Lentoyhtiöiden vaikutus matkailun kehitykseen

Lentoyhtiöillä on merkittävä rooli stopover-matkailun kehittymisessä ja kasvun aikaan saamisessa, koska ne kuljettavat matkustajia paikasta toiseen. Esimerkiksi Singapore ja Dubai ovat kehittyneet merkittäviksi matkailukohteiksi lentoliikenteen verkostojen kehittymisen ansiosta, sillä hyvät liikenneyhteydet takaavat matkakohteen saavutettavuuden, mikä edesauttaa alueellista kehittymistä (Lew & McKercher 2002). Erityisesti lentoreittien risteysasemat ovat hyvin saavutettavissa niiden yhdistäessä monia lentoreittejä toisiinsa.

Pearcen (2001, cit Lohmann et al. 2009) mukaan risteysasemat voidaan jakaa toimintojensa perusteella lähtöpisteiksi, määränpäiksi, solmuiksi tai porteiksi. Kaikki ovat potentiaalisia lähtöpisteitä ja määränpäitä, mutta solmuilla ja porteilla on erityisiä ominaisuuksia liikenteellisen sijainnin suhteen. Lentoyhtiöille solmukohdan maantieteellinen sijainti suhteessa markkinoihin, hyvät lentokenttäpalvelut ja aikataulujen yhteensovittaminen ovat tärkeitä tekijöitä (Dennis 1994, cit. Lohmann et al. 2009). Sekä Singapore että Dubai ovat onnistuneet hyödyntämään sijaintiaan lentoliikenteen solmukohtina Euroopan ja Aasian välillä matkailunsa edistämiseksi. Lohmann et al. (2009) mukaan muuttuminen lentoliikenteen solmukohdasta määränpääksi vaatii kehittyäkseen lentoyhtiön ja -kentän sekä paikallisten viranomaisten välistä yhteistyötä. Lisäksi maantieteellisillä, taloudellisilla ja sosio-kulttuurisilla tekijöillä on tärkeä merkitys kehitysstrategiassa. Pelkkä maantieteellinen sijainti ei siis ratkaise, vaan lentoliikenteen kasvuun ja sitä myöten matkailun kasvuun sekä kehittymiseen vaikuttavat monet eri tekijät samanaikaisesti. Lohmann et al. (2009) mukaan etenkin alueen kyky tarjota palveluita ja nähtävyyksiä vaikuttaa siihen, saadaanko matkailijat pysähtymään alueelle muutamia tuntien ajan tai yön yli.

Lentoyhtiöt ovat lähtökohtaisesti matkustajien kuljettamiseen erikoistuneita yrityksiä, joiden ensisijaisena tarkoituksena ei ole toimia kohteen matkailun kehittämisessä. Sen sijaan lentoyhtiöiden tavoitteena on tuottavuus, tehokkuus ja laadukas palvelu. (McKercher & Tang

12

2004.) Lentoyhtiöt suosivat niin sanottua hub ja spoke-mallia, jossa eri puolilta saapuvat lennot aikataulutetaan saapuviksi lyhyen ajan sisällä toisistaan sekä mahdollisimman lähellä lähteviä jatkolentoja (Martín & Román 2004; Costa et al. 2010). Sen ansiosta matkustajakuorma voidaan maksimoida, kun vaihtomatkustajat jatkavat matkaansa pian saapumisen jälkeen.

Strategia optimoi lentokoneiden käytön tehokkuuden kontrolloimalla syöttöliikennettä vaihtokentällä ja mahdollistamalla parhaan jatkoyhteyden matkustajille (Collison & Boberg 1987, cit. McKercher & Tang 2004). Se mahdollistaa koneen kääntöajan ja matkustajan vaihtoajan minimoinnin, tuloja tuottavan lentoajan kasvattamiseksi (Wu & Caves 2000; Gerber 2002). Butler ja Huston (1990) huomauttavat, että malli toisaalta kasvattaa kokonaismatkustusaikaa välilaskujen takia, mutta toisaalta mahdollistaa suuremman lentotiheyden eri alueiden välillä.

