LAPPEENRANNAN TEKNILLINEN YLIOPISTO Teknillinen tiedekunta
LUT Energia Sähkötekniikka
Miikka Eskola
ENERGIAVARASTOJEN MITOITUS LAIVASÄHKÖJÄRJESTELMÄÄN
Työn tarkastajat: Professori Pertti Silventoinen DI Pasi Nuutinen
TIIVISTELMÄ
Lappeenrannan teknillinen yliopisto Teknillinen tiedekunta
Sähkötekniikka Miikka Eskola
Energiavarastojen mitoitus laivasähköjärjestelmään Diplomityö
2011
89 sivua, 32 kuvaa, 22 taulukkoa
Tarkastajat: Professori Pertti Silventoinen DI Pasi Nuutinen
Hakusanat: Energiavarasto, akku, superkondensaattori, laivasähköjärjestelmä
Jatkuvasti kiristyvät päästörajoitukset ajavat eri alojen energiatuottajia kehittämään uusia ratkaisuja päästöjen pienentämiseksi. Viime aikoina myös laivojen päästörajoituksia on tiukennettu ja tulevaisuudessa niitä tullaan tiukentamaan lisää.
Nämä tiukentuvat päästörajoitukset asettavat myös laivan dieselmoottoreiden valmistajat uusien haasteiden eteen. Yhtenä vaihtoehtona on lisätä dieselmoottorin rinnalle energiavarasto, joka vähentää dieselmoottorin päästöjä varsinkin nopeissa kuormituksen muutoksissa.
Tässä diplomityössä tarkastellaan sähköisten energiavarastojen mitoitusta laivan sähköjärjestelmään. Energiavarastot mitoitetaan useaan eri toimintatilanteeseen.
Mitoituksen lisäksi pohditaan energiavarastoilla saatavaa mahdollista rahallista hyötyä sekä päästöjen vähenemistä.
ABSTRACT
Lappeenranta University of Technology Faculty of Technology
Electrical Engineering Miikka Eskola
Dimensioning of Energy storages in marine electric system Master’s thesis
2011
89 pages, 32 figures, 22 tables
Examiners: Professor Pertti Silventoinen M. Sc. Pasi Nuutinen
Keywords: Energy storage, battery, supercapacitor, marine electric system
Constantly tightened emission limits drive energy producers in different fields to improve new solutions for emissions reduce. In the short run also marine emission limits has been tightened and will be tightened in the future. These tightened emission limits have driven also marine diesel engine manufacturers in front of new challenges. One option is to put energy storage beside diesel engine, which will reduce diesel engine emissions especially in fast load transitions.
The aim of this diploma thesis is to study electrical energy storages dimensioning in marine electric systems. Energy storages are dimensioned for many different operation profiles. In addition in this diploma thesis it is considered possible diesel fuel savings and reducing of emissions.
ALKUSANAT
Tämä työ on tehty Lappeenrannan teknillisen yliopiston LUT Energian sähkötekniikan osastolla. Työ on tehty osana laivan tulevaisuuden voimalaitoksen suunnitteluun liittyvää (FCEP) – projektia. Projekti on ajankohtainen johtuen jatkuvasti kiristyvistä päästörajoituksista.
Kiitokset professori Pertti Silventoiselle ja DI Pasi Nuutiselle työhön liittyvistä neuvoista ja kommenteista. Kiitokset myös kaikille muille projektissa olleille henkilöille jotka ovat edesauttaneet työni valmistumista.
SISÄLLYSLUETTELO
KÄYTETYT MERKINNÄT JA LYHENTEET ... 3
1 JOHDANTO ... 6
1.1 Laivaympäristön tuomat vaatimukset ja määräykset ... 6
1.2 Dieselmoottori ... 8
1.3 Työn tavoitteet ja saavutukset ...12
2 ENERGIAVARASTOT ... 13
2.1 Energiavarastojen ominaisuudet ...13
2.1.1 Lyijyakku...14
2.1.2 Perinteinen litiumakku ...15
2.1.3 Nanoteknologian litiumakut ...16
2.1.4 Superkondensaattori ...18
2.1.5 Virtausakut ...20
2.2 Energiavarastojen lataus/purkaus ...22
2.3 Energiavarastojen liittäminen laivasähköverkkoon ...26
2.4 Taajuusmuuttaja ja DC-DC-hakkuri ...30
3 ENERGIAVARASTON MITOITUS LAIVASÄHKÖJÄRJESTELMÄÄN ... 32
3.1 Laivan kuormitussykli ...32
3.2 Eri energiavarastojen mitoitus ...35
3.2.1 Dieselin kiihdytyssykli ...35
3.2.2 Dynaaminen paikannus ...45
3.2.3 Aallokkoajo ...50
3.2.4 Täystehosykli ...53
4 ENERGIAVARASTOJEN TALOUDELLINEN TARKASTELU ... 55
4.1 Energiavarastojen kustannukset ...55
4.2 Energiavarastoilla saatava säästö ...66
5 JÄRJESTELMÄLLÄ SAATAVAT EDUT ... 74
5.1 Suositeltavat energiavarastot ...76
6 YHTEENVETO ... 78
LÄHTEET ... 80
KÄYTETYT MERKINNÄT JA LYHENTEET
Dajo Operointiprofiilin prosentuaalinen osuus E Energiavaraston kapasiteetti
Ehyöty Hyödyksi saatava energia
EL Latausenergia
Epurku Energiavarastosta otettu energia
Et Tarvittava energia EV Energiatilavuus
E Energiatiheys
h Dieselmoottorin ominaiskulutus H Kulutetun polttoaineen hinta
k Energiavarastosta hyödyksi saatavan energian kerroin
m Massa
MDOhinta Laivan dieselöljyn hinta
NOx Typenoksidi
Phyöty Hyödyksi saatava teho
PL Latausteho
Pmean Keskiteho Pt Tarvittava teho
PV Tehotilavuus
P Tehotiheys
Q Dieselmoottorin typenoksidi päästöt
S Syklimäärä
t Aika
V Tilavuus
Hyötysuhde
LYHENTEET
AC Alternating Current, Vaihtovirta CSR Continuous service rating DC Direct Current, Tasavirta
DOD Depth of Discharge, Purkaussyvyys DP1 Dynaaminen paikannus 1
DP2 Dynaaminen paikannus 2
GRID Sähköverkko
IEC International Electrotechnical Commission IGBT Insulated Gate Bipolar Transistor
IGCT Integrated Gate Commutated Thyristor IMO International Maritime Organization Li-ion Lithium-ion
MCR Maximum continuous rating
MDO Marine diesel oil
MP ROV Multipurpose Remote Operated Vehicle Vessel OSV Offshore support vessel
PROP Propulsion
PSB Polysulphide bromide battery PWM Pulse Width Modulation RMS Root mean square rpm Revolutions per minute SG Synkronigeneraattori
SMES Superconducting magnetic energy storage
THR Thruster
TraFI Liikenneturvallisuusvirasto VRB Vanadium redox battery ZnBr Zinc bromine battery
1 JOHDANTO
Dieselmoottoreiden aikakauden alussa laivoissa käytettiin diesel-mekaanista järjestelmää, jossa hidaskäyntinen (70–200 rpm) dieselmoottori pyöritti jäykällä akselilla laivan potkuria. Dieselmoottori pyöritti myös generaattoria, joka tuotti sähköt laivalla tarvittaville sähkölaitteille. Tämä järjestelmä on edelleenkin käytössä laivoissa, jotka kulkevat pitkiä matkoja tasaisella nopeudella, kuten öljytankkerit ja rahtilaivat. Näissä laivoissa saavutetaan paras hyötysuhde perinteisellä järjestelmällä, koska dieselmoottori käy suurimman osan ajasta nimellisessä pisteessä, jossa sen ominaiskulutus on pienimmillään. (Häkkinen 2006).
Laivoissa joissa ajosykli on vaihtelevampaa, kuten autolautoissa, jäänmurtajissa tai hinaajissa, käytetään nykyään diesel-sähköistä järjestelmää. Diesel-sähköisessä järjestelmässä on keskinopea (250–900 rpm) dieselmoottori, joka pyörittää generaattoria. Generaattori taas syöttää sähkömoottoria, johon potkuri on kytketty.
Tällä diesel-sähköisellä järjestelmällä saavutetaan parempi laivan ohjattavuus ja tehonsäätö kuin perinteisellä diesel-mekaanisella järjestelmällä. Diesel-sähköisessä järjestelmässä voitaisiin käyttää energiavarastoja tasaamaan dieselin kuormitusta nopeissa kuormituksen muutoksissa, kuten kiihdytyksissä. (Häkkinen 2006). Tämä kuormitusten tasaamisen tutkiminen onkin tämän työn pääajatus.
1.1 Laivaympäristön tuomat vaatimukset ja määräykset
Laivaympäristössä tehtäville sähköasennuksille on omat määräyksensä, niin kuin muillekin sähköasennuksille. Laivoihin liittyvät keskeisimmät standardit löytyvät IEC:n sivuilta (IEC 2010). Suomessa meriturvallisuusmääräyksistä huolehtii liikenteenturvallisuusvirasto TraFI (TraFI 2010).
Laivoissa kuten muissakin dieselkäyttöisissä laitteissa on käytössä päästörajat.
Laivojen päästörajat määrää International Maritime Organization (IMO). Kuvasta 1.1 nähdään laivojen nykyiset päästörajat sekä tulevaisuudelle ehdotetut päästörajat typenoksideille. Lisätietoja päästörajoista ja niihin liittyvistä poikkeuksista löytyy IMO:n sivuilta. (IMO 2008), (Kämäräinen 2008).
