Kansainvälisiä esimerkkejä liikennejärjestelmäsuunnitelmista

kehi-tetty entistä kokonaisvaltaisemmaksi. Liikennettä on kehikehi-tetty osana kaupunkia, ja lii-kennejärjestelmäsuunnitelmat ovat konkreettisesti ohjanneet kaupungin liikennettä kes-tävämpään ja turvallisempaan suuntaan. Tässä luvussa esitellään hyviä esimerkkejä Ranskasta ja Ruotsista liikennejärjestelmän kokonaisvaltaisesta suunnittelusta.

Ranskassa on määritelty laissa, että kaikkien yli 100 000 asukkaan kaupunkien täytyy tehdä kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelma PDU (Plan de déplacements urbains).

Ruotsissa Lundin kaupunki on ollut suunnannäyttäjänä kehittämällä LundaMaTs-konseptin, jonka tarkoituksena on kehittää kestävä liikennejärjestelmä kaupunkiin.

2000-luvulla Ruotsissa on kehitetty TRAST-suunnitteluprosessi, joka auttaa kuntia ke-hittämään liikennettä osana vetovoimaista kaupunkia. (Ks. TRAST 2005; TRAST 2007) Ranskassa PDU-suunnitelman tekeminen sisältyi jo vuonna 1982 hyväksyttyyn lakiin julkisen kaupunkiliikenteen järjestämisestä, mutta pakolliseksi sen laatiminen tehtiin vuonna 1996 hyväksytyssä LAURE-ilmansuojelulaissa (La loi sur l`air). Vuoteen 2012 mennessä yli 70 kaupunkia tai kaupunkiseutua oli laatinut PDU:n, ja lisäksi lähes yhtä monta pienempää kuntaa oli tehnyt sen vapaaehtoisesti. Pienet kunnat ovat tehneet suunnitelmia, koska kokonaisvaltaisen järjestelmäsuunnittelun on huomattu tuovan nä-kyviä hyötyjä. Monet kaupungit ovat jo ehtineet päivittää suunnitelmansa. PDU:ta on kehitetty uusien lakisäädösten myötä, ja nykyään se sisältää entistä enemmän tavoitteita ja tehtäviä, kuten ympäristövaikutusten arviointiraportin laatimisen, jossa täytyy muun muassa määritellä toimenpiteet hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. PDU:n tärkeim-pinä päämäärinä kasvihuonepäästöjen pienentämisen lisäksi ovat ruuhkien vähentä-milkjlen ja kestävän liikennejärjestelmän kehittäminen. PDU:ssa on yksitoista lakisää-teistä tavoitetta, jotka liittyvät muun muassa joukkoliikenteen ja muiden vähäpäästöis-ten kulkutapojen kehittämiseen, autoliikenteen vähentämiseen sekä eri kulkutapojen pääväylien ja liikenneturvallisuuden parantamiseen (CERTU 1996; Rantala & Wallan-der 2012, 40−41):

Tavoite 1: Kestävän tasapainon luominen liikkumis- ja saavutettavuustarpeiden sekä ympäristön- ja terveydensuojelun välille.

Tavoite 2: Sosiaalisen tasa-arvoisuuden ja kaupunkilaisten yhdenvertaisuuden vah-vistaminen erityisesti parantamalla liikuntarajoitteisten mahdollisuuksia käyttää julkista liikennettä.

Tavoite 3: Kaikkien liikkujien liikenneturvallisuuden parantaminen jakamalla katutila tasapuolisesti eri kulkutapojen kesken ja kiinnittämällä huomiota erityises-ti jalankulkijoille ja pyöräilijöille tapahtuviin onnettomuuksiin.

Tavoite 4: Autoliikenteen vähentäminen.

Tavoite 5: Joukkoliikenteen ja muiden vähäpäästöisten kulkutapojen kehittäminen, erityisesti jalankulku- ja pyöräliikenteen.

Tavoite 6: Pääväylien sujuvuuden parantaminen – mukaan lukien seutu- ja kantatiet – allokoimalla tila eri kulkutavoille ja käyttämällä tieinformaatiotauluja.

Tavoite 7: Pysäköinnin kehittäminen sekä katujen varsilla että pysäköintilaitoksissa, erityisesti ottamalla käyttöön pysäköintivyöhykkeet ja pysäköintiaikojen rajoittamisen, käyttämällä maksullista pysäköintiä liikenteen ohjaamisen keinona, lisäämällä liikuntarajoitteisten pysäköintipaikkoja, kehittämällä edullista liityntäpysäköintiä kaupungin kehällä; ottamalla huomioon julki-sen liikenteen, kaupunkilogistiikan ja taksien erityisvaltuudet sekä ottamal-la alueen asukkaat ja yhteiskäyttöautojen käyttäjät erikseen huomioon.

Tavoite 8: Asianmukaisten toimintaolosuhteiden järjestäminen kaupunkilogistiikalle ja huoltoajolle liittyen kaupan toimintoihin siten, että kuljetukset on mah-dollista tiettyjen rajojen sisällä suorittaa tehokkaasti ja haittaamatta muuta liikennettä.

