Analyysin myötä kävi selväksi, että aineistostani pystyi löytämään joitakin yhtymäkohtia Ruostetsaaren vuonna 1995 julkaisemaan tutkimukseen sekä Vallin (Valli 1995, Ruostetsaaren 1995, 30–31 mukaan sekä Valli 1998) liikennepolitiikan näkökulmien jakoon. Ruostetsaaren käyttämien Palosen (1979, 24) sektori- ja aspektinäkökulmien ja Vallin liikennekeskeisen ja yhteiskuntakeskeisen liikennepolitiikkanäkökulman väliset erot ovat lähinnä eri nimityksissä, mutta silti miellyin erityisesti Vallin liikennepolitiikkanäkökulmien jaotteluun. Koska tutkimukseni keskittyi erityisesti liikennepolitiikan ja ympäristön suhteeseen, havainnoin erityisesti ympäristönäkökulman esiintymistä aineistossa. Näin ollen myös aineiston pohjalta tekemäni kolmijako (Taulukko 2.) painottaa juuri ympäristön huomioimista haastateltavien puheessa ilmenevissä liikennepolitiikkanäkökulmissa.
Taulukko 2. Eri liikennepolitiikkanäkökulmille ominaisia piirteitä aineistossa
Liikennekeskeinen liikennepolitiikkanäkökulma
- liikenne erillinen osa-alue, jolla lähes itseisarvoinen asema yhteiskunnassa - liikenteen tulee palvella yrittäjyyttä
- väyläkeskeisyys
- liikenteen sujuvuuden korostaminen
- yhteiskunnallisten ja erityisesti ympäristövaikutusten väheksyminen - ongelmien taustalla huono liikennesuunnittelu
- suppeat perustelut, samat perustelut toistuivat läpi haastattelun
- henkilöautopainotteisuus, pyöräilyn ja turvallisuuden merkityksen väheksyminen Taloudellisen tehokkuuden liikennepolitiikkanäkökulma
- kaupunkirakenteen toimivuuteen liitettiin ennustettu tulevaisuus eli kaupungin kasvu ja liikkumistarpeen minimointi
- liikennevälineiden kulkumuoto-osuuksien muuttamisella tarkoitettiin sujuvuutta ja tehokkuutta - taloudellisesti tehokkaiden ratkaisujen etsiminen mm. säästöt perusteluina
- liikenteeseen liittyvien hyötyjen ja haittojen muuttaminen raha-arvoisiksi: ympäristöhaittojen arviointi raideliikenneselvityksessä ja terveyshyödyt jalankulun ja pyöräilyn hyötyjä arvioivassa diplomityössä
- tulevaisuudessa mahdollinen ulkoisten kustannusten maksattaminen niiden aiheuttajalla tietullien, ruuhkamaksujen ja kalliimpien katupysäköintimaksujen keinoin
Yhteiskuntakeskeinen liikennepolitiikkanäkökulma
- liikenteen ja ympäristön suhde ongelmallinen mm. rakennettu ympäristö ja estetiikka, ilmansaasteet, tilantarve ja melu ongelmakohtina
- selkeä yhteiskuntakeskeisyys eli liikenne on osa vain osa toimivaa yhteiskuntaa - ympäristönäkökulma nostettiin oma-aloitteisesti esiin jo haastattelun alussa
- yhteiskuntakeskeisyys ilmeni mm. liikennejärjestelmien sosiaalisen tasapuolisuuden ja segregaatiovaikutusten nimeämisenä
- monipuoliset perustelut näkemyksille kuvaavat liikennepolitiikkanäkökulman avoimuutta
- autoilun vähentäminen, automarkettien haitallisuus, tiukempien keinojen käyttöönotto kestävän liikkumisen kannustamiseksi
Analyysiä tehdessäni huomasin, että haastateltavien tavat hahmottaa liikennepolitiikkaa ja liikenteen ja ympäristön suhdetta poikkesivat paljonkin toisistaan. Vallin esittämistä liikennepolitiikkanäkökulmista olivat havaittavissa liikennekeskeisen ja yhteiskuntakeskeisen liikennepolitiikkanäkökulman korostuminen eräillä haastateltavilla. Nämä haastateltavat hahmottivat liikennepolitiikan ja liikenteen suhteen ympäristöön eri tavoin. Haastateltavista kaksi nojasi läpi haastattelun vahvasti liikennekeskeiseen liikennepolitiikkanäkemykseen, jossa liikenne nähtiin erillisenä osa-alueena, jolla on lähes itseisarvoinen asema. Toiseen ääripäähän sijoitin kaksi haastateltavaa, joiden puheessa tuli, läpi haastattelun, esiin liikenteen ja ympäristön ongelmallinen suhde. Näissä haastatteluissa oli selkeästi havaittavissa myös yhteiskuntakeskeisyys, sillä liikennettä pidettiin osana yhteiskunnan toimivaa kokonaisuutta.