Kuva 1.1 Laivojen nykyiset ja tulevat päästörajat typenoksideille NOx. Kuvasta havaitaan vuonna 2016 voimaan tulevan Tier III rajan olevan erittäin tiukka, verrattuna nykyiseen rajaan. (IMO 2008).
Kuvasta 1.1 havaitaan päästörajojen tiukentuvan koko ajan, jolloin päästöjen vähentäminen erilaisin keinoin nousee tulevaisuudessa entistä tärkeämpään rooliin.
Vuodelle 2016 suunniteltu päästöraja on erittäin tiukka verrattuna nykyiseen rajaan, joten erityyppisiä uusia ratkaisuja päästöjen vähentämiseen tulee tutkia rajan saavuttamiseksi. Myös laivoilla käytettävälle polttoaineelle on asetettu rikkipitoisuusrajat, joilla pyritään vähentämään rikinoksidipäästöjä ja muita pienhiukkaspäästöjä. Laivoissa käytettävän polttoaineen rikkipitoisuus on määritelty globaalisti, mutta Itämerellä ja Pohjanmerellä on vielä omat tiukemmat rajansa. (IMO 2008), (Kämäräinen 2008). Nämä polttoaineille sallitut rikkipitoisuudet voidaan nähdä kuvasta 1.2
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Moottorin pyörimisnopeus [rpm]
NOx [g/kWh]
Tier I - moottoriteho > 130 kW - uusiin aluksiin 2000- Tier II - moottoriteho > 130 kW - uusiin aluksiin 2011- Tier III - moottoriteho > 130 kW - uusiin aluksiin 2016-
Kuva 1.2 Laivoissa käytettäville polttoaineille sallitut rikkipitoisuudet, joista havaitaan Itämeren ja Pohjanmeren alueen rajojen olevan huomattavasti Globaaleja rajoja tiukemmat.
Varsinkin Globaalit rajat tulevat tiukentumaan huomattavasti tulevaisuudessa. (IMO 2008).
Tyypillisesti laivat käyvät dieselmoottoreilla ja suurimmat päästöt syntyvät nopeissa kuormitusmuutoksissa eli yleensä satamien läheisyydessä. Yhtenä ajatuksena on ollut sisällyttää laivoihin energiavarastoja, joista saatavaa energiaa käytettäisiin nopeissa kuormitusmuutoksissa. Tällöin niissä syntyvät ylimääräiset päästöt poistuisivat.
Nämä laivoihin suunnitellut energiavarastot olisivat suuruudeltaan megawattiluokkaa.
1.2 Dieselmoottori
Laivoissa käytetään perinteisesti dieselmoottoreita. Tyypillisesti laivojen dieselmoottoreiden tehot ulottuvat sadoista kilowateista kymmeniin megawatteihin.
Laivojen dieselmoottorit ovat periaatteessa samanlaisia kuin muissa ajoneuvoissa, autoissa tai työkoneissa, käytettävät dieselmoottorit. Ne ovat kuitenkin kooltaan suurempia. Tässä diplomityössä käytetään esimerkkialuksena avomerellä toimivaa
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 0.1
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Vuosi
Polttoaineen rikkipitoisuus [%]
Globaali
Itämeri ja Pohjanmeri
huoltoalusta (OSV), jossa on kaksi Wärtsilän 8L26 dieselmoottoria ja kaksi Wärtsilän 9L26 dieselmoottoria, joiden kokonaistehoksi tulee 10.48 MW (Hannula 2004).
Nämä dieselmoottorit täyttävät IMO:n Tier II -päästömääräykset. Dieselmoottorin ominaisuuksiin lukeutuu moottorista saatavan tehon muuttuminen moottorin pyörimisnopeuden mukaan. Moottorin pyörimisnopeuden laskiessa moottorin kuormitusta täytyy rajoittaa, jotta moottorin toiminta pysyy turvallisella alueella.
Kuvassa 1.3 on esitetty kiinteälapaisella potkurilla varustetun laivan dieselmoottorin kuormituskäyrä pyörimisnopeuden funktiona. (Wärtsilä 2010).
Kuva 1.3 Kiinteälapaisella potkurilla varustetun dieselmoottorin kuormituskäyrä. Vaaka- akselilla on moottorin suhteellinen pyörimisnopeus ja pystyakselilla moottorin suhteellinen teho. MCR on moottorin korkein sallittu jatkuva teho ja CSR on moottorin toimintapiste. (Wärtsilä 2010).
Kuvasta 1.3 nähdään turvallisen toiminnan alue, joka on siis x-akselin ja harmaan alueen väliin jäävä alue. Kuten kuvasta 1.3 nähdään, pitää moottorin käydä nimellisellä nopeudella, jotta siitä saadaan nimellisteho ulos. Moottorin pyörimisnopeuden laskiessa esimerkiksi 80 % nimellisestä saadaan moottorista ulos enää 50 % nimellistehosta.
Dieselmoottoria ei myöskään voida kiihdyttää aivan oman mielen mukaan, vaan kiihdytysnopeuksille on annettu omat raja-arvot. Nämä kiihdytysnopeuden raja-arvot voidaan nähdä kuvasta 1.4. (Wärtsilä 2010).
Kuva 1.4 Dieselmoottorin suurimmat sallitut kiihdytyskäyrät, eri toimintatilanteissa. Tässä työssä tehdyissä laskuissa käytetään dieselmoottorin normaalikäytön kiihdytyskäyrää.
(Wärtsilä 2010).
Tämä dieselmoottorin kiihdytyksen rajoittaminen johtuu moottorin turboahtimen ominaisuuksista. Turboahdin tarvitsee aikaa kiihdyttääkseen, jotta se pystyy toimittamaan riittävän määrän ilmaa. Kuvassa 1.4 oleva maksimikäyttökäyrä on moottorin sallima suurin kiihdytyskäyrä, eikä sitä tule käyttää normaalissa toimintatilanteessa. Hätäkäynnistyskäyrä on lähellä maksimikäyttökäyrää. Jos
0 20 40 60 80 100 120 140 160
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Aika [s]
Teho [%]
Maksimikäyttö Normaalikäyttö Esilämmitetty
moottorilla on vain yksi kiihdytyskäyrä, tulisi käyttää esilämmitetyn moottorin käyrää. Moottorin kuormituksen lisäämisen ollessa askelmaista ei yksittäisten askelten suuruus saa ylittää 30 %:a nimellisestä tehosta. Myös kuormituksen vähentämistä täytyy tarkkailla eikä kuormaa saa vähentää 100 %:sta 0 %:iin alle 15 sekunnissa. Nämä kuvassa 1.4 esitetyt käyrät ovat moottorin maksimisuoritusarvoja.
Jos tavoitteena ovat minimipäästöt, tulisi käyttää loivempia käyriä. Työssä tutkitaankin dieselmoottorin avustamista energiavarastoista saatavalla energialla päästöjen pienentämiseksi, suorituskyvystä tinkimättä. (Wärtsilä 2010).
Moottoria valittaessa pyritään alukselle saamaan tietenkin mahdollisimman pieni kulutus. Kuvassa 1.5 on esitetty Wärtsilän dieselmoottoreiden 8L26 ja 9L26 ominaiskulutuskäyrät kuormituksen funktiona kahdella eri pyörimisnopeudella.
Kuva 1.5 Wärtsilän 8L26 ja 9L26 dieselmoottoreiden ominaiskulutuskäyrät, kahdella eri pyörimisnopeudella. Käyristä havaitaan pienimmän kulutuksen olevan 85 % teholla, johon moottorin toimintapiste CSR mitoitetaan. (Wärtsilä 2010).
Kuvasta 1.5 havaitaan, että pienin kulutus löytyy moottorin kuormituksen ollessa 85
%:a nimellisestä tehosta. Tästä johtuen moottorit mitoitetaan yleensä 85 %:n
40 50 60 70 80 90 100 110
180 185 190 195 200 205 210
Moottorin kuormitus [%]
Ominaiskulutus [g/kWh]
Wärtsilä 8L26 & 9L26 - 900 rpm Wärtsilä 8L26 & 9L26 - 1000 rpm
kuormitukselle, jossa sijaitsee niiden toimintapiste CSR, eikä 100 %:n kuormitukselle. (Wärtsilä 2010). Kuvan 1.5 käyrämuodot ovat melko tyypillisiä dieselmoottoreille. Eri moottoreilla ainoastaan käyrien paikka y-akselin suhteen muuttuu.
1.3 Työn tavoitteet ja saavutukset
Työn tavoitteena on selvittää energiavarastoilla mahdollisesti saatava hyöty diesel- sähköisessä laivakäytössä. Tavoitteena on saada pienennettyä laivan päästöjä varsinkin nopeissa kuormituksen muutoksissa. Jatkuvasti kiristyvät päästörajoitukset ovat lähtökohtana päästöjen pienentämiseen. Suurimmat päästöt tulevat satamien läheisyydessä, jossa joudutaan ajamaan laivaa nopeasti muuttuvilla kuormituksilla.
Päästöjen pienentämisen yhteydessä tutkitaan myös laivan dynamiikan parantamista energiavarastojen avulla.
Eri energiavarastojen mitoitus tulisi tehdä niin, että sillä saavutettaisiin mahdollisimman suuri energiansäästö ja päästöjen pienentäminen. Tämä energiansäästö ja päästöjen pienentäminen tulisi saavuttaa mahdollisimman taloudellisesti.
Tässä työssä energiavarastot mitoitetaan esimerkkialukseen. Esimerkkitapaukseksi on otettu OSV-luokkaan kuuluva monikäyttöinen huoltoalus, johon energiavarastot mitoitetaan. Energiavarastojen mitoitus tehdään muutamaan erilaiseen toimintatilanteeseen. Mitoituksen perusteella vertaillaan eri energiavarastojen soveltuvuutta kyseiseen alukseen ja mietitään niiden asennuksen kannattavuutta.