Matkailijan käytettävissä oleva aika on yleensä ennalta määrätty varsinkin silloin, kun matkailija käyttää liikkumiseen lentokonetta (Lau & McKercher 2006). Lentoyhtiöiden varausjärjestelmät pyrkivät minimoimaan lentojen vaihdon välisen ajan ellei matkustaja itse valitse pidempää vaihtoaikaa (McKercher & Tang 2004). Sitä vastoin varsinkin pitkillä lennoilla, kuten Euroopan ja Aasian välisessä lentoliikenteessä, vaihtoajat saattavat olla pitkiä edellä mainitun hub ja spoke-mallin vuoksi, sillä toisinaan jatkolentoa voi joutua odottamaan seuraavaan päivään (McKercher & Tang 2004). Lentoyhtiöiden nykyiset menettelytavat eivät kuitenkaan edistä stopover-matkailun kasvua, sillä usein minimaalinen vaihtoaika estää lentokentältä poistumisen. McKercherin ja Tangin (2004) mukaan lentoyhtiöt ovat kuitenkin huomanneet stopover-pakettien tarjoamisen tekevän lentoyhtiöstä houkuttelevamman ja lisäävän siten matkustajamääriä.

Esimerkiksi Singapore Airlines tarjoaa yhteistyössä Changin lentokentän kanssa ilmaisen kiertoajelun neljästi päivässä Singaporessa konetta vaihtaville matkustajille, joiden vaihtoaika on vähintään 5,5 tuntia (Singapore Airlines 2015a). Sikorskin (1986, cit. Lohmann et al. 2009) mukaan Singaporen menestys perustuu juuri matkailun ja ilmailun yhdistämisstrategiaan, joka on mahdollistanut esimerkiksi stopover-matkailun kehittämisen ja markkinoinnin. Singapore Stopover Holiday ohjelmassa Singapore Airlinesilla matkustavat asiakkaat saavat kortin, joka oikeuttaa heidät ilmaisiin kuljetuksiin lentokentän, hotellien ja nähtävyyksien välillä, ilmaisen sisäänpääsyn osaan nähtävyyksistä sekä alennuksia ravintoloista, ostoskeskuksista, nähtävyyksistä ja auton vuokrauksesta (Lohmann et al. 2009; Singapore Airlines 2015b).

13

Vastavuoroisesti Singaporen matkailunedistämiskeskus edistää Singapore Airlinesin toimintaa tarjoamalla stopover-paketteja matkailijoille (Sikorski 1986, cit. Lohmann et al. 2009).

Singapore Airlinesin ohella myös Icelandair ja Emirates tarjoavat maksullisia stopover-paketteja kannustimina lentomatkustajille Islantiin ja Dubaihin jäämiseksi, joita matkustaja voi räätälöidä mielensä ja käytettävissä olevan ajan mukaan (Emirates 2015; Icelandair 2015).

Islanti ja sen kansallinen lentoyhtiö Icelandair ovat stopover-matkailun potentiaalin hyödyntäjien edelläkävijöitä, sillä Jóhannessonin ja Huijbensin (2010) mukaan Icelandair alkoi kehittää lentoverkostoaan niin Pohjois-Amerikkaan kuin Eurooppaankin jo pian toisen maailmasodan jälkeen. Islanti on täten hyödyntänyt maantieteellisesti edullista sijaintiaan Atlantin keskellä markkinoidakseen ja edistääkseen stopover-matkailua Euroopan ja Pohjois-Amerikan välisessä lentoliikenteessä (Jóhannesson & Huijbens 2010; Alessio & Jóhannsdóttir 2011). Yhdistyneissä Arabiemiirikunnissa Emiratesin koordinoiman ”Dubai Stopover”-ohjelman kautta vaihtomatkustajat voivat varata hotelleja ja retkiä sekä vuokrata autoja alennetuin hinnoin (Emirates 2015). Emirates Airlinesin kilpailukyky perustuu Dubain sijaintiin Euroopan ja Aasian välissä ja yhtiö on keskittynyt erityisesti länsi-itä-suuntaisen lentoliikenteen kehittämiseen. Alhaiset liikekustannukset, öljyn tuotannon läheisyys ja uusin lentokalusto ovat edelleen parantaneet Emirates Airlinesin kilpailukykyä muihin lentoyhtiöihin nähden. Maantieteellisesti edullisesta sijainnista kertoo se, että noin 3,5 miljardia ihmistä asuu kahdeksan tunnin lentomatkan etäisyydellä Dubaista. (Lohmann et al. 2009.) Emirates Airlinesin strategiana on ennemmin tarjota vaihtolentoja Dubain solmukohdan kautta kuin suoria lentoja lähtöpisteen ja määränpään välillä. Tämän seurauksena noin 60 % yhtiön asiakkaista vaihtaa lennolta toiselle Dubaissa (Flagstaff 2007, cit. Lohmann et al. 2009).

