Outokumpu Stainless Oy

(1)

Outokumpu Stainless Oy

Miljökonsekvensbeskrivning av LNG-terminal

7.5.2013

(2)

(3)

KONTAKTUPPGIFTER

Projektansvarig Outokumpu Stainless Oy Kontaktpersoner:

MKB-kontaktperson Juha Kekäläinen Terästie

95490 Torneå

Telefon +358 40 8411 591

fornamn.efternamn@outokumpu.fi

Kontaktmyndighet närings- trafik- och miljöcentralen i Lappland Kontaktperson:

Överinspektör Juha-Pekka Hämäläinen PL 8060

96101 Rovaniemi

Telefon +358 295 037 332

fornamn.efternamn@ely-keskus.fi

MKB-konsult Sito Oy Kontaktperson:

Projektchef, AFM Merilin Pienimäki Siarvägen 14

02130 Esbo

Telefon +358 20 747 6000 fornamn.efternamn@sito.fi

Projektet på närings-, trafik- och miljöcentralen i Lapplands webbplats (på finska):

www.ely-keskus.fi > ELY-keskukset > Lapin ELY > Ympäristönsuojelu > Ympäristövai- kutusten arviointi YVA ja SOVA > Vireillä olevat YVA-hankkeet > Energian ja aineiden siirto sekä varastointi.

(4)

FÖRKLARINGAR

BOG, boil-off gas, avser gas som uppkommer då värme överförs till flytande LNG. (mer om detta i kapitel 3.3.6)

En full containment-cistern är en lagercistern för kondenserad naturgas (LNG). Cisternen består av två trycktåliga behållare. Den inre cisternen är tillverkad i köldtåligt rostfritt stål och den yttre i armerad betong. Om den inre cisternen spricker (vilket är mycket osannolikt) har den yttre cisternen förmåga att inn- nesluta all LNG utan läckage.

IMO (the International Maritime Organization) är FN:s organisation som specialiserar sig på säkerheten i sjöfarten och på att bekämpa den förorening av haven som orsakas av fartygstrafik.

Instrumentering – Instrumentering innebär att processer och maskiner förses med utrustning och mätin- strument som producerar information om förhållanden och prestanda. Syftet med detta är ökad säkerhet och effektivitet.

Konsulteringszon – Konsulteringszonen anger det avstånd från en produktionsanläggning där farliga kemi- kalier hanteras och lagras, inom vilket det finns ett behov av att genomföra ett förfarande för expertutlå- tanden för att säkerställa säkerheten vid verksamhet.

Kryogenisk – En gas eller vätska med låg temperatur (under -150 °C).

LNG (liquefied natural gas), dvs. naturgas som har omvandlats till flytande form. Under normalt lufttryck är naturgas i flytande form om dess temperatur är cirka -162 °C.

Roll over-fenomen är en situation där kondenserad naturgas (LNG) börjar förångas och trycket i cisternen börjar stiga snabbt till följd av att vätskan skiktar sig och den strömning som då uppkommer.

Svaveldirektivet – I svaveldirektivet, som träder i kraft år 2015, bestäms att svavelhalten i fartygsbränslen ska sänkas från en procent till 0,1 procent i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen.

Seveso II-direktivet – Målet för Seveso II-direktivet är att förhindra storolyckor där farliga ämnen ingår och begränsa följderna av olyckorna för människor och miljön.

TRAFI (trafiksäkerhetsverket) utvecklar trafiksystemets säkerhet, främjar miljövänlig trafik och ansvarar för myndighetsuppgifter i anslutning till trafiksystemet.

TUKES – Säkerhets- och kemikalieverket. F.d. Säkerhetsteknikcentralen.

(5)

SAMMANFATTNING

Projektets syfte

Outokumpu Stainless Oy planerar i samarbete med övriga industriföretag i Botten- viksbågen införsel av kondenserad naturgas (LNG) via en LNG-importterminal som ska byggas i Röyttä hamn i Torneå. Torneå LNG-terminal tillhandahåller ett nytt mil- jövänligt och konkurrenskraftigt energialternativ för industri, gruvdrift och sjöfart i norra Finland och norra Sverige. Användningen av naturgas som energikälla skulle minska industrins och trafikens partikel- och koldioxidutsläpp betydligt från dagens läge i och med att naturgasen ersätter användningen av oljebaserade produkter. I fartygstrafiken vore användingen av LNG en möjlighet att nå de utsläppsgränser som svaveldirektivet och IMO förutsätter.