2 ENERGIAVARASTOT
Erilaisia energiavarastoja on maailmassa paljon ja niitä voidaan käyttää erilaisissa sovelluksissa. Energiavaraston valinta tulee tehdä sovelluskohtaisesti, jolloin valinnassa keskitytään sovelluksen asettamien vaatimusten täyttämiseen. Erilaisten energiavarastojen luokittelu sähköisiin, mekaanisiin tai kemiallisiin voi olla vaikeaa, eikä selvää rajaamista voidakaan aina tehdä.
Sähköisiin energiavarastoihin voidaan lukea erilaiset akut kuten lyijy-, nikkeli- kadmium-, nikkeli-metallihydridi- ja litium-ioniakut (Li-ion), superkondensaattorit, suprajohtava magneettinen energiavarasto (SMES), polttokennot ja virtausakut.
Polttokennot ja virtausakut voidaan lukea kuuluviksi kemiallisiin energiavarastoihin.
Muita energiavarastoja ovat muun muassa vauhtipyörät, paineilmavarastot, pumpatut vesivarastot ja lämpövarastot. Tähän työhön on otettu lähempään tarkasteluun vain osa energiavarastoista. Ei olisi kannattavaa käydä läpi kaikkia mahdollisia energiavarastoja. Siksi työssä tutkitaan ainoastaan laivan dieselkoneen kuormituspiikkien tasaamiseen soveltuvia energiavarastoja. Tarkasteluun on otettu lyijyakku, litium-ioniakku, nanoteknologiaan perustuvat litiumakut, superkondensaattori ja virtausakku. Työn energiavarastoiksi on valittu sähköiset energiavarastot ja niiden joukosta on poimittu vielä parhaimmat ominaisuudet omaavat energiavarastot.
2.1 Energiavarastojen ominaisuudet
Energiavarastoilla on monenlaisia ominaisuuksia, joiden avulla niitä voidaan vertailla keskenään. Energiatiheys ja tehotiheys ovat tärkeitä ominaisuuksia energiavaraston valitsemisessa. Ne kertovat tarvittavan energiavarastomäärän, kun tiedetään sovelluksen vaatima energia ja teho. Hyötysuhteen avulla on helppo vertailla eri energiavarastoja keskenään. Sen avulla nähdään myös energiavaraston kokonaisenergiataloudellisuus. Solujännite tai kennojännite tulee ottaa huomioon käytettäessä yksittäisiä soluja energiavaraston rakentamiseen. Käytettäessä valmiita kaupallisia akkuja, jotka koostuvat yleensä useista kennoista, akkujännite on
määräävä. Pitkäaikaiseen energian varastointiin suunnitelluissa sovelluksissa itsepurkautumisnopeus tulee ottaa huomioon, jotta tarvittava energiamäärä on tarvittaessa saatavilla. Lataussyklien määrä ja elinikä liittyvät toisiinsa. Ne vaikuttavat energiavaraston valintaan varsinkin useasti lataus- ja purkaussyklejä sisältävissä sovelluksissa. Latausajoissa pyritään aina mahdollisimman lyhyisiin aikoihin, jotta energiavarasto olisi nopeasti uudelleen käytettävissä. Purkausaika riippuu energiavaraston sallimasta purkausvirrasta ja sen sisältämästä energiamäärästä. Turvallisuus on aina tärkeä osa energiavarastoa ja ihmisen kanssa vuorovaikutuksessa olevissa energiavarastoissa se on pääprioriteettina.
Ympäristötekijät tulee ottaa huomioon kiristyvien säädösten mukaisesti ja myrkyllisiä materiaaleja, kuten lyijyä, sisältävien energiavarastojen hävittäminen tulee tehdä asianmukaisesti. Koska energiavarastojen hankinta maksaa, on niiden hinta tärkeässä roolissa ja voi vaikuttaa merkittävästikin niiden hankintapäätökseen. Tässä luvussa tarkastellaan erilaisia energiavarastoja ja perehdytään niiden ominaisuuksiin.
2.1.1 Lyijyakku
Lyijyakku on ensimmäinen kaupalliseen käyttöön tullut uudelleenladattava akkutyyppi (Buchmann 2011a). Lyijyakut ovat halpoja ja tästä johtuen ne ovat erittäin paljon käytettyjä. Lyijyakuilla on kuitenkin melko huono energiatiheys sekä tehotiheys. Lyijyakkujen ominaisuudet ovat erittäin riippuvaisia toimintalämpötilasta.
Lämpötilan laskiessa lyijyakun ominaisuudet huononevat ja saatava energia pienenee huomattavasti. Lyijy on myös myrkyllinen aine ja se täytyy kierrättää asianmukaisesti. Lyijyakkujen elinikä on melko pieni, vain joitain satoja latauskertoja. Lyijyakkujen eräs huono puoli on niiden suhteellisen suuri massa, joka johtuu lyijyn suuresta tiheydestä. Laivasovelluksissa akkujen painolla ei onneksi ole kovin suurta merkitystä. Enemmänkin vaikuttaa akkujen viemä tila. Taulukossa 2.1 on keskeisimpiä perinteisen lyijyakun ominaisuuksia.
Taulukko 2.1 Perinteisen lyijyakun suoritusarvoja. DOD (Depth of Discharge) kuvaa akun purkauksen syvyyttä. (Buchmann 2011a), (Joshi 2006), (Thermoanalytics 2007).
Energiatiheys 25–50
25–80
Wh/kg Wh/l
Tehotiheys 75–130 W/kg
Hyötysuhde 80 %
Elinikä (80 % DOD) 200–300 sykliä
Latausaika 1–8 h
Kennojännite 2,0 V
Lyijyakut soveltuvat parhaiten sovelluksiin, joissa tavoitellaan halpaa hintaa ja joissa keskinkertaisetkin ominaisuudet riittävät. Tästä esimerkkinä ovat ajoneuvojen käynnistysakut. Laivasovelluksissa ongelmaksi voi tulla akkujen pieni latauskertojen määrä ja pienestä energia- ja tehotiheydestä johtuva suuri akkumoduulin koko.
2.1.2 Perinteinen litiumakku
Litium-ioniakkujen (Li-ion) käyttö aloitettiin 1990-luvulla ja niiden käyttö on kasvanut 2000-luvulla erittäin nopeasti. Litium-ioniakut jaetaan tyypillisesti kolmeen kategoriaan riippuen käytetyistä materiaaleista. Nämä ovat litium-koboltti-, litium- mangaani- ja litium-rautafosfaattiakku (Buchmann 2011a). Litium-ioniakkujen energiatiheys ja tehotiheys ovat melko korkeat verrattuna muihin akkutyyppeihin.
Litium-ioniakkujen hyötysuhde on myös erittäin hyvä. Litium-ioniakkujen hyvänä ominaisuutena on myös korkea latauskertojen määrä. Litium-ioniakut tarvitsevat jonkinlaisen ylilataussuojauksen, koska ne voivat räjähtää ylilatauksesta. Tämä elektroniikka pienentää litiumakkujen luotettavuutta ja nostaa niiden hintaa.
Taulukossa 2.2 on keskeisimpiä perinteisen litiumakun ominaisuuksia.
Taulukko 2.2 Perinteisen litiumakun suoritusarvoja.Havaitaan litiumakun erinomainen energiatiheys.
(Buchmann 2011a), (Immonen 2008), (Thermoanalytics 2007).
Energiatiheys 90–190
120–350
Wh/kg Wh/l
Tehotiheys 300–1000 W/kg
Hyötysuhde 95 %
Elinikä (80 % DOD) 1000–3000 sykliä
Latausaika 2-3 h
Kennojännite 2,5–4,2 V
Litiumakkujen ominaisuuksien kirjo on laaja. Ominaisuudet riippuvat kennojen materiaaleista, käytetystä elektrolyytistä ja akun suunnittelusta. Laivasovelluksissa tarvitaan melko suuria tehoja, joten akkujen valinnassa kiinnitetään huomiota suureen tehotiheyteen. Litiumakkujen huonona ominaisuutena, verrattuna lyijyakkuihin, voidaan pitää huomattavasti korkeampaa hintaa.
2.1.3 Nanoteknologian litiumakut
Nanoteknologiaan perustuvat litiumakut ovat uusi keksintö ja ovat vasta kehitysasteella. Nanoteknologiaan perustuvat litiumakut eroavat perinteisistä litium- ioniakuista siinä, että niiden elektrodien pinta on päällystetty nanopartikkeleilla.
Nämä nanopartikkelit kasvattavat elektrodin pinta-alaa huomattavasti, jolloin enemmän virtaa pääsee kulkemaan akun sisällä. Nanoteknologiaan perustuvia litiumakkujakin on monenlaisia, riippuen käytetyistä elektrodi materiaaleista (UnderstandingNano 2007).
Eräs nanoteknologiaan perustuva litiumakku on litium-titanaattiakku. Se on melko uusi akkutyyppi, jonka kehitys on alkanut vasta 2000-luvulla, joten varsinaista massatuotantoa ei vielä ole (Altairnano 2010). Litium-titanaattiakun energiatiheys on
pienempi kuin perinteisillä litium-ioniakuilla. Litium-titanaattiakun hyviin ominaisuuksiin kuuluu hyvä tehotiheys, suuri latauskertojen määrä sekä nopea latausaika. Taulukkoon 2.3 on kerätty keskeisimpiä litium-titanaattiakun ominaisuuksia.
