Öljyntorjunta-alusten saavutettavuusmalli Suomen merialueilla – paikkatietomenetelmien hyödyntäminen hetkellisen torjuntavalmiuden
arvioimisessa
Henna Malinen 180619 Itäsuomen yliopisto Maantieteen laitos Yhteiskuntamaantieteen Pro gradu –tutkielma Ohjaaja: Timo Kumpula Marraskuu 2016
ITÄ-SUOMEN YLIOPISTO Tiedekunta
Yhteiskuntatieteiden ja kauppatieteiden tiedekunta
Yksikkö
Historia- ja maantieteiden laitos Tekijä
Henna Malinen
Ohjaaja Timo Kumpula
Työn nimi
Öljyntorjunta-alusten saavutettavuusmalli Suomen merialueilla – paikkatietomenetelmien hyödyntämi- nen hetkellisen torjuntavalmiuden arvioimisessa
Pääaine
Yhteiskuntamaantiede
Työn laji
Pro Gradu - tutkielma
Aika 31.11.2016
Sivuja 77, liitteitä 2
Tiivistelmä
Suurten alusöljyvahinkojen torjunta Suomen merialueilla tapahtuu ensisijaisesti mekaanisesti ke- räämällä ja pyrkimyksenä on saada mereen päässyt öljy kerättyä pois mahdollisimman nopeasti, jotta vältyttäisiin suuremmilta vahingoilta sekä kalliilta ja hankalalta rantojen puhdistukselta. Merellä öljyä kerätään ensisijaisesti suurilla öljyntorjunta-aluksilla, joissa on kiinteät keruulaitteistot. Torjuntatoimien tehokkuuden kannalta nopeus on kriittinen tekijä ja mitä nopeammin alukset kohteeseensa pääsevät, sitä nopeammin torjuntatoimet voidaan aloittaa.
Tässä tutkielmassa tarkastellaan valtion öljyntorjunta-alusten hetkellistä kykyä saavuttaa kohteensa Suomen merialueilla ja talousvyöhykkeellä. Saavutettavuuden mittana on matka-aika, joka perustuu alusten yksilöllisiin enimmäisnopeuksiin, sekä asiantuntija-arvioihin käytettävistä nopeuksista eri olo- suhteissa. Tutkielmassa merkittävimpänä alusten kulkunopeuksiin vaikuttavana tekijänä pidetään mer- kitsevää aallonkorkeutta. Alusten kulkualueena pidetään koko merialuetta, mutta reittejä liian matalilla vesialueilla pyritään välttämään.
Tutkielmassa luodaan paikkatietomalli öljyntorjunta-alusten saavutettavuuden kuvaamiseen cost dis- tance- eli kustannusetäisyysmenetelmillä. Mallin lähtöaineistoina käytetään automaattisesti päivittyviä, ajankohdasta riippuvaisia alusten sijaintitietoja ja aallonkorkeusennustetta. Näillä lähes reaaliaikaisilla aineistoilla pyritään huomioimaan saavutettavuuden ajasta riippuvainen ulottuvuus ja päästään tilasto- tietoa lähemmäs operationaalista saavutettavuuden arviointia. Mallia testataan kolmessa tapauksessa kahteen kohteeseen, eri lähtöpisteistä ja erilaisilla aalto-olosuhteilla.
Mallin tuloksina saadaan alusten matka-aikoja vallitsevissa aalto-olosuhteissa kuvaavia tunnusluku- ja. Lukujen perusteella voidaan arvioida mitkä alukset saavuttaisivat tapahtumahetkellä kohteen no- peimmin ja kuinka kauan kullakin aluksella kuluisi mallinnetun lyhimmän etäisyyden matkustamiseen.
Valituista aineistoista ja menetelmistä johtuen tulosten tulkinnassa tulee huomioida erinäisiä epävar- muustekijöitä. Mallin luotettavuutta voidaan jatkossa parantaa muun muassa ohjaamalla mallissa käyte- tyt lyhimmät reitit ensisijaisesti väylille. Mallin tuloksia voidaan hyödyntää esimerkiksi öljyntorjuntaan varautumisen suunnittelussa sekä harjoituksissa. Operationaaliseen käyttöön onnettomuustilanteissa malli ei vielä sellaisenaan sovellu, sillä se on jokseenkin raskas ja vaatii paljon prosessointiaikaa. Mal- lissa käytetty AIS-tieto (automatic identification system) alusten sijainnista tapahtumahetkellä ei myös- kään anna kokonaiskuvaa koko laivaston saavutettavuudesta, sillä kaikkien valtion öljyntorjunta- alusten sijaintitieto ei välity jatkuvasti AIS-palvelimelle.
Avainsanat
Paikkatietomallinnus, merellinen öljyntorjunta, saavutettavuus, kustannusetäisyys, spatiotemporaaliset paikkatietoaineistot
UNIVERSITY OF EASTERN FINLAND Faculty
Faculty of Social Sciences and Business Studies
Department
Department of Geographical and Historical Studies
Author
Henna Malinen
Supervisor Timo Kumpula
Title
Accessibility Model of Oil Spill Response Vessels in the Finnish Sea Areas – Utilization of GIS Meth- ods in the Evaluation of Response Capacity
Main subject Human Geography
Level
Master’s thesis Date 20.11.2016
Number of pages 77, attachments 2
Abstract
Response to large scale oil spills in the Finnish sea areas is primarily conducted by the means of mechanical recovery. The aim is to recover the spilled oil as fast as possible in order to avoid further damage and the costly and difficult shoreline clean-up. At sea the oil is primarily collected by the large oil spill recovery vessels, fitted with built-in oil recovery systems. Speed is the critical element of an efficient oil recovery operation and the faster the recovery vessels reach their destination the faster the oil recovery can start.
In this study the momentary accessibility of the oil recovery vessels, as their ability to reach the des- tination is observed in the Finnish sea areas and the Finnish exclusive economic zone. The measure of accessibility is travel time based on the vessels maximum velocities and the expert estimations of their velocities in varying conditions. In this study the main factor to affect the travel speeds is considered to be the significant wave height. The vessels are considered to move in the whole sea area although the idea is to avoid routing through areas that are too shallow for movement.
A GIS model is created using cost distance methods to represent the accessibility of the oil recovery vessels. Automatically updated locations of the recovery vessels and wave height forecasts are used as source data. With this near real time data the time dependent dimension of accessibility is considered and the model approaches the operational estimation of accessibility. The model is run and tested in three scenarios to two destinations with different start locations and wave conditions.
The results of the model are travel times of each included vessel in the prevailing wave conditions.
The travel times can be used to estimate which of the vessels would reach the destination in the least amount of time and how long would it take for each of them to overcome the shortest modeled distance to the destination. Due to the chosen data and methods, some uncertainties must be considered in inter- preting the results. The reliability of the model could be enhanced in the future by directing the shortest routes primarily to the waterways. The results of the model could be used to support contingency plan- ning of oil spill recovery and recovery exercises. In its current state the model is not yet applicable to operational use in an oil spill situation. The model is somewhat heavy and requires a long processing time. Also the current location data of the recovery vessels used in the model does not allow accessibil- ity estimation for the entire fleet as for some oil recovery vessels the location information on the AIS server (automatic identification system) is not available at all times.