Tutkimuksissa (McKercher & Tang 2004; Lohmann et al. 2009) ei kuitenkaan tuoda esiin sitä, kuinka suurta hyötyä stopoveriin liitettävät kannustimet ovat todellisuudessa tuottaneet Singaporelle tai Dubaille. Ovatko stopover-matkailijoiden määrät ja siten matkailusta saatavat tulot nousseet merkittävästi ilmaistarjonnan ja alennuksien seurauksena? Oletettavasti tarjonnalla on ainakin ollut jonkinasteista vaikutusta kohteiden vetovoimaan ja tunnettuuteen, vaikka matkailijamäärät ja tulot eivät olisikaan kasvaneet suoranaisesti kannustimien vaikutuksesta.

Lohmann et al. (2009) mukaan Singaporen ja Dubain maantieteellinen sijainti on ollut tärkeä tekijä niiden matkailun kehittymisessä. Mutta sijainti itsessään ei ole riittävä tekijä menestymisen kannalta vaan tarvitaan strategia, jossa lentoliikenteen rooli matkailun

14

kehittymisen kannalta on huomioitu valtion investoinneissa ja hallinnossa. Sekä Singapore Airlinesilla että Emirates Airlinesilla on tiiviit suhteet paikallisiin matkailuorganisaatioihin, jota etenkin Emirates on lujittanut omistamalla hotelleja, matkatoimistoja ja nähtävyyksiä (Lohmann et al. 2009). Singaporessa ja Dubaissa solmukohdat on muutettiin määränpäiksi nähtävyys-, liikenne- ja majoitussektorien välisen yhteistyön keinoin. Lisäksi laajoja ostosmahdollisuuksia käytettiin vetovoimana, jotta matkailijat saataisiin jäämään. Varsinkin Singapore muutti perinteistä rooliaan turistikohteena jo 1990-luvulla. Singaporen tavoitteena oli matkailuyrityksiä ja investointeja houkuttelemalla kehittyä Aasian liiketoiminnan keskukseksi ja solmukohdaksi matkailuyrityksille (Chang 1998). Alun perin Singapore toimi Lown ja Tohn (1997, cit. Chang 1998) mukaan porttina muualle Aasiaan, sillä se täytti suuren osan yleisistä edellytyksistä gateway-matkailulle. Matkailun portin tulee omistaa kärkipään tietoliikenne- ja liikenneinfrastruktuurit, työvoimaa, poliittista vakautta sekä matkailua edistävän yhteiskunnallisen ympäristön. Lisäksi Low ja Toh (1997, cit. Chang 1998) toteavat, että maantieteellisen sijainnin ohella tärkeitä tekijöitä ovat houkuttelevat nähtävyydet sekä kulttuuri- ja luonnonympäristö. Näin Singapore lujitti asemaansa alun perin Aasian johtavana porttina houkutellen alueelle saapuvia matkailijoita, kehittyen lopulta varsinaiseksi määränpääksi. Kuten jo aiemmin mainittiin, ovat lentoyhtiöt, lentokentät ja paikallishallinto avainasemassa lentoliikenteeseen perustuvassa matkailun kehittymisessä yhdessä muiden tekijöiden kanssa. Vaikka tutkimusta yhteistyön aikaan saamasta matkailun kasvusta on jonkin verran, ei lentoyhtiöiden ja -kenttien sekä paikallishallinnon yhteistyön roolia ole tutkittu tarpeeksi, jotta sen merkityksen suuruus stopover-matkailun kasvun kannalta voitaisiin täysin ymmärtää.