Liikennekeskeistä liikennepolitiikkanäkökulmaa ilmentävien haastattelujen näkemyksissä ilmenivät selkeästi liikenteen rooli talouden kasvun edellytyksenä, väyläkeskeisyys, liikenteen sujuvuuden korostaminen sekä liikenteen yhteiskunnallisten ja erityisesti ympäristövaikutusten väheksyminen. Nämä ovat tyypillisiä liikennekeskeisen näkökulman piirteitä, joita Valli toi esiin (Valli 1998, 65, 124, 139; Valli 1995, Ruostetsaaren 1995, 30–31 mukaan). Kyseisten haastateltavien mukaan liikenteen tulevaisuus näytti henkilöautopainotteiselta, ja sekä joukkoliikennettä että pyöräilyä väheksyviä, jopa vihamielisiä, kommentteja esiintyi näissä haastatteluissa. Myöskään turvallisuutta ei välttämättä pidetty liikennepoliittisen toiminnan tärkeänä tavoitteena.
Kyseiset haastateltavat saatoin sijoittaa liikennekeskeisen liikennepolitiikkanäkemyksen piiriin, sillä heidän argumentaationsa perustui muutamiin, selkeästi liikennekeskeiseen näkökulmaan liitettäviin argumentteihin, jotka toistuivat läpi haastattelujen. Yhteiskuntakeskeistä liikennepoliittista näkökulmaa ei ollut mainittavassa määrin löydettävissä heidän puheestaan.
Ympäristön ja liikenteen suhteen ongelmallisuus oli saatettu havaita, mutta sitä ei pidetty vakavana.
Nykyisessä liikennepolitiikassa ongelmallisena pidettiin pikemminkin liikennesuunnittelun huonoa laatua.
Selkeimmin yhteiskuntakeskeinen liikennepolitiikkanäkökulma oli sisäistetty kahdessa haastattelussa, jotka erottuivat muista haastatteluista ympäristönäkökulman vahvuuden myötä.
Ympäristönäkökulman vahvuus ilmeni siten, että ympäristöongelmat liitettiin liikenteeseen oma-aloitteisesti. Jo haastattelun alusta alkaen nämä haastateltavat toivat esiin ympäristöarvoja yleensä sekä rakennettua ympäristöä ja estetiikkaa, ilmansaasteita, tilantarvetta, kestävää kehitystä tai meluongelmaa käsitteleviä näkemyksiä. Yhteiskuntakeskeisyys ilmeni haastateltavien puheessa esimerkiksi perusteltaessa joukkoliikenteen tarvetta liikennejärjestelmän sosiaalisella tasapuolisuudella tai mainintana liikenneväylien segregaatiovaikutuksista.
Kyseiset haastateltavat myös perustelivat näkemyksiään erittäin monipuolisesti, eivätkä heidän argumenteissaan toistuneet samat perustelut, kuten kahdella liikennekeskeisyyttä korostaneella haastateltavalla. Toiselle heistä yhteiskuntakeskeinen näkökulma oli hyvin vahva, ja toinen nojasi argumentaatiossaan kaikkia muita haastateltavia vahvemmin juuri ympäristönäkökohtiin.
Tyypillistä haastatteluissa oli myös puhe autoilun vähentämisestä, automarkettien haitallisuudesta ja vaikkapa ehdotus siirtyä käyttämään tiukempia kestävään liikkumiseen ohjaavia keinoja. Näillä piirteillä onkin liittymäkohtia Vallin (Valli 1998, 125–126; Valli 1995, Ruostetsaaren 1995, 30–31 mukaan) näkemykseen yhteiskuntakeskeisestä liikennepolitiikkanäkökulmasta.
Taloudellisen tehokkuuden näkökulma tuli aineistossa sen sijaan esiin hyvin hajanaisesti.
Yksikään haastatelluista ei käyttänyt erityisesti taloudellisen tehokkuuden näkökulmaan nojaavia perusteluita. Silti viitteitä taloudellisen tehokkuuden näkökulmaan löytyi. Kaupunkirakenteen toimivuuteen liittyvät tulevaisuuden ennustettavuus ja liikkumistarpeen minimointi viittaavat taloudellisen tehokkuuden näkökulmaan. Liikkumistarpeen minimointi on kuitenkin myös yhteiskuntakeskeiseen näkökulmaan liitettävä liikennepoliittinen tavoite. Myös sujuvuus ja tehokkuus ovat tulkittavissa yhtälailla muidenkin liikennepolitiikkanäkökulmien tavoitteiksi. Sen sijaan selvemmin taloudellisen tehokkuuden näkökulmaan viittaavat puheet säästöistä, haittojen ja hyötyjen muuttamisesta rahamääräisiksi ja keinoista, joilla haluttaisiin maksatuttaa haittoja niiden aiheuttajilla. Taloudellisen tehokkuuden näkökulman voikin todeta olevan melko heikosti
havaittavissa, ja sen voisi nähdä pikemminkin tulevaisuuden näkökulmana. Tällä hetkellä haittojen muuttaminen rahamääräisiksi on vasta aluillaan, samoin kuin on hyötyjen muuttaminen rahamääräisiksi. Myös tietullit ja ruuhkamaksut ovat vielä tulevaisuuden keinovalikoimaa.
