k ti I ta - aj at
1CM
5O’- ij
Poikittaisliikenne on ollut tänä syk
synä ajankohtainen asia VR:n ilmoi
tettua aikeistaan lakkauttaa junapari Seinäjoki-Haapamäki-Jyväskylä.
Neljä- ja viisikymmentä vuotta sit
ten tajuttiin Suom en junaliikenteen toiminnallinen kokonaisuus junana käyttäjien tarpeiden mukaan.
utkiessani juna-aikatauluja vuosilta 1961, 1962 ja 1971 havaitsin, kuinka keskeistä on ollut poikittaisjunaliikenne Suomen leveimmällä kohdalla. Haapamäeltä Parkanon kautta Poriin oli vilkas paikallisju- naliikenne. Tämä jo ennen talvisotaa liiken
teelle avattu Haapamäki-Parkano-Pori rata toimi henkilöliikenteelle yli 40 vuoden ajan.
1950-luvulla ja 1960-luvulla radalla liikennöi 4 henkilöjunaparia. Joulusta 1953 lähtien Haapamäen radat saivat myös uuden sinisen henkilöjunatyypin DM 7, joka kansankielessä aiempiin junatyyppeihin verrattuna matalam
man ominaisuuden ansiosta sai lempinimen
"lättähattu” . Tämä dieselmoottorijuna ei tarvinnut veturia. Konduktööriä varten vaunu
jen välissä oli läpikulkusilta, joten konduktööri pystyi rahastamaan useampien vaunujen yksi
köt. Porin ohella "lättähatuilla” päästiin myös ilman junanvaihtoa Haapamäeltä Savonlinnan kautta Lappeenrantaan saakka. "Lättähat
tujen" ohella jouluna 1953 Haapamäki sai uuden kirkonkin.
Lisäksi samoilla "lättähatuilla” pääsi ilman vaihtoja Joensuusta Jyväskylän Haapamäen ja Parkanon kautta Poriin.Näiden junien penkit olivat miellyttävämpiä istua kuin lyhyempien matkojen kiskobusseissa. Edel
leen 1960-luvulla oli liikenteessä normaalilla junakalustolla kulkeva junaliikenne Pieksämä
eltä Haapamäen kautta Vaasan satamaan ja takaisin.
Merkittävä oivallus toimivan junaliikenteen kannalta oli Keuruun aseman matkusta
jien käyttämä ruskea yöpikajunapari. Tämä liikennöi ympyräreittiä Helsinki-Kouvola-Piek- sämäki-Haapamäki-Helsinki ja vastaavasti junan parin toinen juna toiseen suuntaan.
Keuruulta juna lähti ennen puoltayötä Haapa- mäen kautta kohti Helsinkiä, jonne saavuttiin monille sopivasti aamuseitsemän maissa.
Vastaava junapari lähti Helsingistä ilta kym
menen jälkeen kohti Haapamäkeä ja aamuvir
kut matkustajat joutuivat heräämään aamulla viiden maissa. Junassa oli makuuvaunuja, jotka tarjosivat sekä matkanteon että hotelli- hintoihin nähden edullisen yöpymisen. Lisäksi yöpikajunassa oli normaalia vaunukalustoa muille kuin makuuvanumatkustajille, joissa 1960-luvun lopulla matkustin opiskelijana Keuruu-Helsinkiä väliä edulliseen 15 markan
47
ja 10 pennin hintaan, kuten monet muutkin.
Yöpikajunat olivat mielekäs kokonaisuus, sillä niissä oli myös keltaisia postivaunuja sekä kiitotavaravaunuja.
Esimerkkeinä näiden junien toimivuudesta voin kertoa, että Helsingissä klo 22.00 jälkeen lähetetty kirje oli jo aamulla Multian Riuttakosken postilaatikoissa ennen kello kah
deksaa. Tämä oli mahdollista, koska matkan aikana otettua postia lajiteltiin jo postivau- nuissa jätettäviksi eri asemille ja postiautojen reittien paikkakunnille. Kiitotavaravaunujen tarjoamista palveluista voin kertoa, että syntymäkodissani Multialla on kattopeltien naulalaatikko vuodelta 1961, joka oli tilattu kauppias Ilmari Valkolan toimesta ennen ilta viittä Helsingin tehtaalta. Sieltä lähetti vei sen Helsingin aseman kiitotavaravastaanottoon, josta paketti siirtyi yöpikajunan kiitotavaravau- nuun ja siirrettiin pakettikuljetuksena
Haapamäki-Kokkola postiautoon, josta kaup
pias nouti sen aamulla puoli seitsemän aikoi
hin ja minä koulupoikana hain sen kaupan makasiinin luota. Tuloksena kello 7 jälkeen aamulla vasarat paukkuivat nauloja lyöden navetan katolla. Näin hyvin toimivat logistiik- kayhteydet 1960-luvulla. Miten on asian laita nyt?
