Liikennejärjestelmän ja -verkon vaikutus pyöräilyyn

Kestävän liikkumisen edistämisessä pelkkä toimintojen sijainnin suunnittelu on riittä-mätöntä. Jos tavoitteena on, että ihmiset korvaavat yhä suuremman osan henkilöauto-matkoistaan pyörällä tai joukkoliikenteellä, täytyy kiinnittää huomiota myös liikennejär-jestelmän suunnitteluun. Hollantilaisessa tutkimuksessa Bert van Wee ja Toon van der Hoorn (1996) ovat todenneet, että maankäytön kehittäminen täytyy tehdä vahvassa yh-teistyössä liikennesuunnittelun kanssa. Maankäyttöpolitiikan uudistaminen ja uuden vyöhykemallin lanseeraaminen maankäytön suunnittelun pohjaksi on vaarassa epäon-nistua, ellei liikennejärjestelmää uudisteta samalla. Liikennejärjestelmän suunnittelu on keskeinen väline, jolla vaikutetaan kulkutapajakaumaan ja kokonaisliikennemäärään.

Olennaisina tekijöinä ovat liikkumistarpeen vähentäminen ja aitojen vaihtoehtojen syn-nyttäminen autoliikenteelle. Esimerkiksi joukkoliikenteen hinnoittelua tulee tarkistaa niin, että se houkuttelee käyttäjiä. Lisäksi tarvitaan samoihin tavoitteisiin tähtäävää lii-kenneverkon suunnittelua, jolla varmistetaan eri kulkutapojen toimintamahdollisuudet eri vyöhykkeillä sekä kohteiden saavutettavuus eri liikennemuodoilla. (YTV 2002, 12;

van Wee & van der Hoorn 1996)

Liikennejärjestelmän suunnittelu on osa laajempaa yhdyskuntasuunnittelua, mutta vali-tettavan usein liikennejärjestelmää on tarkasteltu irrallaan yhdyskuntasuunnittelun muis-ta kentistä. Liikennesuunnittelun tulee olla laajaa ja kokonaisvalmuis-taismuis-ta työtä, jossa ote-taan huomioon eri osapuolet, kuten hallintokunnat, asukkaat ja yritykset. Priorisoimalla kulkutapoja eri vyöhykkeillä voidaan vaikuttaa merkittävästi kaupungin viihtyisyyteen.

Kun moottoroitua liikennettä rajoitetaan keskuksissa ja asuinaluilla, saadaan luotua viihtyisämpi, sujuvampi ja turvallisempi liikkumisympäristö pyöräilijöille ja jalankulki-joille. Yhdyskuntarakenne ja fyysinen ympäristö mahdollistavat tai rajoittavat erilaisten liikkumismuotojen käytön, minkä vuoksi erityisesti liikenteen ja maankäytön suunnitte-lun välillä tarvitaan vahvaa yhteistyötä.

Kaavatasolla – erityisesti yleiskaavassa – tehdyt maankäyttöratkaisut vaikuttavat kauas-kantoisesti liikenteen generoitumiseen, liikenteen suuntautumiseen, liikenneturvallisuu-teen sekä eri liikennemuotojen asemaan ja keskinäiseen roolijakoon. Kaavoitusproses-sissa liikennesuunnittelu tulee nähdä kiinteänä osana maankäytön suunnittelua. Liiken-nesuunnittelijan keskeisiä tehtäviä ovat liikenneverkon määrittämiseen liittyvien tarpei-den tunnistaminen, maankäyttöratkaisujen vaikutusten arvioiminen liikenteeseen näh-den, eri liikennemuotojen toimintaedellytysten tunnistaminen sekä asetettujen liiken-teellisten tavoitteiden huomioiminen. Liikenteen suunnittelu on osa koko kaupungin kehittämistä, minkä vuoksi sen tulee nojautua kaupungissa laadittuihin strategioihin ja asetettuihin tavoitteisiin. (Vaarala 2011, 29; Kestävä yhdyskuntarakenne 2008, 37–38;

YTV 2002, 9−12)

Van Wee & Maat (2003) ovat todenneet, että henkilöliikennemäärä ja kulkutapaja-kauma riippuvat väestömäärän ja muiden sosiodemografisten piirteiden lisäksi erityises-ti toimintojen sijainnista, ihmisten matkustustarpeista sekä matkavastuksista. Tärkeim-mät toiminnot liikkumisen kannalta ovat asuminen, työpaikat, kaupan yksiköt, virkis-tyskohteet sekä koulutuspaikat. Ihmisten liikkumistarpeet eri toimintoihin riippuvat suu-relta osin sosioekonomisista ja kulttuurisista tekijöistä. Asukkaiden tulotaso on yksi vaikuttava tekijä liikkumistottumuksiin mutta ei kuitenkaan määräävä. Eri toimintojen sijainti matkustusetäisyydellä houkuttelee ihmisiä vierailemaan eri kohteissa. Kulttuuri-kohteiden, kuten esimerkiksi museoiden, läheisyys kannustaa ihmisiä miettimään käyn-tiä niissä. Matkavastukset vähentävät kohteiden houkuttelevuutta. Niihin sisältyvät muun muassa matkustuskustannukset, matka-aika ja matkustusmukavuus.