Key words
GIS modeling, maritime oil spill response, accessibility, cost distance, spatiotemporal data
Sisältö
1. Johdanto ... 7
2. Tausta ja teoreettinen viitekehys ... 10
2.1 Öljyvahingon riski Itämerellä ... 10
2.2 Öljyntorjunnan periaatteet ja sääntely Suomessa ... 12
2.3 Saavutettavuus maantieteellisessä tutkimuksessa... 16
2.4 Merellisen saavutettavuuden tekijät ... 18
3. Tutkimusalue ... 23
4. Aineistot ... 25
4.1 Valtion öljyntorjunta-alukset ... 25
4.2 Syvyysalueet ... 31
4.3 Merkitsevä aallonkorkeus ... 33
4.4 Onnettomuuspaikka ... 37
5. Menetelmät ... 39
5.1 Cost distance ... 40
5.2 Least cost path ... 44
5.3 Mallin rakenne ... 44
5.4 Tapauslaskelmat ... 47
6. Tulokset ... 49
6.1 Nollatapaus ... 49
6.2 Normaalitilanne ... 52
6.3 Myrsky ... 54
7. Pohdinta ... 57
7.1 Merellinen saavutettavuus ... 57
7.2 Mallin epävarmuustekijät ja virhelähteet ... 61
7.3 Saavutettavuusmalli operatiivisen öljyntorjunnan tukena ... 64
8. Johtopäätökset ... 68
Lähteet ... 70
Virallislähteet ... 75
Liitteet ... 77
Sisältö
Kuvat ja taulukot
Kuva 1. Tutkimusalue ... 23
Kuva 2. Valtion öljyntorjunta-alukset vuonna 2015 ... 25
Kuva 3. Öljyntorjunta-alusten kotisatamat ... 30
Kuva 4. Mallin toiminta-alueet... 33
Kuva 5. Ilmatieteenlaitoksen aaltoennustemalli. ... 35
Kuva 6. WAM-aaltomalli: pistehila ja luokittelu. ... 37
Kuva 7. Onnettomuuspaikkat. ... 38
Kuva 8. Cost distance rasteri. ... 41
Kuva 9. Least cost path ... 44
Kuva 10. Mallin rakenne. ... 45
Kuva 11. Alusten reitit Nollatapauksessa ... 51
Kuva 12. Alusten reitit Normaalitapauksessa... 53
Kuva 13. Alusten reitit Myrskytapauksessa. ... 55
Kuva 14. Syvyysalueiden painotus. ... 62
Kuva 15. Least cost path -menetelmä 8-suuntaisessa rasterissa ... 63
Kuva 16. Esimerkki 8:n mahdollisen liikesuunnan vaikutuksesta lyhimpiin reitteihin. ... 63
Taulukko 1. Valtion öljyntorjunta-alusten ajonopeudet ... 28
Taulukko 2. Kotisatamat. ... 30
Taulukko 3. Toiminta-alueluokitus ... 32
Taulukko 4. Aluskohtaiset aikakustannukset mallissa ... 42
Taulukko 5. Nollatapauksen matka-ajat ja reittien pituudet. ... 50
Taulukko 6. Normaalitapauksen matkanopeudet ja reittien pituudet. ... 52
Taulukko 7. Myrskytapauksen matka-ajat ja reittien pituudet. ... 54
Lyhenteet
AIS Automaattinen tunnistusjärjestelmä (Automatic identification sys- tem)
BORIS Baltic Oil Response Infromation System
BRISK-hanke Sub-regional risk of spill of oil and hazardous substances in the Bal- tic Sea
ELY-keskus Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus
EMSA Euroopan meriturvallisuusvirasto
HELCOM Itämeren merellisen ympäristön suojelukomissio, tai Helsingin ko- missio
HE Hallituksen esitys
Helsingin sopimus Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelua koskeva yleissopi- mus (12/1980)
IDW Käänteisen etäisyyden painotus –interpolointimenetelmä (Inverse Distance Weighted)
IMO Kansainvälinen merenkulkujärjestö (International Maritime Or- ganization)
MRCC Meripelastuskeskus (Maritime Rescue Coordination Centre) MRSC Meripelastuslohkokeskus (Maritime Rescue Sub-Centre)
PAH Polyaromaattinnt hiilivety
PSSA Erityisen herkkä merialue (Particularly Sensitive Sea Area)
SYKE Suomen ympäristökeskus
SMHI Ruotsin meteorologinen laitos (Sveriges meteorologiska och hydro- logiska institut)
VELMU Vedenalaisen meriluonnon monimuotoisuuden inventointiohjelma VTS-keskus Alusliikennepalvelukeskus (Vessel Traffic Services)
WAM Aaltoennustemalli, WAve Model
Öljyvahinkolaki Öljyvahinkojen torjuntalaki (2009/1673)
Esipuhe
Tämän tutkielman eräänlaisena alkusysäyksenä ovat toimineet keskustelut öljyntorjuntaviran- omaisille järjestetyillä BORIS-tilannekuvajärjestelmän jatkokursseilla ja työpajoissa vuosina 2015 ja 2016. Oma roolini kursseilla ja työpajoissa on eräistä tietoteknisistä opetustehtävistä huolimatta säilynyt ennen kaikkea kuunteluoppilaana. Tilaisuuksiin on osallistunut tähän men- nessä hieman toista sataa edustajaa öljyntorjuntaa suorittavista, suunnittelevista tai ohjaavista organisaatioista. Kantavana teemana on ollut eri toimijoiden yhteistyö ja toiminnan yhteensovit- taminen. Yhteisenä työvälineenä mahdollisten vahinkojen ja niiden torjuntasuunnitelmien visu- alisoinnissa, resurssien riittävyyden laskelmoinnissa ja niiden kohdistamisessa sekä tarpeellisen taustatiedon tarkastelussa on käytetty BORIS-tilannekuvajärjestelmää, eli öljyntorjuntaviran- omaisille ArcGIS for Server pohjalta räätälöityä paikkatietojärjestelmää. Tilaisuuksien suurin anti ei mielestäni kuitenkaan ollut tietoteknisen osaamisen lisääminen, vaan paikkatiedon avus- tamana käydyt keskustelut yli organisaatiorajojen. Keskusteluissa ja harjoituksissa toistui muun muassa pohdinta siitä, kuinka nopeasti vahinkopaikalle saataisiin tarpeellinen määrä resursseja ja mistä. Tämä tutkielma on minun osuuteni näiden keskustelujen jatkumoon.
Tässä Pro Gradu-työssä olen pyrkinyt kääntämään useita öljyntorjuntaviranomaisia keskustelut- taneen ongelman resurssien ja tapahtumapaikan kohtaamisesta aika-kriittisessä tilanteessa nu- meeriseen muotoon paikkatietomallissa. Työ on ollut pitkälti oma oppimisprojektini ummikkona öljyntorjunnan kiehtovassa maailmassa. Toivoa sopii, että tämän tyyppisellä todellisuuden yk- sinkertaistuksella voisi olla tehtävänsä myös muiden oppimispolulla ja toisaalta lisäämässä yh- teistä ymmärrystä jatkossakin useiden toimijoiden erilaisten käsitysten kohdatessa.
Työn merkittävänä mahdollistajana on toiminut Suomen ympäristökeskus, jonka ympäristöva- hinkojen torjuntaryhmässä minulla on ollut ilo työskennellä koko tutkielmatyön ajan. Lämpimät kiitokset alkusysäyksestä kuuluvat BORIS-koulutustiimille, eli Suomen ympäristökeskuksen Kalervo Jolmalle, Kati Tahvoselle ja Meri Hietalalle sekä Kymenlaakson ammattikorkeakoulun Justiina Haloselle. Kiitos myös kritiikistä, tsempistä ja erittäin tarpeellisesta, ensimmäisestä ai- karajasta Lauralle.
7
1. Johdanto
Suomen merialueilla liikkuu päivittäin tuhansia tonneja öljyä, joka voisi mereen valuessaan ai- heuttaa suurta vahinkoa Itämeren ympäristölle. Öljy sisältää useita myrkyllisiä yhdisteitä ja ai- heuttaa ympäristöongelmia myös tahrimalla vesilintuja, kasvillisuutta ja rantarakenteita. Öljy- kuljetusten määrä Itämerellä on kasvanut viime vuosina. Myös suuren öljyonnettomuuden riskin on laskettu kasvaneen ja sen myötä Suomen merellistä varautumistasoa öljyntorjuntaan on nos- tettu, muun muassa öljyntorjunta-alusten kapasiteettia ja määrää lisäämällä (Valtiontalouden tarkastusvirasto 2014: 66-69). Suomessa öljyntorjunnan toimintatavoista ja eri toimijoiden vas- tuista säädetään lailla öljyvahinkojen torjunnasta (öljyvahinkolaki 2009/1673), jonka mukaan öljyvahinkojen torjuntaan varaudutaan asianmukaisesti ja vahingot torjutaan nopeasti ja tehok- kaasti (1.1 §). Suomessa öljyntorjunta perustuu useiden eri viranomaisten yhteistyöhön. Alusöl- jyvahinkojen torjuntamenetelmistä öljyn kerääminen vedestä on ensisijainen toimintatapa, ja usein se on myös nähty tehokkaimmaksi keinoksi Suomen olosuhteissa (mm. Ympäristöministe- riö 2011, 22). Suomessa öljyntorjunnan kärkijoukkoihin kuuluvat suuret öljyntorjunta-alukset, joiden toimintavalmius onnettomuustilanteissa on varmistettu kiinteillä öljynkeräyslaitteistoilla ja sopimuksilla jatkuvasti ylläpidettävistä vähimmäisvalmiusajoista. Näitä jatkuvan valmiuden öljyntorjunta-aluksia Suomessa on yhteensä 19 kappaletta.
Merellisiä öljyvahinkoja voi sattua lähes missä vain, missä liikkuu moottorialuksia tai varastoi- daan öljyä rannan läheisyydessä. Alusonnettomuuksien ja öljyvahinkojen riskin todennäköisyys on yhdistetty muun muassa hankalasti navigoitaviin paikkoihin kuten kapeikkoihin ja väylien tiukkoihin käännöksiin, vilkkaaseen liikenteeseen ja sääolosuhteisiin sekä talvimerenkulun olo- suhteisiin (SÖKÖ-hanke 2011: 6; Suomen ympäristökeskus 2013, Merenkulkulaitos 2008: 14).
Vaikka öljyvahinkojen riskit keskittyvät muun muassa vilkkaiden väylien ja risteyskohtien alu- eille, ei öljyn torjuntatoimia ole aina järkevää tai mahdollista toteuttaa onnettomuuspaikan välit- tömässä läheisyydessä. Päästyään veteen, öljy muodostaa veden pinnalle ohuen kerroksen eli lautan, joka leviää ja kulkeutuu virtausten ja tuulen mukana. Öljyntorjunta-alusten mobilisointi voi kestää useita tunteja, minkä lisäksi niiden tulee saavuttaa öljy siellä, minne se on ehtinyt kulkeutua. Tällöin öljynkeräys saatetaan tehokkaankin liikekannallepanon jälkeen suorittaa kymmenien kilometrien päässä varsinaisesta onnettomuuspaikasta, ja siksi öljyntorjuntatoimiin pitäisi varautua myös kaukana merkittävien riskien alueista, käytännössä koko Suomen merialu- eella. Resurssien alueellisesti järkevään mitoitukseen ja sijoitukseen ei tässä yhteydessä oteta kantaa, mutta sitä ovat tarkastelleet muun muassa Lehikoinen ym. (2013) Suomenlahden öljyn- torjunta-alusten osalta.
8
Onnistuneessa öljyntorjuntaoperaatiossa nopeus on kriittinen tekijä. Öljyntorjunta-alusten sijain- tiin perustuvalla onnettomuuspaikan saavutettavuuden ennakkoarvioinnilla voidaan laskelmoida sitä aikaikkunaa, jonka sisällä suuret öljyntorjunta-alukset ehtisivät paikalle. Saavutettavuuden tutkimus on ollut viime vuosina nouseva trendi. Useiden julkisten peruspalveluiden kuten ter- veydenhuollon, ja toisaalta aikakriittisten toimintojen kuten pelastuspalveluiden saavutettavuutta on tutkittu pyrkimyksenä optimoida palveluiden sijaintia suhteessa kuluttajiin ja liikenneinfra- struktuuriin. Saavutettavuus onkin käytännöllinen ja joustava termi erilaisen liikkumisen help- pouden kuvastamiseen.
Tässä tutkielmassa pyritään mallintamaan potentiaalisten onnettomuuspaikkojen tai niistä kau- emmas kulkeutuneiden öljylauttojen saavutettavuutta valtion öljyntorjunta-alusten näkökulmas- ta. Mallissa pyritään hyödyntämään mahdollisuuksien mukaan automaattisesti päivittyviä lähtö- tietoja tulosten ajankohtaisuuden takaamiseksi ja saavutettavuuden aikaulottuvuuden huomioi- miseksi. Tarkoituksena on määritellä saavutettavuuden mallinnettavia osatekijöitä meriympäris- tössä ja vertailla mallin tuloksia kolmessa eri tapauksessa. Tutkimusasetelmaa tarkentavia tut- kimuskysymyksiä ovat:
- Millaisia merellisen saavutettavuuden osatekijöitä on mahdollista jo nyt mallintaa paik- katietomenetelmin?
