5.5 Parannusehdotukset
5.5.7 Muut kohteet
Kuva 62. Virtatien voisi katkaista autoliikenteeltä Putouskujan ja Putousrinteen kohdalla. Katkais-tuun osuuteen voisi rakentaa esimerkiksi pienen puiston. Vaihtoehtoisesti kadun voisi katkaista muotoilemalla Putouskujan ja Putousrinteen liittymän uusiksi.
5.5.7 Muut kohteet
5.5.7.1 Jönsaksenpiha
Punamultatorin eli Myyrmäen linja-autoaseman itäpuolella oleva Jönsäksenpiha-nimisen alueen asemakaavamerkintä on ”Katualue tai tori”, mutta maastossa se muistut-taa lähinnä puistoa (kuva 63). Puistomaisen alueen läpi kulkee kuitenkin lähitalojen jätehuoltoliikenne sekä alueen pohjoispuolella sijaitsevan päiväkodin liikenne. Jönsak-senpihan puistomainen ilme ei kuitenkaan tue ajatusta, että alueella liikkuisi moottori-liikennettä. Aluetta tuntemattomalle jalankulkijalle tai pyöräilijälle puistokäytävällä vastaan tuleva moottoriajoneuvo voi siis olla yllätys, vaikka tien pinta onkin asfaltoitu.
Kuva 63. Kaavassa Jönsaksenpiha (oik.) on merkitty nimikkeellä ”Katualue tai tori”, mutta se muistuttaa maastossa lähinnä puistoa.
Ratkaisuehdotus:
Jönsaksenpihan voisi muuttaa kaavassa ja maastossa pihakaduksi, jolloin alueen yleis-kuva vastaisi myös nimeään. Koska lähitalojen huoltoliikenne ja päiväkodin liikenne tulisivat jatkossakin kulkemaan Jönsaksenpihan läpi, tulee alueesta muokata sen oloi-nen, ettei autoliikenne tule jalankulkijalle tai pyöräilijälle suurena yllätyksenä.
5.5.7.2 Muut torit ja aukiot
Myyrmäen asemakaavojen liikennealueita tarkastellessa kävi ilmi, että alueella on seit-semän kaavassa nimettyä toria, neljä kaavassa nimettyä aukiota ja kaksitoista muuta jalankululle ja pyöräilylle varattua aukiomaista aluetta (kuva 64). Varsinaisessa torikäy-tössä näistä on vain Paalutori. Jotkut aukioista toimivat ihmisten oleskelutilana, mutta osa aukioista on vähäkäyttöisiä. Erityisesti Myyrmäen luoteisosassa on useita aukiomai-sia alueita, joilla ei ole paljoa käyttöä. Betonikiveyksellä päällystettyjen aukioiden va-rustelu kattaa yleensä muutaman penkin ja roskakorin sekä istutuksia.
Kuva 64. Myyrmäen torit ja aukiot. Erityisesti alueen luoteisosan aukiot vaikuttavat olevan vähäi-sessä käytössä. Kuvassa Pudaskujan päässä sijaitseva Suvanto.
Ratkaisuehdotus:
Jos vähäkäyttöisille aukioille ei keksitä nykyiseen kaavamerkintään soveltuvaa käyttöä, voisi alueita muuttaa muuhun käyttötarkoitukseen. Vähin, mitä voitaisiin tehdä, olisi aukioiden ilmeen kohottaminen ja viihtyisyyden lisääminen paremmilla materiaaliva-linnoilla. Koska Myyrmäen väestöstä jo useampi kuin yksi viidestä on täyttänyt 65 vuotta ja osuuden ennustetaan kasvavan, voisi jonkun aukioista muuttaa Helsingin Pik-ku Huopalahdessa sijaitsevan Taavetinpuiston kaltaiseksi ikäihmisille soveltuvaksi puis-toksi. Jos jonkin edellä mainitun aukion läheisyydessä on kysyntään nähden liian vähän pysäköintipaikkoja eikä aukiolle keksitä muuta soveltuvaa käyttöä, voisi aukion muut-taa autojen pysäköintitilaksi. Vaikka jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tila katuverkossa on paikoittain vähissä, ei vähäkäyttöisiä aukioita kuitenkaan väkisin kannata säilyttää pelkkinä jalankulkualueina.
