Pyöräilyn esteettömyys kaupungin keskustassa – Joensuun keskustan ruutukaava-alue

(1)

Pyöräilyn esteettömyys kaupungin keskustassa – Joensuun keskustan ruutukaava-alue

Itä-Suomen yliopisto Yhteiskuntatieteiden ja kauppatieteiden tiedekunta Historia- ja maantieteiden laitos Yhteiskuntamaantieteen pro gradu -tutkielma Sonja Herttuainen 267520 Toukokuu 2020 Ohjaaja: Ilkka Pyy

(2)

ITÄ-SUOMEN YLIOPISTO TUTKIMUSTIEDOTE

Tekijä: Sonja Herttuainen Opiskelijanumero: 267520

Tutkielman nimi: Pyöräilyn esteettömyys kaupungin keskustassa – Joensuun keskustan ruutukaava-alue

Tiedekunta, laitos ja oppiaine: Yhteiskuntatieteiden ja kauppatieteiden tiedekunta, Historia- ja maantieteiden laitos, Yhteiskuntamaantiede

Sivumäärä: 107 + 7 liitettä

Aika ja paikka: Toukokuu 2020, Lappeenranta

Tämän pro gradu -tutkielman tavoitteena on tutkia pyöräilyn esteettömyyttä kaupungin keskustassa, mutta myös millaisia esteitä pyöräily kohtaa tiivistyvässä kaupungissa. Tutkimusalueena tässä tutkielmassa on Joensuun keskustan ruutukaava-alue, joka kuvastaa tiivistyvää kaupunki- rakennetta ja ahtaita katuja, jotka pitäisi saada toimimaan monipuolisesti erilaiselle liikenteelle.

Tutkimusongelmana tässä tutkielmassa on, miten pyöräilyn esteettömyys ja kaupungissa pyö- räily koetaan tiivistyvässä kaupungissa.

Aineistoina tässä tutkielmassa ovat kysely ja havaintopäiväkirja. Kysely on kohdistunut Itä- Suomen yliopiston Joensuun kampuksen opiskelijoille ja kyselyyn on vastannut 66 opiskelijaa.

Kyselyn avulla on kerätty opiskelijoiden kokemuksia ja mielipiteitä ruutukaava-alueella pyö- räilystä ja sen esteettömyydestä. Havaintopäiväkirjaa on pidetty hieman yli vuoden ajan ja se on koostunut erilaisista havainnoista ruutukaava-alueelta. Havaintopäiväkirjan analysoimiseen on käytetty aineistolähtöistä sisällönanalyysia, mutta kyselyyn on käytetty tilastollisempaa lä- hestymistapaa.

Aineistojen perusteella tutkimusaluetta ei koettu täysin esteettömäksi pyöräilylle. Pyöräily kohtaa monenlaisia haasteita tutkimusalueella, kuten korkeita reunakivetyksiä, epäselviä reittejä ja yhdistettyjä kulkuväyliä muiden liikkujien kanssa. Kehittämällä pyöräilyn infrastruktuuria ja huomioimalla esteettömyyttä voidaan parantaa pyöräilyn toimivuutta kaupungin keskustassa.

Avainsanat: pyöräily, esteettömyys, kaupunkitila, Joensuu

(3)

SISÄLLYS

1. Johdanto ... 4

1.1 Tutkielman tavoite ja rakenne ... 8

1.2 Tutkimusongelma ja tutkimuskysymykset ... 8

2. Kaupunkitila ja kaupungin keskustassa pyöräily ... 9

2.1 Kaupunkitila ja tiivistyvä kaupunki ... 9

2.2 Kaupungin keskustassa pyöräily ja sen asema muun liikenteen seassa ... 13

3. Pyöräilyn esteettömyys kaupungin keskustassa ja kaupunkisuunnittelussa ... 23

3.1 Pyöräilyn esteettömyys kaupungin keskustassa ... 23

3.2 Kaupunkisuunnittelu pyöräilyn ja sen esteettömyyden näkökulmasta ... 28

4. Tutkimusalue, aineistot ja menetelmät ... 36

4.1 Joensuun keskustan ruutukaava-alue ... 36

4.2 Kyselyn rakenne ja toteutus ... 42

4.3 Havaintopäiväkirja ... 45

4.4 Menetelmät ja analyysin vaiheet ... 47

5. Pyöräily Joensuun keskustan ruutukaava-alueella ... 51

5.1 Kysely ... 51

5.1.1 Pyöräilyn viihtyisyys Joensuun keskustassa... 51

5.1.2 Pyöräilyn turvallisuus Joensuun keskustassa ... 54

5.1.3 Pyöräily ja muu liikenne ruutukaava-alueella ... 59

5.1.4 Pyöräily, vuodenajat ja sääolosuhteet Joensuun keskustassa ... 61

5.1.5 Pyöräilyn esteettömyys tiivistyvässä kaupungin keskustassa... 66

5.1.6 Avainsanat, hankalat paikat ja parannusehdotuksia Joensuun keskustan ruutukaava- alueelle ... 69

5.2 Havaintopäiväkirja ... 77

6. Tulokset ... 83

7. Johtopäätökset ja pohdintaa ... 94

Lähteet ... 97

Liitteet ... 108

(4)

4

1. Johdanto

”Joensuuhun avataan Suomen ensimmäinen pyöräkatu perjantaina 25.8. Pyöräkatu on kolmen korttelin pituinen osuus Kauppakadulla Yläsatamakadun ja Rauhankadun välillä. Se on pääl- lystetty punaisella asfaltilla ja reunoilla on väylät jalankulkijoille.” (Karjalan Heili 2017).

Näin uutisoi Karjalan Heili 24.8.2017 eli päivää ennen kuin Suomen ensimmäinen pyöräkatu avattiin Joensuussa. Joensuun keskustaan on suunnitelmia pyöräilyn parantamiseksi esimerkiksi Siltakadulle (ks. esim. Karjalan Heili 2019b). Vuonna 2017 on Joensuulle tehty Pyöräilyn ja jalankulun kehittämissuunnitelma 2030, jossa on esitetty kehittämistoimenpiteitä esimerkiksi kantakaupunkiin (Ramboll 2017, 46-48). Joensuussa pyritään siis edistämään pyöräilyä esimerkiksi pyöräkatujen ja pyöräteiden muodossa, mutta tuovatko ne sujuvuutta kaupungin keskustassa pyöräilylle ja asettuvatko ne pyöräilijöiden liikkumisen suhteen sopivasti?

Tässä tutkielmassa tutkin pyöräilyn esteettömyyttä kaupungin keskustassa ja tutkimusalueena toimii Joensuun keskustan ruutukaava-alue. Tarkoituksena on myös tutkia, miten kaupungin keskustassa pyöräily koetaan ja selvitän pyöräilyn esteettömyyttä Joensuun keskustan ruutukaava-alueella, mutta myös mitä pyöräilyn esteettömyys on. Pyöräilylle on olemassa erilaisia väylätyyppejä (ks. esim. Ramboll 2017, 32-34, 36-40), kuten pyöräkatu, joka mainittiin Karja- lan Heilissä (2017). Pyöräkadulla pyörän paikka on merkitty selkeästi siinä olevan päällysteen perusteella. Muualla pyöräilyn haasteena onkin ollut sen paikan löytäminen muun liikenteen seasta. Tällaisella epäselvyydellä on vaikutusta pyöräilyn sujuvuuteen, reittivalintoihin sekä es- teettömyyden kokemiseen. Pyöräilijä joutuu monissa paikoissa myös jakamaan kulkureittinsä esimerkiksi jalankulkijoiden kanssa, jolloin voi syntyä konflikteja pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välille, joita olisi kuitenkin hyvä välttää esimerkiksi näiden erottelulla (Ramboll 2017, 31).

Kaupungin keskustassa pyöräilyyn liittyy myös kaupunkipyörät, mutta niitä en tässä tutkielmassa käsittele muuten kuin osana kaupungin keskustassa tapahtuvaa pyöräilyä. Kaupunki- pyörä on yhteiskäyttöön tarkoitettu pyörä, jonka voi lainata tai vuokrata (Gehl 2018, 187; Vaa- rala & Översti 2017, 13). Koska näitä pyöriä voi vuokrata tai lainata, ei niitä tarvitse itse omistaa eli pyörää ei tarvitse ostaa, säilyttää eikä huoltaa (Gehl 2018, 187). Gehlin (2018, 187) mukaan kaupunkipyörien ideana on, että niillä voidaan vahvistaa pyöräliikennettä kaupungissa.

(5)

5 Toisaalta Gehl (2018, 189) on myös tuonut esille, että kaupunkipyörien avulla tunnutaan kehit- tävän pyöräilykaupunkia. Kaupunkipyörillä siis saataisiin kaupungin kehittäminen alkuun kohti pyöräilykaupunkia, sillä näiden pyörien kautta saataisiin ihmiset liikkeelle ja vasta sen jälkeen kehitettäisiin hiljalleen turvallista ja sujuvaa pyöräverkkoa (Gehl 2018, 189). Gehl (2018, 189) kehottaa tässä kuitenkin varovaisuuteen, sillä aluksi tarvitaan tarvittava määrä pyöräilijöitä sekä hyviä väyliä pyöräilylle, joiden kautta kaupunkipyörät voivat tukea muuta pyöräilyä kaupungissa. Kaupunkipyörät ovat siis vain osa pyöräilykulttuuria (Gehl 2018, 189). Kesällä 2019 Jo- ensuussa kokeiltiin kaupunkipyöriä (ks. esim. Karjalan Heili 2019a; Yle 2019a; Yle 2019b).

Pyöräily ei tuota saasteita eikä melua käytännössä (Gehl 2018, 105; Vaismaa 2014, 35; Kalli- oinen 2002, 7, 10). Pyöräily ei myöskään ruuhkauta kaupunkitilaa, se kuluttaa vähemmän luon- nonvaroja ja aiheuttaa ympäristölle vähemmän haittoja. Se on myös edullinen kulkumuoto, joka edistää kestävää kehitystä vähentämällä hiilidioksidi- ja hiukkaspäästöjä, mutta säästää myös tilaa. (Gehl 2018, 105.)

Keskusteltaessa ympäristön kestävyydestä sekä ilmastonmuutoksesta, nousevat kaupungit esille niin resursseja kuluttavina, mutta myös keskittämisen kautta saatujen mittakaavaetujen kohteina. Kaupungistuminen prosessina tuo haasteita, mutta toisaalta se mahdollistaa esimerkiksi kierrätyksen kannattavuuden ja kustannustehokkuuden sekä saattaa vähentää esimerkiksi tavaroiden kuljetusetäisyyksiä. (Tonkiss 2013, 171.) Kaupungit ja kaupungistuminen luovat siis sekä haasteita että mahdollisuuksia riippuen tarkasteltavasta perspektiivistä. Tiiviimmän kaupunkirakenteen kautta voidaan kuitenkin lyhentää välimatkoja ja esimerkiksi pyöräilyä hyö- dyntää liikuttaessa paikkojen välillä.