Taulukko 2.3 Litium-titanaattiakun suoritusarvoja. Havaitaan erinomainen tehotiheys ja perinteistä litiumakkua parempi syklikesto. (Altairnano 2010), (Burke 2009), (Toshiba 2010).
Energiatiheys 60–70
110–130
Wh/kg Wh/l
Tehotiheys <4000 W/kg
Hyötysuhde 90–95 %
Elinikä (80 % DOD) 5000–25000 sykliä
Latausaika 10 min
Kennojännite 2,4 V
Toinen nanoteknologiaan perustuva litiumakku on litium-rautafosfaattiakku, joka on myös uusi akkutyyppi, mutta niitä on jo markkinoilla saatavilla. Litium- rautafosfaattiakun energiatiheys on myös pienempi kuin perinteisen litiumakun. Akun hyviin puoliin lukeutuu suuri tehotiheys. Litium-rautafosfaattiakun lataaminen on nopeaa ja se voidaan tehdä jopa muutamassa minuutissa (Burke 2009). Taulukossa 2.4 on esitelty tyypillisen nanoteknologian litium-rautafosfaattiakun ominaisuuksia.
Taulukko 2.4 Litium-rautafosfaattiakun suoritusarvoja. Huomataan jopa superkondensaattoreita parempi tehotiheys. (A123Systems 2010), (Burke 2009), (Saft 2009).
Energiatiheys 50–110
120–190
Wh/kg Wh/l
Tehotiheys <15000 W/kg
Hyötysuhde 90–95 %
Elinikä (80 % DOD) 3000+ sykliä
Latausaika <10 min
Kennojännite 3,65 V
Nanoteknologian litiumakut vaikuttavat ominaisuuksiensa puolesta erittäin lupaavilta, suuria tehoja vaativiin sovelluksiin, kuten laivakäyttöihin. Parhaimmat nanoteknologian litium-rautafosfaattiakut päihittävät jopa superkondensaattorit tehotiheydessä (Saft 2009). Miinuksena voidaan pitää hiukan perinteisiä litiumakkuja heikompaa energiatiheyttä. Nanoteknologian litiumakut ovat erittäin uusi sovellus, joten niistä ei ole paljoa käyttökokemuksia eikä testidataa. Suurin osa tiedoista perustuu akkujen valmistajien antamiin arvoihin.
2.1.4 Superkondensaattori
Superkondensaattoreita kutsutaan myös pseudokondensaattoreiksi ja ultrakondensaattoreiksi. Kuvassa 2.1 on tyypillisen superkondensaattorin rakenne ja sen sisältämät materiaalit. Kuvassa superkondensaattorin päällimmäisenä kerroksena on alumiinifolio, joka pitää rakenteen koossa. Alumiinifolion alla ovat superkondensaattorin elektrodit, jotka kuvan tapauksessa ovat hiiltä.
Elektrodimateriaalina voi olla myös metallioksidia tai polymeeri. Seuraavaksi ovat elektrolyyttinesteessä olevat ionit, jotka toimivat varauksenkuljettajina ja kondensaattorin keskellä on erotinkerros, joka pitää plus- ja miinusionit erillään.
Alumiini folio
Elektrodi
Erotin Ionit
+U -U
Kuva 2.1 Superkondensaattorin rakennekuva, josta selviää sen sisältämät osat ja sen fyysinen rakenne. (Cap-xx 2008) .
Tyypillisesti superkondensaattorisolun jännite on 0,9 – 2,7 V riippuen elektrolyytin materiaalista. Kaupallisten superkondensaattoreiden jännite on 2,1–12 V. Tarvittaessa suurempia jännitteitä täytyy useampia superkondensaattoreita kytkeä sarjaan tai vaihtoehtoisesti käyttää DC-DC-hakkuria. Kytkettäessä enemmän kuin kolme superkondensaattoria sarjaan täytyy käyttää jotain suojapiiriä tarkkailemaan yksittäisten superkondensaattoreiden latautumista.
Superkondensaattorien kapasitanssi voi olla jopa 5000 F (Nesscap 2005). Niiden energiatiheys 1–10 Wh/kg (Buchmann 2011e), (Green 2002) on melko alhainen verrattuna akkuihin. Superkondensaattoreiden tehotiheys on kuitenkin suuri, jopa 6 000 W/kg (Green 2002), (Maxwell 2010). Superkondensaattoreiden hyötysuhde on hyvä 90–98 % (Immonen 2008). Niiden huonona ominaisuutena voidaan pitää erittäin korkeaa hintaa verrattuna muihin tarkasteltaviin energiavarastoihin.
Superkondensaattoreiden jännite on lineaarinen ja laskee tasaisesti nimellisestä jännitteestä nollaan superkondensaattorin purkautuessa. Tästä lineaarisesta laskusta johtuen niistä ei saada kaikkea energiaa käyttöön. Käyttöön saatavan energian määrä riippuu sovelluksen vaatimasta jännitteestä. Tätä ongelmaa voidaan korjata ainakin osittain käyttämällä DC-DC-hakkuria, mutta se nostaa systeemin hintaa sekä lisää sen häviöitä.
Superkondensaattoreiden elinikä on noin 10 vuotta ja niitä voidaan ladata lähes rajattomasti. Lataussyklien määrän ollessa ~1 000 000 (Green 2002), (Maxwell 2010). Tästä erittäin suuresta lataussyklien määrästä johtuen superkondensaattorit soveltuvat erinomaisesti sovelluksiin, joissa esiintyy erittäin paljon lyhyitä lataus- ja purkaussyklejä.
2.1.5 Virtausakut
Virtausakku (flow battery) ja regeneroitava polttokenno ovat samaa tekniikkaa eikä niitä varsinaisesti voida erottaa toisistaan. Eri nimitys riippuu lähinnä valmistajasta.
Virtausakut voidaan jakaa kolmeen tyyppiin: vanadium-redoksi-virtausakku (VRB), sinkki-bromine-virtausakku (ZnBr) ja polysulfaatti-bromidi-virtausakku (PSB).
Virtausakut ja regeneroitavat polttokennot eroavat perinteisistä polttokennoista siinä, että ne voidaan uudelleen ladata sähköisesti niiden purkautumisen jälkeen. Kuvassa 2.2 on redoksi-virtausakun periaatteellinen toimintakuva. (De Boer 2007).
Kuva 2.2 Redoksi-virtausakun periaatteellinen toimintakuva ja siihen liittyvät osakomponentit.
Havaitaan elektrolyyttinestesäiliöt, akkukennosto, elektrolyyttinestettä kuljettavat pumput ja putket, sekä ulkoinen kuorma tai teholähde. (Winafrique 2010)
Kuten kuvasta 2.2 havaitaan, virtausakku koostuu akkuyksiköstä, kahdesta elektrolyyttiliuossäiliöstä, toimintaan vaadittavista pumpuista sekä tarvittavasta tehoelektroniikasta. Elektrolyyttiliuoksia pumpataan akkuyksikköön, jossa toinen elektrolyyttiliuos luovuttaa toiselle ionin tai ioneja, jolloin kennojen välille muodostuu jännite. Virtausakkujen hyvä puoli on, että niiden energia ja teho voidaan määrittää toisistaan riippumatta, koska teho riippuu akkukennojen suunnittelusta ja niiden määrästä, kun taas energia määräytyy elektrolyyttiliuosten tilavuudesta. Eniten käytetty virtausakku on vanadium-redoksi-virtausakku, jossa elektrolyyttiliuokset ovat vanadiumseoksia. Taulukkoon 2.5 on kerätty eri energiavarastojen ominaisuuksia niiden vertailun helpottamiseksi.
Taulukko 2.5 Energiavarastojen ominaisuudet kerättynä yhteen vertailun helpottamiseksi.
Taulukosta erottuvia arvoja ovat superkondensaattorin erittäin suuri syklimäärä ja litium-rautafosfaattiakun suuri tehotiheys. Havaitaan myös lyijyakun ja VRB:n heikko hyötysuhde. (A123Systems 2010), (Altairnano 2010), (Buchmann 2011a), (Burke 2009), (Burke 2010), (GEFC 2010), (Green 2002), (Immonen 2008), (Joshi 2006), (Maxwell 2010), (Saft 2009), (Thermoanalytics 2007).
Lyijyakku Li-ion akku
Litium- titanaatti- akku
Litium- rautafosfaatti-
akku
Super-
kondensaattori VRB Energiatiheys
[Wh/kg] 25–50 90–190 60–70 50–110 1–10 25–35
Energiatilavuus
[Wh/l] 25–80 120–350 110–130 120–190 10–30 16–33
Tehotiheys
[W/kg] 75–130 300–1000 <4000 <15000 <6000 Tehotilavuus
[W/l] 10–250 1–5000 7500 <32000 1–20000 50–100
Hyötysuhde [%] 80 95 90–95 90–95 90–98 70–85
Lataussyklien määrä (80 %
DOD)
200–300 1000–3000 5000–25000 3000+ 1000000 12000
Taulukossa olevista arvoista nähdään, että superkondensaattorilla ja vanadium- redoksi-virtausakulla on huonoimmat energiatiheydet eli ne eivät sovi suuria energioita vaativiin sovelluksiin. Suuria tehoja vaativiin sovelluksiin taas sopivat parhaiten superkondensaattorit ja nanoteknologialla valmistetut litium-titanaattiakku sekä litium-rautafosfaattiakku. Taulukosta huomioitavaa on myös lyijyakun ja vanadium-redoksi-virtausakun heikohko hyötysuhde verrattuna muihin energiavarastotyyppeihin.