- Millaisia epävarmuustekijöitä mallin tulokset sisältävät?
- Voiko öljyntorjunta-alusten saavutettavuusmalli tukea operatiivisen öljyntorjunnan pää- töksentekoa?
Tässä tutkielmassa saavutettavuudella tarkoitetaan fyysistä, maantieteellistä saavutettavuutta, jota kuvataan matka-ajan yksikköinä. Menetelmänä käytetään reittien kustannusoptimointia, mutta työn tavoitteena ei ole löytää optimaalisia reittejä alusten käytettäviksi vaan tuottaa auto- maattisesti lyhimpiä mahdollisia reittejä saavutettavuuden arvioinnin välineeksi. Saavutettavuu- den kohteena on kuvitteellinen onnettomuuspaikka ja toimijoina rajavartiolaitoksen, merivoimi- en sekä eräiden sopimustahojen öljyntorjunta-alukset. Matka-aikaa mallinnetaan merellisessä ympäristössä syvyysaineistoa hyödyntäen. Eri alustyyppien toiminta-alueet arvioidaan alusten syväyksien perusteella. Syväyksen lisäksi alusten liikkuvuuteen vaikuttavat keliolosuhteet, joista merkittävin on aallonkorkeus. Eri tekijöiden vaikutusta saavutettavuuteen arvioidaan kolmen eri skenaarion pohjalta kahteen eri onnettomuuspaikkaan.
9
Tämä tutkielma on tehty Suomen ympäristökeskuksen ympäristövahinkojen torjuntaryhmälle osana korkeakouluharjoittelua. Muun muassa valtion alusten kapasiteetti ja kyky saavuttaa koh- de voi olla olennainen tieto torjuntatoimien suunnittelussa eri alueilla. Suomessa öljyntorjunta- viranomaisten käytössä on paikkatietopohjainen BORIS-tilannekuvajärjestelmä, eli Baltic Oil Response Infromation System, joka toimii muun muassa eri viranomaisten yhteistyöalustana ja torjuntaan varautumisen suunnitteluvälineenä. BORIS-järjestelmän avulla öljyntorjuntaviran- omaiset hyödyntävät jo nyt paikkatietoa monipuolisesti öljyntorjunnassa ja torjuntatoimiin va- rautumisessa. Seuraava askel järjestelmän kehityksessä voisi olla yksinkertaisten paikkatietoana- lyysien hyödyntäminen samoihin tarkoituksiin. Tutkielman saavutettavuusmallin on tarkoitus toimia myös eräänlaisena esiselvityksenä siitä, miten BORIS-järjestelmään luettavista aineistois- ta voisi saada entistä enemmän tukea öljyntorjunnan suunnitteluun ja mahdollisesti myös opera- tiiviseen toimintaan.
10
2. Tausta ja teoreettinen viitekehys
2.1 Öljyvahingon riski Itämerellä
Öljyn haitalliset vaikutukset ympäristölle ovat moninaiset. Vahinkojen laatu ja suuruus riippuvat pitkälti öljylaadusta, sen määrästä, vuodenajasta, sekä vahinkoalueesta (Alanen ym. 2014: 7;
Venesjärvi 2012: 30). Kuitenkin öljylaadusta riippumatta on odotettavissa epämiellyttäviä seu- rauksia öljyn kanssa kosketuksiin joutuville ihmisille, muille eliöille ja ekosysteemeille. Raaka- öljyissä ja öljyjalosteissa esiintyvät PAH-yhdisteet, eli polyaromaattiset hiilivedyt, ovat tervey- delle haitallisia. Niiden haittavaikutuksia ovat muun muassa syöpävaarallisuus, perimän vaurioi- tuminen, lisääntymishäiriöt, epämuodostumat ja vastustuskyvyn heikkeneminen (Luhtasela &
Vuorinen 2012: 29). Eliöt voivat altistua öljylle muun muassa sitä hengittämällä, ravinnon kaut- ta tai tahriintumalla. Tahriintumisen seurauksena esimerkiksi vesilintujen höyhenpeitteen eris- tyskyky ja kelluvuus alenevat, minkä seurauksena öljyyntyneet linnut voivat hukkua tai kuolla hypotermiaan (Venesjärvi 2012: 31). Hayesin ym. (1992: 2 - 1-3) mukaan kevyet öljyjakeet ovat yleensä akuutisti toksisempia, mutta haihtuvat verrattain nopeasti, elleivät ne sekoitu kylmään vesimassaan, kuten Itämerellä usein on mahdollista. Keskiraskaat öljyjakeet ovat tämän luoki- tuksen mukaan eläville organismeille vaarallisimpia, sillä ne ovat kevyitä jakeita pysyvämpiä ja niiden PAH-yhdisteet ovat erittäin myrkyllisiä. Edelleen raskaat öljyjakeet ovat Hayesin ym.
mukaan potentiaalisesti kroonisesti myrkyllisiä ja niiden akuutit vaaratekijät liittyvät niiden heikkoon liukenevuuteen ja tukahduttaviin vaikutuksiin.
Itämeren ympäristö on erityisen herkkä öljyvahinkojen haittavaikutuksille ja Suomen pienipiir- teinen rannikko on kallis ja haasteellinen puhdistettava, jos öljy pääsee siellä rantautumaan.
Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO (International Maritime Organization) on määritellyt Itämeren, Venäjän merialueita lukuun ottamatta, erityisen herkäksi merialueeksi (PSSA, Particu- larly Sensitive Sea Area). Merialue on erityisen herkkä laivaliikenteen ja muun ihmistoiminnan aiheuttamille häiriöille johtuen sen fyysisistä ja biologisista erityispiirteistä. Muita PSSA statuk- sen saaneita alueita maailmalla ovat muun muassa Galapagos-saarten alue Ecuadorissa ja Suuri valliriutta Australiassa (International Maritime Organization 2016). Itämeri on matala, kylmä ja sulkeutunut murtovesiallas, jossa veden suolapitoisuus vaihtelee ja suuri osa merialueesta jäätyy vuosittain (Furman ym. 1998: 16-19). Vaikka Itämeren biodiversiteetti on näiden poikkeuksel- listen olosuhteiden vuoksi verrattain alhainen, muodostaa se maailmanlaajuisesti uniikin elinympäristön, jossa muutamien avainlajien häviäminen voisi järkyttää koko ekosysteemin toimintaa. (IMO 2005: liite 24). Itämeren rikkonaisen rannikon vuoksi suuressa alusöljyvahin-
11
gossa voi likaantua useita satoja kilometrejä rantaviivaa, minkä vuoksi öljyn kerääminen merellä on erityisen tärkeää (Rousi & Haapasaari 2012: 12). Erään arvion mukaan Suomenlahdella ta- pahtuva suuri alusöljyvahinko voisi liata jopa 10 000 kilometriä rantaviivaa (Ympäristöministe- riö 2011: 18).
Suuria öljyvuotoja sattuu onneksi harvoin. Suomen ympäristökeskuksen julkaiseman listauksen mukaan vuosina 1969–2015, eli 46 vuoden aikana, valtion öljyntorjuntakalustoa lähetettiin 95 tapauksessa, joista osa oli ulkomaisia onnettomuuksia. Etenkin viimeisen vuosikymmenen aika- na torjunta-aluksia on lähetetty paikalle öljyvahingon vaaran varalta, eli tapaukset on kirjattu, mutta öljyä ei ole vuotanut ympäristöön. Vuotaneen öljymäärän perusteella vakavimpia öljyva- hinkoja Suomen vastuualueella ovat olleet öljysäiliöalus Antonio Gramscin karilleajot vuosina 1979 ja 1987. (Suomen ympäristökeskus 2016b). Vuoden 1979 karilleajo sattui Latviassa, mutta mereen vuotanutta yli 5 000 tonnin öljymäärää ei saatu kerättyä ajoissa vaan se ajelehti pohjoi- seen Ruotsin ja Suomen rannikoille. Ahvenanmaalta öljyä kerättiin noin 650 tonnia (Loviisan sanomat 14.2.2003). Helmikuussa 1987 Antonio Gramsci ajoi uudelleen karille Vaarlahdessa Porvoon edustalla ja mereen valui noin 650 tonnia raskasta polttoöljyä (Suomen ympäristökes- kus 2016b). Tuoreemmista alusöljyvahingoista Suomessa merkittävimpiä oli konttialus Janran kaatuminen vuonna 2000. Janran tapauksessa öljyä pääsi mereen noin 40 tonnia (Suomen ympä- ristökeskus 2016b).
Huomattavasti yleisempiä ovat pienet maa-alueilla sattuvat öljyvahingot. Suomessa tapahtuu vuosittain noin 2000 öljyvahinkoa, joista noin sata ilmoitetaan SYKEn ympäristövahinkopäivys- täjälle (Suomen ympäristökeskus 2015c). Pelastustoimen resurssi- ja onnettomuustilastojärjes- telmän (PRONTO) tilaston mukaan vuonna 2015 pelastuslaitoksille tuli 2410 hälytystehtävää öljyvahinkoihin liittyen ja SYKEn ympäristövahinkopäivystyksen tietoon tuli samana vuonna 142 öljyvahinkotapausta, joista 119 oli alusöljyvahinkoja tai muita öljypäästöjä merellä. Öljyn- torjuntatoimia vaatineita alusöljyvahinkoja ei SYKEn päivystyksestä kirjattu yhtään vuodelle 2015. (Pelastusopisto 2016: 10; Suomen ympäristökeskus 2016a).
Suuren öljyvahingon riski Suomen öljyntorjunnan vastuualueella on kuitenkin todellinen. Öljyn kuljetusmäärät Itämerellä ovat moninkertaistuneet viime vuosikymmenten aikana, ja maltillista kasvua on odotettavissa edelleen (Hietala ja Lampela 2007: 16; Brunila ja Storgård 2014: 404).