Pyöräilyn lisääntymisen seurauksena katuympäristön suunnitteluun on tärkeäksi osaksi tullut pyöräteiden suunnittelu (Junttila, Koivistoinen, Waris, Häkkinen, Kauppinen 2011, 11). Pyö- räily on sijoitettu yleensä kevyen liikenteen väylälle, jossa se on samassa tasossa jalankulkijoiden kanssa (Junttila, Koivistoinen, Waris, Häkkinen, Kauppinen 2011, 11; Junttila & Koivis- toinen 2002, 37). Jotta konflikteja voidaan välttää tulisi niin jalankululle kuin pyöräilylle varata riittävästi tilaa, mutta myös erottaa ne toisistaan väreillä, pintamateriaalilla tai rakenteilla (Junt- tila, Koivistoinen, Waris, Häkkinen, Kauppinen 2011, 11). Tiivistettäessä kaupunkia tuo liikkumismuotojen erottelu omat haasteensa. Tässä tutkielmassa tarkoitan tiivistyvällä kaupungilla täydennysrakentamista.

(6)

6 Suomessa on tehty valtakunnallinen strategia pyöräilylle ja kävelylle (Liikenne- ja viestintämi- nisteriö 2011). Suomessa on myös tehty sekä suunnitelmia että ohjeita niin kävelylle kuin pyö- räilylle (ks. esim. Liikennevirasto 2014; Liikennevirasto 2012), mutta myös niiden laskemiseen liittyviä (ks. esim. Luukkonen 2011). Myös pyöräilyn edistämistä on tutkittu (ks. esim. Vais- maa, Rantala, Karhula, Luukkonen, Metsäpuro, Mäntynen 2011), kuten myös Euroopasta löy- dettyjä parhaita pyöräilyn edistämisen keinoja on tutkittu (ks. esim. Vaismaa, Mäntynen, Met- säpuro, Luukkonen, Rantala, Karhula 2011). Kävelyn ja pyöräilyn edistämiselle on myös tehty edistämisohjelma (Jääskeläinen 2018).

Pyöräliikenteelle on myös tehty mallinnusmenetelmiä sen arviointiin ja suunnitteluun (Hillo, Kauppinen, Keränen, Vesajoki 2016). Pyöräilylle on myös kehitetty seurantamittareita ja seu- rannan menetelmiä (ks. esim. Rantala & Luukkonen 2014, 25-36). Pyöräilyn ja kävelyn ter- veysvaikutuksista on myös tehty taloudellinen arviointi (Kahlmeier, Cavill, Dinsdale, Rutter, Götschi, Foster, Kelly, Clarke, Oja, Fordham, Stone, Racioppi 2013) ja Suomessakin on tutkittu pyöräilyn terveysvaikutusten taloudellista arviointia (ks. esim. Varis 2014; Sito Oy, Liikenne- virasto, Kunnossa kaiken ikää -ohjelma 2013). Myös esimerkiksi ilmansaasteiden terveysvai- kutuksia pyöräilylle on tutkittu (ks. esim. Tainio, de Nazelle, Götschi, Kahlmeier, Rojas-Rueda, Nieuwenhuijsen, de Sá, Kelly, Woodcock 2016). Myös pyöräilyn hyötyjä ja kustannuksia on tutkittu esimerkiksi Helsingissä (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2014).

Pyöräilyn olosuhteita suomalaisissa kaupungeissa (ks. esim. Aavajoki 2012) ja kunnissa (ks.

esim. Turunen 2019), mutta myös olosuhteiden kehittämistä pyöräilylle ja kävelylle kaupungin keskustassa (ks. esim. Manelius 2008). Myös pyöräilyn määrän kasvamisen vaikutusta sen turvallisuuteen (ks. esim. Luukkonen & Vaismaa 2013) että pyöräilyn turvallisuutta esimerkiksi kiertoliittymissä (ks. esim. Kuittinen 2017; Montonen 2008; Tiehallinto 2000) on tutkittu. Pol- kupyöräilijälle on myös kehitetty liikenneturvallisuustesti (Luoma & Virkkunen 2010). Myös pyöräilyn sujuvuutta ja reittejä on tutkittu (ks. esim. Tarnanen, Salonen, Willberg, Toivonen 2017). Pyöräilyn esteettömyyttä ei ole kuitenkaan tutkittu, minkä takia sitä olisi tärkeää tutkia.

Pyöräilyn esteettömyydellä voidaan parantaa kaupungissa liikkumisen ja liikenteen toimivuutta, mutta myös vaikuttaa esimerkiksi kaupunkikuvaan ja imagoon.

Esteettömyyteen liitetään helposti sen liittyminen vain fyysiseen ympäristöön (Pesola 2009, 1).

Pesolan (2009, 1) mukaan esteettömyyteen liitetään myös herkästi negatiiviseksi käsitteeksi.

Siihen saatetaan myös liittää helposti vain liikuntaesteellisiin tai toimimisesteellisiin

(7)

7 henkilöihin, mutta jokainen on arvioidusti toimimis- tai liikkumisesteinen jopa 40 % omasta elinajastaan, sillä esimerkiksi kannettaessa painavia tavaroita voi kohdata liikkuessaan esteitä (Tiehallinto 2002, 9). On kuitenkin hyvä muistaa, että esteettömyydessä kyse ei ole vain vam- maisuudesta, vaan luontaisesta erilaisuudesta, jota ihmisten välillä on. Esteettömyys ei siis pi- täisi nähdä haittana vaan etuna kaikille. (Pesola 2009, 10.)

Esteettömyyteen liitetään myös synonyymina käsite saavutettavuus, jolla voidaan tarkoittaa esimerkiksi immateriaalisia eli aineettomia asioita. Näitä voidaan käyttää toistensa synonyymeina joissakin tapauksissa esimerkiksi puhuttaessa palveluista. (Pesola 2009, 1.) Näitä käsitteitä yh- distämällä voidaan siis ikään kuin yhdistää fyysistä ympäristöä ja aineettomia asioita (Pesola 2009, 1), mutta on hyvä huomata, että näissä käsitteissä on hieman erilainen painotus ja tässä tutkielmassa keskityn ainoastaan esteettömyyden käsitteeseen.

Esteettömyyttä on tutkittu paljon erilaisista perspektiiveistä, kuten asumisesta ja ympäristöstä (ks. esim. Törne, Karinharju, Kyngäs, Tupala, Jaakkola-Hesso, Myllymaa 2012; Rakennussää- tiö 2011; Sosiaali- ja terveysministeriö & Suomen kuntaliitto 2003) sekä opiskelusta ja seniori- ja vanhustyössä (ks. esim. Tanskanen & Suominen-Romberg 2009) ja asuinalueen esteettömyy- destä (ks. esim. Töyrylä & Ropponen 1999). Esteettömyyttä on myös tutkittu laajemmin (ks.

esim. Tirri & Tujula 2011). Myös esteettömyyskoulutuksia on pidetty (ks. esim. Sito 2014).

2003-2006 toteutettiin myös Elsa-ohjelma, joka oli tutkimus- ja kehittämisohjelma esteettö- mälle liikkumiselle (Liikenne- ja viestintäministeriö 2007). Esteettömyyteen liittyvissä tutki- muksissa keskitytään kuitenkin useimmiten tiettyihin kohderyhmiin, kuten näkövammaisiin tai liikuntarajoitteisiin. Niissä myös keskitytään rakennetun ympäristön niin ulkoisen kuin sisäi- senkin tilan esteettömyyteen esimerkiksi pyörätuolilla kulkevan henkilön perspektiivistä, mikä on tietenkin tärkeää.

Tässä tutkielmassa aineistoja on kaksi: kysely ja havaintopäiväkirja. Aineistojen analysoimiseen käytän aineistolähtöistä sisällönanalyysia (Tuomi & Sarajärvi 2018, 122-127). Aineisto- lähtöisessä sisällönanalyysissa analyysiprosessi on jaettu kolmeen osaan: pelkistämiseen eli redusointiin, ryhmittelyyn eli klusterointiin ja teoreettisten käsitteiden luonnistamiseen eli abst- rahointiin (Tuomi & Sarajärvi 2018, 122). Kyselyn tuloksia analysoin tilastollisemmalla lähes- tymistavalla aineiston luonteen takia.

(8)

8

1.1 Tutkielman tavoite ja rakenne

Tämän tutkielman tavoitteena on selvittää pyöräilyn esteettömyyttä Joensuun keskustan ruutukaava-alueella, mutta myös millaisia muita haasteita kaupungin keskustassa pyöräily kohtaa.

Pyöräilyn esteettömyyteen liittyy esimerkiksi pyöräilylle tarkoitettujen reittien sujuvuus, turvallisuus sekä viihtyisyys, joita tarkastelen tässä tutkielmassa. Myös vuodenajat ja niihin liitty- vät hoidot sekä muu liikenne vaikuttavat pyöräilyn esteettömyyteen, kuten myös kaupunkisuunnittelu, sen toteutuminen sekä toteuttaminen. Ne myös vaikuttavat siihen, miten sujuvaa pyö- räily on kaupungin keskustassa. Yritän myös selvittää, miten pyöräilystä voitaisiin tehdä esteet- tömämpää tiivistyvän kaupungin keskustassa.

Tämä tutkielma koostuu seitsemästä pääluvusta ja niiden alaluvuista. Ensimmäisessä luvussa johdattelen aiheeseen, miksi olen aiheen valinnut, miksi se on merkittävä ja millaista tutkimusta aihepiiristä löytyy. Toisessa ja kolmannessa luvussa käsittelen tämän tutkielman kannalta kes- keisiä käsitteitä ja neljännessä luvussa esittelen tutkimusalueen, tutkielmassa käytetyt aineistot sekä niiden analysoimiseen käytetyt menetelmät. Viidesluku on analyysiluku, jossa analysoin tutkielman aineistoja. Kuudennessa luvussa eli tuloksissa käyn läpi analyysissa saatuja tuloksia ja vertailen niitä aikaisempiin tutkimuksiin. Viimeisessä luvussa eli johtopäätöksissä ja pohdintaa -luvussa kokoan yhteen tutkielman tulokset ja johtopäätökset.

1.2 Tutkimusongelma ja tutkimuskysymykset

Tutkimusongelmana tässä tutkielmassa on: Miten pyöräilyn esteettömyys ja kaupungissa pyö- räily koetaan tiivistyvässä kaupungissa? Kaupunkirakenteen tiivistyessä kaupunkitila käydä ah- taammaksi esimerkiksi eri kulkumuodoille varsinkin, jos niiden vaatimia edellytyksiä tai erot- telutapoja halutaan vaalia.

Tässä tutkielmassa tutkimuskysymyksiä on kolme ja ne ovat:

1. Millaisia esteitä kaupungin keskustassa pyöräily kohtaa?

2. Miten kaupunkisuunnittelun tulisi ottaa huomioon pyöräilyn esteettömyys?

3. Millaisia haasteita pyöräilyn lisääntyminen tuo tiivistyvään kaupunkiin?

(9)

9

2. Kaupunkitila ja kaupungin keskustassa pyöräily

Tämän luvun ensimmäisessä alaluvussa käsittelen kaupunkitilaa, mitä se on, mistä se koostuu ja miten sitä tuotetaan. Käsittelen myös kaupunkitilan yhteydessä tiivistyvää kaupunkia, miksi kaupunkia tulisi tiivistää ja millaisia haasteita siihen liittyy. Toisessa alaluvussa käsittelen kaupungin keskustassa pyöräilyä, mitä tarkoitan tässä tutkielmassa kaupungin keskustassa tapah- tuvasta pyöräilystä, millaisia haasteita pyöräilyyn liittyy, mutta myös millaisia mahdollisuuksia se tuo niin yksilölle kuin yhteiskunnalle.