Kuva 13 osoittaa toimintojen sijainnin, matkustustarpeen, matkavastusten määrän sekä ihmisten liikkumisen väliset keskinäiskytkökset. Muutokset yhdellä alueella heijastuvat kaikkiin muihin kenttiin. 1980-luvulla monissa Euroopan maissa rakennettiin uusia toi-mistokeskittymiä esikaupunkialueille huonojen joukkoliikenneyhteyksien päähän. Mo-net yritykset eri maissa, kuten Suomessa ja Alankomaissa, siirsivät toimistot uusille alueille, mikä lisäsi autonkäyttöä ja -omistusta sekä aiheutti ruuhkia moottoriteille. Sen seurauksena monissa maissa parannettiin moottoritieyhteyksiä, jotta autoilun matka-aikaa saatiin pienennettyä. Se taas on mahdollistanut yhä paremmin ihmisten asumisen kauempana keskuksista, jolloin yhdyskuntarakenne on hajaantunut ja auton käyttö li-sääntynyt.

Van Wee ja Maat (2003) ovat nostaneet esiin käytännöllisen matkustustarpeen teorian, jossa liikkuminen nähdään suhteessa yhdyskuntarakenteeseen. Teorian mukaan matkus-tustarve ei johdu matkasta itsestään vaan tarpeesta päästä eri toimintoihin. Matka on tämän tarpeen johdannainen, ja näin ollen matkustustarve riippuu toiminnon käytännöl-lisyydestä ja tarpeesta sekä matkan kokonaiskustannuksesta kohteeseen. Kustannuksiin kuuluvat muun muassa rahassa mitattavat ja arvotettavat kustannukset sekä yksilön an-tama arvo ajalle sekä vaivannäölle kohteen saavuttamiseksi. Kustannuksiin vaikuttavat liikennejärjestelmän laatu ja rakennettuun ympäristöön liittyvät tekijät. Ne määrittävät

eri toimintojen väliset yleiset matkakustannukset, joihin vaikuttavat muun muassa koh-teiden saavutettavuus eri kulkutavoilla.

Kuva 13. Toimintojen sijainnin, matkustustarpeen, matkavastusten määrän sekä ihmisten liikkumisen väliset yhteydet.⁵⁵

Wienin teknillisen yliopiston liikennesuunnittelun ja -tekniikan emeritusprofessori Hermann Knoflacher on yksi merkittävimpiä kestävän liikkumisen puolestapuhujia ja autoliikenteen varaan rakennetun yhdyskunnan kriitikkoja viime vuosikymmeninä. Hän on pitkään tutkinut muun muassa kaupungin ja liikenteen harmoniaa sekä liikennejärjes-telmän kokonaisvaltaisen suunnittelun merkitystä. Knoflacherin (2007) mukaan länsi-maisia yhdyskuntia on suunniteltu liikaa henkilöautoliikenteen varaan, minkä vuoksi tarvitaan uusia innovaatioita, joilla ihmisten liikkumista voidaan ohjata kestävämpään suuntaan. Kaupungeissa on koetettu ratkoa liikenneongelmia: a) rakentamalla lisää inf-rastruktuuria, b) lisäämällä liikennevaloja, c) kehittämällä älyliikenteen sovelluksia, d) parantamalla liikenteen ohjausta sekä e) liikenteen hinnoittelulla ja joukkoliikenteen edistämisellä. Kokonaisvaltainen liikennejärjestelmäsuunnittelu on Knoflacherin mu-kaan puutteellista. Monet edellä mainituista ratkaisuista lisäävät ongelmia ja ovat kus-tannustehottomia. Niiden myötä on aiheutettu kaupunkeihin liikenteellisiä, ympäristölli-siä, sosiaalisia ja taloudellisia ongelmia.