Näin nämä yöpikajunat posti- ja kiitota- varavaunuineen soveltuivat erinomaisesti pitkänomaiseen Suomen maahan. Tuloksena Suomen pisin poikkirata Porista Haapamäen
kautta Joensuuhun tai Savonlinnaan tarjosi merkittävimmän länsi-itä rataliikenteelle liittäen yhteen Pohjanmaan, Keski-Suomen, Savon ja Karjalan radat.
Tämän lisäksi oli moottorijunakiitoyhteys Savonlinnasta Pieksämäen ja Haapamäen kautta Helsinkiin. Monet muistamme junan, joka puolen päivän aikaan ohitti pysähtymättä Keuruun aseman kiitäessään kohti Haapa- mäen asemaa. Myöhemmin tämä ruskea moottorikiitojuna alkoi pysähtyä myös Keu
ruulla. Haapamäeltä tämä juna kiidätti mat
kustajat Helsinkiin 3 tunnissa 55 minuutissa.
1960-luvun puolivälissä tulivat puolikeltaiset kiitojunat ns. "porkkanat” liikenteeseen. Nämä toivat myös nopeammat pikajunat Haapamä
elle päiväsaikaan pohjoisen suuntaan, kun aiemmin pikajunaliikenne pohjoiseen pysäh
tyi Haapamäellä vain yöaikaan. Näitä oman aikansa Pendolinoja liikennöi Haapamäen kautta 4 paria. Ensimmäinen Helsingistä Haapamäen kautta Ouluun, toinen Helsingistä Haapamäen kautta Vaasaan. Kolmas kulki Jyväskylästä Haapamäen kautta Helsinkiin, mikä tuli aiemman ruskeavaunuisen moottori- junan tilalle. Tämä oli Keuruulta ja Haapamä
eltä lähtiessä puolipäiväjuna etelän suuntaan Helsinkiin saakka, joka lähti iltakuudelta Helsingistä ja oli Keuruulla takaisin kymme
nen aikoihin illalla. Neljäs oli Jyväskylä-Haa- pamäki-Naantalin satama. Tämä lähti illalla Keuruulta viiden aikoihin.
Merkittävää kehitystä olivat pitkät sinisistä vaunuista koostuneet laivapikajunaparit 1960-luvun puolivälissä välillä Joensuu- Haapamäki-Turun satama. Nämä lähtivät pääteasemilta aamu yhdeksän aikoihin ja kohtasivat Haapamäellä klo 14.00, josta ne jatkoivat pääteasemilleen. Nämä liikennöivät Haapamäen kautta toukokuun lopulle 1978, jonka jälkeen ne siirtyivät Jämsän oikoradalle.
Tuloksena 1960-luvun lopussa Haapamäki muodostui Suomen junaliikenteen keskeiseksi solmukohdaksi, jossa matkustajat vaihtoivat junia 4 eri suuntaan. Nykyisin Tampere on saanut vastaavan keskusaseman roolin.
Samoin postia ja kiitotavaraa Haapamäellä siirrettiin vaunuista toisiin juniin neljään eri suuntaan. Lisäksi Haapamäeltä liikennöivät postiautovuorot sisämaan kautta Kokkolaan ja Vimpeliin sekä Jyväskylään ja Poriin. "Ääne
koskelainen” , liikennöitsijä Tourusen linja- 48
autovuoro tarjosi paljon käytetyn puolenpäivän yhteyden pikajunilta Multian kautta Sisä- Suomeen. Paikalliset liikennöitsijät Mäkelä ja Töysä ottivat myös aikatauluissaan huomioon junien aikataulut sovitellessaan linja-autojensa kulkuja. Siksi niin Multialle kuin Keuruun useille kylillekin oli hyviä junille sopivia linja- autoyhteyksiä. Olin näiden ahkera käyttäjä sekä Haapamäen että Keuruun asemilta Mul
tialle junaliikenteen kulta-aikoina.
Talvituristin aikatauluissa 1.12 1961 - 2 8 .2 .1 9 6 2 Haapamäelle saapui etelästä kuusi pikajunaa ja yksi moottorikiitojuna ja kolme ruuhka-aikojen lisäpikajunaa, siis kaik
kiaan kymmenen aikansa superjunaa. Näistä kuusi kulki yöaikaan. Lisäksi etelästä tuli neljä henkilöjunaa, joista kolme oli kiskobusseja ja yksi oli pikajunatasoisella vaunukalustolla Helsingistä Tampereelle pikajunana ajanut ja siitä Haapamäelle ja Seinäjoelle henkilöju- nana jatkanut päiväjuna.
