TEKNILLINEN KORKEAKOULU Tietotekniikan osasto
Lauri Kangas
Paikkatiedon hyödyntäminen joukkoliikennelinjaston suunnittelussa
Diplomityö TEKNILLINEN korkeakoulu
Rakennus ja ympäristötekniikan
Espoo 29.11.2007 osaston kirjasto
Työn valvoja Professori Timo Ernvall
Työn ohjaaja DI Markku Granholm
TEKNILLINEN KORKEAKOULU DIPLOMITYÖN TIIVISTELMÄ
Tekijä: Lauri Kangas
Työn nimi: Paikkatiedon hyödyntäminen
joukkoliikennelinjaston suunnittelussa
Päivämäärä: 29.11.2007 Sivuja: 109
Osasto: Tietotekniikan
osasto
Professuuri: Yhd-71 Työn valvoja:
Työn ohjaaja:
Prof. Timo Ernvall DI Markku Granholm
Joukkoliikenteen linjastosuunnittelussa tarvitaan lähtötietoja joukkoliikennejärjestel
män ja maankäytön nykytilasta. Tiedot koskevat muun muassa nykyistä liikennöintiä, nykyistä joukkoliikenteen käyttöä ja asukkaiden ja työpaikkojen sijainteja. Nykyisin joukkoliikenteen suunnittelijat keräävät tarvitsemansa lähtötiedot useista eri järjestel
mistä. Tietojen saatavuus on ajoittain puutteellinen ja useista eri lähteistä saatavia tie
toja hyödyntävien vertailevien analyysien tekeminen on työlästä.
Diplomityön tavoitteena on ollut selvittää linjastosuunnittelussa yleisimmin tarvitta
vat lähtötiedot ja näiden tietojen paras esitystapa. Selvityksen perusteella on laadittu vaatimusmäärittely uudesta linjastosuunnittelua tukevasta paikkatietojärjestelmästä.
Linjastosuunnittelun lähtötietotarpeiden selvittämistä on taustoitettu kartoittamalla joukkoliikenteen suunnittelun teoreettista taustaa kirjallisuustutkimuksella ja selvittä
mällä pääkaupunkiseudulla käytettäviä suunnittelun työmenetelmiä. Lisäksi on tutus
tuttu linjastosuunnittelijoiden nykyisin käyttämiin ohjelmistoihin ja Tukholmassa ja Kööpenhaminassa käytettäviin suunnittelun paikkatieto-ohjelmistoihin.
Taustoituksen jälkeen linjastosuunnittelijoiden omia näkemyksiä tarpeellisista tiedois
ta on selvitetty haastatteluin ja ryhmätöin. Näiden selvitysten perusteella on laadittu uuden ohjelmiston vaatimusmäärittely, jota on edelleen kehitetty iteratiivisesti käyttä
jätestien perusteella. Lopuksi on arvioitu lyhyesti vaatimusmäärittelyn onnistumista ja uuden ohjelmiston tarpeellisuutta.
Uudelle ohjelmistolle on selkeä tarve. Joitakin avoimia kysymyksiä ja valmiiden jär
jestelmien soveltuvuutta pääkaupunkiseudun tarpeisiin on kuitenkin vielä selvitettävä ennen toteutusprojektin aloittamista. Ohjelmiston toteutus kannattaa aloittaa rajatul
la osajoukolla määritellyistä vaatimuksista. Ensimmäisen toteutusvaiheen jälkeen voi
daan arvioida käytännön kokemusten perusteella parhaat jatkokehitysvaihtoehdot.
Avainsanat: joukkoliikenne, linjastosuunnittelu, paikkatieto
HELSINKI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY
ABSTRACT OF MASTER’S THESIS
Author: Lauri Kangas
Name of the thesis: Utilizing geographical information in public transport network planning
Date: 29.11.2007 Number of pages: 109
Department: Department of Computer Science Professorship: Yhd-71 and Engineering
Supervisor: Prof. Timo Emvall Instructor: M.Sc. Markku Granholm
Information concerning the current state of the public transport system and land use is required in public transport network planning. Currently public transport planners gather this information from multiple information systems. The availability of the required information varies and comparative analysis of information from multiple sources is complex.
The goal of this master’s thesis has been to determine the types of information most frequently needed in public transport network planning and to define the best form of presentation for these information types. Based on this research a requirements definition for a new geographic information system for network planning has been created.
A literature study and research into the methods currently used by network planners in the Helsinki Metropolitan Area were used to gain insight into the information needs of network planning. The information systems currently used by network planners and geographic information systems used in Stockholm and Copenhagen were also studied.
After sufficient background information had been gathered, interviews and group work assignments were used to study network planners’ own views on the required types of information. The initial requirements definition was created based on these studies.
The requirements definition was then iteratively improved based on results from user testing. Finally the success of the requirements definition and the need for the new information system have been evaluated briefly.
There is a clear need for a new geographic information system to support network planning. Some remaining questions and the applicability of existing systems for the needs of the Helsinki Metropolitan Area still need to be studied further before starting an implementation project. It would be beneficial to initially implement only a limited subset of the defined requirements. After the first phase has been implemented it will be possible to evaluate the best options for further development based on practical experience from using the system.
Keywords: public transport, network planning, geographic information
Alkusanat
Tämä diplomityö on tehty vuoden 2007 aikana Helsingin kaupungin liikennelaitoksella.
Haluan kiittää Ville Lehmuskoskea kiinnostavasta aiheesta ja työn puitteiden järjestämi
sestä, professori Timo Ernvallia kannustuksesta ja neuvoista diplomityön teossa, työni ohjaajaa Markku Granholmia asiantuntevasta ohjauksesta erityisesti linjastosuunnitteli
joiden työtapoihin liittyen ja Irene Muotkaa YTV:n yhteyshenkilönä toimimisesta. Kiitän myös HKL:n ja YTV Liikenteen muuta henkilökuntaa hyvästä työilmapiiristä ja osallis
tumisesta työhön liittyviin haastatteluihin, ryhmätöihin ja käyttäjätesteihin.
Lisäksi haluan kiittää vanhempiani, ystäviäni ja erityisesti vaimoani Susannaa tuesta ja kannustuksesta.
Helsingissä 29.11.2007
Lauri Kangas
Sisältö
Käsitteitä 3
1 Johdanto 4
1.1 Tutkimuksen tausta ja tutkimusongelma... 4
1.2 Tutkimuksen tavoitteet... 5
1.3 Tutkimusote ja menetelmä... 5
2 Taajamien joukkoliikenteen linjastosuunnittelu 7 2.1 Joukkoliikenteen suunnittelun lähtökohdat... 7
2.2 Joukkoliikenteen suunnittelun tasot... 9
2.3 Linjastosuunnittelun päätyypit... 10
2.4 Linj astosuunnittelun tavoitteet... 11
3 Joukkoliikenteen linjastosuunnittelu pääkaupunkiseudulla 13 3.1 HKL:n suunnitteluprosessi... 13
3.2 YTV:n suunnitteluprosessi... 16
3.3 Suunnittelijoiden käyttämiä työmenetelmiä ... 17
4 Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen tietojärjestelmät 19 4.1 Joukkoliikennerekisteri... 19
4.2 Liikenteen infokanta... 19
4.3 Seudullinen perusrekisteri ... 21
4.4 Automaattinen matkustajien laskentajärjestelmä... 23
4.5 Maplnfo Professional...23
4.6 Hastus...25
4.7 Aikataulu-ja kaaviosuunnitteluohjelmisto...26
4.8 Korvauslaskentaohjelmisto... 26
4.9 IT-Radio... 27
4.10 Tuleva informaatio- ja valoetuusjärjestelmä 28 5 Linjastosuunnittelun paikkatietojärjestelmiä 29
5.1 SLGIS ... 29
5.2 VisFrem ja Traffic Analyst... 30
6 Vaatimusmäärittelyn kehitys 34 6.1 Käytetyt menetelmät...34
6.2 Nykytilan ja käyttäjien toiveiden kartoitus... 35
6.3 Alustavien vaatimusten priorisointi...36
6.4 Vaatimusmäärittelyn ensimmäinen iteraatio...37
6.5 Ensimmäiset käyttäjätestit ... 39
6.6 Vaatimusmäärittelyn toinen iteraatio...41
6.7 Toiset käyttäjätestit...43
6.8 Vaatimusmäärittelyn kolmas iteraatio... 43
6.9 Vaatimusmäärittelyn viimeistely... 45
7 Vaatimusmäärittely 47 7.1 Vaatimusmäärittelyn rakenne...47
7.2 Yleiset vaatimukset... 47
7.3 Käyttötapauskuvaukset...54
7.4 Jatkoselvityksiä vaativat ominaisuudet... 54
7.5 Varautumista vaativat lisäominaisuudet... 55
7.6 Hylätyt ominaisuudet...57
8 Päätelmät 58 8.1 Työn kattavuus... 58
8.2 Toteutuksen tekniset edellytykset... 59
8.3 Mahdollisuudet valmiin tuotteen hyödyntämiseksi... 60
8.4 Uuden ohjelmiston tarpeellisuus... 61
8.5 Ehdotus jatkotoimenpiteiksi ...62
LIITTEET 65
A Ensimmäiset käyttötapauskuvaukset 66
B Lopulliset käyttötapauskuvaukset 88
Käsitteitä
Teemakartta on tapa esittää kartalla tietoa jostakin ominaisuudesta tai ilmiöstä, joka liittyy kartalla oleviin paikkoihin. Teemakartalla voidaan esimerkiksi käyttää eri kokoisia symboleita rakennusten asukasmäärien ilmaisemiseen tai värittää alueita niiden asukastiheyksien perusteella.
Puskurointi tarkoittaa paikkatietojärjestelmissä vyöhykkeen määrittelemistä tietyllä sä
teellä yhden tai useamman kohteen ympärille. Puskuroinnin avulla voidaan esi
merkiksi määritellä joukkoliikennepysäkin ympäriltä 300 metrin säteellä alue, jol
ta edelleen selvitetään asukkaiden määrä.
Kontekstivalikko on hiiren toissijaisella painikkeella (yleensä oikea painike) avattava valikko, jonka sisältö liittyy tietokoneen näytöllä hiiren osoittimen kohdalla ole
vaan ohjelman osaan.