Tavoite 9: Työmatkaliikkumisen kehittäminen rohkaisemalla yrityksiä ja organisaati-oita liikkumissuunnitelman tekoon ja julkisen liikenteen sekä yhteiskäyttö-autojen käyttöön.

Tavoite 10: Lippujärjestelmien ja hinnoittelun integroiminen kokonaisuudeksi erilaisil-le matkoilerilaisil-le, mukaan lukien perheiden ja ryhmien liityntäpysäköinti ja jul-kisen liikenteen käyttö kaupungin kehältä.

Tavoite 11: Sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteverkoston kehittäminen.

PDU:n laatimisesta ja toimeenpanosta kaupungeissa vastaa kaupunkijoukkoliikenneyk-sikkö AOTU (Autorité organisatrice de transport urbain). Valtio antaa asiantuntijatukea prosessille, joten valmisteluvaiheessa toimitaan yhteistyössä PDU:sta vastaavan minis-teriön kanssa. PDU on alisteinen maankäytön ja liikenteen seudulliselle kaavalle sekä ympäristösuunnitelmalle, joka hallintoalueiden on ollut pakko laatia vuodesta 2010 läh-tien, jolloin hyväksyttiin Grenelle II -ympäristölaki. PDU:n tavoitteiden tulee olla yh-denmukaisia näiden suunnitelmien kanssa. Prosessi on jatkuva (kuva 15). Se etenee nykytilan kartoituksesta ja tavoitteiden asettamisesta toimenpiteiden määrittämiseen ja toteuttamiseen. Prosessin aikana kuullaan julkisia tahoja sekä asukkaita ja paikallisten järjestöjen edustajia. Valmistelussa tarvitaan useita selvityksiä ja tutkimuksia muun mu-assa liikenteen nykytilaan liittyen, joten prosessi saattaa kestää vuosia. PDU:n toteutu-mista arvioidaan lakisääteisellä vaikutusten arvioinnilla, joka tulee aloittaa viiden vuo-den kuluttua PDU:n hyväksymisestä. Suunnitelma tulee päivittää säännöllisin väliajoin ja silloin prosessi alkaa uudesta nykytilakartoituksesta. Nykytilan arviointia varten on määritelty viisi osa-aluetta, joilta tietoa kootaan: yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjes-telmän yhteensopivuus, ihmisten liikkumistottumukset, kohteiden saavutettavuus eri kulkutavoilla, kaupunkiympäristön laatu sekä liikennejärjestelmän kustannukset (CERTU 1996; Rantala & Wallander 2012, 42−47).

Kuva 15. PDU-prosessin vaiheet (Rantala & Wallander 2012, 45).

Rantala (2012, 37−45) on tutkinut PDU:n vaikutuksia Lillen ja Chambéryn kaupunki-seuduilla Ranskassa. Yksi PDU-prosessin positiivisista vaikutuksista on ollut se, että

siinä on koko liikennejärjestelmä otettu tarkastelun alle, jolloin virkamiehet, päätöksen-tekijät, asukkaat ja muiden sidosryhmien edustajat ovat omaksuneet kokonaisvaltai-semman ajattelutavan liikenteen suunnittelussa. Samalla keskustelu liikenteen ja koko kaupungin kehittämisestä on herännyt uudella tavalla. PDU:t ovat ohjanneet kaupungin päätöksentekoa kohti kestävän liikkumisen tavoitteita. Investointeja on tehty aiempaa enemmän pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen edistämiseen. Chambéryn kaupunki-seudulla tehtiin vuosina 2004−2009 yli 50 toimenpidettä, joihin sisältyi muun muassa kahden joukkoliikenteen poikittaislinjan luominen ja pyöräverkkosuunnitelman laatimi-nen. Vuonna 2006 tehtiin liikennetutkimus, jossa havaittiin, että muutamassa vuodessa auton käyttö työikäisten keskuudessa oli vähentynyt 72 %:sta 70 %:iin. Samalla joukko-liikenteen osuus oli kasvanut prosenttiyksikön verran 8 %:iin ja pyöräilyn kulkutapa-osuus 5 %:iin. Pyöräilyn osalta kasvua tapahtui lähes 70 %. Vuonna 2009 joukkoliiken-teen käyttäjämäärät olivat lähes 30 % suuremmat kuin vuonna 2005.

Lillessä ensimmäisen PDU:n tavoitteeksi vuonna 2000 asetettiin pyöräilyn kulkutapa-osuuden nostaminen 2 %:sta 4 %:iin ja joukkoliikenteen kulkutapa-osuuden kasvattaminen 6 %:sta 12 %:iin vuoteen 2015 mennessä. Lisäksi henkilöautoilun osuus haluttiin saada laske-maan 59 %:sta. Vuonna 2006 tehtyjen liikennetutkimusten mukaan henkilöautoliiken-teen osuus oli vähentynyt 56 %:iin ja joukkoliikenhenkilöautoliiken-teen osuus kasvanut 10 %:iin. Niiden suhteen suunta oli hyvä, mutta pyöräliikenteen osuus oli edelleen 2 %. Arvioinnissa todettiin, että autoliikenteen rooli keskustoissa tulee määritellä aiempaa tarkemmin.