Myös öljysäiliöalusten tankkitilavuuden on oletettu kasvavan ja 100 000–150 000 tonnin vetois- ten alusten lisääntyvän Itämeren liikenteessä (HELCOM 2009; Brunila ja Storgård 2012: 57).
12
Itämeri on kokoonsa nähden vilkasliikenteinen merialue (Brunila ja Storgård 2012: 14), IMO:n mukaan jopa yksi maailman tiheimmin liikennöidyistä meristä (International Maritime Or- ganization 2005: liite 24). Vuoden 2005 AIS-tilastojen (automaattinen tunnistusjärjestelmä) mu- kaan Itämeren vesillä liikennöi jatkuvasti vähintään 2000 alusta ja öljysäiliöalukset ovat meri- alueen toiseksi yleisin alustyyppi heti rahtilaivojen jälkeen (HELCOM 2009). Vaikka vilk- kaimmat reitit kulkevatkin Tanskan salmien väylillä, varsinaisella Itämeren altaalla ja Suomen- lahdella, ei mikään merialueen osa jää täysin paitsi laivaliikenteestä (Havsmiljöinstitutet 2014:
1-2).
2.2 Öljyntorjunnan periaatteet ja sääntely Suomessa
Suomessa öljyntorjunnan tavoitteita, periaatteita ja käytettävissä olevia toimintatapoja säännel- lään kansallisella lainsäädännöllä, jossa keskeisimpiä säädöksiä on öljyvahinkojen torjuntalaki (jatkossa öljyvahinkolaki). Lisäksi Suomi on mukana useissa kansainvälisissä sopimuksissa, jotka asettavat lisävaatimuksia ja rajoituksia toiminnalle. Öljyvahinkolain tavoitesäännöksen (1
§) mukaan sekä maa-alueilla tapahtuvien että aluksista aiheutuvien vahinkojen torjuntaan tulee varautua ja mahdolliset vahingot tulee torjua nopeasti ja tehokkaasti. Vahinkojen seuraukset tulee myös korjata siten, että ihmisille, omaisuudelle ja ympäristölle koituvat vahingot jäävät mahdollisimman pieniksi.
Öljyntorjunta tapahtuu viranomaisjohtoisesti, ja päävastuu torjuntaan varautumisen ja varsinai- sen torjunnan järjestämisestä on ympäristöviranomaisilla. Ympäristöministeriön toimintaohjees- sa isojen alusöljyvahinkojen torjunnan järjestämiseen, johtamiseen ja viestintään linjataan tor- junnan perusperiaatteiksi nopeuden ja tehokkuuden ohella myös henkilöstön ja kaluston moni- käyttöisyys (Ympäristöministeriö 2011: 22). Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, ettei esimerkiksi öljyntorjunta-aluksia hankita tai ylläpidetä pelkästään öljyntorjuntatehtäviä varten, vaan niillä on myös muita tehtäviä, joista ne irrotetaan tarvittaessa öljyntorjuntatoimiin. Tällaisia monitoi- mialuksia on muun muassa Rajavartiolaitoksella ja Merivoimilla. (Ympäristöministeriö 2011:
24).
Nopeus on olennainen tekijä öljyntorjunnan onnistumisessa. Tehokas toiminta-aika merellä riip- puu paljon öljyn leviämisnopeudesta, mutta esimerkiksi Suomenlahdella tyypillisen venäläisen raakaöljyn tapauksessa tehokkain keräysaika merellä on noin kolme vuorokautta, ellei öljy ehdi siinä ajassa ajelehtia rantaan (Ympäristöministeriö 2011: 21). Ympäristöministeriön raportin (2011: 23) mukaan suurin hyöty olisi saatavissa aluksilla suoritettavista vahinkoja ennaltaehkäi-
13
sevistä toimista, mutta seuraavaksi tehokkain torjuntatapa on öljyn kerääminen ja sen kulkeutu- misen rajoittaminen vedessä. Kaikkein tehottominta on kerätä öljyä rannoilta. Etenkin Suomen olosuhteissa rantautunut öljy asettaa suurimmat haasteet öljyn keräämiselle, sillä Suomen ran- nikko on pienipiirteistä ja rantamateriaalit usein puhdistamisen kannalta hankalia kivikoita ja ruovikoita. Lisäksi kerättävän öljyisen jätteen määrä moninkertaistuu sen imeytyessä rantamate- riaaliin (Halonen 2007: 51). Torjuntatoimet on mitoitettava pahinta ennakoivasti mutta suhteessa saavutettavissa olevaan hyötyyn. Nopeus torjuntatoimien aloittamisessa on olennaista paitsi te- hokkuusnäkökulmasta myös ympäristövahinkojen minimoimiseksi, sillä ympäristöön päässeen öljyn biologiset vaikutukset ovat riippuvaisia muun muassa sen vaikutusajasta. Toiminnan aloi- tuksen nopeutta korostaa edelleen periaate kaukokulkeutumisen estämisestä ja torjuntaan osallis- tumisesta jo Suomen rajojen ulkopuolella, jos kaukokulkeutuminen Suomen alueelle on mahdol- lista. Muun muassa öljyntorjunta-alusten mobilisointiin liittyvän päätöksenteon kannalta merkit- tävää on myös, että ”Suunnittelun ja toiminnan tulee perustua ennusteisiin ja toiminta mitoite- taan pahimman skenaarion varalle.” (Ympäristöministeriö 2011: 23).
Öljyntorjuntatehtävien aikaskaala poikkeaa huomattavasti esimerkiksi meripelastustehtävistä.
Nopea pääsy paikalle on olennaista molemmissa, mutta öljyntorjunnan tavoiteajat määritellään vuorokausissa, eikä minuuteissa. Öljyntorjunta-alusten valmiusajat vaihtelevat neljästä tunnista vuorokauteen ja niiden liikkeellelähtö saattaa viivästyä myös öljyntorjuntakaluston lastaamisen vuoksi. Esimerkiksi raskasta ja paljon tilaa vievää puomikalustoa ei laivoissa ole aina valmiiksi kyydissä vaan ne haetaan erillisistä varastoista. Toisaalta ainakin ensimmäisten yksiköiden tapa- uksessa liikkeelle todennäköisesti lähdettäisiin juuri niillä varusteilla, jotka aluksella olisi val- miiksi kyydissä. Kiinteillä keruulaitteistoilla varustetut öljyntorjunta-alukset ovat lähtökohtai- sesti valmiita aloittamaan öljyn keräyksen saavutettuaan öljylautan.
Alkuvaiheen torjuntatoimet käsittävät lisävahinkojen estämisen ja rajoittamisen, öljyn pois ke- räämisen ja likaantuneiden alueiden puhdistuksen (Ympäristöministeriö 2001: 22). Vuoden 1992 Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelua koskevan yleissopimuksen (Helsingin sopimus, SopS 2/2000, liite VII, 7 sääntö) sopijavaltioissa, mukaan lukien Suomessa, mekaani- set menetelmät ovat ensisijaisia torjuntatoimia ja mahdollisesta kemikaalien käytöstä poikkeusti- lanteissa päättää asianmukainen viranomainen. Päätöksen Suomessa tekisi öljyvahinkolain 41 §:
nojalla Suomen ympäristökeskus. Käytännössä mekaaniset torjuntatoimet voivat olla muun mu- assa keräämistä erilaisilla harjalaitteistoilla, skimmereillä, pumppauslaitteistoilla ja imeytysai- neilla. Öljylauttaa voidaan myös rikastaa kokoamalla tai ohjata toivottuun suuntaan puomeilla.
14
Suomessa vastuu öljyntorjunnasta on jaettu usealle eri viranomaiselle. Öljyvahinkolain 10 §:n määrittelemiä torjuntaviranomaisia ovat Suomen ympäristökeskus ja sen asettama torjuntatöiden johtaja, Liikenteen turvallisuusvirasto, Puolustusvoimat, Rajavartiolaitos, elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY-keskus), alueellinen pelastusviranomainen ja kunta. Virka- apuviranomaisia ovat puolestaan kaikki valtion viranomaiset ja Luotsausliikelaitos pyydettäessä (öljyvahinkolaki 11 §). Näillä organisaatioilla on hyvin erilaiset, laissa ja erilaisin sopimuksin sekä toimiviksi todettujen käytäntöjen kautta määritellyt roolit öljyvahinkojen torjunnassa. Esi- merkiksi ELY-keskukset tukevat muita torjuntaviranomaisia ympäristöasiantuntijoina, mutta myös koordinoivat pelastustoimen alueiden öljyntorjunnan varautumisen suunnittelua. Puolus- tusvoimien osalta öljyntorjuntaviranomaisia ovat Merivoimat, mutta myös Maa- ja Ilmavoimilta voidaan pyytää virka-apua (HE 248/2009: 110-111). Kunta taas on jälkitorjuntaviranomainen, eli johtovastuu siirretään kunnalle sitten kun kiireelliset torjuntatoimet öljyn leviämisen estämi- seksi on tehty (öljyvahinkolaki 3.1 § kohta 8 ja 10.1 § kohta 5, HE 248/2009: 105). Tässä tut- kielmassa käsitellään vain merellä tapahtuvaa alkuvaiheen öljyntorjunnan raskaan aluskaluston mobilisoinnin jälkeistä vaihetta.
Suomen vesialueilla tai Suomen talousvyöhykkeellä alusöljyvahinkojen torjunnan johtovastuu kuuluu Suomen ympäristökeskukselle (öljyvahinkolaki 5 §). Vesialueilla SYKEn johtovastuu on rajattu ”aavalle selälle”, jolla hallituksen esityksen (HE 248/2009: 106) mukaan tarkoitetaan sitä aluetta, jossa pelastustoimen suurimmat veneet eivät käytännön meriolosuhteiden vuoksi pysty toimimaan. SYKE voi ottaa torjunnan johtovastuun myös alusöljyvahingon ollessa liian suuri yksittäisen pelastustoimen alueen resursseilla torjuttavaksi (öljyvahinkolaki 5.3 §). SYKEn toi- mivaltaa alusöljyvahinkojen torjunnassa käyttää ympäristövahinkopäivystäjä, jonka ensisijainen tehtävä on käynnistää kiireelliset torjuntatoimet muun muassa hälyttämällä ”valtion hallinnassa olevia öljyntorjunta-aluksia tai muita torjuntayksiköitä ja henkilöstöä torjuntavalmiuteen, määrä- tä niitä toimimaan ja asettaa niitä torjuntatöiden johtajan käyttöön” (SYKE-2011-Y-35). Suuris- sa alusöljyvahingoissa torjuntatöiden johtajan määrää Suomen ympäristökeskus, mutta torjunta- töiden johtajana voi toimia myös muu vahinkopaikalle saapuneen torjuntaviranomaisen edustaja ennen kuin SYKE on määrännyt torjuntatöiden johtajan (öljyvahinkolaki 21.2 §).