Liikennöintisuoritteet ovat perusteena joukkoliikenteen liikennöinnistä maksettaville korvauksille. Suoritteet on jaettu autopäiviin eli päivittäin linjalla tarvittavien ajo
neuvojen maksimimäärään, linjatunteihin eli kaikkien ajoneuvojen aikataulunmu
kaiseen liikennöintiin käyttämään aikaan ja linjakilometreihin.
Luku 1 Johdanto
1.1 Tutkimuksen tausta ja tutkimusongelma
Joukkoliikenteen linjastosuunnittelun tavoitteena on kattava ja hyvin palveleva linjasto, joka vastaa kysyntään. Korkealla tasolla tavoitteena on edistää joukkoliikenteen käyttöä ja tukea kestävää maankäyttöä. Lisäksi käytännön vaatimuksena on liikennöinnin hoita
minen kohtuullisin kustannuksin.
Linjastosuunnittelu vaatii tuekseen suuren määrän taustatietoja. Tarvittavat tiedot kos
kevat muun muassa asukkaita, työpaikkoja, palveluiden sijoittumista, nykyistä linjastoa, liikenneverkkoa ja nykyisten matkojen suuntautumista. Tiedot täytyy yleensä kerätä mo
nista lähteistä. Kokeneilla suunnittelijoilla on myös vahva kokemusperäinen näkemys monista tarvittavista tiedoista.
Onnistuneen linjastosuunnittelun edellytyksenä on eri lähtötietojen oikea tulkinta ja suun
niteltujen muutos vaihtoehtojen vaikutusten arvioiminen. Helsingin kaupungin liikenne
laitoksella (HKL) on nykyisin käytössä suuri joukko suunnittelua tukevia järjestelmiä.
Kokonaiskuvan muodostaminen eri järjestelmissä olevista tiedoista ja tietojen pitäminen ajan tasalla on nykyisin haastavaa.
Jotta joukkoliikenteen suunnittelu olisi mahdollisimman tehokasta ja korkealaatuista, tar
vittavat taustatiedot ja myöhemmin myös eri ratkaisuvaihtoehtojen analyysit olisi järke
vää saattaa yhtenäiseksi kokonaisuudeksi.
Nykyisten järjestelmien korvaaminen ei ainakaan laajassa mitassa todennäköisesti ole mielekästä eikä edes mahdollista, vaan tavoitteena on tarjota yhtenäinen paikkatietopoh- jainen käyttöliittymä mahdollisimman laajaan tietoaineistoon. Olennaisena osana käyttö
liittymän suunnittelua on kokeneiden suunnittelijoiden työskentelymenetelmien kartoit
taminen, jotta tärkeimmät tiedot voidaan tunnistaa ja tarjota mahdollisimman helposti hyödynnettävässä muodossa suunnittelutyön tueksi.
1.2 Tutkimuksen tavoitteet
Tutkimuksen tavoitteena on määritellä vaatimukset linjastosuunnittelun lähtötietojen ana
lysointiin käytettävälle ohjelmistolle. Ohjelmisto on luonteeltaan paikkatietoon perus
tuva käyttöliittymä nykyisiin tietovarantoihin, joka mahdollistaa tietojen analysoinnin.
Linjaston suunnitteluominaisuudet on rajattu työn ulkopuolelle. Käyttäjien toiveita ke
rättäessä luetellaan kuitenkin kaikki toiveet, joista osa voidaan kirjata myöhemmän työs
kentelyn pohjaksi.
Työn päätavoitteena on vastata seuraaviin kysymyksiin:
• Mitkä ovat olennaisimmat linjastosuunnittelussa käytettävät lähtötiedot?
• Millä tavalla lähtötiedot tulisi esittää, jotta niitä olisi mahdollisimman tehokasta käyttää?
Varsinaisten kysymysten vastausten perusteella käsitellään lyhyesti seuraavia jatkokysy
myksiä:
• Onko markkinoilta saatavilla vaatimukset täyttäviä valmiita tuotteita?
• Kuinka vaativa projekti uuden ohjelmiston kehittäminen on?
• Vastaavatko saavutettavat hyödyt tarvittavaa panosta?
1.3 Tutkimusote ja menetelmä
Tutkimuksen kontekstin määrittelevät yhtäältä joukkoliikenteen suunnittelun menetelmät yleisesti ja toisaalta HKL:n ja Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan (YTV) nykyi
set suunnittelukäytännöt ja suunnittelutyökalut. Teoreettista taustaa kartoitetaan kirjalli
suustutkimuksella. Nykyisestä toiminnasta esitetään HKL:n ja YTV:n suunnitteluproses
sit ja nykyisin käytössä olevat ohjelmistot käyttötarkoituksineen.
Vaatimusmäärittely toteutetaan iteratiivisella prosessilla. Aluksi kartoitetaan nykyisten työkalujen ja kirjallisuuden lisäksi suunnittelijoiden toiveita haastatteluin. Kartoituksen pohjalta muodostetaan vaatimusmäärittely, joka kuvaa ohjelman yleiset vaatimukset ja eri toimintojen kulun. Toimintojen kulku kuvataan käyttötapauskuvausten muodossa.
Vaatimusmäärittelyn perusteella toteutetaan havainnollistavia kuvia ja vuorovaikutteisia esimerkkejä käyttöliittymän eri osien vaihtoehtoisista toteuttamistavoista. Käyttäjät pää
sevät näin arvioimaan suunnitellun ohjelmiston toimivuutta. Käyttäjätestien perusteella kerätään palautetta ja kehitetään määrittelyjä ja demonstraatioita edelleen. Tämän työn puitteissa järjestetään kaksi testauskierrosta.
Testien jälkeen viimeistellään korjattu versio vaatimusmäärittelystä ja listataan mahdolli
set jatkoselvityksiä vaativat vaatimusmäärittelyn osa-alueet. Käyttötapauskuvausten poh
jalta on mahdollista jatkossa johtaa ohjelmiston toiminnalliset vaatimukset. Työn aika
na kirjataan lisäksi varautumista vaativia ominaisuuksia myöhempää kehitystä varten ja mahdolliset hylätyt ratkaisut. Käyttötapausten tärkeysjärjestys määritellään käyttäjien
toivomusten pohjalta. Tavoitteena on jakaa kokonaisuus osiin, jotka voidaan toteuttaa vaiheittain.
Luku 2
Taajamien joukkoliikenteen linjastosuunnittelu
2.1 Joukkoliikenteen suunnittelun lähtökohdat
Joukkoliikenteen linjastosuunnittelun perimmäisenä lähtökohtana ovat joukkoliikenteelle asetetut tavoitteet. Tavoitteet määritellään poliittisen päätöksenteon kautta.
Suomenkielisessä kirjallisuudessa taajamien joukkoliikenteen suunnittelun tavoitteita on käsitelty pääasiassa teknisten palvelutasomäärittelyjen kautta. Ojala ja Pursula (1994) esittävät kolmitasoisen jaon perustasoon, tavoitetasoon ja kilpailutasoon. Samaa määrit
telyä käyttää myös Liikenne-ja viestintäministeriö (1991). Valtakunnallisessa ohjeistuk
sessa annetaan suuntaviivoja korkean tason palvelutasoluokan valintaan taajaman koon perusteella. Yksityiskohtaisemmalla tasolla kaupungit ja eritoten kaupunkiseudut jakau
tuvat luonnollisesti palvelutasotavoitteiltaan vaihteleviin alueisiin.
Kansainvälisessä HiTrans-projektissa (Nielsen et ai. 2005) kaupunkien joukkoliikenne- järjestelmien pääasiallisia tavoitteita on analysoitu myös poliittisen tavoitteenasettelun kannalta. Brändlin ja Bollingerin (1996) aiemman tutkimuksen pohjalta HiTransissa mää
riteltiin kaupunkiseutujen joukkoliikenteen tavoitteenasettelulle viisi luokkaa. Näitä ovat liikenteen jättäminen markkinoiden vastuulle, sosiaalisten tavoitteiden tukeminen, tehok
kaan liikennejärjestelmän luominen, kaupungin kestävän kehityksen tukeminen ja pää
määrien tehokas saavuttaminen. Yksittäisen kaupunkiseudun tavoitteet perustuvat yhteen tai useampaan näistä luokista.
HiTransissa esitetään myös kaupungin joukkoliikenteen päätavoitteeseen perustuva kor
kean tason jaottelu, jossa päätavoitteet on jaettu kolmeen luokkaan. Näitä ovat liikkuvuu
den tarjoaminen kaikille yhteiskunnan jäsenille, autoliikenteestä johtuvan ruuhkautumi
sen vähentyminen ja autoliikenteen korvaaminen kestävän kaupungin luomiseksi.
Suomalaisessa kirjallisuudessa ei ole eritelty joukkoliikenteen tavoitteellista roolia eri kaupunkiseuduilla. Suurimmissa kaupungeissa tavoitteet on yleensä määritelty vähintään osana laajempia liikennepoliittisia tavoitteita, mutta pienemmissä kaupungeissa joukko
liikenteen tavoitteenasettelua ei yleensä erikseen tehdä. Tällöin noudatetaan valtakunnal
lisia ohjeita joukkoliikenteen tarjonnasta.
Liikennepoliittisten tavoitteiden lisäksi joukkoliikenteen suunnittelua määrittelee luon
nollisesti käytettävissä olevien taloudellisten resurssien määrä. Periaatteessa taloudelli
set resurssit ovat seurausta asetetuista tavoitteista, mutta viralliset tavoitteet ja annetut resurssit eivät käytännössä aina kohtaa.
Suomalaisen kirjallisuuden keskittyminen palvelutasonormeihin johtunee osittain tästä epäsuhdasta. Vasta kun palvelutasonormit konkretisoidaan vuorovälien ja yhteystarpei
den osalta suunnitteluohjeissa, tietyn tasoiselle palvelulle voidaan esittää selkeä hinta.
Hintatieto mahdollistaa päätöksenteon, jossa otetaan huomioon sekä liikennepoliittiset tavoitteet että kunnan tai kaupungin maksukyky. Pelkkien liikennepoliittisten tavoittei
den esittäminen ei vielä riitä suunnittelun perustaksi.