2.1 Kaupunkitila ja tiivistyvä kaupunki

Kaupunkitilalla voi yksinkertaisuudessaan tarkoittaa kokonaisuutta, joka yleensä koostuu niin rakennuksista kuin julkisista alueista, jotka jäävät rakennusten väliin, kuten kadut, torit ja puis- tot (Junttila et al. 2011, 113, Junttila & Koivistoinen 2002, 73). Kaupunkitila voi siis koostua julkisista alueista, jotka jäävät rakennusten väliin, mutta myös rakennukset voivat kuulua kaupunkitilan kokonaisuuteen. Näin ollen kaupunkitila nähdään kuitenkin vain fyysisenä alueena, jolla on selkeät fyysiset rajat ja se rajautuu tietylle alueelle.

Rakennettu ympäristö näkyvine ja konkreettisine elementteineen tuottaa myös yksilöllisiä ja sosiaalisia identiteettejä. Kun fyysinen ympäristö muuttuu esimerkiksi uudistettaessa, vaikuttaa se myös identiteetteihin. Näin ollen rakennettu ympäristö, kuten kaupunkitilakaan, ei ole vain passiivinen taustaelementti vaan se toimii myös määrittäjänä ja osatekijänä. (Nevalainen 2005, 215.) Muutokset siis ympäristössä voivat muuttaa kaupunkitilaa ja sitä, miten kaupunkitila koetaan ja miten se sosiaalisesti rakentuu. Fyysisen ympäristön muuttuessa kaupungissa myös tila ja sen tulkinnat muuttuvat (Nevalainen 2005, 229).

Kaupunki on konkreettisesti sekä materiaalinen tuote, joka syntyy sosiaalisessa vuorovaikutuksessa että myös konstruktio, joka rakentuu mielessä. Näin ollen puhumistavat, joissa käsitellään tilaa sekä yhteiskunnan tilallisuutta, muokkaavat itse kaupunkia. (Nevalainen 2005, 215.) Tila tai tilallisuus siis ikään kuin rakentuu sosiaalisesti (Massey 1994, 22).

Kaupungissa julkisella tilalla on perinteisesti ollut tehtävänä olla myös sosiaalinen näyttämö sekä kohtaamispaikka kaupunkilaisille (Gehl 2018, 3). Tilan voi siis ymmärtää yksilötasolla

(10)

10 tapahtumapaikkana sekä mahdollisuutena osallistua sosiaaliseen toimintaan näissä tapahtu- missa (Gottdiener 1985, 123). Tästä voi siis päätellä kaupunkitilan sosiaalisen perspektiivin eli se ei vain ole olemassa itsestään, vaan sitä tuotetaan erilaisilla ihmisen toiminnoilla. Julkinen kaupunkitila on sekä fyysistä että sosiaalista (Lehtovuori 2010, 35).

Kaupunki ajattelumallin käsitteessä julkisessa kaupunkitilassa on kaksi näkökulmaa, sosiaalinen ja fyysinen, ja ne nähdään joko erillisinä asioina tai kokonaisuutena. Yleensä etualalla on fyysinen puoli ja julkinen kaupunkitila kuvitellaan ihmisten säiliönä, kaupunkilavana (ks. Leh- tovuori 2010, 38), toimintojen laiturina tai huoneena (ks. Lehtovuori 2010, 39). Näin ollen on mahdollista laittaa käyttäjät luokkiin ja suunnitella muoto. Vaihtoehtoisesti vuorovaikutukselle ja sosiaaliselle elämälle voidaan antaa etusija, jolloin fyysinen tila voi vähentyä neutraaliksi taustaksi, näkymättömäksi, minkä seurauksena julkisesta kaupunkitilasta tulee tapaamispaikka (ks. Lehtovuori 2010, 40-41). Kummassakin tapauksessa käsitteellistettäessä julkista kaupunkitilaa, tulee siitä kuivaa ja yksiulotteista. (Lehtovuori 2010, 35-36).

Vuorovaikutuksessa ihmisten välillä syntyy kaupunkitilaa, jossa näkyy erilaisia intressejä ja tietoja, jotka ilmenevät ja kohtaavat kaupunkitilassa. Ihmisten erilaiset näkökulmat kaupungista luovat myös konflikteja, kun erilaiset näkemykset kaupungista asetetaan vastakkain. Kaupun- gin ilmiasussa näkyy sosiaalisen vuorovaikutuksen sekä poliittisen kamppailun tulos. (Nevalai- nen 2005, 216.) Kaupunkitilan voi siis nähdä jonkinlaisena kilpailutantereena, jossa kohtaavat erilaiset tiedot sekä intressit. Näin ollen voisi ajatella, että kaupunkitilassa ilmenee niin voittoja kuin tappioita, mutta myös kenellä on ollut valtaa vaikuttaa siihen.

Kaupunkitila ei siis ole neutraali vaan konkreettisena tilana sosiaalisesti konstruktiona siinä ilmenee vallankäyttö sekä vallitsevat puhetavat, mutta myös tiedonpolitiikka, jolla tarkoitetaan tietoa, jonka oikeutus on hankittu tietynlaisella esitystavalla, jolloin se nousee oikeaksi tiedoksi.

Kaupunkitilassa voi nähdä myös sen suunnittelun aikaiset arvot ja arvostukset. (Nevalainen 2005, 215-216.) Gottdienerin (1985, 200) mukaan tuotettaessa tilallisuutta sekä ideologiset voimat että poliittiset voimat ovat yhtä tärkeitä. Nämä saattavat siis näkyä tuotetussa tilassa. Kau- punkitilan muuttuessa rakentuu valta siten, että pääsee vaikuttamaan tilaan, jota määritellään sekä siihen, millaisilla ehdoilla sitä tuotetaan (Nevalainen 2005, 228).

Suunniteltaessa julkista tilaa markkinatalouden tarpeisiin, vaikuttaa se sekä yksilötasolla liik- kumiseen arkipäivinä, mutta myös heidän identiteetteihinsä. Niin kaupunkitila kuin

(11)

11 taloudelliset tekijät, jotka muokkaavat sitä, vaikuttavat erilaisilla tasoilla sekä tavoilla kaupunkitilaa käyttäviä käyttäjiä. (Semi 2005, 209.) Kaupunkiin liittyvät virrat, kuten energia, työ- voima, hyödyke ja pääoma, tapahtuvat kaupunkitilassa ja kaupunkitila myös jatkaa varmista- mista, että linkkejä ylläpidetään huolella näiden erilaisten virtojen välillä (Lefebvre 1991, 347).

Sekä taloudelliset suhteet että poliittinen valta ovat näkymättömiä, mutta silti ne tuottavat ja vaikuttavat niin symboliseen kuin fyysiseenkin tilaan (Lehtovuori 2010, 16). Talous voidaan määrittää virtojen ja verkkojen yhteyksiksi, joita niiden välillä on ja nämä virrat määritellään alkuperän, päätepisteen sekä reitin perusteella (Lefebvre 1991, 347).

Julkisessa tai yksityisessä kaupunkitilassa on jotain, joka tekee eron siihen, miten käytännössä sosiaaliset, poliittiset, taloudelliset ja ympäristöprosessit toimivat laajemmin. Kaupungit ovat paikkoja, joissa yhdistyy epätasaisesti sekä ainutlaatuisesti globaaleja prosesseja, verkostoja sekä sosiaalisia suhteita. Näin ollen tila ei ole vain suljettu laatikko, missä toimivat globaalit sosiaaliset prosessit, vaan tilalla on vaikutusta siihen, millaisia prosesseja kaupungissa tulee yhteen sekä millaisia tuloksia syntyy paikallisesti, koottaessa yhteen kaupungistuneiden paikkojen sosiaalisia suhteita. (Jonas, McCann, Thomas 2015, 36).

Gehl (2018, 69) on tuonut esille, että hyvässä kaupunkitilassa yhdistyy laatu ja tiiviys. Jos kaupungista tehdään liian tiivis ja kaupunkitilasta toimimaton, voi elävyys tuhoutua kaupungista (Gehl 2018, 68). Kaupungin liialla tiiviydellä, liian korkeilla rakennuksilla ja pimeillä katuti- loilla voidaan siis pahimmillaan aiheuttaa haittoja kaupungille. Toisaalta, jos kaupunkitiloja on liikaa ja ne ovat pinta-alaltaan suuria sekä yksitoikkoisia, käyttäjiä ei innosta käyttää niitä (Gehl 2018, 68). Puhuttaessa tiiviydestä ja laadusta lienee ymmärrettävää, että molempia voidaan mi- tata, mutta myös kokea ja riippuen yksilöstä koettu tiiviys tai laatu vaihtelee.

Gehlin (2018, 3) mukaan kaupunkielämää haittaavat esimerkiksi esteet, jotka vaikeuttavat liikkumista, saasteet, melu sekä kaupunkitilan ahtaus. Gehlin (2018, 3) mukaan myös ympäristön ankeudella on vaikutusta kaupunkielämään. Kaupunkielämää haittaavat tekijät voivat myös vaikuttaa kaupunkitilaan. Suunnittelemalla tiivis kaupunkirakenne huonosti, voi se haitata hy- vän kaupunkitilan syntymisen tukahduttaen myös kaupunkielämän samalla (Gehl 2018, 68).

Tiiviistä kompaktikaupunkimallista voi erottaa kolme argumenttia, jotka ovat ekologislähtöisiä.

Nämä ekologislähtöiset argumentit ovat: maankäyttöargumentti, liikkumisargumentti ja infra- struktuuriargumentti. Jokaisessa argumentissa painottuu nimensä mukaan jokin tietty

(12)

12 näkökulma. Maankäyttöargumentin lähtökohtana on, että ihmisen toiminta häiritsee luontoa, jolloin on järkevää keskittää toimintoja tiiviisti, jolloin luonto säilyy yhdyskunnan ulkopuolella suurempana kokonaisuutena. Liikkumisargumentin lähtökohtana on etäisyydet paikkojen vä- lillä. Tässä argumentissa nähdään ongelmana moottorivoimainen liikkuminen, sillä se aiheuttaa päästöjä ja kuluttaa paljon energiaa. Ratkaisuna nähdään tiivistäminen, sillä näin välimatkat lyhenisivät, jolloin liikkuminen voisi tapahtua pyörällä tai kävellen. Infrastruktuuriargumen- tissa lähestytään tiivistä rakentamista edullisuuden näkökulmasta, sillä infrastruktuurin raken- taminen ja ylläpitäminen on edullisempaa tiiviissä yhdyskunnassa. (Maijala 2009, 17-18.) Kaikki nämä argumentit tukevat siis tiivistyvää kaupunkia, mutta myös pyörällä liikkumisen näkökulmasta.

Suunniteltaessa liikennejärjestelmää kokonaisuutena voidaan muiden liikennemuotojen kilpai- lukykyä parantaa ja autojen kysyntää ja tarvetta vähentää, kun yhdyskuntarakennetta tiiviste- tään ja keskitetään joukkoliikenteeseen (Kallioinen 2002, 84). Jotta autojen tarvetta voidaan vähentää, on yhtenä edellytyksenä tiivistäminen eli välimatkojen lyhentäminen. Myös muiden kulkumuotojen, kuten pyöräilyn, kilpailukyvyn parantaminen on tärkeää etenkin ympäristölli- sistä syistä.