Öljyvahingon torjunta lähtee liikkeelle hälytyksestä tai ilmoituksesta öljyvahingosta tai sen vaa- rasta. SYKEn päivystäjän hälyttää pääsääntöisesti hätäkeskus, Liikenneviraston ylläpitämä VTS-keskus (Vessel Traffic Services) tai Rajavartiolaitoksen meripelastuskeskus (MRCC, Mari-
15
time Rescue Coordination Centre), minkä jälkeen SYKEn päivystäjä hälyttää tarvittavat alukset ja pelastustoimenalueet (Suomen ympäristökeskus 2015b). Öljyvahinkolain 18 § mukaan nämä tahot sekä meripelastuslohkokeskus (MRSC, Maritime Rescue Sub-Centre) ovat velvollisia il- moittamaan viipymättä Suomen ympäristökeskukselle ja alueen pelastustoimelle saamastaan tiedosta alusöljyvahingosta tai sen vaarasta.
Öljyntorjuntaviranomaiset ovat velvollisia aloittamaan torjuntatoimet itsenäisesti öljyvahingon havaitessaan, ”jollei tehtävän suorittaminen merkittävällä tavalla vaaranna viranomaisen muun tärkeän lakisääteisen tehtävän suorittamista” (öljyvahinkolaki 8 §). On siis mahdollista, että en- simmäinen öljyntorjunta-alus on jo vahinkopaikalla muita viranomaisia hälytettäessä. Kaikki valtion öljyntorjunta-alukset ovat monitoimialuksia, eli niillä on myös muita kuin öljyntorjunta- tehtäviä. Käytännössä tämä tarkoittaa, että onnettomuuden sattuessa mikä tahansa öljyntorjunta- alus voidaan määrätä öljyntorjuntatehtäviin, joihin ne lähtevät niin pian kuin mahdollista. Val- miustilassa olevalla aluksella tämä tarkoittaa, että alus lähtee liikkeelle niin pian kuin riittävä miehistö on paikalla, mutta esimerkiksi rajavartiolaitoksen aluksilla voi olla ensisijainen meripe- lastustehtävä, jota ei jätetä kesken öljyvahinkojen torjunnan vuoksi (HE 248/2009: 108). Meri- pelastustehtävä voi myös liittyä samaan onnettomuustapaukseen kuin öljyvahingon torjuntateh- tävä. Tällöin meripelastus on ensisijainen tehtävä ja öljyntorjunta aloitetaan vasta tilanteen niin salliessa. Öljyntorjunta-alusten mobilisointi ja muut valmistautumiseen liittyvät tehtävät voivat kuitenkin olla käynnissä samanaikaisesti meripelastuksen kanssa. (Ympäristöministeriö 2011:
44).
Öljyntorjunnasta Ahvenanmaalla vastaa Ahvenanmaan maakuntahallitus (Landskapslag 1977:16 om bekämpande av oljeskador). Ahvenanmaan saaret ja niiden aluevedet on demilitarisoitu ja neutraloitu kansainvälisillä sopimuksilla, minkä vuoksi muun muassa merivoimien öljyntorjun- ta-alusten toiminta alueella rajoittuu käytännössä virka-apuun Ahvenanmaan maakuntahallituk- selle (Puolustusministeriö 2015: 5-9).
Edellä alusöljyvahinkojen osalta lyhyesti kuvattu öljyntorjuntaorganisaatio kuvaa vuoden 2016 tilannetta. Tämän tutkielman ollessa vielä työn alla selvitetään mahdollista ympäristövahinkojen operatiivisen johtovastuun siirtoa ympäristöministeriöltä sisäministeriölle Juha Sipilän hallituk- sen ohjelman (2015: 36) kirjauksen mukaisesti. On siis mahdollista, että Suomen öljyntorjunta- organisaation rakenne muuttuu jossain määrin lähivuosina, mutta tällä ei pitäisi olla suoraa vai- kutusta öljyntorjunnan periaatelinjauksiin käytännössä. Mekaaninen öljyn kerääminen on oletet-
16
tavasti jatkossakin ensisijainen öljyntorjuntakeino Suomessa ja toiminnan tehokkuus on pitkälti kiinni nopeudesta torjuntaorganisaation rakenteesta riippumatta.
2.3 Saavutettavuus maantieteellisessä tutkimuksessa
Tämän tutkielman teoreettinen perusta on liikennemaantieteessä, joka tutkii ihmisten, tavaroiden ja tiedon liikkumista, liikennejärjestelmiä ja niiden alueellista järjestäytymistä (Rodrique ym.
2006: 5). Ympäristötekijöiden vaikutuksia öljyntorjunta-alusten liikkuvuuteen ja toimintaky- kyyn kuvataan saavutettavuuden käsitteen kautta, joka on perinteisesti yhdistetty muun muassa sosiaaliseen tasa-arvoon ja ihmisten mahdollisuuksiin päästä palvelujen ja hyödykkeiden äärelle (mm. Moseley 1979 ja Haynes 2003). Ympäristön asettamat edellytykset ja rajoitukset merellä liikkumiselle, olivatpa ne sitten fyysisiä kuten rantaviiva ja veden syvyys tai hallinnollisia kuten nopeusrajoitukset ja väyläjakojärjestelmät, määrittävät saavutettavuuden tasoa ja sen myötä öl- jyntorjuntalaivaston alueellista toimintakykyä. Tässä kappaleessa tarkastellaan lyhyesti saavutet- tavuuskonseptin sijoittumista maantieteen kenttään ja saavutettavuuden tutkimuksen tarjoamia mahdollisuuksia alueellisten eroavaisuuksien ja liikkuvuutta rajoittavien tekijöiden hahmottami- seksi.
Liikennemaantieteen juuret ovat talousmaantieteessä, jossa taloudellisten toimintojen sijainnit ja etäisyyksistä koituvat kustannukset ovat olleet keskiössä maantieteellisen tilan kuvauksissa.
Omaksi kokonaisuudekseen maantieteen saralla liikennemaantiede on noussut 1900-luvun jälki- puoliskolla ihmisten ja esineiden kasvaneen liikkuvuuden myötä. (Rodrique ym 2006: 5). Lii- kenteen tutkimus on maantieteellisesti kiinnostavaa paitsi liikenneverkoston konkreettisen infra- struktuurin, kuten teiden, terminaalien ja lentokenttien hallitseman tilan vuoksi, myös liikenne- verkoston pohjalta muotoutuvien alueellisten vuorovaikutussuhteiden vuoksi (Rodrique ym.
2005: 6). Maantieteellisessä tilassa muuttuvien ominaisuuksien tutkimusta kutsutaan myös spa- tiaaliseksi analyysiksi, jonka kehitykseen paikkatietojärjestelmät ovat vaikuttaneet dramaattises- ti (Miller ja Shaw 2001: 215). Paikkatietomenetelmät, -aineistot ja -sovellukset tarjoavat konk- reettisia välineitä suurten ja monimutkaisten kokonaisuuksien tarkasteluun. Paikkatietojärjes- telmien ja geoinformaatiotieteen yleinen kehitys on osaltaan johtanut paikkatietomenetelmien lisääntyneeseen hyödyntämiseen myös liikennejärjestelmien suunnittelussa, hallinnassa ja ana- lyysissä (Miller ja Shaw 2001, 4).
Rodriquen ym. (2006: 1) mukaan liikkumisen tarkoitus on ylittää tila, jota määrittelevät useat inhimilliset ja fyysiset rajoitteet kuten etäisyys, aika, hallinnolliset rajat ja topografia. Saavutet-
17
tavuus kuvaa liikkuvuutta tai mittaa kapasiteettia saavuttaa sijainti eli liikkua paikasta toiseen tai tulla saavutetuksi, ja se voi ilmentää myös piileviä spatiaalisia rakenteita. (Rodrique ym. 2006:
27-28). Saavutettavuus terminä vakiintui 1960-1970 luvuilla inhimillisen kokemuksen ja mah- dollisuuksien ymmärtämisen välineenä erityisesti syrjäseutujen ja liikenteen kontekstissa, mutta se on kehittynyt 2000 luvulle tultaessa täysveriseksi maantieteelliseksi konseptiksi ja jopa poliit- tiseksi tavoitteeksi (Farrington ja Farrington 2005: 1). Saavutettavuuden tutkimus liikkuvan yk- silön tai toimijan näkökulmasta sivuaa myös muun muassa Torsten Hägerstrandin 1970-luvulla edustamaa aikamaantieteellistä lähestymistapaa. Lehtolan (2008: 23) mukaan ”Aikamaantieteel- lisessä ajattelussa on keskeistä yksilön tilassa ja ajassa tapahtuva toiminta ja liikkuminen sekä niitä määrittävät fyysiset ja yhteiskunnalliset rakenteet.” Torsten Hägerstrand (1974: 13) kuvasi ihmisten liikkumiskäyttäytymistä kaksi- ja kolmiulotteisilla tila-aikamalleilla, joissa kuvattiin yksilön tai esimerkiksi perheen eri jäsenten liikkumista polkuina sekä tilassa, että ajassa. Häger- strand tarkasteli liikkumista fyysisen saavutettavuuden ja sitä kautta elämän laatuun vaikuttavien mahdollisuuksien saavutettavuuden komponenttina (Hägerstrand 1974: 5). Myös tässä tutkiel- massa tarkastellaan sekä liikkumisen spatiaalista että ajallista ulottuvuutta ja hyödynnetään spa- tiotemporaalisia aineistoja.