Vaikka HiTransin joukkoliikenteen päätavoitteeseen perustuva luokittelu ei täysin huo
mioi rajallisia taloudellisia resursseja, on kiinnostavaa vertailla miten Suomessa käytet
ty kolmiportainen palvelutasoluokittelu vastaa HiTransissa esitettyihin päätavoitteisiin.
Seuraavan vertailun tukena on käytetty Juha-Pekka Häyrysen tutkimusta “Joukkoliiken
ne eurooppalaisissa kaupungeissa” (Häyrynen 2005), Tampereen kaupunkiseudun liiken
nepoliittista ohjelmaa (JP-Transplan 2005), Joukkoliikenteen tutkimusohjelman raporttia
“Tulevaisuuden keskisuuri joukkoliikennekaupunki” (Rosenberg & Weiste 2007) ja Pää
kaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman vuoden 2007 versiota (YTV 2007c?).
Perustason määritelmä on molemmissa luokitteluissa käytännössä sama eli perusliikku- mistarpeiden tyydyttäminen. Suomalaisen määrittelyn keskimmäinen taso eli tavoitetaso sisältää kaikki perustason ylittävät tavoitteet ja on siksi varsin laaja. Rajoituksena kuiten
kin esitetään, että “liikennöinti on selvästi kaupunkimaista paikallisliikennettä”. Tähän verrattuna HiTransin autoliikenteen ruuhkaisuuden vähentäminen on selkeämmin rajattu tavoite, joka sulkee pois pienimmät kaupungit, joissa ruuhkia ei esiinny. Vaikka viralli
sena tavoitteena ruuhkien vähentäminen ei Suomessa aina ole esillä, HiTransin tarkempi kuvaus tavoitteeseen liittyvistä toimintamalleista vastaa hyvin useiden suomalaisten kes
kisuurten ja suurten kaupunkien nykyisiä toimintamalleja, joissa joukkoliikenne kilpailee autojen kanssa pääasiassa keskustaan suuntautuvassa ruuhka-ajan liikenteessä. Toisaalta tältä osin tavoite on pitkälti päällekkäinen parhaan Suomessa käytetyn palvelutasoluokan eli kilpailutason kanssa. HiTransin luokituksiin vertailtaessa suomessa käytettävä tavoite
taso onkin suurelta osin vain perustason hiukan parannettu jatke, jota sovelletaan pienis
sä kaupungeissa ja suuremmilla kaupunkiseuduilla pientaloalueilla ja keskuskaupungin ulkopuolella. Suomalaisista palvelutasoluokista vasta kilpailutaso vastaa autoliikenteen ruuhkautumisen haasteisiin ja joiltain osin jopa ylittää HiTransin keskimmäisen luokan tavoitteet.
HiTransissa esitetty korkein tavoite on autoliikenteen korvaaminen joukkoliikenteellä kestävän kehityksen turvaamiseksi. Suomessa näin vaativia tavoitteita vastaavaa palve- lutasoluokkaa ei ole esitetty. Kilpailutaso kattaa kaiken autoliikenteen kanssa kilpailu
kykyisen joukkoliikenteen riippumatta siitä, onko joukkoliikenne kilpailukykyistä vain ruuhka-ajan matkoilla vai kaikkina aikoina. Kaikkina aikoina autoliikenteen kanssa kil
pailukykyistä joukkoliikennettä tarjotaankin Suomessa vain suurimpien kaupunkiseutu
jen keskeisissä osissa ja joukkoliikenne on autoiluun nähden ensisijainen kulkuneuvo lä
hinnä Helsingin keskustassa. Muilla alueilla joukkoliikenne on korkeintaan tasavertaista autoilun kanssa.
Suomessa joukkoliikenteen valtakunnalliset palvelutasoluokat eivät ulotu yhtä kunnian-
Taulukko 2.1: Joukkoliikenteen suunnittelun tasot HiTransin mukaan.
Alle vuosi 2-5 vuotta 6-25 vuotta
Järjestelmätaso
Aluetaso
Yksityiskohtainen
Budjetointi Seuranta ja Kaupunkisuunnittelu analysointi ja seuturakenteen
suunnittelu
Tariffipolitiikka Liikennemuodon Liikennetutkimukset
valinta ja investointi
suunnitelmat Ajoneuvojen Linjaston suunnitte-
ja kuljettajien lu
vuorosuunnittelu (reittivaihtoehtojen analysointi) Lyhyen tähtäimen operatiivinen suunnittelu
Strateginen pitkän tiihtäimen suunnittelu himoiselle tasolle kuin HiTransissa esitetyt joukkoliikenteen päätavoiteluokat. Joukko
liikenteen suunnittelun valtakunnalliset lähtökohdat ovat siis joiltain osin vaatimattomia.
Pääkaupunkiseudulla ja erityisesti Helsingissä asetetut tavoitteet ja annetut resurssit ovat kuitenkin varsin korkealla tasolla (YTV 2007a, HKL 2005).
2.2 Joukkoliikenteen suunnittelun tasot
Joukkoliikenteen suunnittelun aikajänne vaihtelee päivittäisestä operatiivisesta suunnit
telusta pitkän tähtäimen strategiseen suunnitteluun (Nielsen et ai. 2005). Myös suunnit
telun yksityiskohtaisuus vaihtelee yksittäisen linjan tai pysäkin tarkastelusta koko järjes
telmän tasolle (Ojala & Pursula 1994). Suunnittelutasojen rajat ovat usein häilyviä, mutta korkean tason luokittelu on kuitenkin mahdollista.
HiTransissa joukkoliikenteen suunnittelun tasot on esitetty aikajänteen ja yksityiskohtai
suuden suhteen taulukon 2.1 mukaisena matriisina. Suomessa joukkoliikenteen suunnit
telun pidemmän tähtäimen tasot voidaan myös rinnastaa kaavoituksen tasoihin (Ojala &
Pursula 1994, Saario et ai. 1996), mutta jako koskee tällöin lähinnä uusien alueiden jouk
koliikenteen suunnittelua. Kaavoitus ei myöskään ulotu lyhyen tähtäimen operatiiviseen suunnitteluun asti.
Suurin osa joukkoliikenteen linjastosuunnittelusta tehdään keskipitkällä ja pitkällä aika
jänteellä. Keskipitkällä aikajänteellä kaupunkirakenteessa tapahtuvat muutokset voidaan ennakoida varsin tarkasti. Muutoksien toteuttamiselle on myös riittävästi aikaa, mikäli muutokset eivät vaadi merkittäviä investointeja infrastruktuuriin. Pääkaupunkiseudulla keskipitkän tähtäimen linjastosuunnittelun aikajänne on kuitenkin hieman pidempi kuin HiTransin esittämä viisi vuotta, koska liikennöintisopimukset rajoittavat yksittäisen lin
jan muutoksia yleensä noin viideksi vuodeksi kerrallaan.
Pitkän tähtäimen linjastosuunnittelu liittyy pääkaupunkiseudulla suurten raideliikenne- hankkeiden suunnitteluun tai uuden asuinalueen suunnitteluun. Pitkän tähtäimen suunni-
leimat ovat usein yleispiirteisiä ja niillä tutkitaan eri investointivaihtoehtojen toimivuutta.
Alle vuoden tähtäimellä voidaan yleensä tehdä ainoastaan pieniä reittien tarkistuksia.
Usein nämäkin tarkistukset on suunniteltu jo aiemmin, mutta toteutuspäätös tehdään vas
ta uusien rakennusten tai katuyhteyksien rakentamisaikataulujen varmistuessa.
Joukkoliikenteen suunnittelun ja linjastosuunnittelun aikajänteet pääkaupunkiseudulla havainnollistuvat hyvin YTV:n suunnitteluprosessissa, joka on esitelty tarkemmin kappa
leessa 3.2. YTV:n suunnittelutoiminta perustuu pitkälti eri aikajänteiden mukaisiin suun- nittelusykleihin. Sekä uusien alueiden linjat että nykyisten linjojen tarkistukset suunni
tellaan pääsääntöisesti samojen syklien puitteissa.
HKL:n suunnitteluprosessi, jota on esitelty tarkemmin kappaleessa 3.1, ei rakennu yh
tä selkeästi eri aikajänteille. Helsingissä kaupunkirakenne onkin vakiintuneempi kuin YTV:n toiminta-alueella, jolloin säännöllisille tarkistuksille on vähemmän tarvetta. HKL:n suunnitteleman liikenteen suuri määrä tekisi myös koko linjaston säännöllisistä tarkas
tuksista hyvin työläitä.
2.3 Linjastosuunnittelun päätyypit
Tehtyjen haastattelujen (Tuotetiimi 2007a, Joukkoliikennesuunnittelijat 2007, Granholm 2007) perusteella linjastosuunnittelu voidaan jakaa nykyisen linjaston tarkistuksiin ja uusien alueiden linjaston suunnitteluun. Nämä kaksi päätyyppiä eroavat toisistaan läh- tötietovaatimustensa, lähtötietojen saatavuuden, työtapojen ja toteuttamistapojen osalta.
Nykyisen linjaston tarkistuksissa tärkeimpinä lähtötietoina käytetään tietoja nykyises
tä liikennöinnistä ja matkustuksesta. Maankäytön osalta tarkastellaan edellisen linjaston tarkistuksen jälkeen tapahtuneita muutoksia ja lähitulevaisuudessa odotettavissa olevia muutoksia. Lisäksi tarkastellaan palvelurakenteen ja erityisesti koulu- ja terveydenhuol- topiirien muutoksia samalla aikajänteellä. Näiden lähtötietojen saatavuus on hyvä.
Muutokset nykyiseen linjastoon muuttavat nykyisten matkustajien liikkumismahdolli
suuksia. Linjaston muutoksilla voi myös olla vaikutusta muuhun liikenteeseen ja jopa asuinalueiden viihtyisyyteen. Muutokset pitää näistä syistä suunnitella vuorovaikutuk
sessa matkustajien ja vaikutusalueen asukkaiden kanssa.
YTV:n suunnitteluprosessissa linjaston muutostarpeita käsitellään yleensä viisivuotisen seudun joukkoliikennesuunnitelman tasolla. HKL:llä tietyn alueen linjaston tarkistuksia ei tehdä säännöllisesti, vaan tarkistusprojekti käynnistetään tarvittaessa.