Tiivis, vähäsaasteinen ja -meluinen sekä lyhyitten välimatkojen yhdyskuntarakenne liittyy kä- vely- ja pyöräilypainotteiseen liikennejärjestelmään (Kallioinen 2002, 10). Tällainen tukee elinvoimaisuutta ja paikallista taloutta sekä luo kaupungille positiivista imagoa (Kallioinen 2002, 10). Autoilu ei siis vain tue paikallista taloutta, vaan myös pyöräily voi tukea sitä.

Tarkasteltaessa eheyttämispolitiikan perspektiivistä yhdyskuntia, tulisi jo olemassa olevia rakentaa täydemmiksi ja uusia tiiviimmiksi (Kyttä, Kahila, Heikkinen 2009, 79). Tavoitteena suo- malaisessa eheyttämispolitiikassa on Kyttä et al. (2009, 81) mukaan saada tiiviisti rakennettu yhdyskunta ja laadukkaaksi koettu ympäristö tasapainoon. Mitattu tiiviys ja koettu tiiviys, eivät kumpikaan ole yksiselitteisiä ja esimerkiksi mitattavaa tiiviyttä voidaan arvioida monella tavalla, mutta yhteneviä mittareita ei ole syntynyt esimerkiksi aluetehokkuuteen. Koettu tiiviys on hankalampi, sillä siihen liittyy yksilöiden kokemukset ja tutkittavaksi pitäisi ottaa myös ar- kiset toimet, naapurisuhteet ja asuinalueen henki. (Kyttä et al. 2009, 93.)

Turvallisuus voidaan jakaa, riippuen tarkoituksesta, kahteen: mitattavaan turvallisuuden ta- soon, kuten onnettomuuksiin ja rikosten määrän tai koettuun turvallisuuteen (Kyttä et al. 2009,

(13)

13 113). Koettu turvattomuus kaupungissa vaikuttaa katutilan käyttöön (Semi 2005, 199). Sosiaa- lisessa turvallisuudessa on kaksi tasoa yleisempi taso ja yksityiskohtainen taso. Yleisenä tavoitteena on vahvistaa ja ylläpitää yhteiskunnasta avointa visiota ja tässä visiossa ideana on, että julkisessa kaupunkitilassa kaikki voisivat liikkua. Tärkeänä nähdään kaupunkielämän kannalta sekä koettu että mitattu turvallisuus. (Gehl 2018, 97.)

Kyttä et al. (2009, 113-115) on tuonut esille turvallisuuden ja turvattomuuden kokemisen sekä pelon liittymisen kaupunkiin ja sen ympäristöön, vaikkakin pelon lisääntymistä eli turvattomuuden tunteen kasvamista kaupungeissa ei ole pystytty yksinkertaisesti selittämään. Kyttä et al. (2009, 113) on tuonut esille myös pelkoparadoksin, jonka mukaan eniten pelkäävät henkilöt joutuvat epätodennäköisemmin rikoksen kohteeksi. Koetulla turvallisuudella on kuitenkin vaikutusta ihmisen käyttäytymiseen (Kyttä et al. 2009, 113). Jos jokin alue tuntuu turvattomalta, voi olla, ettei siellä uskalleta olla tai liikkua. Ongelma ei ole vain sukupuolikysymys, sillä se on myös ikään liittyvä, jonka kautta se liittyy myös sukupolvisuuteen (Semi 2005, 199). Käsit- teenä turvattomuus on moniulotteinen ja esimerkiksi eri ikäiset ymmärtävät vaaran ja uhan eri tavoilla (Semi 2005, 199).

2.2 Kaupungin keskustassa pyöräily ja sen asema muun liikenteen seassa

1900-luvulla pyöräilyn asema vaihteli, sillä vuosisadan alkupuolella se nähtiin liikennemuotona (Kallioinen 2002, 57). 1950–1960-luvuilla pyöräilyn asema oli heikko ja sen asema esimerkiksi liikennesuunnittelussa oli näkymätön (Kallioinen 2002, 68-69). Tuolloin kävelyä ja pyöräilyä ei luokiteltu edes yksityiseksi liikenteeksi (Kallioinen 2002, 104). Pyöräilyn myös toivottiin häviävän, kun se nähtiin muuta liikennettä haittavana, mikä voimistui 1950-luvulta eteenpäin (Kallioinen 2002, 72). 1950–1960-luvuilla pyöräilyn asema oli siis huono.

1970-luvulla syntyi Suomessa kevyen liikenteen käsite, mikä sitoi pyöräilyä ja jalankulkua yhteen eli niitä ei käsitelty erillisinä (Kallioinen 2002, 85-86). 1970-luvulla liikennesuunnittelussa pyöräilyn rooli korostui selvästi ja syinä tähän olivat kysynnän kasvu ja liikenneturvallisuusnä- kökohdan painottuminen sekä esimerkiksi liikenneonnettomuuksissa pyöräilijöiden suuri osuus (Kallioinen 2002, 85). Tuolla vuosikymmenellä nousi huoli pyöräilyn liikenneturvallisuudesta ja esille nousi myös huonot liikenneolot, jotka vaikuttivat pyöräilyn sujuvuuteen (Kallioinen

(14)

14 2002, 79, 85). Myös autoilu koki kolauksen, kun sitä ei pidettykään enää parhaimpana kulkutapana ja erilaisille kulkumuodoille ajateltiin työnjakoja (Kallioinen 2002, 79).

1990-luvulla pyöräilyyn kulkutapana liitettiin ympäristöystävällisyys, se nähtiin hyödyllisenä liikenteenä ja sen tuomat edutkin huomattiin (Kallioinen 2002, 90-91). Tuolloin pyöräily liitettiin myös kestävän kehityksen liikennemuotoihin kävelyn ja joukkoliikenteen kanssa. 1990- luvulla liikennesuunnittelussa keskeiseksi tavoitteeksi tuli muuttaa autoilla tehtyjä matkoja kes- tävän kehityksen liikennemuodoilla tehtäviin sekä niiden yhdistelmiksi. (Kallioinen 2002, 90.) Näin ollen pyöräilyä alettiin edistää ja sille asetettiin myös sujuvuustavoitteita (Kallioinen 2002, 91). 1990-luvulla aikaisemmin häviävänä liikennemuotona tai häiriönä nähty pyöräily muuttuikin siis hyödylliseksi liikenteeksi, kun se nähtiin autojen korvaajana ja näin ollen vai- kuttaen vähentävästi autojen aiheuttamiin haittoihin (Kallioinen 2002, 90). 1990-luvulla pyö- räilyä alettiin käsitellä itsenäisenä eikä vain kevyen liikenteen osana (Kallioinen 2002, 94).

Tämä näkyi myös ajan julkaisuissa (Kallioinen 2002, 94-95). Voisi siis todeta, että tietyllä tavalla pyörän asema parani, kun se alettiin nähdä itsenäisenä liikennemuotona.

Autoilu on painottunut jo jonkin aikaa perusliikkumismuotona, perusliikennevälineenä tai ole- tusarvoisena kulkutapana (Kallioinen 2002, 104). Auton oletusarvoa lisää myös liikenne-käsit- teen käyttö esimerkiksi liikenteen rauhoittamisessa tai rajoittamisessa, sillä liikenteellä tarkoitetaan tällaisessa tilanteessa Kallioisen (2002, 104) mukaan autoilua tai moottoriliikennettä.

Kävelyä tai pyöräilyä ei tällaisessa tilanteessa lasketa liikenteeksi. Söderström (2012, 24) on määritellyt liikenteen hidastamisen niin, että sillä tarkoitetaan katuympäristön fyysistä muok- kaamista, jotta ajonopeus asettuisi luontevasti ympäristöön sopivaksi. Söderströmin (2012, 24- 25) määritelmässä ja esitellyissä keinoissa tulee myös esille liikenteen hidastamisen vaikutuksen nimenomaan autoilulle, kuten kaistojen kaventamisen, hidasteet sekä suojatiet, jotka on korotettuja. Näin ollen puhuttaessa esimerkiksi liikenteen rauhoittamisesta pitäisikin puhua auto- tai moottoriliikenteen rauhoittamisesta. Tällainen puhetapa on havaittavissa myös esimerkiksi taloudellisista vaikutuksista. (Kallioinen 2002, 104.)

Pyöräily on ollut näkymätön liikkumismuoto ainakin taloudellisesta näkökulmasta ja se on saat- tanut pysyä näkymättömänä myös sen takia, että se ei esimerkiksi tuota kovia kustannuksia tai päästöjä, kuten autoilu, joka tuottaa ulkoisia haittoja (Kallioinen 2002, 105). Kallioisen (2002, 115) mukaan pyörä on ollut auton varjossa alusta lähtien. Pyöräily on näyttäytynyt ennemmin vähävaraisten liikkumismuotona kuin varakkaiden (Kallioinen 2002, 105). Kulkutapana pyörä

(15)

15 on siis pyöräilijälle edullinen. Kun taas auto ja autoilu on toiminut eräänlaisena statussymbo- lina, jota pyörä ei ole koskaan saanut, sillä auton omistaminen ja käyttäminen vaatii vaurautta, kun taas pyörä ei edellytä samanlaista vaurautta. (Kallioinen 2002, 118.) Toisaalta vaikka kulkutapana pyörä on edullinen, voisiko sekin joskus saada jonkinlaisen statussymbolin?

Pyöräily on siis aikoinaan nähty muuta liikennettä haittaavana ja hidastavana, minkä seurauksena se haluttiin erottaa muusta liikenteestä eli autoilusta (Kallioinen 2002, 61-63). Myös pyö- rien pysäköintipaikkoja on pidetty muuta liikennettä häiritsevinä ja harmia aiheuttavina (Kalli- oinen 2002, 72). Pyörää on siis tahallisesti syrjitty, kun se on nähty vain muiden kulkumuotojen esteenä. Ajoneuvoliikenne laskentoihin ei ole aina otettu huomioon pyöräliikennettä (Kallioi- nen 2002, 70). Näin ollen pyörän asemaa ajoneuvona on kyseenalaistettu (Kallioinen 2002, 70).

Liikennelaskennoissa 1950-luvulle asti pyörät olivat kohtuullisesti edustettuina, sillä tuolloin pyöräily tapahtui ajoradoilla (Kallioinen 2002, 102).

Pyöräilijät ovat hyvin heterogeeninen joukko, joka koostuu erilaisista ihmisistä alaikäisistä ajo- kortin omistaviin aikuisiin (Kallioinen 2002, 19). Pyöräilijät ovat siis hyvin erilaisia ja heidät voidaan jakaa ryhmiin heidän ominaisuuksien mukaan, kuten iän, ajonopeuden, pyöräilytaito- jen tai pyöräilymatkan tarkoituksen (Tiehallinto 2002, 23). Pyöräilijät eivät siis ole vain yksi yhtenäinen massa, vaan se koostuu erilaisista yksilöistä. Pyöräilijöille tulisi kuitenkin olla myös riittävästi tilaa, jotta heidän erilaisuutensa huomioitaisiin (Gehl 2018, 186-187). Riittävällä tilalla voidaan välttää pyöräilijöiden joutuminen ahtaisiin paikkoihin ja ihmisruuhkiin (Gehl 2018, 186).