Liikkuvuus (mobility) ja saavutettavuus (accessibility) ovat etenkin arkikielessä limittäisiä käsit- teitä, joilla molemmilla voidaan kuvata liikkumisen helppoutta tai vaikeutta. Liikkuvuuden voi- daan ajatella kuvaavan jonkin yksilön tai joukon kykyä siirtyä maantieteellisessä tilassa ylipään- sä. Saavutettavuus taas kuvaa kykyä saavuttaa kohde tai tulla saavutetuksi. Toisin sanoen liik- kuvuus on saavutettavuuden komponentti. Saavutettavuudella on sekä sosiaalisia ja yhteiskun- nallisia että fyysisiä ulottuvuuksia, joita on nimetty ja käytetty eri yhteyksissä hieman eri tavoin.
Esimerkiksi Hägerstrand (1974: 5) on todennut saavutettavuudella olevan ainakin kaksi puolta:
juridinen/sosiaalinen ja fyysinen, mutta hän on myös huomauttanut, että puolet eivät ole koko- naan erillisiä, vaan vaikuttavat toisiinsa monin tavoin. Kohijoen (2008: 10) mukaan etäisyyden suhteellinen kokemus vaihtelee kunkin yksilön mahdollisuuksista riippuen ja saavutettavuus voidaan jakaa fyysisiin, psyykkisiin ja taloudellisiin tekijöihin.
Haugenin (2012: 4) mukaan spatiaalisen, tai vaihtoehtoisesti maantieteellisen, saavutettavuuden avaintekijät ovat liikkuvuus ja etäisyys. Liikkuvuuden ollessa hyvä ja etäisyyden ollessa pieni on myös saavutettavuus hyvä. Kumman tahansa osatekijän muuttuessa myös saavutettavuuden taso muuttuu. Saavutettavuutta voidaan tarkastella kysyntälähtöisesti yksilön tai toimijan näkö- kulmasta tai toisaalta tarjontalähtöisesti alueen tai siihen liittyvän liikennejärjestelmän ominai-
18
suutena (Somerpalo 2006: 14). Tässä tutkielmassa öljyntorjunta-alukset nähdään toimijoina, joilla on kyky saavuttaa haluttuja paikkoja. Saavutettavuuden kohteena ovat puolestaan alusten, ja miksei myös niiden miehistöjen, työpaikat öljyvahinkotilanteessa. Tutkimuksessa pyritään kuvaamaan potentiaalisten onnettomuuspaikkojen saavutettavuutta öljyntorjunta-alusten toimin- takyvyn kautta. Toimintakyvyllä tarkoitetaan tässä yhteydessä vain alusten kykyä saavuttaa niil- le välttämättömät toimintapaikat.
Lähestymistavasta riippuen saavutettavuuden kuvaajana voidaan käyttää muun muassa matkaan kuluvaa aikaa tai kustannuksia, tieverkon tiheyttä, julkisten kulkuyhteyksien määrää tai toteutu- nutta liikennemäärää eri yhteysväleillä (Somerpalo 2006: 49). Kuvaamalla saavutettavuutta nu- meerisesti voidaan tuottaa keskenään vertailukelpoisia lukuja erilaisten alueiden tai palvelujen saavutettavuudelle ja tarkastella niiden suhteellisen sijainnin aiheuttamaa eriarvoisuutta. Tämän tutkielman mallissa saavutettavuuden kuvaajana käytetään laskennallista matka-aikaa. Matkaan kuluva aika on helposti ymmärrettävä ja silti myös matkan varrella esiintyviä rajoitteita ja hidas- teita kuvaava saavutettavuuden mittari. Esimerkiksi terveyspalvelujen saavutettavuuden määrit- telyssä on suositeltu käytettäväksi matka-aikaa ennemmin kuin etäisyyttä, sillä näin myös suuret eroavaisuudet eri alueiden maantieteellisissä ominaisuuksissa ja liikenneinfrastruktuurissa tule- vat huomioiduiksi (Huerta Munoz ja Källestål 2012: 2).
Paikkatietomenetelmät ovat tehokkaita työkaluja sijaintia, saavutettavuutta ja liikkuvuutta kos- kevissa kysymyksissä. Paikkatietomallin sisällä todellisuutta voidaan käsitellä yksinkertaistettu- na, ja mallin muuttujia säätämällä voidaan tarkastella erilaisia potentiaalisia, todennäköisiä tai toteutuneita tilanteita.
2.4 Merellisen saavutettavuuden tekijät
Tässä tutkielmassa saavutettavuutta tarkastellaan valtion öljyntorjunta-alusten näkökulmasta ja pyritään luomaan malli, jolla saavutettavuuden muutoksia vaihtuvissa olosuhteissa voidaan tar- kastella analyyttisesti. Jotta saavutettavuuden mallintaminen olisi mahdollista, on ensin määri- teltävä ne tekijät, joilla katsotaan olevan vaikutusta saavutettavuuteen. Tässä tutkielmassa saa- vutettavuuden mittarina käytetään matka-aikaa, jolloin kaikki tekijät, jotka hidastavat tai nopeut- tavat matkantekoa, mahdollistavat sen tai rajoittavat sitä, ovat saavutettavuuden osatekijöitä.
Näistä kaikkia ei pystytä mallintamaan paikkatietomenetelmin eikä välttämättä edes tunnista- maan, mutta tässä yhteydessä pyritään kartoittamaan erityisesti sellaiset olennaiset saavutetta- vuustekijät, jotka voidaan jollain tavalla sisällyttää paikkatietomalliin tai jotka olisi mahdollista
19
sisällyttää soveltuvien aineistojen ollessa saatavilla tai vaikutusmekanismien tuntemuksen li- sääntyessä.
Aika on tutkielman mallissa paitsi saavutettavuuden mittari myös saavutettavuuden osatekijöitä määrittävä muuttuja. Öljyntorjuntaoperaatio lähtee liikkeelle hälytyksestä eli tiedosta siitä, että on sattunut onnettomuus, johon voi olla tarvetta määrätä öljyntorjuntaresursseja. Tässä tutkiel- massa mallin lähtöaikana käytetään kuvitteellista hälytysaikaa eikä oteta huomioon tilastollisia todennäköisyyksiä sen enempää olosuhteiden kuin onnettomuusriskienkään suhteen. Mallin tu- lokset kuvaavat siis hetkellistä torjuntavalmiutta eli kykyä saavuttaa öljyvahinkoalue siitä het- kestä lähtien, kun hälytys saadaan. Toteutusteknisistä syistä eräitä ajassa muuttuvia tekijöitä ei kuitenkaan huomioida, kuten alusten valmiusaikoja, joiden vaihtelu voi olla hyvinkin epäsään- nöllistä johtuen muun muassa öljyntorjuntaan nähden ensisijaisista meripelastustehtävistä, vuo- rovalmiusjärjestelmästä ja vuorokauden ajasta. Myöskään olosuhteiden muutosta matkan aikana ei tämän työn puitteissa pystytä ottamaan huomioon, eli mallinnettavien olosuhteiden oletetaan pysyvän samanlaisina lähtöhetkestä kohteen saavuttamiseen asti.
Saavutettavuuteen vaikuttavia tekijöitä on sekä fyysisiä että hallinnollisia. Osa niistä on jok- seenkin pysyviä, ja toiset taas jatkuvasti muuttuvia. Fyysisiksi saavutettavuustekijöiksi voidaan lukea muun muassa alusten sijainnit, kohteen sijainti ja niiden välinen topografia eli maaston muodot. Alusten sijainnit vaihtelevat jatkuvasti niiden erilaisten tehtävien ja rutiinien mukaan.
Kohteen, eli öljyvahingon sijainti puolestaan on riippuvainen öljyn kuljetusreiteistä, olosuhteista ja sattumasta. Lisäksi öljyntorjuntatoimet voidaan joutua kohdistamaan kauaskin varsinaisesta vahinkopaikasta, sillä öljy kulkeutuu veteen päästyään virtausten ja tuulten mukana (esim. Wang ym. 2005: 1557). Tässä mallissa kohde on esimerkinomainen, ja ajatuksena on, että malli tarjoaa kehikon, jonka parametreja muuntelemalla voidaan luoda useita erilaisia skenaarioita koko Suomen merellisen öljyntorjunnan vastuualueelle. Öljyvahinkojen riskipaikkoja on pyritty tun- nistamaan erinäisissä aiemmissa tutkimuksissa, mutta niiden tarkastelualueet ovat rajoittuneet tietyille merialueille kuten Suomenlahdelle (Lehikoinen ym. 2013) tai Saaristomerelle (Niemi 2012) tai keskittyneet vahvasti öljynkuljetusreittien sijainteihin (BRISK 2011a).
Rantaviiva ja matalikot muodostavat rajat vesiliikenteelle, ja jos vesi on liian matalaa aluksen syväykseen nähden, ei siinä voi kulkea hitaastikaan. Maastoliikenteessä korkeuserot voivat olla hidasteita, mutta vesiliikenteessä ne ovat pääsääntöisesti ehdottomia rajoitteita. Merialueen raja eli rantaviiva ja sen alueelliset syvyysvaihtelut eivät ole täysin staattisia vaan vaihtelevan jonkin
20
verran johtuen muun muassa maannousemisesta, vuodenajasta, säätiloista ja vuorovesistä (Ek- man 2009: 10-11) Meriveden korkeus vaihtelee suomessa noin -150 senttimetrin ja +200 sentti- metrin välillä (Ilmatieteen laitos 2016d). Suhteessa alusten syväyksiin mahdolliset ajallisesti vaihtelevat pinnankorkeuserot ovat huomattavia, mutta niitä ei oteta mallissa huomioon, sillä yhdistettynä erittäin karkeaan syvyysaineistoon, meriveden korkeusvaihtelut tuskin toisivat merkittävää lisäarvoa malliin. Myös vesirakennus- ja ruoppaustoimenpiteet voivat muuttaa ran- nan ja merenpohjan muotoja alueellisesti.