Uusien alueiden linjastoa suunniteltaessa tietoja olemassa olevasta linjastosta ja matkus
tuksesta on vähän tai ei lainkaan. Tärkeimpiä tietoja ovat silloin ennustetut maankäyttö- tiedot, suunnitellun liikenneverkon rakenne ja mahdolliset uuden alueen liikenteen suun- tautumisennusteet. Lisäksi käytetään tarvittaessa tietoja ympäröivien alueiden nykyises
tä liikennöinnistä ja matkustuksesta. Ennustettujen lähtötietojen saatavuus ja erityisesti ennusteiden tarkkuus vaihtelevat.
Suunniteltaessa linjastoa uusille alueille vuorovaikutusta tarvitaan vähemmän kuin ny
kyistä linjastoa tarkistettaessa. Vuorovaikutusta tarvitaan lähinnä siltä osin kuin muutok
set vaikuttavat olemassa olevaan linjastoon.
Hallittavuus
Toimintojen selvåpiirteisyys
Kuljettajapalvelut
Hinta
Vaihtoaika Odotusaika
Ajoaika
- Kävelyaika Sade- ja tuulisuoja
Vaihtojen lukumääri Yleistetty matkavastus
aatutekijät Matkan
Kuva 2.1: Joukkoliikenteen yleistetty matkavastus (Ojala & Pursula 1994).
2.4 Linjastosuunnittelun tavoitteet
Perustavoitteina linjaston suunnittelussa ovat yleensä taloudellisuus ja hyvä palvelukyky.
Hyväksi palveluksi koetaan muun muassa nopeat, tiheävuoroväliset ja selkeät yhteydet tärkeimpiin kohteisiin.
Tarkemmin palvelutasoa analysoidaan yleensä yleistetyn matkavastuksen kautta. Yleis
tetyn matkavastuksen ja palvelutason muodostumista on esitelty kaaviossa 2.1. Liiken
teen taloudellisuutta puolestaan mitataan yleensä liikennöinnin alijäämän eli subvention suuruutena. (Ojala & Pursula 1994)
Linjastosuunnittelu voidaan nähdä myös optimointitehtävänä. Tässä lähestymistavassa tavoitteena on ainoastaan mahdollisimman hyvä palvelutaso. Taloudellisuustavoitteen si
jasta taloudellinen niukkuus käsitetään optimointiongelman rajoitteeksi. Muita tärkeitä rajoitteita ovat “infrastruktuurin ja liikenneverkon rajoitteet, maankäytön ja kysynnän ra
joitteet sekä organisointitavasta johtuvat eli hallinnolliset rajoitteet”. (Helke 2007) Linjaston selkeys on aina ollut yksi linjastosuunnittelun tavoitteista, mutta joissakin uusis
sa lähteissä selkeyttä korostetaan selkeästi aiempaa enemmän. Varsinkin Ruotsin keski
suurissa kaupungeissa on saatu hyviä kokemuksia linjaston jakamisesta selkeisiin hei- lurityyppisiin runkolinjoihin ja niitä tukeviin täydentäviin linjoihin. Näissä ratkaisuissa runkolinjoilla on erikoiskalusto, valoetuudet ja tiheä vuoroväli koko päivän ajan. Tavoit
teena on tarjota tärkeimmille asuin- ja työpaikka-alueille mahdollisimman hyvä palvelu
suurimman mahdollisen matkustajamäärän saamiseksi. Runkoiin]oja täydentävät linjat eivät kuitenkaan pääsääntöisesti ole liityntälinjoja, vaan pidempiä reittejä harvemmilla vuoroväleillä liikennöiviä keräilylinjoja. (Nielsen et ai. 2005, Johansson et ai. 1999) Viime vuosina myös Tampereella on kehitetty linjastoa vahvoihin runkoiin]oihin pe
rustuvaksi ja ehdotettu vastaavaa ratkaisua koko kaupunkiseudun linjaston perustaksi (Helke 2007). Tampereen runkolinjat eivät ole yhtä voimakkaita kuin Ruotsissa käy
tetyt runkoiin]at. Pääkaupunkiseudulla vastaavaa runkolinja-ajattelua ilman merkittävää liityntäliikennettä edustaa bussilla liikennöitävä poikittainen runkolinja 550 eli Jokeri.
Suoria yhteyksiä on yleensä pidetty tavoiteltavina (Ojala & Pursula 1994). Pääkaupun
kiseudulla on kuitenkin viime aikoina päädytty suosimaan pitkän tähtäimen suunnitte
lussa raskaaseen raideliikenteeseen perustuvaa liityntäliikennejärjestelmää (Rinta-Piirto et ai. 2007). Suorien yhteyksien tarvetta korostetaan selvästi aiempaa vähemmän.
Luku 3
Joukkoliikenteen linjastosuunnittelu pääkaupunkiseudulla
3.1 HKL:n suunnitteluprosessi
Helsingin sisäisen joukkoliikenteen suunnittelusta vastaa HKL:n Suunnitteluyksikkö. Suun
nitteluyksikkö toimii yhteistyössä erityisesti YTV:n ja Helsingin Kaupunkisuunnitteluvi
raston kanssa. Suunnitteluyksikkö vastaa kokonaisuudessaan linjaston, aikataulujen ja erikoistilanteiden lisäliikenteen suunnittelusta. Strateginen pitkän tähtäimen suunnittelu on laajempi prosessi, jossa Suunnitteluyksiköllä on kuitenkin merkittävä rooli.
Suunnitteluyksikön toimintaa ohjaa yksikön toimintakäsikirja. Toimintakäsikirjassa on kuvattu suunnitteluyksikön toiminta ja prosessit. Suunnitteluyksikön toiminta on tiimi
pohjaista ja linjastosuunnittelusta vastaa tuotetiimi. Tuotetiimi vastaa myös liikenteen kil
pailuttamisesta. Linjastosuunnitteluun läheisesti liittyvästä aikataulusuunnittelusta vastaa aikataulutiimi. Lisäliikenteen tilaaminen kuuluu päivittäisen toiminnan laatua valvovalle laatutiimille. (Jääskeläinen 2007)
Tuotetiimin sisäistä työnjakoa ei ole kuvattu kirjallisesti. Vastuu linjastosta on jaettu suunnittelijoiden kesken pääpiirteissään maantieteellisten alueiden perusteella. Lisäksi raitiovaunuverkoston, palvelulinjojen ja poikittaislinjojen kaltaisilla kokonaisuuksilla on omat vastuuhenkilönsä.
Linjastosuunnittelu on kuvattu korkealla tasolla tuotetiimin prosessissa “Linjan/linjaston suunnittelu”. Prosessi on esitetty kuvassa 3.1. Linjastosuunnittelun kannalta tärkeitä pro
sesseja ovat myös aikataulutiimin prosessi “Aikataulujen suunnittelu ja tuottaminen” ja tutkimustiimin prosessit “Asiakastyytyväisyyden mittaus”, “Matkustajamäärien lasken
ta” ja “Matka-aikojen mittaus”.
Kuvauksen mukaan prosessi alkaa liikenneympäristön muutostarpeiden tiedostamisella.
Uusien linjojen osalta lähtökohtana on yleensä uuden asuin- tai työpaikka-alueen suun
nittelu Kaupunkisuunnitteluvirastossa. Olemassa olevien linjojen pienet muutokset pe
rustuvat yleensä kaupunginvaltuuston tai joukkoliikennelautakunnan kautta esitettyihin toivomuksiin tai asiakkailta ja liikennöitsijöiltä saatuihin palautteisiin. Varsinkin raken
tuvilla alueilla ja uusilla linjoilla matkustajamääriä myös seurataan aktiivisesti ja linjojen kapasiteettia lisätään tarpeen mukaan.
22.12.2005
Prosessi: Linjan / linjaston suunnittelu
Vaiheen kuvaus Toimija
Liikenneympäristön muutostarpeiden tiedostaminen.
Liikennöintimuutoksen (buss nittelun käynnistäminen.
, rv, metro) tai uuden linjan suun-
Kerätään liikennetiedot (mat nukset jne.).
t.määrät, ajoajat, suoritteet, kustan-
Todetaan lähtökohdat (suunnitteluohje, HKL-visio, talousarvio ja lii
kennejärjestelyt).
IKaupunginosayhdistysten, operaattoreiden, KSV:n, Y! V:n, ym.
1 kanssa käytävä vuorovaikutus._______________________________
\|Vaihtoehtojen vertailu ja analysointi (ml. vaikutukset muuhun lin
jastoon ja reittiolosuhteiden varmistaminen)
Valitaan muutos tai uusi linja.
Selvitys muutoksen tai uuden lin
jan edellyttämistä sopimus- tai liik.
ehtotarkistuksista (bussit).
Ei tarvetta | Tulee tehdä
Esitettävän uuden linjan valinta
Yksilöidään linjan/-jojen liik.ehdot ja/tai sopi- muksenZ-sien tarkistukset.
Liik.ehtoja tai sopimusmuutoksia koskeva lautakuntaesitys (bussit)________________
Liik.ehdoista tai sop.muu- toksista päättarninen X
Uusi linja =>
kilpailutus
Liikennöintimuutok- sesta päättäminen (rv, metro)________
Liikennöintimuutoksen tai uuden linjan toimeenpano (ml. tarkat aika
taulut, pysäkit, tiedotus jne.) ^ _____________________________
ISeuranta ja projektien sekä onnistumisen arviointi
^^[Korjattavaa/ tarkistettavaa
SUY, tuotetiimi, JLK, tutkimustiimi, aloite
pa lautusjärj. jne.
Tuotetiimi
Tuotetiimi, tutkimus- tiimi, taloustiimi
Tuotetiimi, suunnit
telujohtaja
Tuotetiimi
Suunnittelujohtaja + tuotetiimi
Tuotetiimi, aikataulu- tiimi
Tuotetiimi, suunnit
telujohtaja
Tuotetiimi
Tuotetiimi
Tuotetiimi > suunnit
telujohtaja
Suunnittelujohtaja >
JLK
Kilp.ryhmä + H TY Aikataulutiimi, tuote- tiimi, liik.harjoittajat, taloustiimi, tiedotus Tuotetiimi, tutkimus- tiimi ja laatutiimi pääprosessinuolet.xls
Kuva 3.1: HKL:n linjastosuunnitteluprosessin kuvaus (Jääskeläinen 2007).