Haapamäeltä pohjoiseen lähti viisi pikajunaa, yksi moottorikiitojuna pääteasemana Vaasa sekä kaksi lisäpikajunaa, kaksi kiskobussia ja kaksi veturivetoista henkilöjunaa. Siis kaik
kiaan kymmenen junaa pohjoiseen, joissa kuudessa oli makuuvaunuja. Pääteasemia olivat mm. Vaasa, Oulu, Rovaniemi ja Tornio.
Vastaavat määrät junia lähti etelään ja saapui pohjoisesta.
Haapamäeltä itään Keuruun suuntaan ja Jyväskylään lähti Helsingistä saapunut yöpika- juna, joulunajan lisäpikajuna, seitsemän kis
kobussia ja Helsingistä Haapamäelle puolen
päivän aikaan saapunut pikajuna, joka jatkoi Haapamäeltä henkilöjunana Savonlinnaan.
Kaikkiaan siis itään Haapamäeltä lähti kym
menen junaa. Vastaavat junat myös saapuivat idästä. Kaikki junat pysähtyivät Keuruulla.
Haapamäeltä länteen Poriin liikennöi kolme kiskobussia ja yksi veturivetoinen henkilöjuna, jonka matka-aika oli neljä tuntia 22 minuut
tia. Vastaava määrä junia myös saapui län
nestä. Näiden aikataulut soveltuivat Haapa- mäellä muun junaliikenteen vaihtoyhteyksiin, näistä myös kaksi junaa liikennöi Haapamä
eltä edelleen ilman matkustajien junanvaihtoja joko Jyväskylään tai Lievestuoreelle.
1960-luvun alussa Haapamäeltä siis lähti kaikkiaan 38 junaa, joten vaihtoehtoja neljään eri suuntaan oli tarjolla sekä lähteä että tulla.
Kun näihin liittyivät monet hyvät linja-autoyh
teydet, saattoi monilta kyliltäkin liikkua yllät
tävän hyvin minne tahansa ilman omaa autoa.
Multian Riuttakoskeltakin tein tämän toimivan kokonaisuuden avulla matkaa opiskeluaika- nani 1960-luvun lopulla kuudessa tunnissa Helsinkiin.
Nykyisen Keuruun alueella olivat Haapamä
eltä itään Notkolan seisake, Tiusalan pysäkki, Keuruun asema, Kalettoman pysäkki, Asun
nan asema ja Huttulan pysäkki, joista viime mainittu Kokemäenjoen ja Kymijoen vesistön vedenjakajalla oli hieman yllättäen tuolloin Suomen rautateiden merenpinnasta mitattuna korkeimmalla paikalla sijainnut henkilöliiken
teen liikennepaikka. Haapamäeltä länteen oli Yltiän pysäkki silloisen Pihlajaveden ja täten nykyisen Keuruun alueella ja ainakin Pihla
javeden alueen välittömässä vaikutuspiirissä myös Puron ja Yläkolkin seisakkeet sekä Piilin pysäkki. Näistä Yläkolkki oli Pohjaslahden ' kunnan alueella selvästi, mutta palveli myös Pihlajaveden eteläisintä osaa enemmän.
Haapamäeltä pohjoiseen entisen Pihlajaveden alueella olivat Pihlajaveden asema, Komin sei
sake ja Valkeajärven asema sekä yllättäen jo tuolloin Keuruun kunnan alueella Niinisaaren seisake. Haapamäeltä etelään aivan kun
tarajalla jäi nippa nappa Vilppulan puolelle Ristimäen pysäkki, joka oli erityisesti vilkkaan junaliikenteen kohtauspaikka, lähinnä oleva asutus oli kuitenkin Keuruun puolella.
Selvästi nykyisen Keuruun alueella oli ainakin viisi asemaa, neljä pysäkkiä ja kolme seisa
ketta, siis yhteensä kaksitoista liikennepaikkaa ja niiden joukossa valtakunnan henkilölii
kenteen keskeinen risteysasema Haapa- mäki, jonka roolin on 1970- luvulla ottanut Tampere. Tavaraliikenteessä Haapamäki oli vielä useampien junien asema. Enimmillään tiedetään yksittäiset veturit juniksi laskien 1960-luvun alussa höyryvedon vielä ollessa vahvoilla mutta dieselin jo tultua lujasti mukaan Haapamäeltä lähteneen yli 120 junaa vuorokaudessa.
Juna ei ole vieläkään jättänyt Haapamäkeä, Keuruuta tai Pihlajavettä. Olisiko nyt kustan
nus- sekä ilmasto- ja ympäristöpoliittisista syistä tehtävä uusi junaliikenteen tulevaisuus radoillemme?
Lauri Oinonen
49