2.2 Energiavarastojen lataus/purkaus
Energiavarastojen lataus- ja purkausominaisuudet ovat jokaiselle energiavarastotyypille yksilölliset ja saattavat vaihdella huomattavasti eri energiavarastoilla. Nämä lataus- ja purkausominaisuudet tulee ottaa huomioon valittaessa energiavarastoa sovellukseen. Energiavarastojen lataukseen ja purkaukseen liittyviä suureita ovat lataus- ja purkausaika, lataus- ja purkausvirta sekä latauksen ja purkauksen katkaisujännite. Energiavarastolla voi olla vielä yksilöllisiä lataukseen tai purkaukseen liittyviä parametreja tai vaatimuksia. Energiavarastojen ikä voidaan ilmoittaa elinikänä tai syklikestona. Elinikä aiheutuu akun rakenteen haurastumisesta, eikä riipu akun käytöstä. Akulle voidaan arvioida elinikä, jos sen käyttöympäristön ominaisuudet tunnetaan. Akun syklikesto tarkoittaa lataus- ja purkauskertojen määrää, jonka akku kestää kunnes sen kapasiteetti on laskenut 80 % nimellisestä. Jokaisella energiavarastolla on oma syklimääränsä, johon vaikuttavat lataus ja purkaustilanteessa käytettävät arvot ja olosuhteet. Syklimäärän yhteydessä puhutaan yleisesti DOD (Depth of discharge) arvosta, joka kuvaa akun purkauksen syvyyttä. Yleensä valmistajat ilmoittavat akkujensa syklimäärän 80 % DOD arvolla.
Akkujen latauksen ja purkauksen yhteydessä puhutaan yleisesti C-arvosta, joka kuvaa akun nimellistä virranantokykyä. Esimerkiksi 10 Ah akku pystyy 1C arvolla antamaan 10 A ulos 1 h ajan ja 2C arvolla 20 A 30 minuutin ajan.
Lyijyakku
Lyijyakun lataus- ja purkausominaisuudet ovat hyvin riippuvaisia toimintalämpötilasta. Tyypillinen lyijyakku on suunniteltu 1C arvolle eli akun nimellisvirralle. Lyijyakun tyypillisiä purkauskäyriä eri C-arvoilla voidaan nähdä kuvassa 2.3.
Kuva 2.3 10 Ah lyijyakun purkauskäyriä eri C-arvoilla. Purkausvirran kasvaessa havaitaan purkausajan lyhenevän radikaalisti. (Buchmancn 2011c)
Kuvasta havaitaan, että mitä pienemmällä virralla akkua puretaan, sitä pidempään sieltä saadaan tehoa ulos. Kuvasta nähdään myös, että käytännön akut eivät ole ideaalisia. Ideaalisella 10 Ah akulla, 1C:llä purettaessa akku antaisi virtaa 1h, mutta käytännön akku ei tähän pysty. Tämä johtuu akun sisäresistanssin aiheuttamista häviöistä. Lyijyakkua purettaessa akun purkausvirta tulee rajoittaa akun vaatimalle tasolle.
Lyijyakun lataaminen on monimutkainen prosessi. Kuten muilla akkutyypeilläkin, väärin toteutettuna tuhoaa akun helposti. Tyypillisesti lyijyakkua saa ladata maksimissaan 1C arvolla. Lyijyakkujen lataus voidaan tehdä monella tavalla. Tärkeää on huolehtia, että jännite on oikeissa rajoissaan. Yleisimmin käytetty latausmetodi on
0 1 2 3 4 5 6
1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 2.1
Purkausaika [tuntia]
Solujännite [V]
5 tuntia (0.2C) 3 tuntia (0.28C) 1 tunti (0.6C) 1C
niin sanottu moniasteinen lataus. Ensimmäisessä vaiheessa akkua ladataan vakiovirralla, joka tulee rajoittaa alle valmistajan ilmoittaman latausvirran, kunnes akun jännite on noussut asetettuun nimellisjännitteeseen. Toisessa vaiheessa virta alkaa laskea akun saturoituessa. Kolmannessa vaiheessa virta on laskenut erittäin pieneksi ja jännite asettuu lopulliseen arvoonsa. Tämä osa kompensoi itsepurkautumista. Ongelmana on aseteltavien jännitteiden vaihteleminen akkutyypin sekä lämpötilan mukaan. Niin kuin muutkin akut, lyijyakku tarvitsee lataukseensa jonkinlaisen täyden varauksen havainnointipiirin. Lyijyakun lataaminen kestää tyypillisesti 8 tuntia, eli sen lataaminen on melko hidasta. Lyijyakkua ladattaessa syntyy myös räjähdysherkkää vetykaasua, joten latauksen aikana tulee huolehtia riittävästä tuuletuksesta. (Buchmann 2011b), (Larmine & Lowry 2003).
Perinteinen litiumakku
Tyypillinen litiumakun lataus on niin sanottu vakiovirta vakiojännite lataus. Aluksi akulle syötetään vakiovirtaa, joka on enintään valmistajan ilmoittama latausvirta, kunnes akku saavuttaa nimellisjännitteensä, joka on tyypillisesti 4,2 V/solu.
Nimellisjännitteen saavuttamisen jälkeen latausvirta alkaa laskea akun varauksen kasvaessa. Akku on täynnä ja lataus tulee katkaista, kun latausvirta laskee alle 3 % nimellisestä latausvirrasta. Litiumakkujen lataus tulisi tyypillisesti suorittaa maksimissaan 1C arvoilla, eikä latausvirran suurentaminen paljoa latausaikaa lyhentäisikään. Litiumakkujen tapauksessa on tärkeää kiinnittää huomiota ylilatautumiseen, jolloin niistä tulee epävakaita. Ylijännitteen ilmaantuessa lataustilanteessa, solut alkavat lämmetä ja voivat lopulta syttyä tuleen. Litiumakkuja ei saisi päästää myöskään liian tyhjiksi, jolloin niiden lataaminen ei enää onnistu normaalilla latauksella. Toinen litiumakkujen lataustapa on pulssimainen lataus. Siinä akkua ladataan pulssimaisella virralla, jolloin akku saa levätä virtapulssien välissä.
Pulssien aaltomuoto riippuu akkutyypistä. Litiumakkujen hyvänä puolena, verrattuna lyijyakkuihin, on niiden huomattavasti lyhyempi latausaika, joka on tyypillisesti 2-3 tuntia. (Buchmann 2011d), (Chen 2009).
Nanoteknologiaan perustuvat litiumakut
Nanoteknologiaan perustuvista akuista ei ole saatavilla vielä kovin paljoa tutkimustietoa, jolloin pitää käyttää valmistajien ilmoittamia tietoja. Näihin valmistajien antamiin tietoihin tulee suhtautua tietyllä kritiikillä, koska ne ovat myös osaksi mainospuheita. Nanoteknologiaan perustuvia akkuja pitäisi kuitenkin pystyä lataamalla vastaavilla periaatteilla ja laitteilla kuin perinteisiä litiumakkuja.
Perinteisiin litiumakkuihin verrattuna nanoteknologiaan perustuvia akkuja voidaan ladata huomattavasti nopeammin. Esimerkiksi erään valmistan nanoteknologian litium-titanaattiakku voidaan ladata tyhjästä täyteen 10 minuutissa, kun lataus tehdään 10 C arvolla. Pikalatauksen ei pitäisi myöskään havaittavasti laskea akun syklimäärää, jota luvataan 6000 sykliä 10 C latausvirran arvolla (Toshiba 2010).
Toinen valmistaja tarjoaa nanoteknologiaan perustuvia litium-rautafosfaattiakkuja, jolle se lupaa minuuttien luokkaa olevia latausaikoja ja jopa 30 C latausvirran arvoja.
(Saft 2009). Nämä nopeat latausajat ovat tärkeässä roolissa sovelluksissa, joissa akkujen käyttö on syklimäistä ja syklit ovat lyhytkestoisia.
Superkondensaattori
Superkondensaattorien lataus on erittäin nopeaa. Niitä voidaan ladata noin 10 sekunnissa. Tyypillisesti latautuvan energian määrää rajoittavat ainoastaan laturin ominaisuudet. Latausprofiili on samankaltainen akkujen kanssa. Alkulataus on erittäin nopea ja lopullinen latausaste vie enemmän aikaa. Ladattaessa täysin tyhjää superkondensaattoria täytyy latausvirtaa rajoittaa. Superkondensaattorin lataus muistuttaa lyijyakun latausta eli on melko helppoa, mutta vaatii rinnalleen paljon muuta elektroniikkaa. Täysivaraus saavutetaan, kun asetettu nimellisjännite on saavutettu. Toisin kuin lyijyakut, superkondensaattorit eivät tarvitse mitään ylilataussuojaa. Kun täysivaraus saavutetaan, superkondensaattori lopettaa energian vastaanottamisen. Kun ladataan yli kolmen superkondensaattorin sarjaankytkentää, tulee yksittäisten superkondensaattorien jännitettä tarkkailla. (Buchmann 2011e).
Superkondensaattorien purkautuminen on myös erittäin nopeaa, tyypillisesti alle minuutin. Tästä nopeasta purkausajasta johtuen superkondensaattorit soveltuvat lyhytaikaisten suurien energiapiikkien tuottamiseen.
Virtausakku
Virtausakun purkaustilanteessa toinen elektrolyyttiliuos luovuttaa akkukennoissa olevan väliaineen läpi ionin tai ioneja ja toinen elektrolyyttiliuos vastaanottaa ne, jolloin kennojen välille muodostuu potentiaali, ja akku tuottaa kuormalle tehoa.