Kokonaan uusien alueiden linjojen ja pienten muutosten lisäksi suunnitellaan laajem
pien alueellisten linjastokokonaisuuksien uudistuksia. Näiden tarkistusten lähtökohtana on yleensä suunnittelijan kokemusperäinen näkemys jonkin alueen linjaston puutteista.
Puutteet syntyvät ajan myötä, kun linjaston pienet muutokset, täydennysrakentaminen ja väestörakenteen muutokset kertyvät.
Tuotetiimillä on työohjelma, jossa on listattu ennakoidut suunnittelun kohteet vuosittain.
Työohjelmaa tarkistetaan jatkuvasti eri tahoilta tulevien toivomusten ja kaupunkisuun
nitteluun liittyvän poliittisen päätöksenteon perusteella. Kulloinkin tehtävistä suunnitel
mista sovitaan tarkemmin viikoittaisissa tiimipalavereissa ja edelleen suunnitteluyksikön johtoryhmässä, johon tuotetiimin vetäjä osallistuu.
Kun päätös suunnittelun aloittamisesta on tehty, kerätään tiedot nykyisestä tilanteesta.
Mikäli kyse on olemassa olevan linjaston muuttamisesta, nämä tiedot saadaan nykyisin joukosta tietojärjestelmiä, joita on kuvattu luvussa 4. Suurin osa tiedoista on suoraan
tuotetiimin käytettävissä, mutta joitakin tietoja joudutaan pyytämään muilta tiimeiltä.
Prosessissa suunnittelua ohjaaviksi lähtökohdiksi on mainittu suunnitteluohje, HKL:n vi
sio, talousarvio ja alueen liikenneverkko. Nämä lähtökohdat muodostavat kehyksen kai
kelle toiminnalle. Suunnittelukohteesta riippuen tarvitaan näiden korkean tason lähtö
kohtien ja nykyisen liikennöintitilanteen kuvauksen lisäksi yleensä alueellisia tietoja ja ennusteita. Tiedot koskevat asukkaiden ja työpaikkojen määriä ja rakennetta ja odotet
tavissa olevia muutoksia. Osa tiedoista on saatavissa suoraan tietojärjestelmistä. Muut tiedot pyydetään tarpeen mukaan Kaupunkisuunnitteluvirastosta tai muilta tahoilta.
Saatavilla olevien tietojen perusteella suunnitellaan yksi tai useampi vaihtoehtoinen rat
kaisu. Vaihtoehtojen suunnittelua ei ole tarkemmin kuvattu kirjallisesti ja suunnittelijat käyttävätkin vaihtelevia työskentelymenetelmiä. Varsinaisessa suunnittelutyössä käytet
täviä menetelmiä on kuvattu kappaleessa 3.3. Suunnittelutyössä tehtävää lähtötietojen analysointia on kuvattu myös osana vaatimusmäärittelyn kehitystä luvussa 6.
Sisäisten keskustelujen ja analyysien jälkeen vaihtoehtoja esitellään tarvittaessa muille viranomaisille, asukkaille ja liikennöitsijöille. Ulkoisen palautteen perusteella vaihtoeh
toja voidaan edelleen kehittää.
Pienet tarkistukset aikatauluihin päätetään suunnitteluyksikön sisällä. Suuremmat muu
tokset vaativat vähintään joukkoliikennelautakunnan päätöksen. Merkittäviä investointe
ja sisältävät muutokset viedään kaupunginhallituksen tai kaupunginvaltuuston päätettä
viksi.
Mikäli jokin muutos tai lisäys päätetään toteuttaa, tuotetiimi koordinoi toteutuksen. Hy
vin pienet tai poikkeuksellisen kiireelliset muutokset voidaan toteuttaa välittömästi, mi
käli ne mahtuvat liikennöintisopimusten piiriin tai liikennöitsijä hyväksyy muutokset.
Suurin osa muutoksista toteutetaan kuitenkin aikaisintaan kesä- tai syysliikenteen alusta.
Käytännössä muutokset täytyy päättää useita kuukausia ennen aikataulukauden vaihdet
ta, jotta aikataulujen suunnittelu ja muutokset aikataulukirjoihin ja muuhun tiedotusma
teriaaliin ehditään toteuttaa. Lisäksi suuret muutokset vaativat yleensä muutoksia liiken- nöintisopimuksiin, joita ei välttämättä voida toteuttaa ennen sopimuskauden vaihdetta.
Bussiliikenteessä sopimukset kestävät pääsääntöisesti viisi vuotta. Raitiovaunu-ja met
roliikenne on suoraan HKL:n hoidossa ja muutokset neuvotellaan vastaavien yksiköiden kanssa.
Kuva 3.2: YTV:n suunnittelusyklit: Mustat pallot vastaavat vuosittaisia liikennöintsi- suunnitelmia, vihreät soikiot vastaavat viiden vuoden suunnitelmajaksoja ja kaaret vas
taavat neljän vuoden välein päivitettävää Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunni
telmaa.
Muutosten toteuttamisen jälkeen prosessiin kuuluu vielä muutosten seuranta ja tarvit
taessa korjausten teko. Yleensä suurten muutosten jälkeen joudutaan tekemään pieniä korjauksia, koska matkustajien käyttäytymistä on vaikeaa ennustaa tarkasti.
3.2 YTV:n suunnitteluprosessi
Pääkaupunkiseudun seutuliikenteen ja Espoon, Kauniaisten, Vantaan ja Keravan sisäisen joukkoliikenteen linjaston, aikataulujen ja erikoistilanteiden lisäliikenteen suunnittelusta vastaa YTV Liikenteen joukkoliikennepalvelut-yksikkö. YTVdlä tehdään myös strate
gista pitkän tähtäimen suunnittelua,
YTV:n Liikenneosaston laatujärjestelmän mukaan joukkoliikennepalvelut-yksikön suun
nittelutyötä ohjaa pääprosessi “Joukkoliikennesuunnittelu”, jolla on osaprosessit “Seu
dun joukkoliikennesuunnitelma” ja “Liikennöintisuunnitelma ja aikataulusuunnittelu: Seu- tulinjat sekä Espoon, Kauniaisten ja Vantaan sisäiset linjat”. (YTV 2005b) YTV:n suun
nittelutoiminta perustuu pitkälti toistuviin suunnittelusykleihin, jotka vastaavat suunnit
telun eri tasoja. Syklien summittainen vastaavuus on esitetty kuvassa 3.2.
Lyhimmässä suunnittelusyklissä YTV laatii vuosittain seutuliikenteen sekä Espoon, Kau
niaisten, Vantaan ja Keravan sisäisten linjojen liikennöintisuunnitelma, jossa “esitetään seuraavan ajovuoden aikana seudullisessa joukkoliikenteessä tehtävät liikennöinnin muu
tokset ja niiden vaikutukset suoritteisiin ja liikennöintikustannuksiin.” (YTV 2007b). Hy
väksytyn liikennöintisuunnitelman pohjalta tuotetaan seuraavan kesän ja talven aikatau
lut ja aikataulukaaviot. Seutuliikenteen liikennöintisuunnitelma ja siihen liittyvä aikatau
lusuunnittelu vastaavat osaltaan suunnittelun lyhyintä aikajännettä, joskin niihin sisälty
vät muutokset on usein esitetty pidemmän tähtäimen suunnitelmissa.
Keskipitkällä tähtäimellä YTV laatii joukkoliikenteen järjestämistä koskevan viisivuo
tissuunnitelman eli seudun joukkoliikennesuunnitelman, jonka laatiminen käynnistetään prosessikuvauksen mukaan 2-3 vuoden välein projektina. Seudun joukkoliikennesuunni
telman tavoitteena on kartoittaa joukkoliikenneympäristössä lähivuosina tapahtuvia muu
toksia ja laatia niihin pohjautuen linjastosuunnitelmat seutuliikenteelle, Espoon ja Kau
niaisten sekä Vantaan sisäiselle liikenteelle (Rinta-Piirto et ai. 2006). Joukkoliikenne- suunnitelma sisältää myös joukkoliikenteen suunnitteluohjeen samalle kaudelle. Suun
nitteluohje määrittelee kaupunginosien ja kaupunkikeskusten väliset palvelutasotavoit
teet (YTV 2005a).
Pitkän tähtäimen säännöllistä suunnittelua YTV:llä edustaa Pääkaupunkiseudun liikenne
järjestelmäsuunnitelma (PLJ), jossa määritellään pääkaupunkiseudun suuret liikennein- vestointihankkeet noin 30 vuoden tähtäimellä (YTV 2007a). PLJ:tä päivitetään neljän vuoden välein. PLJ:n pohjalta YTV laatii ajoittain tavoitelin]astosuunnitelman, jonka vii
meisin versio on vuodelle 2030 (Rinta-Piirto et ai. 2007). Tavoitelin)astosuunnitelman tehtävänä on konkretisoida liikennejärjestelmäsuunnitelmassa esitettyjen suurten hank
keiden vaikutusta muuhun joukkoliikennelinjastoon.
3.3 Suunnittelijoiden käyttämiä työmenetelmiä
Tietotekniikan yleistyminen on tuonut viime vuosina joukkoliikenteen suunnittelijoiden käyttöön runsaasti uusia tietolähteitä ja työkaluja. Suunnittelutyön kulku vastaa kuitenkin tehtyjen haastatteluiden (Tuotetiimi 2007a) ja työhön osallistumisen perusteella edelleen varsin hyvin esimerkiksi Ojalan ja Pursulan (1994) esittämiä periaatteita .