Pyöräilyn tempoon ja turvallisuuteen vaikuttaa niin pyöräilijöiden määrä kuin heidän ikänsä, sillä mitä enemmän eri ikäisiä pyöräilijöitä on liikenteessä, sitä rauhallisempi on pyöräilyn tempo ja sitä turvallisempaa se on kaikille (Gehl 2018, 189). Pyöräilijöiden määrä vaikuttaa pyöräilyn turvallisuuteen, sillä mitä enemmän on pyöräilijöitä liikenteessä, sitä tarkemmin autoilijoiden on tarkkailtava liikennettä, varottava pyöräilijöitä ja totuttava heihin liikenteessä (Gehl 2018, 186; Kallioinen 2002, 7). Myös Luukkonen ja Vaismaa (2015, 79) ovat tuoneet autoilijoiden tietoisuuden kasvamisen pyöräilijöiden määrän kasvaessa, kun pyöräilijöistä tulee näkyviä.

Luukkonen ja Vaismaa (2015, 80) ovat myös tuoneet esille, että kaupungeissa, joissa pyöräily on yleistä, kunnioitetaan pyöräilijöiden oikeuksia paremmin. Pyöräilyn toimivuudella ja

(16)

16 turvallisuudella on positiivinen vaikutus pyörämatkojen määrään, sillä toimivuuden ja turvallisuuden parantuessa kasvaa myös pyörämatkojen määrä (Gehl 2018, 189). Kun pyöräilijöiden määrä kasvaa voi siitä tulla myös luonteva tapa liikkua paikasta toiseen (Gehl 2018, 189). Luuk- konen ja Vaismaa (2015, 78-79, 85-86, 90) ovat tuoneet esille myös maankäytönsuunnittelun, laadukkaan infrastruktuurin ja liikenneverkkosuunnittelun vaikutuksen sekä turvallisuuteen että pyöräilyn määrään.

Pyöräilyn edistäminen on nopeaa ja edullista. Tapahtuvat muutokset ovat myös nähtäviä ja tuo- vat merkittävää huomioarvoa sekä koskettavat kaikkia kaupungin käyttäjiä. Pyöräily tulee nähdä osana arkea ja sen houkuttelevuus on tärkeää, johon kaupunkitilan laadulla on vaikutusta.

(Gehl 2018, 115.) Pyöräverkolle olennaisia piirteitä ovat mukavuus ja viihtyisyys (Gehl 2018, 186). Tällaisten piirteiden huomiointi pyöräverkossa voi myös kasvattaa pyöräilyn määrää.

Vaismaan (2014, 34) mukaan hyvät pyöräily- ja kävelyolosuhteet ovat tunnusmerkkejä hyvälle kaupungille. Pyöräilyn tulisikin olla kilpailukykyinen autolle alle viiden kilometrin matkoilla (Vaismaa 2014, 76). Gehlin (2018, 189) mukaan myös hyvistä pyöräkaupungeista tulisi ottaa oppia.

Colville-Andersenin (2018, 109) mukaan kaupunkia tulisi suunnitella ajatellen kaikkia mahdol- lisia pyöräilijöitä siellä, missä pyöräily olisi tarpeeksi turvallista. Näin ollen suunnittelua ei teh- täisi vain innokkaimmille pyöräilijöille, vaan suuremmalle potentiaaliselle ryhmälle, jotka jo ovat kaupungissa (Colville-Andersen 2018, 109). Pyöräilyn edistämisen ei tulisi kuitenkaan edetä pakottamalla, vaan investoinnissa tulisi huomioida mahdollinen pyöräilypotentiaali ja tehdä pyöräilystä turvallisempaa ja sujuvampaa. Pyöräilyyn tulisi kuitenkin rohkaista, kun matka on pyöräilylle mahdollinen. (Kallioinen 2002, 18.)

Laadukkaat reitit ovat osa pyöräilyn edistämistä, myös markkinointia ja viestintää lihasvoimai- sen liikkumisen hyödyistä ja mahdollisuuksista tulisi olla (Gehl 2018, 113). Myös ympäristöön sopiviksi suunnitelluilla väylillä voidaan parantaa niiden houkuttelevuutta (Vaismaa 2014, 77).

Myös hyvällä maankäytönsuunnittelulla edistetään pyöräilyä tekemällä esimerkiksi oikoteitä pyöräilylle (Luukkonen & Vaismaa 2015, 78). Vain pyöräilylle tarkoitettu infrastruktuuri vaikuttaa myös pyöräilyn turvallisuuteen (Luukkonen & Vaismaa 2015, 79). Söderström (2012, 26) on tuonut esille, että infrastruktuuriin on panostettava kuten myös kulttuurin muutokseen, jotta pyöräilyn kulkutapaosuutta voidaan nostaa.

(17)

17 Gehlin (2018, 91) mukaan kaupungissa pyöräilyyn on vaikuttanut pelko liikenneonnettomuu- teen joutumisesta. Hänen mukaan siis pyöräilijöiden kokema turvattomuus on vaikuttanut pyö- räilyyn kaupungissa. Kuitenkin riski aiheuttaa tai joutua vakavaan onnettomuuteen pyöräiltä- essä on vähäinen (Vaismaa 2014, 35). Toisaalta turvattomuus on sekä riski että tunne (Kallioi- nen 2002, 18). Turvattomuuden tunne ei siis ole sama kuin riski ja tunne turvattomuudesta voi vaikuttaa esimerkiksi siihen, haluaako pyöräillä kaupungissa.

Kallioinen (2002, 18-19) on ehdottanut, että pyöräilyn turvallisuutta mitattaisiin aikasuorit- teesta eikä matkoista, sillä eri kulkumuodoilla kuljetaan eri mittaisia matkoja. Mitattaessa mat- koina pyöräily näyttäytyy vaarallisena, kun taas mitataan aikasuoritteena, tämä muuttuu. Muut- tamalla mittaustapaa voidaan mahdollisesti vaikuttaa ihmisten turvattomuuden tunteeseen, kun pyöräily ei vaikutakaan niin vaaralliselta. Toisaalta myös infrastruktuurilla on vaikutusta pyö- räilyn turvallisuuteen, mutta myös sen sujuvuuteen (Kallioinen 2002, 20). Kallioisen (2002, 98) mukaan autoilun määrä sekä sen nopeus vaikuttaa myös pyöräilyn turvallisuuteen.

Pyöräilyn haasteena on esimerkiksi hikoileminen sekä käytettävien vaatteiden likaantuminen pyöräiltäessä, sillä usein niiden vaihtaminen koetaan ajanhukaksi tai vaivalloiseksi (Kallioinen 2002, 17). Pyöräilyn liikunnallisuus on siis koitunut sen omaksi haasteeksi (Kallioinen 2002, 118). Myös tavaroiden kuljettaminen pyörällä on haastavaa, jos ne ovat painavia ja isokokoisia, vaikkakin olemassa on ratkaisuja tavaroitten kuljettamiseen, kuten perävaunut ja riksat. Toi- saalta pyörällä harvemmin kuljetetaan niin suuria tavaroita, että tarvittaisiin esimerkiksi pyö- rässä olevaa koria tai taakkatelinettä suurempaa järjestelyä eli useimmiten ne riittävät tavaran kuljettamiseen. (Kallioinen 2002, 17.)

Kallioinen (2002, 20) on listannut pyöräilyn rajoitteita liittyen infrastruktuuriin, joita ovat esimerkiksi: pyöräteiden hajanaisuus, välimatkojen pituus, puute pyöräteistä tai pyöräkaistoista, niiden huonokuntoisuus tai epätarkoituksenmukaisuus, puute turvallisista pysäköintijärjeste- lyistä, pyöräilyn ja joukkoliikenteen ongelmallisuus yhteispelissä sekä peseytymis- ja varustei- den säilytyspuute. Nämä rajoitteet voidaan jakaa yksilöllisiin, kuten lihasvoimaan ja säältä suo- jautumiseen ja kollektiivisiin, kuten sujuvuuteen ja turvallisuuteen (Kallioinen 2002, 20-21).

On kuitenkin hyvä tuoda esille, että jako ei ole täysin yksiselitteinen, sillä esimerkiksi yksilöl- liset kokemukset voivat vaikuttaa turvallisuuteen (Kallioinen 2002, 21).

(18)

18 Liikennesääntöjen noudattamisessa pyöräilijöillä on paremmat mahdollisuudet joustaa kuin au- toilijoilla, minkä seurauksena autoilijat ovat kritisoineet pyöräilijöitä heidän arvaamattomuu- destaan (Semi 2005, 205). Pyöräilijöitä on pidetty huolimattomina, kurittomina ja arvaamatto- mina, minkä takia pyöräily on aikoinaan nähty häiriönä muulle liikenteelle (Kallioinen 2002, 61-63). Pyöräilyn sujuvuuteen liittyvät ongelmat tekevät pyöräilijöistä holtittomia ja ajattele- mattomia ja saa heidät toimimaan sääntöjen vastaisesti heikon sujuvuuden takia. Pyöräilijöiden käytökseen voi vaikuttaa myös turvallisuus. (Kallioinen 2002, 100.) Voisiko tästä siis päätellä, että pyöräilyn sujuvuutta parantamalla tällainen käyttäytyminen vähenisi? Tähän kysymykseen ei pysty vastaamaan yksittäisten pyöräilijöiden puolesta ja Kallioinenkin (2002, 100) on todennut, ettei yksilöiden käyttäytymisestä voi tehdä yleistä päätelmää pyöräilyn suunnitteluperiaat- teista, sillä se johdattaisi harhaan. Näin ollen yksittäisen pyöräilijän käyttäytyminen ei välttä- mättä kerro sujuvuuden puutteesta.

Pyöräilyn sujuvuus, joustavuus ja helppous ovat osittain myös haasteena pyörälle. Pyörällä on helppo väistää työmaita, se vie vähän tilaa ja sitä voi tarvittaessa kantaa, minkä seurauksena pyöräilyn tarvitsemaa huolenpitoa ei ehkä huomata, vaikkakin parempia teitä on vaadittu pyö- räilylle (Kallioinen 2002, 116). Pyöräilyn vahvuudet ovat siis osittain sen heikkouksiakin. Pyö- räilyn määräkään ei Kallioisen (2002, 115-116) mukaan ole aiheuttanut sujuvuushaittoja suuri- nakaan määrinä.

Pyöräily vie vähän tilaa verrattuna autoiluun, minkä avulla voidaan välttyä sellaisilta haasteilta, joita autoilu kohtaa, kuten ruuhkat (Kallioinen 2002, 6-7). Pyöräily vie vähemmän tilaa kuin autoilu niin ollessaan paikallaan kuin liikkeessäkin (Kallioinen 2002, 6). Koska pyöräilyllä voidaan tehostaa liikennettä, on mahdollista, että teiden kapasiteettia ei tarvitse kasvattaa, jos autoilua voidaan korvata pyöräilyllä (Kallioinen 2002, 7). Pyöräily on tehokas kulkutapa yksilölle ja lyhyillä matkoilla pyörä onkin kilpailukykyinen autolle etenkin paikoissa, joissa esiintyy ruuhkia (Kallioinen 2002, 8). Pyöräily tarjoaa pyöräilijälle myös yksilöllisen liikkumisen mahdollisuuksia sekä vapautta (Kallioinen 2002, 117).