Aluksen kulkunopeuteen vaikuttavat paitsi aluksen tekniset ominaisuudet myös ympäristöolo- suhteet. Alusten ominaisuudet, kuten maksiminopeus, jäänmurtokyky ja syväys, ovat jokseenkin pysyviä, niiden liikkuvuuteen vaikuttavia tekijöitä. Saavutettavuustekijöitä näistä tulee, kun niitä tarkastellaan suhteessa vallitseviin ympäristöolosuhteisiin. Tämän tutkielman mallissa ainoa mallinnettava ympäristömuuttuja on merkitsevä aallonkorkeus. Tämä päätös perustuu sekä ai- empiin tutkimuksiin, joissa aallonkorkeus on todettu merkittävimmäksi kulkunopeuteen vaikut- tavaksi tekijäksi (Norlund ym. 2015: 275; Venäläinen 2014: 28-30), että SYKEn ympäristöva- hinkopäivystäjien asiantuntija-arvioihin. SYKEn päivystäjien arviot alusten toimintakyvystä eri olosuhteissa koostettiin taulukoksi tämän tutkielman tarpeisiin keväällä 2015. Työpajassa koos- tettu taulukko on esitetty liitteessä 1 ja työpajan sisältöä selvitetään tarkemmin kappaleessa 4.
Työpajassa todettiin aallonkorkeuden olevan merkittävä kulkunopeuteen vaikuttava tekijä. Kos- ka alusten kulkunopeuksista erilaisissa olosuhteissa ei ole tarjolla empiiristä dataa, katsottiin myös järkeväksi aloittaa yksinkertaisista muuttujista, sillä arvioiduissa nopeuksissa on joka ta- pauksessa epävarmuustekijöitä. Muita mahdollisia sääolosuhdetekijöitä voisivat olla esimerkiksi tuulen voimakkuus ja suunta sekä näkyvyyteen vaikuttavat tekijät. Saavutettavuutta osin hei- kentävä ja osin kokonaan rajoittava olosuhdetekijä on vahva jääpeite. Valtion aluksista osa ky- kenee kulkemaan jopa 70 senttimetriä paksussa jäässä, mutta osalle taas ei jäissäkulkukykyä ole luokiteltu ollenkaan. Jääpeitettä ei kuitenkaan mallinneta vielä tässä vaiheessa, vaan sen vaati- mat määrittelyt jätetään yhdeksi jatkokehitysmahdollisuudeksi.
Merialueilla on oma liikennejärjestelmänsä, joka vaikuttaa muun muassa alusten sijainteihin niiden lähtöhetkellä, valittaviin kulkureitteihin ja ajonopeuksiin. Tässä tutkielmassa tiedostetaan, että merellä liikkumista rajoittavat ja edesauttavat myös useat hallinnolliset tai sosiaaliset seikat kuten liikennettä koskevat säännökset, väylien merkintä merikarttoihin, sekä organisaatioiden sisäiset ohjeistukset ja toimintatavat, öljyntorjunta-alusten tapauksessa myös sopimukset, jotka määrittelevät muun muassa niiden lähtövalmiutta öljyntorjuntatehtävään. Tämän tyyppiset teki-
21
jät jätetään kuitenkin suurimmaksi osaksi tarkastelun ulkopuolelle valittujen menetelmien ja saatavilla olevien aineistojen vuoksi, jolloin tarkastelun keskiöön jäävät fyysisten elementtien kuten alusten ominaisuuksien ja ympäristöolosuhteiden vaikutukset saavutettavuuteen.
Merellisen saavutettavuuden malleja löytyy toistaiseksi verrattain vähän. Saarten ja saaristojen saavutettavuutta vesireittejä pitkin on tutkittu jonkin verran (Hernández Luis 2002 ja Makkonen ym. 2013), mutta näissä tutkimuksissa yhteysalusten liikennöintiä on tarkasteltu aikataulujen ja pysyvien lähtö- ja saapumispaikkojen muodostamana verkostona. Öljyntorjunta-alusten tapauk- sessa valmiita reittejä ei ole, sillä sekä lähtö- että kohdepisteiden sijainnit vaihtelevat eri aikoina.
Muun muassa Venäläinen (2014) on mallintanut meripelastusyksiköiden vasteaikoja Suomen- lahdella cost distance -menetelmillä tilastollisten todennäköisyyksien valossa. Hieman saman- tyyppisiä menetelmiä on käyttänyt myös Leidwanger (2013) historiallisten purjehdusreittien kontekstissa mallintaen kauppalaivojen liikennöintiä Välimerellä. Lehikoinen ym. (2013) puo- lestaan ovat tarkastelleet Suomen öljyntorjuntalaivaston sijoittelua Suomenlahdella bayesilaisel- la verkostomallilla. Mallissa optimoitiin aluksille keräystehokkuuden kannalta parhaat kotisata- mat ja vertailtiin keräystehokkuudesta saatuja tunnuslukuja nykyiseen alusten sijoitteluun. Mal- lin mukaan optimaalisessa tapauksessa kaikki alukset olisi sijoitettu kahteen itäisimpään sata- maan, eli Kotkaan ja Helsinkiin, mutta erotus keräystehokkuudessa oli niin pieni, ettei kotisata- man sijainnin nähty olevan keskeinen tekijä öljyntorjunnassa Suomenlahdella. Lehikoisen ym.
(2013) mallissa etäisyydet satamista viiteen eri onnettomuuspaikkaan oli mitattu laivaväyliä pitkin (1793–1794). Myös Valtiontalouden tarkastusvirasto tuloksellisuustarkastuskertomukses- saan (2014: 78) hyväksyi Lehikoisen ym. tarkastelun tulokset perusteeksi todetessaan, ettei alus- ten sijainteja ole tarpeen muuttaa nykyisestä. Toisaalta tutkimuksessa tunnistettiin aluerajauksen vaikutus lopputulokseen ja arvioitiin Turun sataman osoittautuvan tärkeäksi öljyntorjunta- alusten kotisatamaksi, jos malliin sisällytettäisiin myös Perämeri ja Saaristomeri. (Lehikoinen ym. 2013: 1795–1797). Tämän tutkielman lähtökohtana on oletus, että vaikka torjunta-aluksilla onkin nimelliset kotisatamat ja niiden sijainti oletettavasti vaikuttaa siihen, millä alueella alukset usein ovat, ne ovat harvoin jos koskaan kaikki omissa satamissaan. Siksi myös öljyntorjuntateh- tävään hälytys voi tulla hyvin erilaisissa tilanteissa alusten sijaintien suhteen.
Myös viranomaispuolella öljyntorjuntalaivaston alueellista toimintakykyä eli saavutettavuutta, on havainnollistettu paikkatietomenetelmien avulla muun muassa 2014 lasketuilla alusten teo- reettisilla neljän tunnin toimintavyöhykkeillä euklideaanisella etäisyydellä kotisatamista (Suo- men ympäristökeskus 2015a). Lisäksi Suomen ympäristökeskuksella on käytössään Venäjän
22
oceanografisen instituutin tutkijoiden kehittämä öljyn leviämismalli Spillmod, johon liittyy myös erinäisiä työkaluja torjuntatehokkuuden mallintamiseen. Nämä työkalut ovat kuitenkin suurilta osin manuaalisia, eli ne tarvitsevat paljon lähtötietoja käyttäjältä, mukaan lukien aluksen etenemisnopeuden, keräysnopeuden ja kulkureitin.
23
3. Tutkimusalue
Tarkastelun kohteena tässä tutkielmassa ovat Suomen aluevedet ja talousvyöhyke (kuva 1). Ra- jaus perustuu Suomen ympäristökeskuksen alusöljyvahinkojen torjunnan vastuualueeseen, jonka laissa määritellään koskevan ”Suomen vesialueella aavalla selällä tai talousvyöhykkeellä” sattu- neita tai uhkaavia alusöljyvahinkoja (Öljyvahinkolaki 5.2 §). Lisäksi Suomen ympäristökeskuk- sella on johtovastuu, jos vahinko on sattunut tai uhkaa useammalla pelastustoimenalueella tai vahingon suuruus on kohtuuton yhden pelastustoimenalueen hoidettavaksi (Öljyvahinkolaki 4§).
Tutkimusalueella ei pyritä erottamaan aavaa selkää muusta alueesta, vaan oletetaan, että suuri alusöljyvahinko on yhtälailla mahdollinen myös lähellä rannikkoa. Suomen aluevedet koostuvat sisäisistä ja ulkoisista aluevesistä ja ne vastaavat aluetta, jota rajoittavat Suomen teoreettisen keskivedenkorkeuden mukainen rantaviiva ja kansainvälinen aluevesiraja (Laki Suomen alue- vesien rajoista 1956/463, 1§ ja 3 §). Talousvyöhyke on Suomen aluevesiin välittömästi liittyvä merialue, jonka ulkoraja määräytyy kansainvälisten sopimusten perusteella (Laki Suomen talo- usvyöhykkeestä 2004/1058, 1 §).
Kuva 1. Tutkimusalue sisältää Suomen merialueet sekä talousvyöhykkeen.
24
Tutkimusalueen rajauksella pyritään toiminnallisen valtakunnallisen kokonaisuuden mallintami- seen. Sisävedet jätetään tarkastelun ulkopuolelle, sillä suurin osa valtion aluskalustosta on sijoi- tettuna merialueille. Myös kansainväliset avunpyynnöt jätetään kokonaan tarkastelun ulkopuo- lelle, eli tässä tutkielmassa ei pyritä mallintamaan sitä mahdollisuutta, että Suomesta lähetettäi- siin aluksia Suomen talousvyöhykkeen rajan ulkopuolelle tai että Suomen ympäristökeskuksen pyynnöstä öljyntorjuntaoperaatioon lähetettäisiin aluksia naapurivaltioista.