Suunnittelun alkuvaiheessa kootaan tarvittavat lähtötiedot liikenteestä, liikkumisesta, maan
käytöstä ja mahdolliset tiedot liikkumistarpeista. Nykyisen linjaston suurempien tarkas
tusten yhteydessä käydään läpi myös edellisten muutosten jälkeen kertyneet asiakaspa
lautteet. Tietotekniikka on osaltaan parantanut lähtötietojen saatavuutta. Valtaosa lähtö
tiedoista kuitenkin kootaan edelleen suunnittelutyön alussa. Suunnittelutyön kuluessa li
sätietojen hankkimisen kynnys on edelleen varsin korkea, koska tietojen hakeminen eri järjestelmistä ja analyysien tekeminen on työlästä. (Tuotetiimi 2007a)
Lähtötietojen analysoinnin jälkeen muodostetaan vaihtoehtoja uudeksi linjastoksi tai ny
kyisen linjaston muuttamiseksi. Vaihtoehtoihin voi kuulua myös vähän tai ei lainkaan muutoksia sisältäviä vaihtoehtoja. Linjastoluonnokset piirretään yleensä paperiselle kart- tapohjalle, jolta kokonaisuuksia on helpompaa hahmottaa kuin tietokoneen näytöltä. Kä
sin piirtämiseen perustuvaa työskentelyä suositellaan myös HiTransissa (Nielsen et ai.
2005). Kartalle luonnosteleminen on siis edelleen ajankohtainen työmenetelmä.
Tietotekniikka on vaikuttanut eniten linjastosuunnitelmien analysoinnin mahdollisuuk
siin. Suurempien muutosten vaihtoehdot koodataan käytännössä aina tietokoneelle liiken- nemallitarkasteluja varten. Tavoitteena on selvittää linjaston vaikutukset matka-aikoihin ja linjojen kuormitus. Tällä hetkellä koodaustyö perustuu yleensä suoraan paperisiin luonnoksiin ja työn tekee analyyseista vastaava henkilö. Toistaiseksi käytettävissä ei ole ohjelmistoja, joilla suunnittelijat voisivat itse siirtää linjastovaihtoehdot digitaaliseen muotoon.
Koska liikennemallitarkasteluiden käytölle on merkittäviä rajoituksia tarkasteltavan on
gelman ja lähtötietojen laadusta riippuen (Nielsen et ai. 2005), suunnitelmavaihtoehto- jen analysointiin on kehitetty myös muita menetelmiä. Näissä menetelmissä tarkoituk
sena on numeeristen analyysien sijasta tukevat suunnittelijoiden kokemukseen perustu
vaa laadullista arviointia. Tällaisiin menetelmiin kuuluu esimerkiksi tavoitettavuuskartto- jen piirtäminen eri linjastovaihtoehdoista Reittioppaan tausta)ärjestelmän avulla (Rinta- Piirto et ai. 2007). Näissä kartoissa tyypilliset matka-ajat tietyltä alueelta muille alueille on laskettu Reittioppaan avulla kuvitteellista linjastoa käyttäen.
Liikennemallitarkastelut ja muut analysointimenetelmät toimivat päätöksenteon tukena, mutta viime kädessä ratkaisut tehdään suunnittelijoiden oman harkinnan mukaisesti. Suun
nittelijat eivät yleensä tee ratkaisuja yksin, vaan ratkaisuista keskustellaan useamman suunnittelijan kesken. Helsingissä joukkoliikennelautakunnan on myös hyväksyttävä lii
kennöinnin muutokset. Suuremmista ratkaisuista lautakunnalle voidaan esitellä useita vaihtoehtoja, joiden pohjalta lautakunta evästää suunnittelua. (Tuotetiimi 2007c)
Luku 4
Pääkaupunkiseudun j oukkoliikenteen tietoj ärj estelmät
4.1 Joukkoliikennerekisteri
Joukkoliikennerekisteri (JORE) on pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen perustietokanta ja keskeisin tietojärjestelmä. Joukkoliikennerekisteri sisältää tiedot seudun joukkoliiken
nejärjestelmän linjastosta, aikatauluista, linjaston käyttämästä verkosta ajoaikoineen ja pysäkeistä.
Joukkoliikennerekisteri on WM-Datan YTV:n tilauksesta toteuttama räätälöity sovellus, joka perustuu keskitettyyn tietovarastoon. Joukkoliikennerekisterissä on useita liityntöjä muihin järjestelmiin tietojen viemiseksi ja tuomiseksi. Joukkoliikennerekisterin ja mui
den järjestelmien väliset keskeiset tietovirrat on esitetty kuvassa 4.2. Tyypillinen joukko
liikennerekisterin käyttöliittymänäkymä on esitetty kuvassa 4.1.
Joukkoliikennerekisteri on paikkatietojärjestelmä, mutta siihen sisältyy vain rajoitettu karttanäkymä. Näkymä soveltuu linjojen ja pysäkkien sijaintien esittämiseen. Suurim
maksi osaksi Joukkoliikennerekisteriin tallennettuja sijaintitietoja hyödynnetään muissa järjestelmissä, joihin tiedot voidaan siirtää.
Joukkoliikennerekisterin tiedoilla on aikaulottuvuus. Eri päiville voidaan syöttää toisis
taan poikkeavia tietoja kuten aikatauluja tai reittejä. Tiedot eivät kuitenkaan ole luonteel
taan tosiaikaisia. Joukkoliikennerekisteri sisältää vain etukäteen suunniteltua tietoa eikä päivity päivittäisen tilanteen mukaan esimerkiksi vuoroja peruttaessa.
4.2 Liikenteen infokanta
Liikenteen infokanta sisältää pääkaupunkiseudun matkakorttijärjestelmän avulla kerättä
vät tiedot toteutuneesta liikenteestä ja matkustajamääristä. Infokantaa selataan Business Objectsin toimittamalla WWW-selaimessa toimivalla käyttöliittymällä. Käyttöliittymän avulla valitaan haluttu analyysi, jonka järjestelmä laskee ja esittää Infokannan tietoihin perustuen.
-1-1 yj
R«tn nm suomeksi
|Hetir>M)Wrwin L*topakke tuomeksi [Känni. Mun 50 L*(opa*-.a tuottksi
| Kampen p». 50 U*w«ne «uom*a
|HfcrOian«ernt
Voimasi Vim voin olo Sumia 111082002 104 062005 |Suun«a 1 z\
Sotmiyypit
I ka*ki Kakki solmu! » j
Piivijupvm
‘ I18102007
□EEQi
ranu
Kaita F" Muotoputeet kaitale
Kuva 4.1: Joukkoliikennerekisterin käyttöliittymä.
Periaatteessa infokanta sisältää määrätyiltä tiedonkeruu]aksoilta jokaisen ajetun lähdön tapahtumat eli lähtö- ja saapumisajankohdat pysäkeiltä, käytetyn ajoneuvon ja kullakin pysäkillä leimattujen lippujen tyypin ja määrän. Myydyt kertaliput ja matkakortin lei
maukset kirjautuvat automaattisesti järjestelmään. Matkustajan käyttäessä muuta lippua kuin matkakorttia kuljettajan tehtäviin kuuluu kirjata nousu lipunmyyntilaitteeseen.
Infokannassa on tarjolla sekä valmiita analyysejä että mahdollisuus tehdä omia räätälöi
tyjä analyysejä. Valmiit analyysit keskittyvät linjakohtaisiin ajoaikoihin, nousuihin, kuor
miin ja suoritteisiin. Lisäksi tarjolla on kaluston laadun valvontaan liittyviä analyysejä, joiden avulla valvotaan, että linjoilla on käytetty sopimusten mukaista kalustoa.
Automaattisesti kerättyjen tietojen lisäksi pääkaupunkiseudun liikenteessä on säännölli
siä laskentapäiviä, joiden aikana kuljettajat kirjaavat jokaisen vuoron päätteeksi maksimi- kuorman lipunmyyntilaitteeseen. Nämä tiedot tallennetaan infokantaan. Laskentapäivät on kirjattu infokannasta löytyvään dokumenttiin, jonka perusteella käyttäjän on osattava valita oikeat päivät analyyseihin tarkkojen tietojen saamiseksi.
Infokannan tiedoissa on käytännössä merkittäviä puutteita, koska kuljettajat eivät aina kirjaa tietoja oikein. Jos lähdön aloitus tai lopetus kirjataan virheellisesti, mitään lähdön tietoja ei pystytä kirjaamaan oikealle vuorolle. Lisäksi kuljettajien arviot maksimikuor- mista vaihtelevat suuresti ja paperilipuilla tehtyjä nousuja kirjataan puutteellisesti.
Aikataulukirjat, Matkako rtt [järjestelmä
Vuorotiedot
Linjakartat Aikataulutiedot H KL:Itä
HASTUS
KOLA
Aikataulutiedot YTV:ltä AKSU
infonäytöt MONO
infojärjestelm ELMI Perustietojen ylläpito
Kuva 4.2: Joukkoliikennerekisterin yhteydet muihin järjestelmiin.
4.3 Seudullinen perusrekisteri
Seudullinen perusrekisteri (SePe) on YTV:n ylläpitämä rekisteri, joka sisältää pääkau
punkiseudun suunnittelua, kehittämistä ja tutkimusta palvelevia paikkatietoja (YTV 2006).
Seudullinen perusrekisteri sisältää tietoja väestöstä, rakennuksista, kiinteistöistä, kaavoi
tuksesta, yrityksistä ja toimipaikoista, aluejaoista ja lisäksi karttoja. Seudullista perus
rekisteriä voidaan käyttää WWW-selaimella. Lisäksi rekisterin tiedoista tuotetaan Seu- tuCD, joka oli aiemmin vuosittain julkaistava tietojen pääasiallinen jakelumuoto.
Seudullinen perusrekisteri pohjautuu YTV:n ylläpitämään Oracle Spatial -tietokantaan, jonka tietoja päivitetään pääsääntöisesti kahden viikon välein (YTV 2006). Seudullisen
perusrekisterin on toteuttanut TietoEnator GRM Oy.
Seudullisen perusrekisterin WWW-käyttöliittymä näkyy kuvassa 4.4. Käyttöliittymä tar
joaa rajoitetun joukon työkaluja rekisterin sisältämien tietojen analysointiin. Työkalut mahdollistavat muun muassa pisteiden ja viivojen piirtämisen kartalle ja piirrettyjen ku
vioiden ympäristön rajaamisen (puskuroimisen) halutulla säteellä. Lisäksi tarjolla on joukko valmiita aluejakoja, jotka perustuvat yleisesti käytettyihin tilastollisiin ja hallin
nollisiin aluerajauksiin. Näiden aluejakojen avulla on mahdollista tuottaa teemakarttoja.