Pyöräilyn ja joukkoliikenteen kilpailu on suurempaa kuin pyöräilyn ja autoilun, sillä korvaa- mista tapahtuu enemmän pyörämatkojen ja joukkoliikennematkojen välillä kuin pyörämatkojen ja autoilun välillä (Kallioinen 2002, 9). Näiden kaikkien suhde toisiinsa on kuitenkin monimut- kainen riippuen esimerkiksi kuljettavan matkan pituudesta sekä kaupungin suuruudesta. Kalli- oisen (2002, 9) mukaan pyöräilyä ja joukkoliikennettä ei pitäisi nähdä toistensa kilpailijoina,

(19)

19 vaan niiden kilpailijana on auto. Jos pyöräilyn nähdään vaikuttavan jonain vuodenaikana joukkoliikenteen käyttöasteen alentajana, niin siinä tapauksessa autoilun voisi nähdä joukkoliiken- nettä alentavana joka päivä, jos sillä ajetaan päivittäin. (Kallioinen 2002, 9.)

Vain autoliikenteeseen on liitetty aikoinaan liikenne erottelun tavoitteet sujuvuus ja turvallisuus, kun sitä on erotettu muista liikennemuodoista. Pyöräilylle ja kävelylle jäi vain turvallisuus. Aikoinaan autotiet linjattiin suoraan, jolloin muut kulkumuodot laitettiin kiertämään eli autoilua sujuvoitettiin, pyöräilylle ei ollut edes omia väyliä samalla, kun autoille oli moottori- teitä. Pyöräilijät ja jalankulkijat nähtiin edelleen haittoina ja heissä oli vikaa, kun taas autoili- joissa ei. Autoilun erottelu joukkoliikenteestä tehtiin, jotta autoilla olisi enemmän tilaa. (Kalli- oinen 2002, 78.) Nämä siis osoittavat, että liikennemuotojen erottelu on tapahtunut aikoinaan autojen sujuvuuden parantamisen näkökulmasta haitaten samalla muita liikennemuotoja, kuten pyöräilyä.

Tiehallinnon (2002, 14) mukaan tarve erotella eri liikennemuotoja johtuu siitä, että eri liikku- jaryhmät liikkuvat eri nopeudella ja ovat eri kokoisia, mutta myös pyöräilijöiden ja kävelijöiden suojattomuudesta. Otettaessa huomioon jalankulkijaryhmien erilaiset tarpeet, tehdään se par- haiten, kun pyöräily ja jalankulku erotetaan autoista, mutta myös niin, että pyöräily ja jalankulku erotetaan toisistaan (Tiehallinto 2002, 14). Eri liikennemuotoja olisi siis hyvä erotella toisistaan, vaikkakin erottelukin tuo haasteita. Myös Colville-Andersen (2018, 180) on tuonut esille, että autojen nopeusrajoituksen ollessa 50 tai 60 kilometriä tunnissa on hyvä erotella pyö- räily autoilusta.

Itsessään erottelu ei ole huono esimerkiksi pyöräilyn kannalta, mutta siihen vaikuttaa se, missä muodossa tai lähtökohdista se tehdään (Kallioinen 2002, 78). Kun pyöräily ja kävely erotettiin autoliikenteestä, tapahtui se enemmän kävelyn ehdoilla. Kun pyöräily ja kävely liitettiin yhteen, muodostui se hankalaksi pyöräilyn sujuvuudelle, sillä erottelu autoliikenteestä tapahtui ta- soeroilla. Tuolloin kävelyn ja pyöräilyn erilaisuutta ei nähty olennaisena, sillä pyörän tulevai- suutena nähtiin lähinnä sen toimiminen lasten kulkuvälineenä, jolloin se voitiin sallia jalkakäy- tävillä. (Kallioinen 2002, 77.)

Toisaalta jos erottelu tehdään erilaisilla pintamateriaaleilla, on niitä hankalaa havaita talvella (Tiehallinto 2002, 14). Lumen peittäessä pinnoitteita on hankalaa nähdä esimerkiksi, missä pyörätie on. Talvihoito on tärkeää suojateillä ja jalankulkuväylillä ja se koostuu pääosin lumen

(20)

20 poistamisesta ja liukkauden torjumisesta (Tiehallinto 2002, 21). Sama oikeastaan koskettaa myös pyöräteitä. Tiehallinto (2002, 21) on tuonut myös esille, että talvihoidossa olevan tason tulee jatkua hallinnollisista rajoista riippumatta väylillä. Hallinnollisilla rajoilla ei tulisi siis olla vaikutusta talvihoidossa oleviin tasoihin. Kunnissa reittien priorisoiminen talvihoidossa tapahtuu kuitenkin autoilun mukaan, sillä talvihoito määräytyy ajoradalla olevan luokituksen mukaan eli se riippuu sen merkittävyydestä (Suomen Kuntaliitto 2005, 29, 34). Reittien priorisoinnissa näkyy siis autoilun asema, kun talvihoidon priorisointi tapahtuu sen mukaan.

Lunta aurattaessa itse lumikasoja ei saisi kulkureiteille sijoittaa, sillä ne voivat luoda korkean näkemäesteen, jos korkea lumikasa sijaitsee yhdistetyn pyöräily- ja jalankulkuväylän ja ajoradan välissä. Näin ollen autoilijan on hankalaa havaita näkemäesteen takana olevaa suojatielle pyrkivää lasta tai pyörätuolissa istujaa. (Tiehallinto 2002, 21.) Korkea lumikasa voi estää nä- kemästä muutakaan suojatielle pyrkivää kevyttä liikennettä.

Pyöräilyn asema on hieman epämääräinen, sillä se on kävelyn ja autoilun välissä, autoliiken- teessä ja/tai jalankulusta erillisellä pyörätiellä, mitkä ovat johtaneet epämääräisiin sääntöihin ja määrittelemättömiin liikennetilanteisiin (Kallioinen 2002, 102-103). Talutettaessa pyörää talut- taja lasketaan jalankulkijaksi, mutta pyöräilevä pyöräilijä on ajoneuvon kuljettaja, sillä pyörä nähdään ajoneuvona (Liikenneturva 2013, 3). Kun puhutaan kevyestä liikenteestä, sekoitetaan siinä siis ajoneuvoliikennettä ja jalankulkua toisiinsa, jotka nähdään kuitenkin tieliikennelaissa (267/1981, TLL) eri asioina (Kallioinen 2002, 103). Kuitenkin TLL:ssa esimerkiksi 8 § ja 9 § koskevat pyöräilyn paikkaa liikenteessä ja esimerkiksi 14 § koskee väistämisvelvollisuuksia, jotka koskevat myös pyöräilijöitä ajoneuvon kuljettajina.

Aikoinaan tilan puutteesta keskustoissa aiheutui se, että joissain paikoissa alettiin nähdä järke- vämpänä rakentaa pyöräteitä keskustan rajalle saakka, eikä keskustaan, jolloin pyöräilijät vaih- taisivat liikkumistapaansa. Pyörillä pääsi siis keskustan reunoille ja siellä piti vaihtaa kulkuvä- linettä esimerkiksi kävelyyn tai joukkoliikenteeseen. Pyöräily haluttiin siis pois kaupunkien keskustoista, sillä pyöräilyllä ei ollut sellaista arvoa, jonka seurauksena olisi kannattanut käyt- tää rahaa ja ottaa tilaa. Tuolloin nähtiin parempana ja jopa välttämättömänä, että autolla pääsi keskustaan saakka. (Kallioinen 2002, 73).

Pyöräily nähtiin hitaana, jolloin siihen ei liitetty juurikaan taloudellista merkitystä, minkä seurauksena sen sujuvuus ei noussut keskeiseksi esimerkiksi liikennesuunnittelussa (Kallioinen

(21)

21 2002, 77). Tällainen ajattelu on voinut vaikuttaa myös jollain tavalla pyöräilyn näkymättömyy- teen. Toisaalta kävely- ja pyöräilypainotteinen liikennejärjestelmä tukee niin elinvoimaisuutta kuin taloutta paikallisella tasolla luoden myös kaupungille positiivisen imagon (Kallioinen 2002, 10). Pyöräilyä, kuten myöskään kävelyä, ei nähty turvallisena kulkumuotona, jolloin sen sujuvuuteen ei keskitytty, vaan huomio keskittyi esimerkiksi turvattomuuteen. Toisin sanoen pyöräilyyn, kuten kävelyynkin, liitettiin turvattomuus sekä vaarallisuus, minkä kautta korostui niiden samankaltaisuus. (Kallioinen 2002, 77.)

Pyöräilystä on hyötyä myös kansanterveydellisestä näkökulmasta, sillä pyöräily on liikuntaa ja se tekee hyvää sekä kunnolle että terveydelle (Kallioinen 2002, 8). Liikunta on kaikille välttä- mätön tarve ja pyöräily on hyvä tapa liikkua (Kallioinen 2002, 118). Pyörällä liikkumalla voi siis samalla parantaa omaa kuntoa, mutta myös terveyttä.

Matkojen pituudella on vaikutusta kulkuneuvovalintaan, sillä etenkin pitkillä matkoilla autolla kulkeminen koetaan hyödylliseksi etäisyyden voittamisen näkökulmasta (Kallioinen 2002, 116). Etäisyyksien ja ajan voittaminen ymmärretään tarpeelliseksi tai hyödylliseksi riippumatta sen tuomista haitoista, joita ajan tai etäisyyden voittaminen tuo (Kallioinen 2002, 117). Vais- maan (2016) mukaan kulkuvälineeksi valitaan matkan mukaan sellainen, jolla matka taittuu mahdollisimman nopeasti, rentouttavasti ja helpoiten. Näin ollen pyöräilystä tulisi tehdä nope- ampaa, helpompaa ja rentouttavampaa kuin autoilusta (Vaismaa 2016). Pyöräilyn kilpailukyvyn kannalta toiminnot tulisi sijoittaa niin, että matkat olisivat lyhyitä (Vaismaa 2016).

Vaismaa (2016) on tuonut esille, että esimerkiksi tulotasolla, omilla tottumuksilla ja kotitalou- den koolla on vaikutusta liikkumistottumuksiin. Toisaalta tärkeitä vaikuttimia ovat myös yh- dyskuntarakenteelliset tekijät esimerkiksi, miten saavutettavia kohteet ovat ja miten monipuolisesti toimintoja on sijoitettu (Vaismaa 2016). Vaismaan (2016) mukaan matkavastukset, kuten matkustusmukavuus, -kustannukset ja matka-aika, vaikuttavat pyöräilyyn, mutta myös autoilun suosioon. Näin ollen Vaismaa (2016) on tuonut esille, että pyöräilyn kannalta infrastruktuuria tulisi kehittää, jotta matka-aika vähenisi ja matkustusmukavuus kasvaisi. Näin ollen pyöräilyn määrä saattaisi jopa kasvaa, kun matkavastus pienenisi.

Colville-Andersen (2018, 35) on todennut, että pyörä kuuluu kaupunkiin ja painottaa, että pyörä voi olla mitä kuvittelee, haluaa tai toivoo sen olevan. Hän on myös tuonut esille, että pyörä on kaupunkielämään täydellinen kulkuneuvo (Colville-Andersen 2018, 35). Colville-Andersen

(22)

22 (2018) on voimakkaasti pyöräilyn edistämisen puolella. Colville-Andersen (2018, 76-83) on työssään törmännyt erilaisiin ratkaisuihin pyöräteistä ja hän on tuonut esille joitakin esimerk- kejä hänen mielestään hankalista ja toimimattomista ratkaisuista.