6 Loppupäätelmät 6.1 Menetelmän arviointi 6.1.1 Idea
Liikennesuunnittelun perinteisenä lähtökohtana on ollut autoilun mahdollisuuksiin pe-rustuva nopeus- ja tehokkuusajattelu. Autoille on luotu parhaat mahdolliset yhteydet käytännössä kaikkiin kohteisiin ja autoilusta on tehty mahdollisimman vaivatonta. Au-toilusta on tullut tapa, minkä takia se valitaan lyhyenkin matkan kulkumuodoksi. Perin-teisessä liikennesuunnittelussa tehokkuus on tarkoittanut nopeaa ja helppoa autoilua.
Liikkumisen suunnittelussa yksityisautoilua pyritään vähentämään lisäämällä muiden liikkumismuotojen nopeutta ja mukavuutta. Keskeisessä asemassa on jalankulun, pyö-räilyn ja joukkoliikenteen edistäminen. Liikkumisen suunnittelun päämääränä on koko liikennejärjestelmän tehokkuus ja kestävyys, mitä nykyinen autoilun ehdoilla suunnitel-tu järjestelmä ei ole. Tehokkaassa ja kestävässä liikkumisjärjestelmässä liikkumisvalin-nat jakautuvat nykyistä enemmän eri kulkumuotojen, reittien ja ajankohtien kesken.
Tarkoituksena on tehdä autolla liikkumisesta tarpeetonta, ei vaikeaa tai mahdotonta.
Liikennesuunnittelussa perinteisesti käytetyt keinot, kuten liikennevirtojen hallinta ja väylien kapasiteetin lisääminen, ovat oireisiin keskittyvää ongelmanratkaisua. Niillä siis ratkotaan jo olemassa olevia tai ennustettavissa olevia ongelmia. Tällöin ongelmien perimmäinen syy, eli yhä yleistyvä yksityisautoilu ja sitä tukeva hajautunut kaupunkira-kenne, jäävät korjaamatta. Liikkumisen suunnittelulla nämä ongelmat pyritään ratkai-semaan jo ennen niiden syntyä.
Liikkumisen suunnittelu siis muokkaa perinteistä liikennesuunnittelun nopeus- ja te-hokkuusajattelua. Sen periaatteena on mahdollistaa jokaisen kohteen kulkutavasta riip-pumaton hyvä saavutettavuus. Tällöin jokainen ihminen voi oikeasti valita liikkumi-seensa haluamansa kulkutavan. Autoliikenteen edellytysten ei tarvitse eikä pidä ohjata kaupunkisuunnittelua, vaan sen tulee edetä ennen kaikkea jalankulun edellytyksillä.
Jokainen matka kuitenkin alkaa ja päättyy jalankulkuun, joka on ihmisen ominaisliik-kumismuoto. Liikkumisen suunnittelun lähtökohtana ei siis ole liikenteen laatu vaan ihmisten elämänlaatu.
6.1.2 Hyvät puolet ja mahdollisuudet
Liikkumisen suunnittelulla yksityisautoilua ja autolla liikkumisen tarvetta pyritään vä-hentämään. Koska siihen pyritään edistämällä kestävämpien liikkumismuotojen edelly-tyksiä, voivat liikkumisen suunnittelun vaikutukset olla moninaisia. Autoilun vähetessä vähenevät myös sen liitännäisvaikutukset kuten ruuhkat, pysäköintitilan tarve, melu, ilman epäpuhtaudet, hiilidioksidipäästöt ja turvallisuusongelmat. Vaikutukset ovat sitä suuremmat, mitä enemmän autoilu vähenee. Toimenpiteet kestävän liikkumisen edistä-miseksi muokkaavat autoilun ehdoilla toteutettua liikennejärjestelmää yhä enemmän myös muut liikkumismuodot huomioon ottavaksi järjestelmäksi.
