Kaupunki- ja liikennesuunnittelu 1900-luvun loppupuolella

Vuosina 1939-1945 käydyn toisen maailmansodan jälkeen henkilöautojen yksityisomis-tus yleistyi voimakkaasti, millä oli vahva vaikuyksityisomis-tus liikenteen ja kaupunkiverkoston ke-hitykseen. Kaikkein voimakkainta autoistuminen oli Yhdysvalloissa, jossa autoille ra-kennettu laaja moottoriteiden verkosto teki raideliikenteestä lähes marginaalisen liiken-nemuodon. Suomessa autot alkoivat yleistyä 1950-luvulla ja esimerkiksi pelkästään 1960-luvun aikana henkilöautojen määrä nelinkertaistui (kuva 5). (Laakso & Loikkanen 2004)

Kuva 5. Suomen rekisterissä olleiden ajoneuvojen lukumäärä vuosittain. (tiedot: Suomen virallinen tilasto 2014c)

Autoistuminen ja tieverkoston kehittyminen mahdollisti myös kaupunkirakenteen laaje-nemisen rautatielinjoista riippumatta kaikkiin suuntiin, joihin oli järjestettävissä ajokel-poinen tieyhteys. Rautatieverkon ulkopuolella sijainneet kaupungit ja taajamat olivat nyt helposti saavutettavissa autolla, mikä vahvisti niiden asemaa suhteessa perinteisiin isoihin kaupunkeihin ja niiden keskustoihin. Käytännössä kaikissa maailman suur-kaupungeissa autoistuminen ja tieverkon kehittyminen johti kaupunkialueen leviämi-seen alkuperäisen kantakaupungin ulkopuolelle. Kaupunkien ympärille rakentui siis esikaupunkialueita. (Laakso & Loikkanen 2004)

0

1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Linja-autot Kuorma-autot Pakettiautot Henkilöautot

2.1.4.2 Colin Buchanan – Traffic in Towns

Iso-Britanniassa ajoneuvojen määrä yli kaksinkertaistui 1950-luvun aikana 4,5 miljoo-nasta 9,4 miljoonaan. Samalla kuitenkin maan tieverkon tila ja laajuus pysyivät vaati-mattomina, minkä seurauksena liikenneolosuhteet huonontuivat. Ongelmaan havahtunut Iso-Britannian liikenneministeriö pyysi vuonna 1960 arkkitehti Colin Buchanania joh-tamaan työryhmää, jonka tehtävänä oli tutkia kaupunkiliikenteen luonnetta. Tutkimuk-sen tavoitteena oli parantaa liikenneturvallisuutta ja lieventää lisääntyneitä ruuhkia.

Työn tuloksena syntyi vuonna 1963 julkaistu raportti Traffic in Towns. (SKM Colin Buchanan 2013)

Raportissa ehdotettiin muun muassa väylähierarkiaa, jossa pitkän matkan liikenne kul-kisi nopeasti suurilla väylillä ja paikallinen liikenne pienillä kaduilla. Pieniin ja keski-suuriin kaupunkeihin rakennettaisiin ohikulkutiet pitkän matkan liikenteelle, jolloin keskustojen läpiajoliikenne saataisiin vähenemään. Raportissa ehdotettiin myös autolii-kenteen ja niin sanotun kevyen liiautolii-kenteen rakenteellista erottamista toisistaan esimer-kiksi eritasoratkaisuilla. Tällöin kevyen liikenteen ja autoliikenteen konfliktipisteet vä-henisivät ja liikenneturvallisuus paranisi. (SKM Colin Buchanan 2013)

Raportilla oli hyvin myönteinen vastaanotto, ja sitä myytiin ensimmäisen neljän kuu-kauden aikana lähes 18 000 kopiota. Traffic in Townsilla on ollut suuri vaikutus liiken-nesuunnitteluun Iso-Britannian lisäksi myös useissa muissa maissa. (SKM Colin Buchanan 2013) Suomessa raportin vaikutteet näkyvät muun muassa Helsingin Pasilas-sa, jossa autoliikenne ja kevyt liikenne on vahvasti erotettu toisistaan.

2.1.4.3 SCAFT

Myös Ruotsissa liikenneturvallisuutta ryhdyttiin parantamaan, kun valtion virastot Sta-tens Planverk ja StaSta-tens Vägverk julkaisivat vuonna 1968 ohjeteoksen SCAFT 1968:

Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Suomen Arkkitehtiliitto SAFA:n Asemakaava- ja Standardisoimislaitos suomensi teoksen myöhemmin samana vuonna nimellä Kaavoitus ja liikenneturvallisuus. SCAFT-ohjeteos perustuu tutkimuk-seen, jossa selvitettiin liikenneonnettomuuksien ja liikenneympäristön sekä sen suunnit-telun välistä yhteyttä. Ohjeteoksen tavoitteena oli liikenneturvallisuuden parantaminen yhdyskuntasuunnittelun avulla. Tämä toteutuisi vähennetämällä tiellä liikkujien, ajo-neuvojen ja tien välisten konfliktien ja häiriöiden syntymisedellytyksiä. (SAFA 1968)

