Ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi tarvitaan
voimakkaita toimenpiteitä kaikilla sektoreilla. Liikenne aiheuttaa noin 40 prosenttia taakanjakosektorin ja noin 30 prosenttia kotitalouksien päästöistä. Hallitusoh
jelman mukaan liikenteen päästövähennystarve on vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä päästöjen puolittaminen. Sitä pidetään askeleena kohti hiiletöntä liikennettä.
TAVOITTEEN mukaan liiken-teen päästöjen tulisi vuonna 2030 olla 5,3 Mt pienemmät kuin vuo-den 2018 päästöt 11,7 Mt. Keinoik-si on tunnistettu kolme kokonai-suutta: fossiilisten polttoaineiden korvaaminen uusiutuvilla käyttö-voimilla, ajoneuvojen energiate-hokkuuden parantaminen ja lii-kennejärjestelmän tehokkuuden parantaminen. Samalla tulee pi-tää huolta sosiaalisesta oikeuden-mukaisuudesta ja liikenneköy-hyyden estämisestä.
Liikenneköyhyydeksi voidaan kutsua ilmiötä, jossa ihmisellä ei ole mahdollisuutta liikkua koh-tuullisella vaivalla, kohtuullisilla kustannuksilla ja kohtuullisessa ajassa paikkoihin, joissa on mah-dollista hoitaa päivittäin välttä-mättömät asiat.
Liikenneturvallisuuden nollavi-sio on liikenneköyhyyden ja pääs-töjen vähentämisen ohella edel-leen yksi liikennejärjestelmän ke-hittämisen tärkeimpiä tavoitteita.
Näiden kolmen tavoitteen edistä-minen samanaikaisesti on mah-dollista liikennejärjestelmätason toimenpiteillä, jolloin maankäy-tön, asumisen ja liikenteen (MAL) vuorovaikutus nousee keskeisek-si akeskeisek-siakkeskeisek-si.
Päästövähennysten näkökul-masta MAL on kokonaisuudes-saan tärkeä, koska henkilöliiken-teen päästöistä kaksi kolmasosaa aiheutuu alle 50 kilometrin mittai-sista matkoista asuinympäristös-sä. Näillä matkoilla pitäisi saada ai-kaan vähintään 30 prosentin kasvu kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliiken-teen kulkutapaosuuksissa.
YHDYSKUNTARAKENNE MÄÄRITTÄÄ HENKILÖ-AUTON TARPEEN
Henkilöliikennesuoritteen määrä ja jakauma riippuu voimakkaasti asuinympäristöstä ja sen tarjoa-masta liikennejärjestelmästä. Kes-kimatkat ja siten liikenteen ko-konaissuoritteet ovat suurimmat
HEIKKI
LIIMATAINEN
toimii uudistuvan lii-kenteen tenure track -professorina ja Liiken-teen tutkimuskeskus Vernen johtajana Tam-pereen yliopistossa.
yhdyskuntarakenteen vyöhykkeil-lä, joissa maankäyttö on yksipuo-lista ja joukkoliikenteen palveluta-so heikko. Käytännössä tämä tar-koittaa alueita autovyöhykkeel-lä ja vyöhykkeiden ulkopuolisella haja-asutusalueella (kuva).
Yhdyskuntarakenne vaikuttaa voimakkaasti myös kulkumuo-tojakaumaan. Näiden tekijöiden yhteisvaikutuksesta autovyöhyk-keellä asuvan henkilön vuosittai-nen matkustussuorite henkilöau-tolla on usein yli 3 000 henkilöki-lometriä suurempi kuin intensii-visen joukkoliikenteen vyöhyk-keellä asuvan henkilön, kotitalou-den tyypistä riippumatta.
Maankäytön tiiveys vaikuttaa hämmästyttävän luonnonlain-omaisesti autonomistukseen, ku-ten Suomen ympäristökeskuksen tutkija Ville Helminen ja kumppa-nit osoittivat BEMINE-projektin analyysissään Helsingin seudulla.
Sen mukaan tiiveyden
saavuttaes-sa 25 asukasta ja työpaikkaa heh-taarilla, autottomia ja moniautolli-sia taloukmoniautolli-sia on molempia 25 pro-senttia ja yhden auton talouksia 50 prosenttia kotitalouksista.