Vaikka liikkumisen suunnittelun toimenpiteillä ei olisi mitään vaikutusta yksityisautoi-luun, niillä on kuitenkin positiivinen vaikutus muihin kulkumuotoihin. Niiden ihmisten liikkumismahdollisuudet paranevat, jotka jo valmiiksi liikkuvat jalan, polkupyörällä tai joukkoliikenteellä. Kaikilla kulkumuodoilla toimiva liikennejärjestelmä tukee myös ihmisten tasa-arvoa, sillä se mahdollistaa kaikkien kohteiden saavutettavuuden kaikille ihmisille kulkumuodosta riippumatta. Liikkumisen suunnittelulla voidaankin sanoa ta-voiteltavan ihmisten elämänlaadun ja paikkojen saavutettavuuden paranemista perintei-sen liikennevirtojen sujuvuuden ja nopeuden sijaan.
Liikennejärjestelmän toimivuuden parantuessa ja ongelmien vähentyessä kaupunkialu-een kasvuedellytykset lisääntyvät, koska alukaupunkialu-een saavutettavuus paranee. Tällöin kau-punki on entistä kilpailukykyisempi asukkaiden ja yritysten houkuttelussa, minkä seu-rauksena kaupungin kasvu jatkuu. Sen seuseu-rauksena myös liikenteen ongelmat kärjisty-vät uudelleen, jos niitä ei pyritä jatkuvasti ehkäisemään. Tällaista kasvukierrettä ei voi jatkuvasti korjata lisäämällä autoliikenteen kapasiteettia, sillä käytettävissä oleva tila on rajallista ja jatkuvan kapasiteetin lisäämisen lopputuloksena on ylimitoitettu ja kallis liikenneverkko. Kasvukierteen korjaamiseen tarvitaan liikkumisen suunnittelua, jossa ongelmia ehkäistään pienemmillä investoinneilla ja liikkumisen järkevöittämisellä.
Tiiviimmällä rakentamisella ja toimintojen sekoittamisella tuetaan kestävän liikkumisen mahdollisuuksia. Tiiviissä kaupunkirakenteessa eri toimintojen keskinäiset etäisyydet ovat pienemmät, mikä tukee jalan tai pyörällä liikkumista. Myös joukkoliikenteen kan-nattavuus nousee sitä mukaa, kun sen saavutettavissa olevat ihmisjoukot kasvavat. Pyö-räilyn ja jalankulun olosuhteiden paraneminen lisää myös paikallisten palveluiden
hou-kuttavuutta. Kun laadukkaat lähipalvelut ovat saavutettavissa jalan, autolla liikkumisen tarve vähenee.
Ympäristöystävällisempien autojen yleistyminen ratkaisisi vain osan yksityisautoilun aiheuttamista ongelmista. Niin sanottu vihreä auto on kulkumuotona kestävämpi kuin polttomoottorilla toimiva auto, sillä se on paikallisesti päästötön. Niiden yleistymisellä olisi siis vaikutusta ilmanlaatuun ja hiljaisen moottorinsa ansiosta myös melutasoon, mitkä osaltaan parantavat paikallista viihtyisyyttä. Vihreät autot ovat kuitenkin kool-taan, ulkonäöltään ja ainakin kaupunkiolosuhteissa ajonopeuksiltaan verrattavissa taval-liseen polttomoottorilla toimivaan henkilöautoon. Niillä ei siis ole selvää vaikutusta ajonopeuksiin, ruuhkiin ja tilantarpeeseen tai turvallisuuteen. Tähän voidaan kuitenkin vaikuttaa liikkumisen suunnittelulla, jonka toimenpiteet voivat rohkaista ihmisiä liik-kumaan jalan tai pyörällä.
6.1.3 Huonot puolet ja haasteet
Yksityisauto on monille ihmisille liikkumiskyvyn, asuinpaikan tai muun elämäntilan-teen takia ainoa mahdollinen kulkumuoto, minkä takia autolla liikkumista ei voida koh-tuuttomasti hankaloittaa. Moottoriajoneuvoilla on jatkossakin päästävä liikkumaan, sillä tieliikenteen toimivuus ja paikkojen saavutettavuus vaikuttavat myös elinkeinoelämälle tärkeään tavaraliikenteeseen. Kuljetusten kilpailukyky ja huoltoliikenteen toimivuus on siis turvattava. Jokaisen kiinteistön on jatkossakin oltava saavutettavissa autolla ja ra-kennusten läheisyyteen on päästävä ajamaan. Autoille ei silti tarvitse olla säilytysmah-dollisuutta jokaisen asuin- tai liikerakennuksen ulko-oven vieressä, invalidien ajoneuvo-ja lukuun ottamatta. Auton ei myöskään tarvitse joka paikassa olla nopein, helpoin tai miellyttävin kulkumuoto. Erityisesti keskusta-alueilla liikkumisen tulisi tapahtua jalan-kulkijan ja/tai pyöräilijän ehdoilla, joihin autoliikenne sopeutuu. Tehtäviin muutostoi-menpiteisiin on kuitenkin varattava riittävästi sopeutumisaikaa.