Lataustilanteessa akulle syötetään verkosta tehoa, jolloin edellinen reaktio tapahtuu käänteisesti, ja akku on taas varautunut. Virtausakku voidaan myös ladata vaihtamalla purkautuneet elektrolyyttinesteet valmiiksi ladattuihin nesteisiin jolloin virtausakku vain tankataan. Virtausakun reagointinopeus on erittäin korkea. Se voi siirtyä latausmoodista purkausmoodiin jopa 1 millisekunnissa. (De Boer 2007).
2.3 Energiavarastojen liittäminen laivasähköverkkoon
Kappaleessa tarkastellaan laivan sähköverkkoa ja selvitetään, mihin kohtaan verkkoa energiavarasto tai varastot kannattaisi kytkeä. Yleisesti laivoissa käytetään AC- verkkoa sähkönjakeluun.
Tarkasteluun on valittu kolme erilaista konseptia, joissa kahdessa on käytössä AC- verkko ja yhdessä DC-verkko. DC-verkko on otettu mukaan tarkasteluun, jotta saataisiin selvitettyä laivoissa DC-verkolla saatavat edut verrattuna AC-verkkoon.
Tarkastelulla pyritään selvittämään, kannattaisiko laivoissa käyttää DC-verkkoa sähkönjakeluun. Kuvissa 2.4 - 2.6 on esitetty energiavarastojen sijoittelua erilaisiin laivan sähköjärjestelmäratkaisuihin. Kuvassa 2.4 on kiinteätaajuisella AC-verkolla toteutetun laivan sähköjärjestelmän konseptikuva.
Kuva 2.4 Kiinteätaajuisella AC-verkolla toteutetun laivan verkkokonsepti, jossa energiavarasto on liitetty dieselmoottorin ja synkronigeneraattorin rinnalle.
Kuvassa 2.4 on dieselmoottori, joka pyörittää sen akselilla olevaa synkronigeneraattoria. Dieselmoottori on kyseessä olevissa OSV-aluksissa tyypillisesti keskinopea dieselmoottori, jolloin sen nimellispyörimisnopeus on 250–
900 rpm (Häkkinen 2006). Synkronigeneraattori tuottaa lähtöönsä kiinteätaajuista jännitettä, joka on yleensä taajuudeltaan 50 Hz tai 60 Hz. Tähän kiinteätaajuiseen verkkoon on liitetty kolmivaihemuuntajien ja taajuusmuuttajien kautta pääpropulsiopotkurit sekä niin sanotut thrusterit eli keulapotkurit.
Pääpropulsiopotkurit sijaitsevat laivan takaosassa ja niillä laivaa ajetaan eteenpäin.
OSV-aluksissa käytetään yleisimmin Azimuth-propulsiokoneita niin pääpotkureissa kuin keulapotkureissakin. Azimuth on propulsiokone, jota voidaan kääntää 360 astetta akselinsa ympäri. Verkkoon on myös kytketty muuntajalla laivan niin sanottu hotellikuorma (GRID). Hotellikuormaan luetaan laivan kaikki sähkölaitteet, pois lukien potkurikäytöt.
Energiavarasto on sijoitettu dieselmoottorin ja synkronigeneraattorin rinnalle, jolloin energiavarasto latautuu, kun generaattorin tuottama energia on suurempi kuin potkureiden ja hotellikuorman tarvitsema energia. Energiavarastosta otetaan energiaa, kun synkronigeneraattorin tuottama energia ei riitä potkureille ja hotellikuormalle.
Energiavarasto tarvitsee lähtöönsä invertterin, joka muuntaa energiavarastolta
saatavan tasajännitteen vaihtojännitteeksi, koska laivassa on käytössä AC-verkko.
Energiavaraston yhteydessä voitaisiin käyttää DC-DC-konvertteria, jolla estettäisiin verkon jännitteen heiluminen energiavaraston jännitteen muuttuessa sekä voitaisiin valita energiavaraston jännite vapaammin. Konvertterilla on myös huonoja ominaisuuksia, kuten sen heikohko hyötysuhde, joka on käytännön konverttereilla 70 - 97 % luokkaa (Erickson 1999), (Prabhakar 2009). Konvertteri myös lisää kytkennän kustannuksia sekä laskee toimintavarmuutta. Koska systeemissä pyritään selviämään mahdollisimman vähällä tehoelektroniikan määrällä, konvertteria ei käytetä, jos mahdollista. Konvertterin tarve riippuu myös energiavarastosta ja sen ominaisuuksista, joten konvertterin tarve täytyy määritellä jokaiselle tilanteelle erikseen. Kuvassa 2.5 on esitetty kuvasta 2.4 muokattu verkkokonsepti, jossa synkronigeneraattorille on laitettu oma taajuusmuuttajansa. Tällöin verkon taajuutta voidaan säätää, mikä tarkoittaa, että synkronigeneraattorin ei tarvitse käydä nimellisellä nopeudellaan.
Kuva 2.5 Muuttuvataajuisella AC-verkolla toteutetun laivan verkkokonsepti, jossa on kaksi eri energiavarastoa.
Kuvassa 2.5 on toinen vaihtoehto AC-verkolla toteutetulle laivan sähköjärjestelmälle.
Laivan verkkoon on liitetty kaksi energiavarastoa. Toinen niistä on dieselmoottorin ja generaattorin taajuusmuuttajan välipiirissä ja toinen on kytketty omalla invertterillä
laivan verkkoon. Kuvan 2.5 tapauksessa energiavarastot voisivat olla keskenään erilaisia; toinen olisi superkondensaattori ja toinen jokin akku.
Vaihtoehtona perinteisen AC-verkon tilalle on mietitty käytettäväksi DC-verkkoa.
Kuvassa 2.6 on periaatekuva DC-verkolla toteutetusta laivan verkkotopologiasta. DC- verkolla toteutetussa laivassa jokainen potkurikäyttö sekä laivan hotellikuorma tarvitsevat omat invertterinsä, jotta DC-verkon tasajännite saadaan muutettua tarvittavaksi vaihtojännitteeksi. DC-verkon käytöllä pyritään pienentämään verkon häviöitä.
Kuva 2.6 DC verkolla toteutetun laivan verkkotopologian periaatekuva. Verkkoon on kytketty kaksi erillistä energiavarastoa, toinen hakkurin avulla ja toinen ilman hakkuria.
Kuvassa 2.6 on piirretty kaksi eri energiavarastoa, joista toinen on kytketty laivan sähköverkkoon hakkurin avulla ja toinen suoraan ilman hakkuria. Hakkurin avulla kytketty energiavarasto on perinteinen ratkaisu, jota käytetään monissa käytössä olevissa sovelluksissa. Ajatuksena on saada mahdollisimman korkea hyötysuhde, jolloin DC-DC-hakkuri pyritään jättämään pois. Käytännön energiavarastojen kytkeminen suoraan DC-verkkoon on ainakin tämän hetken tekniikalla käytännössä mahdotonta, tai ainakin energiavarastot tarvitsevat jotain tehoelektroniikkaa tarkkailemaan niiden latautumista ja purkautumista, joten kuvan 2.6 suoraan verkkoon kytketty energiavarasto on lähinnä teoreettinen ratkaisu. Energiavarastoja
voisi kuitenkin olla kuvan mukaisesti kaksi eri moduulia rinnakkain, mutta molemmat moduulit tulee kytkeä verkkoon DC-DC-hakkurin kautta. Käytettäessä kahta eri energiavarastoa, kuten akkuja ja superkondensaattoreita, tällainen rinnakkainen hybridikäyttö tulisi kysymykseen.
2.4 Taajuusmuuttaja ja DC-DC-hakkuri
Taajuusmuuttajaa tarvitaan aina energiavarastojen yhteydessä, jos ne kytketään AC- verkkoon. Taajuusmuuttajalla saadaan muutettua energiavarastosta saatava tasajännite vaihtojännitteeksi. Taajuusmuuttajan perustoimintaperiaate on melko yksinkertainen. Taajuusmuuttaja voidaan jakaa kolmeen osaan. Tulopuolella on ensin tasasuuntaussilta, sitten tulee välipiiri ja lähtöpuolella on vielä vaihtosuuntaaja eli invertteri. Kuvassa 2.7 on esitetty nämä edellä mainitut taajuusmuuttajan osat.
Kuva 2.7 Tyypillisen 3-vaihetaajuusmuuttajan periaatekuva, jossa tasasuuntaaja on toteutettu diodeilla ja invertteriosa IGBT:llä.
Tasasuuntaussilta voidaan toteuttaa diodeilla, jos taajuusmuuttajan ei tarvitse syöttää tehoa takaisin tuloonsa. Taajuusmuuttajissa, joissa tehovirtauksen halutaan toimivan molempiin suuntiin, on tasasuuntaaja toteutettu puolijohdekytkimillä, tyypillisesti IGBT:llä tai IGCT:llä. Tasasuuntaajan jälkeen tulee välipiiri, jossa on kondensaattori tai kondensaattoreita, joihin varataan tasajännitettä. Energiavarastojen tapauksessa tasasuuntaajaa ei tarvita, vaan energiavarastot kytketään suoraan tai DC-DC-hakkurin avulla taajuusmuuttajan välipiiriin. Välipiirin jälkeen tulee vielä vaihtosuuntaaja eli invertteri, jossa tasajännite muutetaan vaihtojännitteeksi. Tämä invertteriosa on tyypillisesti toteutettu IGBT:llä tai IGCT:llä. Yleisimmin käytetään IGBT:tä.
Yksinkertaisin taajuusmuuttajan ohjaustapa on pulssinleveysmodulaatio (PWM).
Tämä pulssinleveysmodulaatio on tyypillisesti toteutettu referenssisiniaallon ja kolmioaallon vertailulla, jonka mukaan invertterin kytkimiä kytketään päälle ja pois.