Lisäksi havaittiin, että katuverkostoon liittyvät toimenpiteet oli laitettu käytäntöön no-peammin kuin joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn liittyvät toimenpiteet. Myös pysäköin-tipolitiikkaan haluttiin ottaa vahvemmin kantaa PDU:n päivittämisessä. (Rantala 2012, 37−41)

Lundin kaupungissa Ruotsissa on työskennelty kestävän liikennejärjestelmän puolesta vuodesta 1996 lähtien, jolloin ryhdyttiin kehittämään LundaMaTs-konseptia. Kaupun-gin päätöksentekijät oivalsivat, että kestävä liikenne on tärkeässä roolissa viihtyisän kaupungin kehittämisessä. LundaMaTs-suunnitelmaa tehtiin alusta saakka kokonaisval-taisesti – samaan aikaan kaupungin kehittämisohjelman ja yleissuunnitelman kanssa.

Uuden liikennesuunnitelman tarkoitus oli kehittää ympäristöystävällistä liikennettä.⁶³ Vuonna 2005 tehtiin päivitys LundaMaTs II, jossa visio laajennettiin ympäristöystäväl-lisestä liikenteestä kestävän liikennejärjestelmän kehittämiseen. Se pitää sisällään kestä-vän kehityksen kaikki kaistat: ympäristönsuojelulliset, taloudelliset ja sosiaaliset tavoit-teet. LundaMaTs on Ruotsissa tunnettu brändi liikenne- ja kaupunkisuunnittelijoiden keskuudessa. Suunnitelma on saanut monia palkintoja Ruotsissa ja se on saanut jalansi-jaa myös kansainvälisesti. Useassa eri maassa on sovellettu LundaMaTs-suunnitelmaa (LundaMaTs II 2005).

63 Kirjaimet ”MaTs” ovat lyhenne sanoista miljöanpassat transportsystem.

LundaMaTs-suunnitelman rakenne on esitetty kuvassa 16. Keskiössä ovat tavoitteet, ja niiden ympärillä ensimmäisellä kehällä ovat tekijät, jotka muodostavat pohjan onnistu-neelle prosessille: projektinhallinta, suunnittelu, toteuttaminen, seuranta ja laaja yhteis-työ. Seuraavalla kehällä on kuvattuna keinot, joilla eri tahot sitoutetaan prosessiin ja informaatio jaetaan asianmukaisesti. Ulommilla kehillä on uudistamisalueet (reformer), joita on kuusi: kaupunkisuunnittelu, jalankulkuliikenne, pyöräliikenne, joukkoliikenne, autoliikenne sekä logistiikka. Jokaisella uudistamisalueella on useita projekteja, joiden avulla pyritään pääsemään tavoitteisiin. LundaMaTs-suunnitelmassa on 18 konkreettista tavoitetta, joiden toteutumista seurataan vuosittain laadittavien raporttien avulla. Aika-jänne ulottuu vuoteen 2030 saakka. Tavoitteita ovat muun muassa kävely- ja pyörätei-den määrän kasvattaminen 10 % vuoteen 2013 ja 30 % vuoteen 2030 mennessä, pyörä-matkojen määrän lisääminen asukasta kohden 5 % vuoteen 2013 ja 10 % vuoteen 2030 mennessä sekä liikenteen hiilidioksidipäästöt vähentäminen asukasta kohden 10 % vuo-teen 2013 ja 40 % vuovuo-teen 2030 mennessä (LundaMaTs II 2005).

Kuva 16. Lundin kaupungin LundaMaTs -liikenteen yleissuunnitelman osa-alueet (LundaMaTs II 2005).

Pyöräilyn osalta LundaMaTs II -suunnitelmassa on viisi projektia, jotka sisältävät useita eri toimenpiteitä: pyöräilysuunnitelman uudistaminen, infrastruktuurin parantaminen, kunnossapidon kehittäminen, uusien edistämistoimien lanseeraaminen sekä kasvatus- ja markkinointitoimenpiteiden edistäminen turvallisemman pyöräliikenteen saavuttami-seksi. Konkreettisia toimenpiteitä ovat muun muassa puuttuvien pyöräily-yhteyksien kartoittaminen, pyöräilyverkon laadun parantaminen, lainapyöräjärjestelmän käyttöön-otto, vihreän aallon kehittäminen pyöräilijöille sekä reittioppaan kehittäminen interne-tiin. Toimenpiteiden vaikutusta on arvioitu tähän mennessä melko yleisellä tasolla, mut-ta niiden mukaan kehityssuunmut-ta on oikea. Tarkempi arvio Lundissa tehdään vuoden 2013 jälkeen, jolloin on ensimmäinen välitavoitteiden tarkistus LundaMaTs II:ssa (LundaMaTs 2005).