Joillekin autolla ajamisen syy voi olla vain se, että auto on käytettävissä. Autolla liik-kuminen voi olla tottumus-, elämäntapa- tai asennekysymys. Joillekin auton merkki, malli ja monet muut ominaisuudet merkitsevät sosiaalista statusta, minkä takia autosta luopuminen ja edes osittainen muihin liikkumismuotoihin siirtyminen nähdään hyvin epämielekkäinä vaihtoehtoina. Pelkästään tottumussyistä autoilevaan vaikuttaminen voi olla jopa helppoa ja nopeaa. Sen sijaan elämäntavan, asenteen tai statuksen takia liik-kumismuodon valitseviin tunneautoilijoihin vaikuttaminen on hidasta ja monissa
ta-pauksissa lähes mahdotonta. Sen lisäksi, että joudutaan muokkaamaan automyönteisiä asenteita, haasteena on muokata jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennevastaisia asen-teita. Jalankulku ja pyöräily saatetaan kokea hitaiksi ja vaivalloisiksi sekä sään armoilla oleviksi kulkumuodoiksi. Joukkoliikenne voidaan kokea hitaaksi, vaivalloiseksi ja aika-tauluriippuvaiseksi sekä liikkumisvapauden vieväksi kulkumuodoksi. Autoilija sen si-jaan saa olosuhteiden salliessa itse valita reittinsä, aikataulunsa ja matkaseuransa. Autoi-lijan näkökulmasta liikkumisen suunnittelu ei siis välttämättä ole hyvää kehitystä, sillä sen myötä autoilija voi joutua luopumaan joistain saavuttamistaan eduista. Näin tapah-tuu esimerkiksi silloin, kun autoilun olosuhteita heikennetään muuttamalla katuja käve-lykaduiksi tai muuttamalla osan ajoradasta pyöräkaistaksi. Tällöin autolla liikkumisen mukavuus kärsii ja kävelymatkat pysäköintipaikoilta voivat kasvaa.
Kuten kaikkien uudistavien toimien, myös liikkumisen suunnittelun haasteena on ihmis-ten muutosvastaisuus. Siihen liittyy epävarmuus muutoksen onnistumisesta tai sen ai-heuttamien hyötyjen ja haittojen määrästä. Muutosta voidaan vastustaa vain siksi, että siitä ei koidu itselle mitään hyötyä, vaikka muutos hyödyttäisi monia muita. Kävelyka-tujen vastustajat perustelevat yleensä näkökantansa sillä, että kivijalkaliikkeiden asiak-kaat kaikkoavat, kun eivät voi pysäköidä autoaan liikkeen oven eteen. Toteutettujen kävelykatujen varsilla olevien liikkeiden asiakasmäärät ovat kuitenkin yleensä kasva-neet, koska kadulla liikkuvien ihmisten määrä on lisääntynyt. Pyöräteitä tai -kaistoja vastaan argumentoidaan sillä, etteivät ne sovi paikallisiin luonnonolosuhteisiin tai lii-kennekulttuuriin. Kävelykatuja ja pyöräkaistoja vastustavat käyttävät samoja argument-teja kaupungista, maasta ja aikakaudesta riippumatta. Esimerkiksi Kööpenhaminan kä-velykadun ja pyöräkaistojen rakentamista vastustettiin aikanaan juuri edellä mainituilla argumenteilla. Nykyään Kööpenhamina on tunnettu loistavista pyöräilyolosuhteistaan ja suurista pyöräilijämääristään sekä Euroopan pisimmästä ja vilkkaimmasta kävelykadus-taan Strøgetistä. Toimenpidevalikoimaa on kuitenkin aina sovellettava suunnitellun kohteen mukaan, sillä kaikkien toimenpiteiden ei voi olettaa toimivan kaikissa olosuh-teissa. Jokaiseen kylään ei siis kannata väkisin tehdä kävelykatuja tai kaikille ajoradoille pyöräkaistoja.