Tällä kytkimien kytkemisellä saadaan invertterin lähtöön pulssimaista kanttiaaltoa, jonka perusaalto on halutun taajuista ja amplitudista siniaaltoa. Taajuusmuuttajien hyötysuhde on melko hyvä, tyypillisesti yli 97 %. (Pyrhönen 2008).
DC-DC-hakkuri on laite, jolla nostetaan tai lasketaan tulojännitteen amplitudia hakkurin lähtöön. DC-DC-hakkuritopologioita on olemassa lukuisia, esimerkiksi buck-boost-hakkuri, flyback-hakkuri, puolisiltahakkuri ja kokosiltahakkuri.
Yksinkertaisin kaksisuuntaisen tehovirtauksen mahdollistava hakkuritopologia on buck-boost-hakkuri, jonka periaatekuva on esitetty kuvassa 2.8. (Krishnamachari 2002).
Kuva 2.8 Kaksisuuntaisen tehonvirtauksen mahdollistavan buck-boost-hakkurin kytkentä (Krishnamachari 2002).
DC-DC-hakkurin huonona ominaisuutena on tyypillisesti sen heikohko hyötysuhde, joka on 70 – 97 % (Erickson 1999), (Prabhakar 2009). Tästä heikohkosta hyötysuhteesta johtuen DC-DC-hakkurin käyttöä pyritään välttämään sovelluksissa, jos se on mahdollista. Kytkettäessä energiavarastoja tasajännitteeseen on DC-DC- hakkurin käyttö kuitenkin käytännössä pakollista, jotta energiavaraston tehonvirtausta pystytään säätämään.
3 ENERGIAVARASTON MITOITUS LAIVASÄHKÖJÄRJESTELMÄÄN Energiavarastoa mitoitettaessa tulisi järjestelmästä olla mahdollisimman tarkka kuvaus, jotta kaikki vaikuttavat tekijät voitaisiin ottaa huomioon mitoituksessa.
Energiavaraston määrän mitoitukseen riittää tarvittavan tehon ja tarvittavan energian tunteminen sekä tietysti energiavarastojen tekniset tiedot. Käytännön mitoituksessa tulee ottaa huomioon myös energiavaraston hyötysuhde, vaadittava reagointiaika, käytettävissä oleva tilavuus ja massa, latausaika, energiavaraston syklimäärä ja hinta.
Luvussa käsitellään laivan kuormitussykliä eli laivan tehontarvetta eri tilanteissa.
Tehontarpeen perusteella voidaan mitoittaa eri energiavarastot ja laskea niistä aiheutuvat kustannukset.
Laivajärjestelmään mitoitetaan lyijyakut, erityyppisiä litiumakkuja, superkondensaattorit ja virtausakut. Mitoitus tehdään muutamalle eri tapaukselle.
Energiavarastot mitoitetaan dieselmoottorin kiihdytystilanteeseen, laivan dynaamiseen paikannukseen, laivan ajamiseen muuttuvassa aallokossa sekä täyden tehon ajosykliin. Mitoituksen jälkeen pohditaan, mitkä olisivat parhaimmat energiavarastot tähän laivasovellukseen.
3.1 Laivan kuormitussykli
Esimerkkinä oleva OSV-luokkaan kuuluva MP ROV -alus on monikäyttöinen huoltoalus, jonka toiminta voi olla hyvinkin vaihtelevaa. Aluksella on monia erialaisia operointiprofiileja, joissa kaikissa tehotarve on erilainen. Kuvassa 3.1 on arvioitu esimerkkialuksen operointiprofiilien prosentuaalista osuutta kokonaistoiminta-ajasta. (Hannula 2004).
Kuva 3.1 Arvioidut prosenttuaaliset osuudet eri operointiprofiileille MP ROV -alukselle (Hannula 2004).
Työssä energiavarastoja mitoitetaan kuormituksen muutoksiin, joten kuvaajasta kiinnostavia operointiprofiileja ovat satama-ajo, paikannukset ja avomeriajot. Kuten edellä mainittiin, energiavarastojen mitoitus tehdään useisiin eri tilanteisiin. Yksi mitoitustilanne on dynaaminen paikannus, joka tässä työssä tehdään yhteisesti DP1- ja DP2-moodeihin, jotka nähdään kuvasta 3.1. Nämä DP1- ja DP2-moodit ovat IMO:n määrittelemiä luokkia, jotka kertovat dynaamisen paikannuksen eri vaatimuksista. Paikannusmoodeja on vielä yksi lisää, DP3. Tyyppimerkinnän numero ilmoittaa vaatimustason. Mitä suurempi on numero, niin sitä korkeammat ovat vaatimukset. Jotta energiavarastot voidaan mitoittaa dynaamiseen paikannukseen, tarvitaan laivan kuormituskäyrä kyseisessä toimintamoodissa. Kuormituskäyrän tulee olla mahdollisimman suurella resoluutiolla, vähintään sekuntiluokkaa.
14
3
12
21
3
12
35
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Toiminta-aika [%]
Toisena mitoitustilanteena on aallokkoajo, joka tässä työssä tarkoittaa kuvassa 3.1 avomeriajoja 13 solmulla ja 15 solmulla. Mitoitus tehdään nopeuksien kokonaistuntimäärälle.
Täystehosyklimitoituksen ajatellaan koskevan satama-ajoa, koska siellä päästöjä pyritään pienentämään. Satama-ajon oletetaan kestävän täydellä teholla 10 minuuttia.
Myöhemmin tulevissa laskuissa tarvitaan kuvan 3.1 operointiprofiilien tuntimääriä, joten lasketaan ne yhtälöllä,
100
ajo 8640
ajo
t D , (3.1)
jossa tajo on operointiprofiilin tuntimäärä ja Dajo on operointiprofiilin prosenttiosuus.
Kuvassa 3.2 on esitetty kuvan 3.1 operointiprofiilien osuudet tunteina.
Kuva 3.2 Eri operointiprofiilien osuudet tunteina kokovuoden ajomäärästä. Kuvan tuntimääriä tarvitaan myöhemmissä kannattavuuslaskuissa.
Kuvasta 3.2 havaitaan suurimman osan vuoden käyttötunneista koostuvan dynaamisista paikannuksista ja avomeriajoista.
1210 259
1037 1814
259
1037 3024
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Toiminta- aika [tuntia]
3.2 Eri energiavarastojen mitoitus
Seuraavissa luvuissa tehdään mitoituksia eri energiavarastoille useisiin eri toimintatilanteisiin. Mitoitusten jälkeen pohditaan, mitkä olisivat varteenotettavat vaihtoehdot energiavarastoiksi tähän laivasovellukseen.
3.2.1 Dieselin kiihdytyssykli
Laivan lähtiessä esimerkiksi satamasta dieselmoottori on sammutettuna, jolloin sen kiihdytys täyteen tehoonsa vie jonkin aikaa. Tämä hidas kiihdytysnopeus voidaan kompensoida laittamalla energiavarasto dieselin rinnalle, jolloin potkureille saadaan tehoa nopeasti lähtötilanteessa. Dieselmoottori voidaan kiihdyttää täyteen nopeuteensa myös nopeammin kuin kuvassa 3.3, mutta tämä lisäisi taas moottorin päästöjä. Kuvassa 3.3 on esitetty dieselin normaali kiihdytyskäyrä ja energiavarastosta tarvittavan tehonkäyrä.
Kuva 3.3 Dieselin kiihdytyskäyrä ja energiavarastosta vastaavasti tarvittavan tehon käyrä.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aika [s]
Teho [MW]
Dieselin teho
Energiavaraston teho
Kuvassa 3.3 on dieselin sallittu normaalikiihdytyskäyrä ja sen perusteella laskettu energiavarastosta tarvittavan tehon käyrä. Energiavarastosta oletetaan saatavaksi täysiteho ulos kolmessa sekunnissa. Tämä aika on huomattavasti lyhyempi superkondensaattoreilla ja virtausakuilla sekä joillain akuillakin. Kolme sekuntia on valittu, siksi että kaikki energiavarastot varmasti saavuttavat kyseisen ajan.
Energiavaraston tehot on saatu suoraan vähentämällä laivan nimellisestä 10 MW:n tehosta dieselistä saatava teho. Kuvaajasta saadaan suoraan energiavarastoista tarvittava teho Pt, joka on 9.17 MW, jolloin tarvittava energiamäärä saadaan integroimalla energiavaraston teho ajan suhteen
dt P E
t
0 t
t , (3.2)
missä Et on energiavarastosta tarvittava energia ja t on aika. Tarvittavaksi energiamääräksi saadaan 62.5 kWh. Vaadittavan tehon ja energian perusteella voidaan laskea tarvittavien energiavarastojen määrä. Laskuissa on käytetty kaupallisesti saatavilla olevia energiavarastoja, joiden tekniset ominaisuudet on kerätty taulukkoon 3.1. Taulukossa vanadium-redoksi-virtausakun energiatiheys ja energiatilavuus ovat pelkästään elektrolyyttinesteelle, tehotiheys ja tehotilavuus ovat pelkästään kennoille. Tämä johtuu virtausakun ominaisuudesta, jossa teho riippuu ainoastaan kennoista ja energia elektrolyyttinesteestä.
Taulukko 3.1 Energiavarastojen mitoituksessa käytettyjen tuotteiden ominaisuudet. Havaitaan lyijyakun ja VRB:n melko huonot hyötysuhteet.