Joukkoliikenteen suunnittelussa tyypilliset analyysit koskevat tietyn alueen asukkaiden
HKL.' SUY/ tlk: telin Linja 65A, arki B.1D2CC7 -KS
Kuva 4.3: Liikenteen infokannan tiedoista taulukkolaskentaohjelmistolla jalostettu esitys.
SePe seudullinen perusrekisteri
Tietojen seteliAnalyysit ^ Summien katselu ,
> EtusMj . viestösummien kstselu
Inde klikeittä
VAestÖn lukumääri D »«.s««
□ seei.ioee
valitse haluamasi muuttujat ja aluejako. [ ? | Paina Hae-palniketta.
Hakukenttien tyhjäksi jättäminen tuo koko väestömäärän valitulla aluejaolla. Tulokseksi saat teemakartan ja alueittaiset lukumäärit.
Kaikki ikäluokat saat jaoteltuina uuteen taulukkoikkunaan Kalkki Ikäluokat-naplsta.
Haun tulos tulee kartan alapuolelle ja näytöstäsi riippuen voi jäädä piiloon. Tulos näkyy, kun menet "hissillä alaspäin.
v.estosummiuksen »jopvm: 20.10.2006
ti
Lukumäärä
? d
Kuva 4.4: Seudullisen perusrekisterin käyttöliittymä.
ja työpaikkojen määriä. Tarkoituksesta riippuen alue voi olla joko kaupunginosa tai yh
den tai useamman pysäkin tai linjan ympärille tietyllä säteellä rajattu alue. Työpaikka- ja asukastiheyksien analysointi teemakarttojen avulla on myös yleistä. Tiheyksiä voidaan tarvittaessa analysoida tarkemmin esimerkiksi työpaikkojen luonteen tai asukkaiden ikä
rakenteen mukaan.
4.4 Automaattinen matkustajien laskentajärjestelmä
Tällä hetkellä pääkaupunkiseudulla käytettävä automaattinen matkustajien laskentajär
jestelmä ATR on asennettu yhteen linja-autoon ja kolmeen raitiovaunuun. ATR-laskennat toteutetaan sijoittamalla laskentalaitteilla varustettu ajoneuvo laskentaa vaativan linjan eri vuoroihin useamman päivän ajaksi. Liikennöitsijät hoitavat sijoittelun tilaajan toivomus
ten mukaisesti.
ATR-laskenta perustuu ajoneuvon oviaukkoihin asennettuihin valokennoihin. Valoken- nojen aktivoitumisjärjestyksestä päätellään, onko ohittaja nousemassa ajoneuvoon vai poistumassa ajoneuvosta. ATR kirjaa varsinaisten matkustajatietojen eli nousijoiden, pois
tunen ja maksimikuormien lisäksi ovien avaustietojen ja matkamittarin avulla pysäkkiajat ja liikenneviiveet. Järjestelmän paikannus perustuu täysin pyöristä tehtävään matkamit-
taukseen.
ATR-järjestelmän tiedot siirretään säännöllisin väliajoin järjestelmän valmistajan puret
taviksi. Järjestelmän valmistaja yhdistää laskentatietoihin tiedot laskentojen kohteina ol
leista vuoroista ja siirtää tiedot HKL:lle. HKL:llä laskentatietoja voidaan tarkastella tar
koitusta varten tehdyllä ohjelmalla, joka tuottaa valmiita raportteja. Tiedot voidaan myös siirtää ulos ohjelmasta tekstimuodossa. Tekstimuotoisten tietojen perusteella tuotetaan myös karttapohjalle kuormituskuvia erillisellä ohjelmistolla.
Tällä hetkellä ATR-järjestelmällä varustettu linja-auto on vain Helsingin Bussiliikenne Oy:n käytössä. Autoa ei myöskään ole varustettu liikennevaloetuuslaittein, joten se ei pysty toimimaan etuuksia hyödyntävillä linjoilla jäämättä aikataulusta jälkeen. Näistä syistä järjestelmää ei voida käyttää kuin osalla linjoista.
ATR:n korvaamiseksi on tilattu uusi laskentajärjestelmä sveitsiläiseltä Dilax Intelcom AG:Itä. Uusi järjestelmä asennetaan yhteensä kolmeen raitiovaunuun ja viiteentoista linja- autoon, jotka kuuluvat eri liikennöitsijöille. Kultakin liikennöitsijältä pyritään ottamaan mukaan yksi kaksiakselinen autoja yksi teliauto. Laskenta-autot myös varustetaan liiken
nevaloetuuslaittein niillä liikennöitsijöillä, jotka ajavat etuuksia käyttäviä linjoja. Näiden muutosten jälkeen laskenta-autoja voidaan käyttää kaikilla linjoilla.
Uuden laskentajärjestelmän keskustietokanta sijaitsee Sveitsissä, mutta keskustietokan
nasta on mahdollista toteuttaa tiedonsiirtoyhteyksiä muihin järjestelmiin tarpeen mukaan.
4.5 Maplnfo Professional
Maplnfo Professional on pääasiassa työpöytäkäyttöön suunniteltu yleiskäyttöinen paikkatieto- ohjelmisto (Longley et ai. 2001). Maplnfon valmistaja on Yhdysvaltalainen PB Maplnfo
Marttila
Martas
Metsälä Mauhulanpuisto Krämertssko Månsasparken
HMGA HAGA Pajamäki
Etelä-I laaga
Kivihaka \ .jS tenhojen Munkkivuori
Mynkshöjden
Munkkiniemi Itä Pasila
OWraBöle Ruskeasuo 4
, Bamakärr 4 Munksnäs
Vallila ValigSrd
dSlSs
TAka-Tta Kori m T V
Norra Haga v AKKe.UV^
Nousut Infokannasta viikko 4 / 2007 Linja 50 S.1 arki 16-17
0 a - ia w 0 4-a (4)
J -- • 2- 4 (7)
Linja 50 S.2 arki 16-17
#4-9 (13) 0 3-4 (6)
#2-3 (7) Kumpula Gumtäkt
. V'aii.'u/iJ : Gamme
«X
Kuva 4.5: Maplnfo Professionalilla tuotettu teemakartta.
Corporation. Maplnfo on yksinertaisempi ja helpompi käyttää kuin monet ammattikäyt
töön tarkoitetut paikkatieto-ohjelmistot, mutta sillä voidaan kuitenkin tuottaa varsin mo
nipuolisia analyysejä eri käyttötarkoituksiin.
Maplnfoon on mahdollista tuoda tietoja Joukkoliikennerekisteristä ja Infokannasta. Näi
den tietojen avulla Maplnfolla periaatteessa on mahdollista tehdä suurin osa suunnittelu
työssä tarvittavista analyyseista. Tiedot täytyy kuitenkin tuoda Maplnfoon käsin useasta eri tiedostosta. Tietojen tuominen on hidasta ja altista virheille. Automaattisia päivityk
siä ei ole, vaan muuttuneet tiedot on aina tuotava uudelleen. Lisäksi tiheästi päivitettyjä maankäyttötietoja ei ole saatavissa Maplnfon tarvitsemassa muodossa.
HKL:n suunnitteluyksikössä yleisimpiä Maplnfon käyttökohteita ovat linjojen pysäkki- kohtaisten nousijamäärien havainnollistaminen kuvan 4.5 kaltaisilla kantaesityksillä ja menneiden asukas-ja työpaikkatietojen tutkiminen SeutuCD-aineiston avulla. YTV käyt
tää Maplnfoa myös karttojen piirtämiseen esimerkiksi poikkeusreiteistä.
Maplnfon käyttö vaatii käytännössä erillistä koulutusta. Suurin osa suunnittelijoista on saanut perustasoisen koulutuksen Maplnfon käyttöön. Joillekin suunnittelijoille ja suun- nitteluavustajille on järjestetty syventävää koulutusta. Syventävää koulutusta saaneet hen
kilöt tekevät HKL:llä useimmat analyysit muiden puolesta.
4.6 Hastus
Hastus on kanadalaisen Giron valmistama ohjelmistoperhe, jota käytetään joukkoliiken
teen aikataulusuunnitteluun ja operatiiviseen suunnitteluun. Hastus koostuu useista yh
teistä tietokantaa hyödyntävistä moduuleista, joista käyttäjät voivat ostaa haluamansa.
Valmistajan ilmoituksen mukaan Hastuksella on lukuisia käyttäjiä useilla mantereilla (Giro 2007). Helsingin lisäksi Hastusta käytetään muun muassa Tukholman liikenne
laitoksella.
HKL käyttää Hastusta pääasiassa suunnittelemiensa linjojen aikataulujen ja malliauto- kiertojen suunnitteluun. Malliautokierrot määrittelevät aikataulujen hoitamiseen tarvit
tavat liikennöintisuoritteet. HKL maksaa näiden suoritteiden perusteella liikennöitsijöil
le korvaukset liikennöinnistä. Malliautokierrot perustuvat kilpailutettaessa määriteltyihin paketteihin. Eri paketeissa kilpailutetuilla linjoilla ei voi olla yhteisiä autoja. Useimmissa tapauksissa HKLdlä ei yhdistetä eri linjojen autokiertoja edes saman kilpailutuspaketin sisällä.
Liikennöitsijät voivat toteuttaa autokiertonsa ja työvuoronsa malliautokierroista riippu
matta. Liikennöitsijät yhdistävätkin usein ajamiensa linjojen autokiertoja tehostaakseen liikennöintiään. Pääkaupunkiseudun liikennöitsijöistä ainakin Helsingin Bussiliikenne Oy, Concordia Bus Finland Oy ja Veolia Transport Finland Oy käyttävät Hastusta työ
vuorosuunnitteluun. Lisäksi HKL:n raitioliikenne-ja metroyksikkö vastaavat omista ai
katauluistaan ja käyttävät Hastusta sekä aikataulujen että työvuorojen suunnitteluun.
Hastuksella laaditut aikataulut viedään HKLdlä automaattisesti Joukkoliikennerekiste- riin. Sen sijaan Joukkoliikennerekisterissä muuttuneet linja- ja pysäkkitiedot joudutaan syöttämään Hastukseen käsin ennen aikataulusuunnittelun aloittamista.