Koska liikkumisen suunnittelusta on eniten hyötyä silloin, kun toteutetaan useita toi-menpiteitä samaan aikaan, on yksittäisen toimenpiteen vaikutusten arviointi haastavaa.
Voidaan kuitenkin olettaa, ettei esimerkiksi pelkän työntävän tai vetävän toimenpiteen
toteuttaminen aiheuta yksityisautoilijoiden joukkosiirtymistä kestävämpiin kulkumuo-toihin. Liikenneviraston tekemässä kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisessa toimenpide-suunnitelmassa on arvioitu yksittäisten toimenpiteiden vaikutuksia kävely- ja pyöräily-matkojen lisääntymiseen, mutta siinäkin vain nelitasoisella sanallisella asteikolla (liite 1). Vaikutusten arvioinnissa haasteellista on myös se, että kestävät liikkumismuodot saattavat syödä käyttäjiä henkilöautoilun sijaan pelkästään toisiltaan. Tällöin kestävien liikkumismuotojen yhteinen kulkutapaosuus ei kasva eikä autoilun vähene. Kestävä liikkuminen ei siis lisäänny sillä, että junamatkustaja tai jalankulkija innostuu pyöräile-mään, sillä he liikkuvat valmiiksi kestävämmin kuin autoilija.
6.2 Johtopäätökset
Kun kaupunkia ja liikennettä suunnitellaan vallalla olevan ihanteen mukaan, lopputu-loksena on aina kunkin ihanteen mukainen ympäristö. Entisaikojen ihanne voi kuitenkin vuosikymmenten kuluttua aiheuttaa ongelmia, joista pyritään kaikin keinoin eroon.
Mutta vaikka tämän päivän ratkaisut tuottaisivatkin ongelmia tulevaisuudessa, niillä kuitenkin pyritään ratkaisemaan juuri tämän päivän ongelmia. Tällä hetkellä kaupunkien ongelmaksi koetaan yhdyskuntarakenteen hajautuneisuus sekä sen aiheuttama laajan mittakaavan yksityisautoilu sivuvaikutuksineen. Näistä syistä tämän päivän ihanteena on pyrkimys kestävään kaupunkirakenteeseen. Sitä tavoitellaan tiivistys- ja täydennys-rakentamisella ja kestävien liikkumismuotojen edellytyksiä parantamalla. Liikkumistar-peeseen ja kulkumuodon valintaan pyritään vaikuttamaan liikkumisen suunnittelulla.
Vaikka ei olisi takeita, että liikkumisen suunnittelun keinot toimisivat, tiedetään kuiten-kin, että niiden vaihtoehtona oleva moottoriliikenteen väylien kapasiteetin lisääminen ei ole tähän päivään mennessä ratkaissut autoliikenteen ongelmia. Vanhojen keinojen toi-mimattomuus on riittävä peruste uusien keinojen kokeilulle.
Kestävien liikkumismuotojen edistäminen vaatii poliittista tahtoa ja joskus rohkeitakin päätöksiä, sillä välillä autoliikenteen eduista joudutaan tinkimään. Kun suuria periaate-päätöksiä ja linjauksia tehdään, tulee niiden visiot ja strategiat tuoda myös käytännön tasolle ja niitä tulee toteuttaa jatkossa kaikissa päätöksissä. Se voi tarkoittaa suurten investointien kohdistamista, pienten toimenpiteiden toteuttamista tai yksittäisten suun-nitteluratkaisujen tekemistä. Suuren mittakaavan visio ei toteudu, jos käytännön työssä tehdään paljon vision vastaisia toimenpiteitä. Liikkumisen suunnittelun tapauksessa esimerkiksi jalankulun kulkumuoto-osuus tuskin kasvaa, jos kaupunkien yleisiä
liiken-nealueita tai yksityisten kiinteistöjen sisäisiä järjestelyjä suunniteltaessa pääpaino on jatkossakin autoliikenteen toimivuudessa. Erityisesti kiinteistöjen sisäisissä järjestelyis-sä tulee panostaa jalankulku- ja pyöräliikenteen toimivuuteen ja etenkin esteettömiin kulkuyhteyksiin.