Colville-Andersen (2018, 79) on tuonut myös esille pyöriin liittyvästä infrastruktuurista, että jos samanlaista infrastruktuuria ei löydy Tanskasta tai Alankomaista, niin se ei ole viisas infra- struktuurisuunnitelma. Hän ei suosittele kaksisuuntaista pyörätietä, vaan yksisuuntaisia pyörä- teitä, jotka ovat eri puolella tietä turvallisuuden takia (Colville-Andersen 2018, 79-80). Col- ville-Andersen (2018, 108-109) on myös vastannut väittämään siitä, ettei kaupungissa ole tilaa pyörille, löytämällä pyörälle tilaa kaduilta. Hänellä on voimakkaitakin mielipiteitä siitä, miten tilaa saadaan tehtyä pyöräilylle kaupunkeihin, jotka eivät ehkä sellaisinaan olisi mahdollista toteuttaa ilman voimakasta vastustusta.

Somerpalo (2015, 41) on tuonut esille, että yhdistettyjä pyöräily- ja jalankulkuväyliä tulisi parantaa keskusta-alueilla sekä pyöräilyn pääreiteillä. Toisaalta joissain hiljaisemmilla kaduilla on ehkäpä turhaan rakennettu yhdistetty pyöräily- ja jalankulkuväylä, sillä niissä olisi luonte- vampaa pyöräillä ajoradalla, joissa autojen nopeus olisi rauhoitettu sopimaan kyseiseen ympä- ristöön (Somerpalo 2015, 41). Kaupunkeihin on siis tuotu esille parannusehdotuksia, mutta myös muutoksia yhdistettyihin kävely- ja pyöräilyväylien käyttöön esimerkiksi hiljaisemmilla kaduilla.

Vaismaa (2014, 151-289) on tuonut esille väitöskirjassaan toimenpiteitä, joilla pyöräilyä voitaisiin kehittää esimerkiksi liikennepolitiikalla, maankäyttö ja liikennejärjestelmällä sekä pyö- räilyverkolla. Hän myös tuo väitöskirjassaan esille esimerkkejä eri puolilta Eurooppaa siitä, miten pyöräilyä on kehitetty eri maissa olevissa kaupungeissa. Vaismaa (2014, 139) on jakanut kohdekaupunkinsa kolmeen ryhmään, jotka ovat mestarit, nousijat ja aloittelijat. Tämä jako on tehty kohdekaupunkien kulkutapaosuuksien mukaan ja tarkastelemalla eri kaupunkeja Vaismaa (2014) on pystynyt kehittämään toimenpiteitä erilaisille kaupungeille riippumatta niin paljoa pyöräilyn kulkutapaosuuksien määrästä.

(23)

23

3. Pyöräilyn esteettömyys kaupungin keskustassa ja kaupunkisuunnit- telussa

Tässä luvussa käsittelen pyöräilyn näkökulmasta kaupunkisuunnittelua sekä pyöräilyn esteet- tömyyden haasteita kaupunkisuunnittelussa. Tämän luvun ensimmäisessä alaluvussa käsittelen pyöräilyn esteettömyyttä kaupungin keskustassa. Toisessa alaluvussa käsittelen kaupunkisuunnittelua pyöräilyn ja sen esteettömyyden näkökulmasta.

Gehlin (2018, 93) mukaan kaupungin katutyyppien sekä liikenneratkaisujen tulisi olla ihmisen mittakaavassa eli siellä voi pyöräillä ja kävellä paikasta toiseen turvallisesti. Gehl (2018, 232) on listannut viisi suunnitteluperiaatetta ihmislähtöiseen kaupunkisuunnitteluun, joita ovat: ly- hyet etäisyydet toimintojen välillä, toimintojen sekoittaminen, kaupunkitilassa kävely ja pyö- räily houkuttelevaksi ja turvalliseksi, kaupunkitilan ja rakennusten välisten reunojen avaus sekä ihmisten viipyminen kauemmin ulkotilassa. Tavoiteltaessa viihtyisää ja elävää kaupunkia, on suunnittelun avainasemassa houkuttelevat kokemukset sekä oleskelumahdollisuudet (Gehl 2018, 73).

Kaupunkisuunnittelun keskeinen ominaisuus on näkökulmasidonnaisuus (Nevalainen 2005, 216). Kaupunkisuunnittelussa suunniteltavalle tilalle luodaan sellaisia merkityksiä, joilla suun- nitelman päämäärät täytetään. Kaupunkitilaa tuotetaan kaupunkisuunnittelussa siis puheiden, erilaisten kuvallisten esitysten sekä tekstien kautta. (Nevalainen 2005, 224.) Nevalaisen (2005, 229) mukaan kaupunkisuunnittelu on siis sekä vallan tuottamista että sen käyttöä. Semi (2005, 208) on tuonut esille, että kaupunkiympäristön suunnittelussa on aina kyse rahasta, osallisuu- desta sekä vallasta, koska suunnittelu on osa yhteiskunnassa olevien tuotantosuhteiden järjes- tämistä. Tässä tutkielmassa keskityn kuitenkin enemmän pyöräilyyn liittyvään kaupunkisuunnitteluun kuin suunnittelun taustalla oleviin tekijöihin.

3.1 Pyöräilyn esteettömyys kaupungin keskustassa

Mitä esteettömyys on yksinkertaistettuna? Pesolan (2009, 10, 13-14) mukaan esteettömyys olisi hyvä yksinkertaistaa niin, että sillä tarkoitetaan erilaisuutta ihmisten välillä ja että se palvelee kaikkia. Esteettömyys voi siis olla hyviä opasteita, joita on helppoa lukea sekä turvallisia kul- kuväyliä kaikkina vuodenaikoina (Pesola 2009, 41). Esteettömyys ei kuitenkaan ole mielipide,

(24)

24 vaan siihen on oltava tietynlaiset sovitut kriteerit (Pesola 2009, 2). Sovittujen kriteerien avulla mahdollistetaan siis esteettömyyttä fyysisessä ympäristössä. Jotta esteettömyys voi toimia esimerkiksi fyysisessä ympäristössä kaikille, on siinä kuitenkin pystyttävä huomioimaan erilaiset ihmiset ja heidän tarpeensa (Pesola 2009, 2), mutta myös liikkumismuodot ja niiden tarpeet esteettömälle liikkumiselle. Näihin auttavat olemassa olevat ja sovitut kriteerit esteettömälle ympäristölle.

Esteetön ympäristö soveltuu kaikille ja se edistää itsenäistä elämää ja omatoimisuutta (Suomen kuntaliitto 2005, 5). Siitä ei siis ole kenellekään haittaa, vaan se pitäisi nähdä etuna kaikille, vaikka joillekin se on välttämättömyys ja edellytys siihen, että he voivat toimia omatoimisesti (Pesola 2009, 2, 10, 13-14). Esteettömyys soveltuu siis kaikille eli se hyödyttää laajempaa käyt- täjäkuntaa, helpottaa elämää ja luo turvallisuutta käyttäjille sekä helpottaa ja mukavoittaa liikkumista paikkojen välillä (FCG Suunnittelu ja tekniikka Oy 2013, 8). Esteettömyys ei siis pidä nähdä jollekin erillisryhmälle kehitettynä ratkaisuna, vaan se on osa kaupunkiympäristöä, joka helpottaa liikkumista, mahdollistaa toimintaa ja tehostaa osallistumista ja joka ei välttämättä juurikaan vaikuta toteuttamiskustannuksiin, kun se on hyvin suunniteltu (FCG Suunnittelu ja tekniikka Oy 2013, 8). Koska esteetön ympäristö tulisi olla kaikille tulee sen ottaa huomioon erilaisten ihmisten tarpeet, mutta myös ne toimenpiteet, mitä esteetön ympäristö vaatii, jotta se on kaikille esteetön ja se pysyy esteettömänä.

Pyöräily edellyttää esimerkiksi tasaisuutta päällysteissä (Junttila et al. 2011, 12; Junttila & Koi- vistoinen 2002, 14). Myös Vaismaa (2014, 76) on tuonut esille pyöräväylien pintojen tasaisuuden, mutta myös väylien laadukkaan kunnon merkityksen pyöräilylle. Pyöräilyn esteettömyy- teen liittyy siis päällysteiden tasaisuus sekä sen väylien laadukas kunto. Liikenneturvallisuuden ja toimivuuden kannalta on tärkeää, että reittien päällysteet ovat johdonmukaiset, jotta niiden hahmottaminen ja tunnistaminen olisi helpompaa (Junttila et al. 2011, 12; Junttila & Koivistoi- nen 2002, 14). Ajoneuvon kuljettajan, kuten pyöräilijän, on pystyttävä hahmottamaan liikku- vasta ajoneuvosta, kuten pyörästä, helposti ympäristönsä ja tähän hahmotettavuuteen vaikuttaa esimerkiksi päällysrakenteet, istutukset ja kalusteet, mitkä kuuluvat ympäristösuunnittelun pe- ruselementteihin (Junttila et al. 2011, 10-11; Junttila & Koivistoinen 2002, 13).

Riittävillä pyörätelineillä lähellä pyöräteitä estetään myös tarpeeton pyörän vienti jalankulku- alueelle (Junttila et al. 2011, 12; Junttila & Koivistoinen 2002, 14). Kun pyörille on pyöräteli- neet pyöräteiden lähellä ei pyöräilijän tarvitse kuljettaa pyörää turhaan esimerkiksi

(25)

25 jalkakäytävällä. Näin ollen myös voidaan vähentää pyöräilijöiden pakollista kulkua jalkakäy- tävälle, kun pyörän voikin jättää pyörätelineeseen pyörätien lähelle. Toisin sanoen voidaan vaikuttaa myös esteettömyyteen tällaisella ratkaisulla, kun pyörät sijaitsevat niille tarkoitetuilla pyörätelineillä eivätkä näin ollen haittaa muita liikkujia.

Myös esteettömyyden näkökulmasta tehtävät parantamistoimenpiteet jalankulkijoiden reiteillä voivat sujuvoittaa pyöräilyä (Tiehallinto 2002, 23). Tiehallinto (2002, 13) on tuonut esille, että helppous hahmottaa ympäristöä ja selkeys kuuluvat hyvään ympäristöön. Toimiva ympäristö- kokonaisuus luo pohjan esteettömälle ympäristölle, mikä on kaikkien ympäristöä käyttävien kannalta miellyttävä, liikunnallisesti ja toiminnallisesti sujuva sekä turvallinen (Junttila & Sola 2012, 152).

Etenkin julkisia tiloja rakennettaessa on hyvä huomioida esteettömyyden vaatimukset eri ihmisten lähtökohdista. Esimerkiksi julkiset kulkureitit ja tilat, kuten puistoalueilla, kaduilla ja toreilla, joissa erilaiset käyttäjäryhmät kohtaavat, tulisi niiden olla yhteneväisiä, kaikille sovel- tuvia reittejä ja tiloja, sillä ne kuuluvat kaikille (Junttila & Sola 2012, 11, 152). Julkisissa es- teettömissä tiloissa tulisi olla huomioitu kaikkien tarpeet, sillä erilaiset ihmiset tarvitsevat erilaisia ratkaisuja, joita yhdistelemällä voidaan rakentaa esteettömämpi ympäristö, jossa liikkuminen on helpompaa. On kuitenkin hyvä muistaa, että täysin tasaista ympäristöä on mahdotonta tavoitella ja tehdä (Pesola 2009, 28). Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että tasaisuuden tavoit- telusta tulisi luopua.