Valtion öljyntorjunta-alusten saavutettavuusmallissa tutkimusaluetta käytetään aineistojen leik- kaamiseen, jolloin prosessointikapasiteetti kohdistuu vain tutkimusalueen analysointiin. Aineis- tojen rajaaminen tällä tavoin Suomen aluevesille ja talousvyöhykkeelle tarkoittaa käytännössä myös sitä, että ne valtion alukset, jotka ovat mallin lähtöhetken sijaintitietonsa mukaan tämän alueen ulkopuolella, eivät ole mukana mallissa, vaikka ne olisivat lähimpänä onnettomuuspaik- kaa. Mallissa ei myöskään huomioida Ahvenanmaan demilitarisoinnista johtuvia rajoituksia merivoimien alusten toiminnalle Ahvenanmaan aluevesillä. Mallin kannalta Ahvenanmaan so- pimus on tuskin merkittävä, sillä Ahvenanmaan maakuntahallituksen pyytäessä virka-apua voi- vat myös merivoimien alukset osallistua sen toimialueella öljyntorjuntaan, minkä lisäksi sotalai- vojen rauhallinen kauttakulku Ahvenanmaan aluevesien kautta on myös sopimuksen 5 artiklan mukaan sallittua (Ahvenanmaansaarten linnoittamattomuutta ja puolueettomuutta koskeva so- pimus 1/1922).
25
4. Aineistot
4.1 Valtion öljyntorjunta-alukset
Valtion öljyntorjunta-aluksilla tarkoitetaan tässä tutkielmassa niitä 19:ää kiinteällä öljynkeruu- laitteistolla varustettua alusta, jotka ovat jatkuvassa öljyntorjuntavalmiudessa ja SYKEn ympä- ristövahinkopäivystäjän tai torjuntatöiden johtajan määrättävissä öljyntorjuntatehtävään. Öljyn- torjunta-alukset ovat huomattavan erilaisia ominaisuuksiltaan mikä vaikuttaa myös niiden toi- mintakykyyn eri olosuhteissa. Alusten pituudet vaihtelevat 19:stä lähes 96 metriin, syväykset 2,8:sta 5,5 metriin ja suurimmat ajonopeudet 7:stä 18 solmuun, eli noin 13:sta 30 kilometriin tunnissa. Kuvassa 2, SYKEn infografiikassa öljyntorjuntalaivastoon kuuluvista aluksista on näh- tävissä kuinka vaihtelevasta joukosta on kyse.
Öljyntorjunta-alusten kykyyn saavuttaa onnettomuuspaikka vaikuttaa muun muassa niiden läh- töpaikka, ajonopeus ja syväys. Lisäksi saavutettavuuteen voivat vaikuttaa useat muut tekijät kuten kunkin aluksen valmiusaika tai jäänmurtokyky, joita ei kuitenkaan tämän tutkielman mal- liin ole sisällytetty. Alusten mallinnettavat ominaisuustiedot ovat peräisin Suomen ympäristö- keskuksen ympäristövahinkojen torjuntaryhmän vuonna 2015 päivitetystä alustaulukosta, jota
Kuva 2. Valtion öljyntorjunta-alukset vuonna 2015 (Suomen ympäristökeskus 2015a, muokattu). Kuvasta puuttuvat yhteysalukset Stella ja Otava. Merivoimien monitoimialus Hylkeen pituus on kuvasta poiketen 64,3 metriä vuonna 2015 valmistuneen peruskorjauksen jäljiltä.
26
on täydennetty SYKEn ympäristövahinkopäivystäjien asiantuntija-arvioilla muun muassa eri kulkunopeuksien osalta mallissa käytetyissä aallonkorkeusluokissa. Tässä kappaleessa esitetään mallissa huomioitavista alusten ominaisuuksista niiden lähtöpaikat ja arvioidut ajonopeudet.
Alusten syväykset vaikuttavat saavutettavuuteen ennen kaikkea mahdollisten kulkusyvyyksien kautta, joita käsitellään kappaleessa 4.2.
4.1.1 Nopeus
Öljyntorjunta-aluksille on määritelty kullekin tyypillinen enimmäiskulkunopeus. Tämän tut- kielman mallissa kulkunopeuksien oletetaan alenevan sitä mukaa, kun vallitseva aallonkorkeus kasvaa. Aallonkorkeus vaikuttaisi olevan yksi merkittävimmistä alusten kulkunopeuteen vaikut- tavista olosuhdetekijöistä (esim. Norlund ym. 2015: 275; Venäläinen 2014: 28-30), mutta vaiku- tuksen suuruudesta ei kuitenkaan ole tarjolla empiiristä aineistoa tai laitevalmistajien määrityk- siä, joten aineiston täydentämisessä turvauduttiin asiantuntija-arvioihin.
Aluskohtaisten tietojen täydentämiseksi pidettiin SYKEn ympäristövahinkopäivystäjille työpaja 18.5.2016. Työpajan tarkoituksena oli täydentää olemassa olevia tietoja öljyntorjunta-alusten toimintakyvystä eri olosuhteissa määrittelemällä merkittävimmät ajonopeuteen vaikuttavat teki- jät ja arvioimalla ne mallissa hyödynnettävään taulukkoon. Työpajaan kutsuttiin kaikki ympäris- tövahinkopäivystäjät Suomen ympäristökeskuksesta ja siihen osallistuivat päivystyksen esimies Kalervo Jolma sekä päivystäjät Heli Haapasaari, Jouko Pirttijärvi ja Markus Santasalo. Päivys- tysringissä vuosikymmenten kokemus öljyntorjunnasta ja öljyntorjuntaharjoituksista oli helposti saatavilla ja erilaisista arvioista voitiin keskustella työpajassa saman tien ja päätyä kaikkien osallistujien mielestä järkeviin lukuihin. Työpajassa koostettiin tämänhetkistä valtion öljyntor- juntalaivastoa koskeva taulukko (liite 1) kuvaamaan eri alusten ajonopeuksia erilaisissa olosuh- teissa.
Aineistonkeruumenetelmänä työpaja oli lähinnä puolistrukturoitu ryhmähaastattelu. Keskustelun pohjaksi oli tarjolla muun muassa olemassa oleva SYKEn alustaulukko ja tavoitteeksi määritelty alusten toimintakykyä kuvaavien tunnusten koostaminen taulukon jatkoksi, esimerkiksi prosent- teina maksiminopeudesta tai nopeusluokkina. Muuten keskustelu oli melko vapaata ja taulukon täyttäminen aloitettiin keskustelemalla olennaisista kulkunopeuteen vaikuttavista tekijöistä, nii- den mallinnettavuudesta ja määrittelyn vaikeudesta. Työpajan tuloksena taulukkoon päivitettiin myös puuttuvia tietoja alusten jäänmurtokyvystä, mutta lopulta todettiin, että jääolosuhteet muuttavat päätöksentekoprosessia merkittävästi, tavalla joka ei ole kaikilta osin mallinnettavis- sa. Esimerkiksi sellaisia aluksia, joille ei ole määritelty ollenkaan jäänmurtokykyä, voitaisiin
27
mahdollisesti käyttää öljyntorjunnassa jäänmurtaja-avusteisesti, mutta liikkumisnopeuden arvi- ointi näissä olosuhteissa olisi entistä haasteellisempaa.
Työpajassa todettiin, että alusten todellisen torjuntakyvyn selvittämiselle on tarvetta ja että mal- lin tulisi olla mahdollisimman käytännönläheinen. Olosuhderaja-arvojen ja vaikuttavien tekijöi- den määritteleminen koettiin vaikeaksi ja lopullisten arvioiden todettiin olevan suuntaa-antavia.
Aallonkorkeuden arvioitiin olevan merkittävin ajonopeuteen vaikuttava tekijä, mutta myös mui- ta olennaisia tekijöitä tunnistettiin. Näitä olivat ennen kaikkea aallokon suunta, tuulennopeus ja suunta sekä jääolosuhteet. Useat näistä tekijöistä ovat kuitenkin riippuvaisia toisistaan kuten tuulen voimakkuus ja aallonkorkeus sekä tuulen suunta ja aallokon suunta. Lopulta todettiin, että eri olosuhdetekijöiden vaikutusta suhteessa toisiinsa olisi vaikeampi arvioida kuin yhden tekijän vaikutusta ajonopeuteen keskimäärin ja liiat oletukset johtaisivat entistä suurempiin epä- varmuuksiin lopputuloksissa. Alusten toimintakyvyn arvioinneissa päätettiin siis keskittyä aal- lonkorkeuteen vaikuttavana tekijänä ja määrittelyn pohjana päädyttiin käyttämään ilmatieteen- laitoksen aallonkorkeusvaroitusten luokkia. Luokitus on jokseenkin karkea, mutta toisaalta se sallii myös karkeat arviot alusten nopeuksien muutoksista. Aallokkovaroituksia annetaan 2,5 metrin, 4 metrin ja 7 metrin merkitsevistä aallonkorkeuksista. Tarkemmin aallonkorkeusaineis- tosta ja sen käytöstä mallissa kerrotaan kappaleessa 4.3.
Työpajassa myös todettiin että onnettomuustapauksissa joudutaan käyttämään paljon tilanne- kohtaista harkintaa ja vasta käytännössä nähdään kuinka tehokkaasti kussakin tilanteessa kye- tään toimimaan. Esimerkiksi yli 7 metriä korkea aallokko on taulukossa merkitty useimmille aluksille arvolla 0, joka viittaa siihen, että päätös alusten lähettämisestä onnettomuuspaikalle tehtäisiin harkinnan mukaan ja mahdollisesti useimmat alukset voisivat lähteä liikkeelle ja lähes- tyä kohdetta saariston suojassa, vaikkeivät pystyisikään paikan päällä vallitsevissa olosuhteissa vielä keräämään öljyä tai siirtymään perille asti. Näin ollen mallin tuloksiin tulee suhtautua suuntaa-antavina ja viitteellisinä. Vaikka mallissa ei huomioida itse öljyn keräämistä, on huo- mattava myös, että öljynkeruulaitteiston käyttö on mahdollista huomattavasti matalammassa aallokossa kuin itse ajaminen paikalle. Kaikille taulukon aluksille arvioitiin työpajassa öljynke- ruulaitteiston käytölle suurimmaksi mahdolliseksi aallonkorkeudeksi 1,5 metriä.
Taulukossa 1 esitetään alusten maksiminopeudet sekä työpajassa määritellyt nopeudet eri aal- lonkorkeusluokissa. Kokonaisuudessaan SYKEn päivystäjien työpajassa koostettu kalustotau- lukko on nähtävissä liitteessä 1. Alusten nopeudet työpajassa on määritelty solmuissa, mutta