55 Kuva on suomennettu lähteistä van Wee 1997 ja van Wee & Maat 2003.

Knoflacher (2007) peräänkuuluttaa, että liikennesuunnittelussa tukeuduttaisiin entistä paremmin tutkimustuloksiin. Hänen mukaansa kaupunki- ja liikennesuunnittelussa on kolme pääolettamusta, jotka ovat ohjanneet suunnittelua Euroopassa: a) ihmisten liik-kuminen lisääntyy, b) ihmisillä on vapaus valita kulkutapansa ja c) nopeutta nostamalla matka-ajat lyhenevät. Tutkimukset eivät tue näitä olettamuksia. Matkamäärinä mitattuna ihmisten liikkuminen ei ole juurikaan lisääntynyt. Jos henkilöautomatkojen määrä on kasvanut, vastaavasti pyöräily- ja joukkoliikennematkat ovat vähentyneet. Matkalla on aina joku tarkoitus, eikä Knoflacherin mukaan matkojen tarkoituksen määrä ole radikaa-listi noussut autoistumisen myötä. Liikenne on kuitenkin lisääntynyt, mikä on Knof-lacherin mukaan huonon kaupunkisuunnittelun tulosta. Matkojen päämäärä on siirtynyt entistä kauemmas, mikä lisää liikennettä. Etäisyyksien kasvaminen vähentää myös mahdollisuutta valita kulkutapaa. Yhdyskuntarakenteen pirstoutuminen heikentää edel-lytyksiä järjestää toimivaa joukkoliikennettä, ja samalla se vähentää jalankulun ja pyö-räilyn mahdollisuuksia. Pitkillä matkoilla jalankulun ja pyöpyö-räilyn kantama ei riitä.

Nopeuden nostamisen vaikutusta matka-aikaan Knoflacher on selvittänyt eri tutkimuk-sissaan. Tulokset osoittavat, että matka-aika ei ole vähentynyt nopeuden kasvaessa.

Knoflacher (1985) on tutkinut muun muassa keskimääräisen matka-ajan kehitystä Itä-vallassa vuosina 1955−1981. Aikajakson aikana matkanopeus on moninkertaistunut, mutta matkaan käytettävä aika on säilynyt keskimäärin samana. Myös Schafer (1998) on päätynyt samaan tulokseen globaalissa tutkimuksessaan. Hän on koonnut liikenne-tutkimusaineistoa ympäri maailmaa yli 70 kaupungista sekä lisäksi kansallista aineistoa 11 maasta vuosilta 1960−1990 ja selvittänyt aikasarjatutkimuksena keskimääräisen matka-ajan kehittymisen.⁵⁶ Tulokset osoittavat, että kulkutavasta ja keskimääräisestä matkanopeudesta riippumatta matka-aika ei ole lyhentynyt.

Knoflacher (1993, 31–33) on todennut, että suuriin yksilöllisiin nopeuksiin perustuvassa järjestelmässä ei voi olla lyhyitä välimatkoja. Hänen mukaansa on näköalatonta koros-taa lyhyiden etäisyyksien tärkeyttä, jos uskoo, että korkeat nopeudet voidaan säilyttää.

Lyhyiden välimatkojen kaupungin on Knoflacherin mukaan perustuttava mikroliikku-vuuteen eli kävely- ja pyöräilynopeuteen. Ajankäytöstä on muotoutunut vakio, joka on tehnyt nopeudesta kaupunkirakenteen säätelijän. Etäisyys riippuu olennaisesti nopeu-desta, ja nopeuden saavuttamiseksi on valjastettu rauhallista ja terveellistä elintilaa sekä asuinympäristön turvallisuutta. Mitä korkeammaksi liikenteen nopeudet kohoavat, sitä kielteisempiä vaikutuksia liikenteellä on.

Knoflacher (1993, 40−47) korostaa, että vain mahdollisimman suuri määrä kävelyteitä ja mahdollisimman pieni määrä suurinopeuksista liikennettä voi mahdollistaa ja säilyt-tää terveen kaupungin. Autoille on luovutettava kaupunkirakenteessa tilaa vain pieni-muotoisesti, ja niiden nopeudet on sopeutettava kävelyvauhtiin. Vastuullisesti

56 Aikasarjojen pituudet vaihtelivat kaupungeittain riippuen siitä, miten kaupungit olivat omia tutkimuksi-aan toteuttaneet (Schafer 1988).

lusta kaupunkiliikenneverkosta puuttuvat pitkät ja suorat katulinjat. Ylipäätään Knof-lacher vetoaa vastuullisuuteen kaupunki- ja liikennesuunnittelussa. Huonolla suunnitte-lulla kaupunki voidaan tuhota yllättävän nopeasti. Luonnon ja myös aikaisempien suku-polvien aikaansaamat kulttuuriarvot romuttuvat pahimmillaan hyvin lyhyessä ajassa, jos kaupunkien liikennejärjestelmä suunnitellaan kehnosti. Laajalle levittäytynyt yhdyskun-tarakenne vaatii nopeita liikennejärjestelmiä, mikä laskee pyöräilijöiden ja kävelijöiden liikenneturvallisuutta sekä tuhoaa luontoa. Kaupunkirakentaminen ja liikennejärjestel-män suunnittelu ovat laadun tuottamisen taidetta. Vaatii taiteellista kykyä luoda veto-voimaisten kaupunkitiloja, joissa ihmiset viihtyvät. (Knoflacher 1993, 57−68, 81)