Vaikka pyöräilyolosuhteiden parantamisen yhteydessä saatetaan moottoriajoneuvojen tilaa kaventaa muuttamalla osa ajoradasta pyöräkaistoiksi, ei tilan varaamisen lähtökoh-tainen peruste ole autoilun vaikeuttaminen, vaan pyöräilyn helpottaminen. Tällä paran-netaan pyöräilyn kilpailukykyä ja lisätään liikkujan todellista mahdollisuutta valita ha-luamansa kulkumuoto. Vaikka jalankululla, pyöräilyllä ja joukkoliikenteellä on jo nyt laajat verkot, on henkilöauto niihin nähden etulyöntiasemassa. Esimerkiksi kaupunkien polkupyöräverkot ovat usein vain näennäisen toimivia, sillä pyöräreitit kulkevat usein vaihtelevasti katualueen jokaisella osalla. Pyöräilijän paikka voi olla pätkittäin joko autojen kanssa ajoradalla tai jalankulkijoiden kanssa kevyen liikenteen väylällä. Lisäksi kevyen liikenteen väylän linjaus voi suorallakin tiellä vaihdella ajoradan puolelta toisel-le.
Kestävän liikkumisen eri osa-alueita on tavallisesti kehitetty erikseen, vaikka kestävä liikkuminen tarjoaa yksityisautoilulle vaihtoehtoja nimenomaan kokonaisuuksina. Jot-kut matkat voi tehdä pelkästään kestävillä liikkumismuodoilla, mutta välillä tarvitaan autoakin edes osalle matkaa. Mutta vaikka autoa tarvitsisikin koko matkalle, ei käytet-tävän auton tarvitse olla oma, vaan se voi olla yhteisessä käytössä. Yhteiskäyttöautopal-velut ovat maailmanlaajuisesti yleistymässä ja niitä ovat alkaneet tarjoamaan toimintaan erikoistuneiden yritysten lisäksi myös auton valmistajat. Palvelun käyttäjällä on aina tarvittaessa auto käytettävissään, mutta auton säilyttämisestä, huoltamisesta ja veroista huolehtii palvelun tuottaja. Tällöin yksilö käyttää autoa vain kun siihen on oikeasti tar-ve, ja yksittäinen ajoneuvo on todennäköisesti suuremman osan ajasta liikkeellä kuin pysäköitynä. Tämänlainen autoilun sopeutuminen kaupunkiolosuhteisiin olisi toivotta-vaa myös autojen suunnittelussa ja kuluttajan ostokäyttäytymisessä. Kun viimeinen vuosisata on kaupunkeja suunniteltu auton ja autoilun ehdoilla, voisi tämän vuosisadan autoja ja autolla liikkumista suunnitella kaupungin ehdoilla. Nykyisin muodissa olevien suurten katumaastoautojen sijaan kaupungeissa voisi jatkossa liikkua vähemmän tilaa vievillä pienillä kaupunkiautoilla.
Yksittäinen matka tehdään tavallisesti yhden kiinteistön alueelta katu- tai tieverkkoa pitkin toisen kiinteistön alueelle. Tällaisen matkan voi tehdä vain yhdellä kulkumuodol-la, jos sen kulkee jalan, pyöräillen tai autolla. Jos matkalla haluaa hyödyntää joukkolii-kennettä, on osa matkasta silti tehtävä jalan, pyöräillen tai autolla. Joukkoliikenteellä liikuttaessa matka koostuu siis aina osamatkoista. Tästä syystä pelkkään joukkoliiken-teeseen kohdistetut kehitystoimet, kuten kaluston parannukset, eivät välttämättä lisää matkustajamääriä, jos joukkoliikenteen saavutettavuus ei parane. Sitä vastoin jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita parantamalla vaikutetaan myös joukkoliikenteen saavutettavuu-teen ja sitä myötä palvelutasoon. Myös yksityisautoilun olosuhteita parantavien liityntä-pysäköintialueiden rakentaminen nostaa joukkoliikenteen palvelutasoa ja rohkaisee au-toilijoita kestävämpään liikkumiseen.