Myös työmailla on vaikutusta esteettömyyteen, sillä ne vaikuttavat niin toiminnan kuin jälki- hoidonkin aikana esimerkiksi liikennejärjestelyihin, kun työmaan takia joudutaan ottamaan käyttöön poikkeuksellisia reittejä (Somerpalo 2015, 42; Pesola 2009, 33). Kun työmailla käy- tetään väliaikaisia liikennemerkkejä, tulisi ne sijoittaa niin, ettei kukaan törmää niihin tai ettei- vät ne tuo esteitä kulkuväylälle (Tiehallinto 2002, 22). Työmaiden järjestelyissä on ollut jo jonkin aikaa ongelmia ja jopa vaaratilanteita, sillä niissä on havaittu puutteita turvallisuudessa, joihin voitaisiin vaikuttaa opastuksella ja valistuksella, mutta myös tehokkaammalla valvon- nalla ja sanktioilla (Somerpalo 2015, 42).

Mikäli rakennetusta ympäristöstä tai kevyen liikenteen väylistä ei pidetä huolta voi niistä tulla jopa vaarallisia käyttäjille tai käyttökelvottomia, jolloin alun perin hyväkuntoiset ja esteettömät reitit tai alueet menevät hukkaan. Näin ollen asianmukainen huolto ja kunnossapito ovat tärkeitä

(26)

26 esteettömyyden ja sen periaatteen, toimivuuden ja toiminnan näkökulmasta, esimerkiksi vuo- denaikojen aikana. (Pesola 2009, 32-33; Tiehallinto 2002, 20.) Väylien huollolla ja kunnolla on siis väliä esteettömyyden näkökulmasta, mutta myös esteettömyyden ylläpidon kannalta pitem- mällä aikavälillä.

Yhtenä haasteena on myös sääolosuhteet, jotka luovat hankalia olosuhteita liikkumisen kannalta. Esimerkiksi talvella lämpötilojen vaihtelu voi olla voimakasta tai lunta voi sataa rankasti, mitkä hankaloittavat liikkumista, mutta ovat myös kasvattavat kaatumis- ja liukastumistapatur- mien mahdollisuutta (Suomen kuntaliitto 2005, 13). Laadukas hoito talvella koostuu tasaisuu- desta sekä ajoituksesta, mutta myös laatutasosta, laatutavoitteista, priorisoimisesta reittien kohdalla sekä hoitokriteereistä, jotta hoitoon käytettäviä resursseja voidaan käyttää kustannuste- hokkaasti, mutta samalla ylläpitää luottamusta reittien käyttökelpoisuudesta hoitotoimenpitei- den jälkeen (Suomen kuntaliitto 2005, 8-9). Eräs tekijä talvihoidon mahdollistajana on riittävä tila, sillä esimerkiksi talvihuoltoa tehdään nykyisin erilaisilla kalustoilla, joiden tulee mahtua liikkumaan, puhdistamaan sekä hiekoittamaan hoidettavia alueita, jolloin jos ne eivät mahdu kulkemaan, voi talvihoito jäädä tekemättä (Pesola 2009, 33).

Myös lumikasat ja -vallit, lumitilojen riittämättömyys sekä lumenkaatopaikkojen vähentymi- nen ovat haasteita talvella (Suomen kuntaliitto 2005, 30). Lumenkaatopaikkojen vähyys kasvattaa kustannuksia lumen poiskuljettamiseen, jolloin lunta saatetaan pitää pitempään väliai- kaisissa varastoissa (Suomen kuntaliitto 2005, 30). Kunnossapidossa etenkin talvella on tär- keää, että esteettömyys osataan ja halutaan ottaa huomioon käytännössä, sillä huono laatu on talvihoidossa liikkumista estävä tekijä, joka heikentää turvallisuutta (Somerpalo 2015, 42; Suo- men kuntaliitto 2005, 5).

Lainsäädäntöä tulee huomioida kunnossapidossa ja puhtaanapidossa. Esimerkiksi kadun ja eräi- den yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta annetun lain (669/1978) mukaan kunnossa- pitoa koskee 3 § - 8a § ja puhtaanapitoa 9 § - 13 §. Myös esimerkiksi maankäyttö- ja rakennus- lain (132/1999, MRL) 167 § koskee ympäristönhoitoa.

Vaikka alueiden talvihoito olisi hyvinkin laadukasta, se ei silti pysty poistamaan rakenteellisia esteitä rakennetusta ympäristöstä, jolloin reiteistä ei voi tulla esteettömiä, mikäli niissä on rakenteellisia esteitä (Suomen kuntaliitto 2005, 5, 34). Somerpalon (2015, 42) mukaan keskustoissa on haasteena liukkaus, mutta myös lumisateiden jälkeen lumi ja sohjo hankaloittavat

(27)

27 liikkumista. Kevään tullen haasteena on sulamisvedet, jotka voivat aiheuttaa liukkautta, mikä on ongelma keskustoissa (Suomen kuntaliitto 2005, 30). Jos kunnossapito on heikkoa, kasvattaa se onnettomuusriskejä pyöräilijöille (Vaismaa 2014, 119).

Pyöräilijöiden erilaisuus on hyvä huomioida myös suunniteltaessa pyöräilyreittejä ja pyöräilylle sopivaa ympäristöä. Pyöräreittien suunnittelun toteutuksessa on hyvä noudattaa samoja ideoita kuin jalankulkemiseen tarkoitetuilla väylillä siinä määrin, että reiteistä tehdään turvallisia kul- kea myös risteyskohdissa ja teitä ylitettäessä, selkeitä reittejä ja näkemät ovat riittävät sekä erottelu muusta liikenteestä. Näissä liikkumismuodoissa on siis samankaltaisia tarpeita liikku- misympäristöä kohtaan. Pyöräilylle on myös olennaista reitin tasaisuus, leveys ja kynnysten vähäinen määrä. Myös vähäiset korkeuserot, reittien suoruus sekä huolto ja kunnossapito ovat merkittäviä tekijöitä pyöräilylle. (Tiehallinto 2002, 23).

Käytännön toteutusta esteettömyyteen ohjaa SuRaKu-ohjeet (ks. Invalidiliitto, Kuulonhuolto- liitto, Näkövammaisten keskusliitto, Vanhustyön keskusliitto 2005) sekä niihin liittyvät malli- suunnitelmat, joissa se on tavoitteena. Laatuvaatimukset esteettömyydelle on jaettu kahteen ta- soon: perustasoon ja erikoistasoon, joista vaativampi on erikoistaso. (Junttila & Sola 2012, 153.) Esteettömyydelle on siis hyvä olla vaatimuksia ja ohjeistuksia, jotta esteetön ympäristö voidaan toteuttaa.

Pyöräily-ympäristön laadukkuus koostuu monista asioista, kuten hierarkkisesta pyöräilyver- kosta, joka on looginen, mutta myös turvallinen. Siihen kuuluvat myös selkeät opasteet, toimiva pysäköinti ja palvelut (Metsäpuro, Vaismaa, Karhula, Luukkonen, Mäntynen, Rantala 2014, 12). Selkeys, helppo ymmärtää sekä johdonmukaisuus kuuluvat pyöräily-ympäristöön. Näin ollen sellaisissa tilanteissa, jotka ovat samanlaisia, olisi hyvä käyttää samankaltaisia ratkaisuja.

Pyöräilyn pääreittejä tehostetaan päällystysmateriaalin punaisella värillä erottelua jalankulki- joista. Myös pyöräkadulla päällystemateriaalin väri viestittää jatkuvuutta pyöräväylälle. (Ram- boll 2017, 34.) Viestiminen esimerkiksi pyöräväylän jatkuvuudesta on pyöräilijälle tärkeää, mutta helpottaa myös muiden liikkumismuotojen kykyä havainnoida pyöräilyä, kun se tapahtuu tietyllä alueella ja siitä viestitään samalla tavalla.

Tien ylityspaikat, joihin on merkitty pyörätien jatke tai on merkitty muulla tavalla, ei kuitenkaan tuo erityisoikeuksia pyöräilijälle. Näin ollen tieliikennelaissa olevat normaalit väistämis- säännöt ovat voimassa, ellei sitä ole liikennemerkein osoitettu toisin. Pyörätien jatke merkitään

(28)

28 silloin, kun tien ylitys on pyöräilijälle tarpeen ja se on soveliaasti harkittu verkollisesti. Pyörä- tien jatke osoittaa samalla myös muille liikkujille, niin autoilijoille kuin kävelijöillekin, että ajoradan voi pyöräilijäkin ylittää. Riippuen pyörätien jatkeen paikasta, valitaan sen merkintä joko keskelle tai reunaan suojatietä. (Tarvainen, Karhunen, Salminen, Österman, Laine, Kor- honen, Setälä, Ojanen, Siltala 2012, 32.) Pyöräilijälle ei saisi kuitenkaan olla pyörätien jatkeella tasoeroa (Ramboll 2017, 41).

Tieliikenneasetuksessa (182/1982, TLA) 37 § (625/2010) on määritetty pyörätien jatkeen mer- kitseminen niin, että se merkitään kahdella valkoisella katkoviivalla. Tällä tavalla merkitään pyörätiellä pyöräilijöille ajoradan ylityspaikka (TLA 37 §). TLA 37 § on myös tuotu esille, että merkittäessä suojatien rinnalle tai keskelle ei katkoviivaa merkitä suojatien puolelle. Liikenne- turva (2013, 8) on kuitenkin tuonut esille, että pyörätien jatke voidaan merkitä kolmella tavalla (ks. Liikenneturva 2013, 8).

Kaupunkikuvassa liikennemerkit ovat oma osansa (Tarvainen et al. 2012, 10). Liikennemerkit kuuluvat siis kaupunkikuvaan eli ovat osa sitä. Tarvainen et al. (2012, 7) mukaan keskeisimmin liikenteen ohjausta säätelee: tieliikennelaki (267/1981, TLL), tieliikenneasetus (182/1982, TLA), liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista (LMp) ja liikenne- ja viestintämi- nisteriön asetus tieliikenteen liikennevaloista (LVMa). Näin ollen liikenteen ohjausta suunniteltaessa ja tehtäessä tulee huomioida siihen liittyvä ohjeistus. Paikalleen laitetut liikennemerkit vaikuttavat myös kaupunkikuvaan kuuluvuuden lisäksi. Liikennemerkeillä voidaan myös vaikuttaa pyöräilyn esteettömyyteen esimerkiksi pyöräteiden kohdalla, jossa voidaan liikennemer- keillä vaikuttaa väistämissääntöihin.

3.2 Kaupunkisuunnittelu pyöräilyn ja sen esteettömyyden näkökulmasta

Jo suunnitteluvaiheessa on hyvä huomioida esteettömyys, jolloin voidaan noudattaa niin suun- nitteluohjeita kuin esteettömyyden periaatteita, sillä ajoissa huomiointi säästää kustannuksia esimerkiksi korjauksilta, kun alun perin suunnitellaan laadukasta ja toimivaa kokonaisuutta, jolloin suuria korjauksia ei tarvitse tehdä jälkeen päin. Suunniteltaessa voidaan ja tuleekin kiin- nittää huomiota myös alueen hoitamiseen ja ylläpitoon. (Tiehallinto 2002, 29.) Alueiden suunnittelussa ei ole hankalaa suunnitella esteetöntä ympäristöä (Pesola 2009, 28). Pesolan (2009,