Energiavarasto E [Wh/kg]
EV
[Wh/l]
P [W/kg]
PV
[W/l]
Ominais- latausteho
PL [W/kg]
Valmistaja
Lyijyakku 25 67 74 197 0,8 29,3 (Discover
2011)
Litium-ioniakku 137 308 685 1540 0,95 311 (Kokam
2003) Superkondensaattori 6 6,4 5900 6360 0,95 5900 (Maxwell
2010) Litium-
titanaattiakku 72 133 760 1453 0,95 525 (Altairnano
cell 2009) Litium-
rautafosfaattiakku 55 122 5000 11100 0,95 900 (Saft 2010)
VRB 18 25 37 26 0,75 37 (GEFC
2010)
Taulukosta 3.1 havaitaan lyijyakun ja VRB:n melko heikot hyötysuhteet. Nämä heikot hyötysuhteet vaikuttavat energiavaraston kannattavuuteen alentavasti, koska heikolla hyötysuhteella paljon energiaa menee hukkalämmöksi. Taulukon 3.1 arvojen avulla saadaan laskettua tarvittavat energiavarastomäärät. Energiavarastojen tulee täyttää sekä 9,17 MW tehovaatimus että 62,5 kWh energiavaatimus. Kaikilla muilla paitsi vanadium-redoksi-virtausakulla, teho ja energia ovat toisistaan riippuvaisia, joten energiavarastomäärät tulee laskea molempien vaatimusten mukaan. Lasketaan ensin seuraavan yhtälön avulla 9,17 MW tuottavien energiavarastojen massat
t
P
m P , (3.3)
missä m on energiavaraston massa ja P on energiavaraston tehotiheys. Massan avulla saadaan laskettua energiavarastosta saatava energia
k m E
Ehyöty , (3.4)
missä Ehyöty on energiavarastosta käyttöön saatava energia, E on energiavaraston energiatiheys, on hyötysuhde ja k on energiavarastosta käytettävä purkausalue (DOD). Kerroin k on virtausakulla 1, koska ne voidaan purkaa täysin tyhjäksi eli 100
% DOD. Superkondensaattorikin voitaisiin purkaa täysin tyhjäksi, mutta todellisuudessa realistinen DOD alue on 0,75 (VTT 2011). Akuilla käytetään kertoimelle k arvoa 0,6, koska niitä ei kannata käyttää yli 80 % DOD. Lisäksi tässä tapauksessa oletetaan, ettei akkuja ladata täyteen vaan pysytään lineaarisella latausalueella, joka päättyy noin 80 % latausasteeseen. Taulukkoon 3.2 on laskettu 9,17 MW teholla saatavat energiamäärät eri energiavarastoilla.
Taulukko 3.2 9,17 MW teholla saatavat energiamäärät eri energiavarastoista.
Energiavarasto Teho Pt [MW] Energia Ehyöty [kWh]
Lyijyakku 9,17 1486
Litium-ioniakku 9,17 1045
Superkondensaattori 9,17 6,6
Litium-titanaattiakku 9,17 495
Litium-
rautafosfaattiakku 9,17 57,5
VRB 9,17 62,5
Sitten mitoitetaan samat energiavarastot tarvittavan energian mukaan. Seuraavan yhtälön avulla määritetään 62,5 kWh hyödyksi antavien energiavarastojen massa.
k E
m Et , (3.5)
Laskettujen massojen avulla saadaan energiavastoista saatavat tehot seuraavasti m
P
Phyöty , (3.6)
missä Phyöty on energiavarastosta saatava teho. Energiavarastojen vertailua varten lasketaan vielä energiavarastojen tarvitsema tilavuus yhtälöllä
V hyöty
E k E
V , (3.7)
missä V on energiavaraston tilavuus. Lasketaan vielä energiavaraston todellinen kapasiteetti
k
E Ehyöty , (3.8)
missä E on energiavaraston kapasiteetti.
Edellä laskettujen arvojen perusteella valitaan se mitoitusperuste, jolla sekä tehovaatimus että energiavaatimus täyttyy. Taulukkoon 3.3 on kerätty mitoitettujen energiavarastojen arvot. Edellä lasketut arvot on laskettu pelkästään energiavarastosoluille, paitsi vanadium-redoksi-virtausakulla. Kun siirrytään soluista moduuleihin, tulee energiavarastoihin lisämassaa ja lisätilavuutta kuorista, jäähdytyksestä ja suojapiireistä. Tyypillisesti massaa lisätään kertoimella 1,5 ja tilavuutta kertoimella 2. Nämä kertoimet pohjautuvat sähköajoneuvojen suuriin akkumoduuleihin. Taulukon 3.3 massat ja tilavuudet on laskettu käyttäen edellä mainittuja kertoimia, joten ne ovat valmiiden energiavarastomoduulien arvoja.
Taulukko 3.3 Dieselin kiihdytyssykliin mitoitettujen energiavarastojen kapasiteetti, saatava energia, teho sekä koko.
Energiavarasto Kapasiteetti [kWh]
Saatava energia Ehyöty [kWh]
Saatava teho Phyöty
[MW]
Massa m [tonnia]
Tilavuus V [m3]
Lyijyakku 3097 1486 9,17 185,8 93,1
Litium-ioniakku 1833 1045 9,17 20,1 11,9
Superkondensaattori 88 62,5 86,3 21,9 27,2
Litium-titanaattiakku 868 495 9,17 18,1 12,6
Litium-
rautafosfaattiakku 110 62,5 9,97 3,0 1,8
VRB 83 62,5 9,17 252,4 355,9
Taulukon 3.3 arvoista havaitaan, että lyijyakut, litium-ioniakut ja litium-titanaattiakut on mitoitettu tehontarpeen mukaan ja superkondensaattorit ja litium-rautafosfaattiakut taas energiatarpeen mukaan. VRB taas mitoitetaan sekä tehontarpeen että energiatarpeen mukaan, koska ne ovat toisistaan riippumattomia.
Edellä esitetyissä laskuissa on käytetty pelkästään yhtä energiavarastoa kerrallaan.
Työssä tarkasteltiin myös tilannetta, jossa energiavarastona olisi superkondensaattorin ja akun rinnankytkentä. Tällä kytkennällä pyritään saavuttamaan tarvittava energiamäärä sekä tehomäärä halvemmalla kuin yhdellä energiavarastolla. Taulukossa 3.4 on esitetty superkondensaattorin ja eri akkujen rinnankytkennästä saatavat arvon, kun kytkentä on optimoitu mahdollisimman halvaksi eli minimihinnalle.
Taulukko 3.4 Superkondensaattorin ja eri akkujen rinnankytkennällä saatavat arvot, kun kytkentä on optimoitu minimihinnalle.
Energiavarasto Kapasiteetti [kWh]
Saatava energia Ehyöty [kWh]
Saatava teho Phyöty
[MW]
Massa m [tonnia]
Tilavuus V [m3]
Superkondensaattori 1,0 0,7 1,0 0,24 0,31
Lyijyakku 2772 1330 8,2 166 83
Tot 1331 9,2 167 83
Superkondensaattori 15,5 11 15,2 3,9 4,8
Litium-ioniakku 1063 606 5,3 11,6 6,9
Tot 617 20,5 15,5 11,7
Superkondensaattori 7,6 5,4 7,5 1,9 2,4
Litium-titanaattiakku 612 349 6,5 12,8 9,2
Tot 354 14 14,7 11,6
Taulukossa 3.4 ei ole mukana litium-rautafosfaattiakkua, koska tulee halvimmaksi käyttää pelkästään litium-rautafosfaattiakkua ilman superkondensaattorin rinnankytkentää. Myöskään VRB ei ole mukana taulukossa, koska pelkän superkondensaattorin käyttö tulee halvemmaksi, kuin VRB:n ja superkondensaattorin rinnankytkentä. Kuvassa 3.4 on esitetty eri energiavarastoista saatava teho. Kuvassa on esitetty yksittäin mitoitetut energiavarastot sekä superkondensaattorien ja eri akkujen rinnankytkennät.
Kuva 3.4 Energiavarastosta saatava teho kiihdytyssyklillä. Kuvasta havaitaan superkondensaattoreista saatava erittäin suuri tehomäärä.
Kuvasta havaitaan superkondensaattoreiden erittäin suuri tehomäärä. Tämä suuri tehomäärä johtuu superkondensaattorin ominaisuuksista, joissa tehotiheys on tyypillisesti tuhatkertainen verrattuna energiatiheyteen. Jotta tarvittava energiamäärä saavutetaan, tulee superkondensaattorit mitoittaa niiden energiamäärän mukaan, jolloin niiden luovuttama teho on erittäin suuri. Kuvassa 3.5 on esitetty pylväsdiagrammina eri energiavarastoista saatava energia, kun myös tehovaatimus täyttyy.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Teho [MW]
Akku Superkond.
9,17 9,17 9,97 9,17 86,3
20,5 14,0
Kuva 3.5 Energiavarastoista saatava energia kiihdytyssyklillä. Lyijyakun, litium-ioniakun ja litium-titanaattiakun suuret energiamäärät erottuvat muista. Superkondensaattorien kytkeminen edellä mainittujen akkujen kanssa rinnan pienentää hieman niiden kokonaisenergiaa.
Havaitaan superkondensaattoreiden, litium-rautafosfaattiakun ja virtausakun mitoitus perusteena olleen energiamäärän. Lyijyakun, litium-ioniakun ja litium-titanaattiakun energiamäärät taas ovat huomattavasti vaadittua 62,5 kWh suuremmat. Nämä suuret energiamäärät jäävät niin sanotusti varastoon, jolloin energiavarastossa on ylimääräistä potentiaalia, esimerkiksi poikkeustilanteita varten. Kuvassa 3.6 on esitetty energiavarastojen massat.
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Energia [kWh]
Akku Superkond.
1045
617 354 1486
495
1331
62,5 62,5