Tiiveyden kasvaessa 50 asuk-kaaseen ja työpaikkaan hehtaaril-la autottomien talouksien osuus nousee suurimmaksi. Yli sadan asukkaan ja työpaikan hehtaa-rilla tiiveydellä osuudet vakiintu-vat siten, että autottomia on 60–
65 prosenttia, yhden auton talouk-sia 30–35 prosenttia ja moniautoi-sia taloukmoniautoi-sia 5–8 prosenttia kotita-louksista. Maankäytön pitäisikin siis olla monipuolista, tiivistä ja korkealaatuisen joukkoliikenteen mahdollistavaa.
JOUKKOLIIKENTEEN EDISTÄMISESSÄ HUOMIO MATKA-AIKASUHTEESEEN Toinen MAL-kokonaisuuteen liit-tyvä luonnonlaki on kulkumuo-tojakauman riippuvuus
matka-ai-kasuhteesta joukkoliikenteen ja henkilöauton välillä. Valtakunnal-lisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan joukkoliikenteen olles-sa henkilöautoa selvästi nopeam-pi (matka-aikasuhde alle 0,8), jouk-koliikenteen osuus on 80 prosent-tia matkoista. Matka-aikasuhteen ollessa sama, myös kulkumuo-to-osuudet ovat tasan.
Jos matka-aika joukkoliiken-teellä venyy yli kaksinkertaiseksi autoon verrattuna, joukkoliiken-nettä käyttävät vain henkilöt, joil-la ei ole autoa käytettävissä. Mat-ka-aikasuhteeseen voi vaikuttaa joukkoliikennettä nopeuttamal-la ja henkilöautoilua hidastamal-la, kuten joukkoliikennekaduil-la ja -kaistoiljoukkoliikennekaduil-la. Myös pysäköin-nin sijainti verrattuna lähimmän joukkoliikennepysäkin sijaintiin ja vuoroväliin on kriittinen teki-jä. Norjalaisen tutkimuksen mu-kaan pysäköintipaikan sijainti yli 50 metrin etäisyydellä kotiovelta
vaikuttaa merkittävästi kulku-tapajakaumaan asiointi- ja va-paa-ajanmatkoilla. Keskitettyyn pysäköintiin on myös helpompaa rakentaa valmius sähköautojen la-taukselle.
HENKILÖAUTOKANTA SÄHKÖISTYY
VÄÄJÄÄMÄTTÄ
Liikenteen päästöjen vähentämi-sen toinen suuri kokonaisuus on autojen energiatehokkuuden pa-rantaminen, mikä tarkoittaa käy-tännössä autojen
sähköistämis-tä. EU:ssa sovitut uusien autojen päästörajat, 95 g/km vuonna 2020, ja siitä edelleen 37,5 prosentin pa-rannus 2030 mennessä, edellyt-tävät laajamittaista täyssähkö- ja ladattavien hybridiautojen käyt-töönottoa.
Liikenteen tutkimuskeskus Vernen ja ETH Zurichin tutki-muksen mukaan kotilatausmah-dollisuuksien kehittäminen on sähköautojen kohtalonkysymys.
Nykyinen latausinfra mahdollis-taa sähköauton käytön 87 prosen-tissa henkilöautomatkoja, mutta
keskinopean kotilatauksen mah-dollistamana osuus nousee kym-menen prosenttiyksikköä.
Pikalatausverkosto pääteiden varsilla nostaa osuutta pari pro-senttiyksikköä, mutta ostos- ja työpaikkojen latausmahdollisuu-det vain puoli prosenttiyksikköä.
Uusien asuntojen rakentamises-sa keskinopean latauksen mah-dollistamisen pitäisikin olla stan-dardi ja vanhojen taloyhtiöiden latausmahdollisuuksien rakenta-mista on edelleen tuettava.