HKLdlä on käytössä Hastuksen toteutuneiden ajoaikojen analysointiin tarkoitettu ATP- moduulin. ATP:hen pystytään tuomaan mitattuja ajoaikoja Liikenteen infokannasta. Näi
den tietojen avulla aikataulut pyritään laatimaan todellisia ajoaikoja vastaaviksi. HKL:n Raitioliikenneyksikössä vastaavat tiedot siirretään IT-Radio -järjestelmästä erikseen tee
tetyn rajapinnan avulla. Tässä rajapinnassa on tosin ongelmia ympyrälinjojen osalta.
Hastuksesta viedään tietoja Joukkoliikennerekisterin lisäksi HAITU-järjestelmään, joka tuottaa HKL:n aikataulukirjan ja pysäkeillä olevat aikataulut. Tavoitteena on ajan mittaan korvata HAITU Joukkoliikennerekisteriin perustuvilla ratkaisuilla.
Hastukseen on kehitteillä liikennöinnin tasavälisyyden ja järjestettyjen vaihtoyhteyksien suunnittelua helpottava Netplan-moduuli, jota on esitelty H ICL die. Netplanissa määritel
lään joukko avainpysäkkejä. Jokaisella avainpysäkillä tiettyjen linjaparien välisille vaih
toyhteyksille voidaan määritellä painokerroin. Vastaavasti avainpy säkkien välillä voidaan määritellä tiettyjen linjojen välisen tasavuorovälisyyden painokerroin. Ohjelmisto pyrkii tämän jälkeen optimoimaan järjestettyjen vaihtojen määrän ja liikennöinnin tasavälisyy
den. HKLdlä ei ole toistaiseksi tehty päätöksiä Netplan-moduulin hankinnan suhteen.
Kuva 4.6: Aikataulu- ja kaaviosuunnitteluohjelmiston esitys autokierrosta.
4.7 Aikataulu- ja kaaviosuunnitteluohjelmisto
Aikataulu- ja kaaviosuunnitteluohjelmisto (AKSU) on nimensä mukaisesti aikataulujen ja autokiertojen suunnittelutyökalu. YTV käyttää autokierroista nimitystä kaavio. Aksun on toteuttanut WM-Data ja se on integroitu samaan tietokantaan Joukkoliikennerekisterin kanssa.
YTV:n suunnittelijat käyttävät AKSU:a aikataulujen ja malliautokiertojen suunnitteluun.
Käyttö vastaa Hastuksen käyttöä HKL:n puolella eli suunnitellut malliautokierrot toimi
vat liikennöintikorvausten perusteena. YTV:llä autokiertojen yhdistäminen eri linjojen välillä kilpailutuspakettien sisällä on kuitenkin yleisempää kuin HKL:llä.
AKSU havainnollistaa suunnitellut kaaviot graafisesti kuvan 4.6 kaltaisina janagrafiikoi- na. Kaavioita voidaan myös muokata janagrafiikan kautta. Suunnittelijat voivat näin op
timoida aikataulun yksityiskohtia esimerkiksi tasavälisyyden parantamiseksi, vaihtoyh
teyksien luomiseksi väliaikapysäkeillä tai tarvittavan automäärän pienentämiseksi.
Joukkoliikennerekisteriin integroimisen takia AKSU:n tiedot ovat suoraan hyödynnettä
vissä samalla tietokantayhteydellä kuin Joukkoliikennerekisterin tiedot.
4.8 Korvauslaskentaohjelmisto
Korvauslaskentaohjelmistolla (KOLA) lasketaan liikennöitsijöille maksettavat korvauk
set. Korvaukset perustuvat malliautokiertojen mukaisiin tilattuihin liikennöintisuorittei-
siin. Korvauslaskennassa suunnitelluista suoritteista vähennetään ajamatta jääneet läh
döt ja erilaiset sanktiot esimerkiksi vääränlaisen kaluston käytöstä. Vastaavasti suunnitel
tuihin suoritteisiin lisätään mahdollisen erikseen tilatun lisäliikenteen suoritteet. KOLA myös tuottaa tarvittavat tositteet maksetuista korvauksista.
YTV:n ja HKL:n versiot KOLA:sta poikkeavat jonkin verran toisistaan. YTV:n versio ha
kee suoritetiedot AKSU:n Joukkoliikennerekisterin kanssa yhteisestä tietokannasta, jon
ka avulla korvauslaskentaan saadaan suoraan YTV:n suunnitellut kaaviot. HKL:n version suoritetiedot siirretään erikseen Hastuksesta.
Korvauslaskennan tietoja ei pääsääntöisesti hyödynnetä linjastosuunnittelussa. HKL:llä linjastosuunnittelijat kuitenkin selvittävät tarvittaessa suunnitellut autokierrot ja auto
määrät korvauslaskijoilta, koska linjastosuunnittelijat eivät suoraan ole tekemisissä ai
kataulujen suunnittelun kanssa. YTV:llä samat suunnittelijat vastaavat sekä linjastosta että aikatauluista ja tiedot saadaan suoraan AKSILsta.
4.9 IT-Radio
IT-Radio on ruotsalaisen Thorebin toimittama järjestelmä, jota käytetään Helsingissä re
aaliaikaisen matkustajainformaation tuottamiseen ja joukkoliikenteen liikennevaloetuuk- sien ohjaamiseen. IT-Radio on päivitetty versio Thorebin aiemmasta KomFram-järjestelmästä.
Jokaisessa IT-Radiolla varustetussa ajoneuvossa on ajoneuvotietokone, jolle on ladattu liikennöitsijän reittien, aikataulujen ja autokiertojen tiedot. Kuljettaja käynnistää järjes
telmän valitsemalla lähtöpysäkillä ajoneuvotietokoneelta oikean ajosarjan. Tämän jäl
keen järjestelmä seuraa reitillä etenemistä pysäkkien välillä matkamittarin avulla. Ajo
neuvon ovien avautuessa GPS-satelliittipaikannuksen avulla korjataan sijainti lähimmäl
le pysäkille ja nollataan matkamittaus. GPS-järjestelmään aiemmin sisältyneen häirintä- signaalin takia järjestelmä ei käytä satelliittipaikannusta muuhun seurantaan.
IT-Radiossa järjestelmän toiminnasta vastaavat pääasiassa ajoneuvotietokoneet. Ajoneu
votietokone tilaa järjestelmään kuuluvat valoetuudet itsenäisesti liikennevalojen ohjaus- kojeilta lyhyen kantaman radion avulla. Ajoneuvotietokone myös päivittää ajoneuvon si
jainnin keskusjärjestelmään säännöllisin väliajoin IT-Radion oman radioverkon avulla.
Lisäksi sijaintitieto päivitetään aina tapahtumien kuten pysäkille saapumisen yhteydessä.
Keskusjärjestelmä laskee tietopäivitysten avulla ennusteet eri pysäkeille saapumisesta.
Ennusteet siirretään YTV:n ja HKL:n sähköiseen aikataulutiedotusjärjestelmään (MO
NO), jonka avulla ennusteita voidaan esittää erilaisissa sähköisissä informaatiojärjestel
missä kuten Internetissä ja julkisiin tiloihin asennetuilla aikataulunäytöillä. Pysäkkikoh- taiset näytöt ovat kuitenkin IT-Radion omia näyttöjä, joille ennusteet päivittyvät suoraan keskusjärjestelmästä.
IT-Radio on laaja tuoteperhe, johon kuuluu keskusjärjestelmän lisäksi erilaisia suun
nittelua ja operatiivista toimintaa tukevia laajennusosia. HKL ei kuitenkaan pääsään
töisesti käytä näitä osia. Tästä aiheutuu jonkin verran ongelmia, kun linjojen kuvauk
sia ja aikataulutietoja joudutaan siirtämään HKL:n ja liikennöitsijöiden järjestelmistä osittain virhealttiina käsityönä IT-Radion keskusjärjestelmään. Lisäksi tietojen siirto IT- Radiosta MONO-aikataulutiedotusjärjestelmään ja HKL:n raitioliikenneyksikön Hastus- suunnitteluohjelmistoon ei toistaiseksi toimi täydellisesti.
HKL käyttää markkinoinnissaan IT-Radiosta nimeä Helmi (Helsingin liikennevaloetuus- ja matkusta]ainformaatiojärjestelmä). Helmi-markkinointinimeä käytetään kuitenkin myös
kappaleessa 4.10 kuvatusta uudemmasta järjestelmästä, jolla on eri valmistaja ja uusi toi
mintaperiaate.
4.10 Tuleva informaatio- ja valoetuusj ärj estelmä
HKL ja YTV toteuttavat tällä hetkellä yhteistyössä laajaa “Pääkaupunkiseudun lippu- ja informaatiojärjestelmä 2014”-projektia. Projektiin sisältyy kaikkien ajoneuvojen satel
liittipaikannus, jonka avulla uusi informaatiojärjestelmä tuottaa tarkkaa tietoa kaikkien ajoneuvojen toteutuneista matka- ja pysäkkiajoista. Nämä tiedot korvaavat aikanaan ny
kyisen IT-Radion tuottamat tiedot.
Nykyisten suunnitelmien mukaan satelliittipaikannus saadaan kaikkiin ajoneuvoihin vuo
den 2009 alkuun mennessä. Paikannus kytketään ensimmäisessä vaiheessa rahastuslait
teisiin, jolloin Liikenteen infokannan tietojen tarkkuus ja luotettavuus paranevat ratkai
sevasti. Jatkossa kehitetään reaaliaikajärjestelmä, jonka avulla ajoneuvojen liikkeitä voi
daan seurata ja kirjata jatkuvasti. Ajoneuvojen sijaintietiedot lähetetään reaaliaikajärjes
telmään langattoman laajakaistayhteyden kautta jopa kerran sekunnissa.
Uusi reaaliaikajärjestelmä koostuu suunnitelmien mukaan useasta palvelinosasta, jotka perustuvat avoimeen arkkitehtuuriin. Ratkaisun avulla voidaan toteuttaa lähes rajoituk
sitta liittymiä tietojen viemiseksi ja tuomiseksi. Tavoitteena on integroida järjestelmä ny
kyisiin ohjelmistoihin mahdollisimman laajasti.
Uuden reaaliaikajärjestelmän arkkitehtuurin suunnittelu on käynnistymässä vuoden 2008 aikana. Arkkitehtuurin suunnittelussa voidaan ottaa huomioon tässä työssä suunnitelta
van ohjelmiston tarpeet.