Kaupallisessa toiminnassa tuotteen tehokas markkinointi voi olla hyödytöntä, jos itse tuote ei ole kunnossa. Liikkumisen ohjauksessa kestävän liikkumisen edistämiseksi teh-tävät kampanjat, tiedottamiset ja muu markkinointi eivät myöskään saavuta täyttä tehoa, jos tuotteessa on puutteita. Tässä yhteydessä tuote on jalankulun, pyöräilyn ja joukkolii-kenteen palvelutaso, johon liikkumisen suunnittelulla vaikutetaan. Varsinkin jalankulun ja pyöräilyn osalta palvelutaso on paljolti kiinni infrastruktuurin laadusta. Suunnittelun ja rakentamisen lisäksi infrastruktuurin laatuun vaikuttaa merkittävästi sen kunnossapi-to. Etenkin talvisin kunnossapidolla on paljon merkitystä jalankulun ja pyöräilyn palve-lutasoon ja sitä myötä kulkutavan valintaan. Kunnossapidolla mahdollistetaan kaikilla kulkumuodoilla liikkuminen kaikkina vuodenaikoina. Osaltaan heikon talvikunnossapi-don takia polkupyöräilyä ei yleisesti mielletä ympärivuotiseksi liikkumismuodoksi ja talvea pidetään pyöräilyn kannalta mahdottomana vuodenaikana. Tästä kielii myös tal-vella pyöräilevistä ihmisistä käytettävä ja liikkumisen vuodenaikaa korostava käsite talvipyöräilijä.
6.3 Suositukset jatkotoimenpiteiksi
Kestävän liikkumisen edistäminen on suhteellisen uusi suuntaus liikenteen suunnittelus-sa varsinkin Suomessuunnittelus-sa, jossuunnittelus-sa kunnat ovat vasta viime vuosina alkaneet tehdä periaate-päätöksiä ja toimenpiteitä sen puolesta. Siksi liikkumisen suunnittelun todellisesta ko-konaisvaikutuksesta liikennejärjestelmään voidaan lähinnä spekuloida. Liikkumisen suunnittelun vaikutukset riippuvat aina käytetyistä toimenpiteistä ja sen kohteen paikal-lisista olosuhteista, johon toimenpiteet on kohdistettu. Yksittäisten toimenpiteiden
pai-kalliset vaikutukset voidaan saada selvitettyä esimerkiksi liikennelaskentojen avulla, mutta toimenpiteiden vaikutus koko liikennejärjestelmään selvinnee vain kulkumuoto-osuuksia tarkastelemalla. Niissä muutokset tapahtuvat melko hitaasti, joten liikkumisen suunnittelun toimenpiteiden vaikutusten arviointia tulee tehdä esimerkiksi vuosittaisena seurantana.
Jalankululle ja pyöräilylle tulee muodostaa tavoiteverkot, joiden perusteella kulkumuo-tojen liikennejärjestelyjä jatkossa suunnitellaan. Tavoiteverkkoa mietittäessä saattaa myös paljastua ennen havaitsemattomia yhteyspuutteita. Jalankulun ja pyöräilyn pää- ja aluereittejä tulee suunnitella jo yleiskaavavaiheessa, jolloin niihin voidaan vaikuttaa mahdollisimman varhain. Tällöin eritasoisten reittien vaatimat tekniset ratkaisut voidaan ottaa huomioon tie- ja katusuunnitelmissa sekä muissa liikennesuunnitelmissa. Kun ja-lankulun ja pyöräilyn reitit suunnitellaan alusta alkaen, saadaan niistä autoliikenteen reittien tapaan sujuvia, turvallisia ja nopeita. Mahdollisuuden sujuvaan ja turvalliseen pyöräilyyn ja jalankulkuun kaikilla kaduilla pitääkin olla itsestäänselvyys, ei poikkeuk-sellinen bonus.
Jalankulkijoiden käyttämät pääreitit tulee ainakin keskusta-alueilla selvittää ja niitä tu-lee kehittää esimerkiksi rakentamalla puuttuvat yhteydet sekä lisäämällä penkkejä, joita nykyään näkee katukuvassa valitettavan vähän. Yleensä penkit on sijoitettu kävelyka-duille, toreille, aukioille ja puistoihin eli paikkoihin, joissa ihmiset viettävät aikaa ja joissa jalankulku on pääkulkumuoto. Jalankulkijoita liikkuu kuitenkin määrällisesti pal-jon myös esimerkiksi pääkaduilla, vaikka niillä jalankulku ei olisikaan pääkulkumuoto.