- 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000
Keskustan jalankulkuvyöhyke Keskustan reuna/intensiivinen joukkoliikenne Keskustan reuna/joukkoliikenne Keskustan reunavyöhyke Intensiivinen joukkoliikenne Alakeskuksen jalankulku Alakeskuksen jalankulku/intensiivinen joukkoliikenne Alakeskuksen jalankulku/joukkoliikenne Joukkoliikennevyöhyke Autovyöhyke Ei vyöhykkeellä Keskustan jalankulkuvyöhyke Keskustan reuna/intensiivinen joukkoliikenne Keskustan reuna/joukkoliikenne Keskustan reunavyöhyke Intensiivinen joukkoliikenne Alakeskuksen jalankulku Alakeskuksen jalankulku/intensiivinen joukkoliikenne Alakeskuksen jalankulku/joukkoliikenne Joukkoliikennevyöhyke Autovyöhyke Ei vyöhykkeellä Keskustan jalankulkuvyöhyke Keskustan reuna/intensiivinen joukkoliikenne Keskustan reuna/joukkoliikenne Keskustan reunavyöhyke Intensiivinen joukkoliikenne Alakeskuksen jalankulku Alakeskuksen jalankulku/intensiivinen joukkoliikenne Alakeskuksen jalankulku/joukkoliikenne Joukkoliikennevyöhyke Autovyöhyke Ei vyöhykkeellä
LAPSETON PARILAPSIPERHEYKSINASUVAT
auto kävely linja-auto muu pyörä raide >100km auto >100km lentokone
>100km linja-auto >100km muu >100km raide ulko auto ulko laiva ulko lentokone ulko linja-auto ulko raide
Matkustussuorite per henkilö kulkumuodoittain perhetyypin ja asuinalueen yhdyskuntarakenteen vyöhykkeen mukaan (Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 2016).
UUSIUTUVA DIESEL PÄÄSTÖVÄHENNYSTEN SÄÄTÖRUUVINA
Vaikka liikennejärjestelmän kehit-tämisessä ja autokannan sähköis-tämisessä onnistuttaisiin erin-omaisesti, ei liikenteen päästövä-hennystavoitteiden saavuttami-nen ole mahdollista ilman fossii-listen polttoaineiden korvaamista uusiutuvilla.
Voimassa olevan jakeluvelvoit-teen mukaan liikenjakeluvelvoit-teen energias-ta 30 prosenttia pitää olla uusiu-tuvaa vuonna 2030. Koska ben-siinille ei ole uusiutuvaa vaihto-ehtoa, uusiutuvan osuus dieselis-tä nousee korkeaksi. Taso riippuu liikennejärjestelmän ja autokan-nan muutoksen onnistumisesta.
Uusien henkilöautojen myynnis-sä dieselin osuus laskee jatkuvas-ti, joten kuorma-autojen merkitys korostuu.
KULJETUKSISSAKIN TARVITAAN KAIKKI KEINOT KÄYTTÖÖN
Kuorma-autokuljetukset muodos-tavat kolmanneksen päästöistä ja uusiutuvan dieselin käytön suuri tarve nostaa kuljetuskustannuk-sia. Energiatehokkuuden kehit-täminen onkin kuljetuksissa erit-täin tärkeää. Tyhjänä ajoa voidaan vähentää kuljetusyritysten ja -asi-akkaiden yhteistyöllä. Keskimat ovat nousseet 76 tonnin kuor-ma-autojen käyttöönoton myötä ja vuoden 2019 alusta sallitut 34,5 -metriset yhdistelmät mahdol-listavat kuormien kasvattamisen edelleen. Samalla on kuitenkin pi-dettävä huolta, että tiekuljetusten tehokkuuden paraneminen ei siir-rä kuljetuksia pois rautateiltä ja vesikuljetuksista.
EU asetti myös kuorma-autoil-le sitovan tavoitteen vähentää uu-sien autojen kulutusta 30
prosent-tia vuosina 2019–2030. Tämä on mahdollista aerodynamiikan, ke-vytrakennemateriaalien ja sähkö-hybridimoottoreiden avulla. Ak-kusähkökuorma-autoillakin on mahdollisuuksia hoitaa jakelu-kuljetuksia, mutta raskailla yhdis-telmillä uusiutuvan dieselin ohel-la vaihtoehtona on vain nesteytet-ty biokaasu. Biokaasun tuotanto-potentiaaliksi on arvioitu noin 9 TWh, mikä sattuu olemaan sama kuin täysperävaunukuorma-auto-jen energiankulutus Suomessa.
Liikenteen päästövähennysta-voitteiden saavuttaminen on vielä teoreettisesti mahdollista, mutta edellyttää kaikkien keinojen täysi-määräistä käyttöönottoa – ja heti.
Erityisesti liikennejärjestelmäta-son toimenpiteisiin liittyy pitkä viive, joten päästötöntä, turval-lista ja oikeudenmukaista liiken-nettä edistävien päätösten aika on nyt.
TEKSTI JA KUVAT: Helena Åström