Yhdyskuntasuunnittelun keinoin liikenneturvallisuutta edistetään neljän pääperiaatteen mukaan:

a) sijoittamalla toiminnat ja tehtävät niin, että liikennemäärät sekä samalla myös konfliktit ja häiriöt vähenevät;

b) erottamalla eri liikennelajit paikallisesti tai ajallisesti niin, että konfliktit eri ominaisuuksia omaavien liikennemuotojen välillä eliminoituvat;

c) suorittamalla jokaisessa liikenneverkossa liikenteen luokittelu huomioon ottaen eri liikenneryhmien tehtävät ja ominaisuudet niin, että liikennevirrat tulevat mahdollisimman yhdenmukaisiksi

d) suunnittelemalla liikenneympäristö selväpiirteiseksi, yksinkertaiseksi ja yhte-näiseksi niin, että päätöksentekotilanteet helpottuvat ja yllättäviltä tilanteilta väl-tytään liikenteessä. (SAFA 1968)

Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että jokaiselle liikennemuodolle tulisi muodostaa oma liikenneverkkonsa, jotka risteävät toistensa kanssa eri tasoissa. Tämä koskee auto-, mo-po-, polkupyörä- ja jalankulkuliikennettä. Lisäksi jokaisen liikenneverkon tulisi koostua eriluokkaisista yhteyksistä, kuten autoliikenteen päätie, yhdystie, kokoojatie ja tonttika-tu. Ohje sallii kuitenkin poikkeuksia kuten polkupyöräilyn ja mopoilun sallimisen vähä-liikenteisellä jalkakäytävällä. (SAFA 1968)

SCAFT-ohjeteos on vaikuttanut vahvasti liikenteen ja katujen suunnitteluun niin Ruot-sissa kuin Suomessakin. Esimerkiksi Suomessa on hyvin tavallista, että ajoradan vieres-sä kulkee yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie eli niin sanottu kevyen liikenteen väylä.

Täysin tavatonta ei myöskään ole, että mopoilu on sallittu jalankulkijoiden ja pyöräili-jöiden seassa. SCAFT-ohjeen peruja on myös katukuva, jossa pysäköintialueet on sijoi-tettu kadun ja rakennusten väliin, eikä esimerkiksi rakennusten taakse.

2.1.4.4 Aluerakentaminen

Yhteiskunnassa tapahtui 1900-luvun puolivälissä rakennemuutos, jolloin sadattuhannet ihmiset muuttivat työpaikkojen perässä maalta kaupunkeihin. Tilanne johti 1960-luvulla laajaan asuntopulaan. Ruotsissa asuntopulan ratkaisemiseksi kehitettiin niin kutsuttu miljoonaohjelma (ruots. miljonprogrammet), jonka tavoitteena oli rakentaa miljoona asuntoa kymmenessä vuodessa. Noin kaksi kolmesta miljoonaohjelman asunnosta

tuo-tettiin rakentamalla kerrostaloja. Elementtirakentamisen yleistyminen 1960-luvulla mahdollisti kerrostalojen massatuotannon, joten yli puolet kerrostaloasunnoista toteutet-tiin betonilähiöinä, joissa talot muistuttivat toinen toistaan (kuva 6). Lähiöi-den liikenneverkko suunniteltiin ja rakennettiin SCAFT-ohjeteoksen mukaisesti sijoitta-en liiksijoitta-ennemuodot eri tasoihin. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille raksijoitta-ennettiin valtava määrä autotien ylikulkusiltoja tai alikulkutunneleita, mikä osaltaan lisäsi betonin määrää katukuvassa. Lähiöiden talot kuului sijoittaa kävelyetäisyydelle tärkeimmistä palveluis-ta kuten kouluispalveluis-ta ja päiväkodeispalveluis-ta. Tavallisesti lähiöissä oli myös omat keskuksensa lähipalveluineen. Miljoonaohjelman tavoite toteutui, kun vuosien 1964-1975 aikana eri puolille Ruotsia rakennettiin 1 006 000 asuntoa. (Hall & Vidén 2005)

Kuva 6. Tensta álle vuonna 1971. Tukholmassa sijaitseva Tenstan alue oli yksi miljoonaohjelman rakennuskohteista. (Petersens 1971)

Ruotsin ensimmäisten lähiöiden ulkotilat jäivät karuiksi ja niissä oli vain vähän viher-alueita. 1960-luvun loppuun mennessä myös ulkoalueiden viihtyisyyteen alettiin panos-taa entistä enemmän. (Hall & Vidén 2005) Suomessa maalta muuttaneen väestön asun-to- ja palvelutarpeeseen rakennettujen lähiöiden tavoitteena oli yhdistää kaupunkimai-nen asumikaupunkimai-nen luonnonläheisyyteen. Alueiden suunnitteluvastuu oli rakennusyhtiöillä, jotka tekivät kunnan kanssa sopimuksen omistamansa maa-alueen kaavoituksesta ja kunnallistekniikan rakentamisesta. Lähiöiden sijoittuminen määräytyikin lähes täysin maanomistusolojen perusteella. Taloudellisen ja toimivan kaupunkirakenteen tavoittelu ei siis ollut lähtökohtana. Syntyi metsälähiöiksikin kutsuttuja asuinalueita kuten Helsin-gin Pihlajamäki, Espoon Tapiola tai Vantaan Kaivoksela, joissa rakennukset ja kadut sijoitettiin maastoon luonnon ehdoilla. Toisaalta rakennusten keskinäinen sijoittuminen määrittyi elementtien siirtämiseen käytettyjen nosturien liikkumisradan mukaan. Myö-hemmin lähiöidenkin suunnittelussa toteutettiin ruutukaavaa. (Laakso & Loikkanen 2004, Vantaan kaupunki 2010) Ruotsalaisten lähiöiden tapaan myös suomalaisten

lähi-öiden liikenneverkossa näkyy SCAFT-ohjeteoksen vaikutteet muun muassa liikenne-muotojen erotteluna.