Suurten katujen varsilla penkkejä näkee hyvin harvoin, vaikka levähdyspaikkaa kaipaa-vien jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä voi olla suuri. Käytännössä levähdyspaik-kana toimivat nykyään penkein varustellut linja-autopysäkit.
Pientalovaltaisten asuinalueiden suunnittelussa voidaan siirtyä tonttikaduilla enemmän pihakatuihin, hidaskatuihin tai muuhun shared space –tyyliseen ratkaisuun. Pientaloalu-eilla autoliikenteen määrät ovat tavallisesti jalankulun ja pyöräilyn tasolla varsinkin sekaliikenneväylänä toimivilla tonttikaduilla. Sekaliikenneväylällä autot ovat kuitenkin etulyöntiasemassa jalankulkijaan nähden, sillä jalankulkijan on lain mukaan kuljettava kulkusuunnassaan kadun oikeaa reunaa, ja käytännössä näin tehtävä tilaa mahdolliselle autoliikenteelle. Pihakadulla auton on sopeutettava liikkumisensa jalankulkijoihin,
jol-loin ajonopeus saa olla enintään 20 km/h ja autolla on väistämisvelvollisuus jalankulki-jaan nähden. Vaikka pienet tonttikadut ovatkin liikennealueita, niiden ei tarvitse pystyä välittämään liikennettä mahdollisimman paljon ja sujuvasti.
Liikkumisen suunnittelun toimenpiteiden skaala on hyvin laaja ja monitahoinen. Kaikil-la tehtävillä toimenpiteillä on vaikutusta, mutta niitä kannattaa toteuttaa tapauskohtai-sesti harkiten. Tätä työtä ja sen case-osiota tehdessä tuli vastaan kymmenittäin, jollei sadoittain, erilaisia toimenpidevariaatioita. Suuren määrän takia niistä läheskään kaikkia ei siis ole tässä työssä tarkasteltu. Koska tämä työ on tehty Vantaan kaupungille, on taulukkoon 6 listattu muutama toimenpide, joiden toteuttamista Vantaalla kannattaisi tarkastella.
Taulukko 6. Jatkotoimenpiteitä tai jatkotarkasteluja.
Vantaan keskustoja uudistettaessa tulee alueiden liikennejärjestelyt suunnitella ensisijai-sesti jalankulkijoiden näkökulmasta. Seuraavina tärkeysjärjestyksessä tulevat polkupyö-räilyn, joukkoliikenteen ja huoltoliikenteen toimivuus. Vasta kun näiden järjestelyt ovat kunnossa, mietitään miten välttämätön autoliikenne järjestetään. Tavoitteena tulee olla kävelypainotteinen keskusta, jossa autolla liikutaan jalankulun ja pyöräilyn ehdoilla.
Keskustaan suuntautuva ja myös sen ohittava liikenne tulee mahdollisuuksien mukaan ohjata alueen kiertäville väylille. Näin muodostettavalta keskustan kehältä tulisi olla ajoyhteys keskustan pysäköintilaitoksiin, jolloin alueen saavutettavuus ei kärsi, vaikka jalankulkupainotteisessa ydinkeskustassa ei yksityisautolla voisikaan liikkua. Vantaan
Toimenpide Selitys
Mopot pois pyöräteiltä Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden turvallisuuden parantaminen
Joukkoliikenne-etuudet yhä useampiin
liikennevaloihin Nopeuttaa joukkoliikenteen matka-aikoija Kiinteistöosakeyhtiöiden, yritysten ym. yhteisöjen
liikkumissuunnitelmat Kunnan omien toimipisteiden
liikkumissuunnitelmat
Vuorottaispysäköintiä keskusta-alueille Pysäköintipaikkojen määrällinen tarve vähenee, kun samaa pysäköintipaikkaa voi käyttää eri
Vuorottaispysäköintiä keskusta-alueille Pysäköintipaikkojen määrällinen tarve vähenee, kun samaa pysäköintipaikkaa voi käyttää eri