Taloudellisen tehokkuuden näkökulman vähäisyys aineistossa ei jäänyt ainoaksi eroksi Vallin tulosten ja tämän tutkimuksen välillä. Muut haastateltavat eivät osoittautuneet tietyn liikennepolitiikkanäkökulman kannattajiksi, vaan heidän puheessaan ilmeni kaikkia eri liikennepolitiikkanäkökulmia. Liikennepolitiikkanäkökulmat eivät olleet yhtenäisiä läpi haastattelujen, ja sama haastateltava saattoi vedota eri tilanteissa erilaisiin näkökulmiin.
Ympäristönäkökulma ei näissä haastatteluissa noussut puheessa esiin, kun keskusteltiin liikennepolitiikasta yleisellä tasolla. Kun otin ympäristönäkökulman esiin haastattelussa, myös argumentaatio muuttui jopa ympäristönäkökulmaa korostavaksi. Näissä haastatteluissa ympäristöongelmien vakavuus hyväksyttiin, mutta myös epäilyksiä ilmeni.
Eri liikennepolitiikkanäkökulmista yhteiskuntakeskeinen näkökulma ilmeni esimerkiksi liikenteen minimointiin ja kaupunkirakenteen tiivistämiseen vetoavana argumentaationa.
Liikennekeskeinen näkökulma tuli esiin puheena sujuvuudesta, nopeudesta ja teknisistä ratkaisuista.
Taloudellisen tehokkuuden näkökulma ilmeni muutamana toteamuksena pysäköintimaksujen kohottamisesta ja haittojen tai hyötyjen muuttamisesta rahamääräisiksi.
Lisäksi erilaiset yleisesti aineistossa esiintyneet argumentit, kuten sujuvuuteen, toimivaan kaupunkirakenteeseen, liikenteen minimointiin ja kulkumuoto-osuuksien muuttamiseen vetoavat perustelut, saattavat liittyä useaankin politiikkanäkökulmaan. Esimerkiksi sujuvuuden parantamista voidaan kaivata liikenteen taloudellisen tehostumisen, ympäristösyiden tai yhteiskunnallisten etujen vuoksi. Jotkin argumentit ovatkin vaikeasti tulkittavissa ja lopulta niin monitulkintaisia, että niistä ei voi selkeästi päätellä, mitä todella tahdotaan kehittää.
Vähäiset viitteet taloudellisen tehokkuuden liikennepolitiikkanäkökulmaan sekä monien haastateltavien hapuilu eri näkökulmien välillä, kertoo siitä, että Vallin liikennepolitiikkanäkökulmat eivät yksioikoisesti ilmenneet aineistosta. Tämä voisi johtua siitä, että aineistoni on lähtöisin kunnallisen tason liikennepolitiikasta. Vallin liikennepolitiikkanäkökulmien jaottelu sekä Ruostetsaarenkin tutkimus sen sijaan käsittelivät liikennepolitiikkaa kansallisella tasolla. Tällöin esimerkiksi taloudellisiin perusteluihin vetoaminen merkitsee eri tasoilla kansantaloudellisiin tai kuntataloudellisiin syihin vetoamista.
Liikennepolitiikka onkin erittäin moniulotteinen politiikan ala. Sen vaikutukset yhteiskuntaan ovat monimuotoiset, ja siksi myös näkökantoja on lukemattomia. Se, että Vallin liikennepolitiikkanäkökulmat eivät yksioikoisesti ilmenneet haastatteluista ja haastatteluissa näkökulmat muuttuivat tilanteen mukaan, voisi ilmentää liikennepolitiikan hahmottamisen vaikeutta. Liikennepolitiikan laajuuden vuoksi on vaikeaa tehdä selväksi, mitkä ovat kaikkein tärkeimmät näkökohdat. Lisäksi monien tärkeiden näkökantojen valikoimasta ilmaistaan kerrallaan joitakin, toisten jäädessä mainitsematta. Ympäristönäkökohtia voi myös olla vaikeaa yhdistää moniin muihin yhtälailla tärkeänä pidettyihin näkökantoihin. Tämä voisikin selittää sitä, miksi Vallin liikennepolitiikkanäkökulmat eivät ilmenneet yksioikoisesti aineistossa.