Projektets benämning är Tornio ManGa LNG. För projektet söks stöd från finska och svenska staten samt Europeiska unionen.

Projektbeskrivning

I LNG-terminalen planeras mottagnings-, lossnings- och lastningsstationer för LNG- fartyg, utrustning för förångning av flytande naturgas och en eller två lagercisterner med en volym på 70 000 kubikmeter. För distributionen av gas byggs ett rörnät och en lastterminal för LNG-tankbilar på Röyttä industriområde. Via rören leds LNG till stålverkets användningsobjekt. LNG transporteras med tankbilar eller tåg från last- terminalen i Torneå till kundterminaler och förbrukningsobjekt i norra Finland och norra Sverige. I projektet ingår ett nytt LNG-drivet kraftverk som planeras för Tornion Voima Oy och som kommer att ligga på Röyttä industriområde i anslutning till Tornion Voimas nuvarande kraftverk. Därutöver ingår i projektet även utfyllnader och muddringar inom hamnområdet.

Alternativ

Alternativ 1 (ALT 1): I Röyttä hamn byggs en LNG-terminal, en cistern med en vo- lym på 70 000 kubikmeter, ett lastområde för tankbilar, utrustning för förångning av flytande naturgas och Tornion Voima Oy:s nya kraftverk som drivs med LNG-gas (placeringsalternativ 1 och 2). LNG-förbrukningen per år uppgår till högst 540 000 kubikmeter.

Alternativ 2 (ALT 2): I Röyttä hamn byggs en LNG-terminal, två cisterner med en vo- lym på 70 000 kubikmeter var, ett lastområde för tankbilar, utrustning för förångning av flytande naturgas och Tornion Voima Oy:s nya kraftverk som drivs med LNG. För- brukningen av LNG uppgår till högst 800 000 kubikmeter per år.

Nollalternativ (ALT 0): Projektet genomförs inte. Motsvarande energi produceras med propan på nuvarande sätt även i framtiden. Tornion Voima Oy:s nya kraftverk som drivs med LNG-gas genomförs inte.

(6)

Projektområdenas, dvs. LNG-terminalens och dess funktioners, placering (sydligare punkt) samt placeringen av Tornion Voimas planerade kraftverk (nordligare punkt).

Förfarandet vid miljökonsekvensbedömning (MKB)

Bedömningsförfarandet bygger på lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedöm- ning. Förfarandet vid miljökonsekvensbedömning började med ett bedömningspro- gram (MKB-program), där man presenterade projektet och dess alternativa genomfö- randen samt en plan för hur miljökonsekvenserna kommer att bedömas i miljökonse- kvensbeskrivningen (MKB-beskrivning). Närings-, trafik- och miljöcentralen (NTM- centralen) i Lappland, som fungerar som kontaktmyndighet, höll MKB-programmet offentligt framlagt och begärde utlåtanden om det. Även medborgare, organisationer samt övriga intressentgrupper hade möjlighet ge åsikter om MKB-programmet. Kon- taktmyndigheten sammanställde utlåtandena och åsikterna och gav därefter sitt eget utlåtande.

Denna MKB-beskrivning har gjorts upp utifrån MKB-programmet och det utlåtande som kontaktmyndigheten givit utifrån detta. I MKB-beskrivningen presenteras resultaten från miljökonsekvensbedömningen och uppgifter som presenteras i MKB- programmet preciserade till behövliga delar. Projektets miljökonsekvenser för bland annat trivsel, markanvändning, hälsa samt den levande och icke-levande miljön har bedömts utifrån genomförda utredningar och befintligt material. Som en väsentlig del av redogörelsen presenteras en jämförelse av alternativens konsekvenser, eventuella åtgärder för att lindra olägenheterna och ett förslag om uppföljning av miljökonse-

(7)

sätt som för MKB-programmet under den tid som beskrivningen är offentligt framlagd.

Kontaktmyndigheten sammanställer utlåtandena och åsikterna och ger därefter sitt eget utlåtande, varvid MKB-förfarandet avslutas.

I projektet iakttas ett MKB-förfarande enligt Esbokonventionen. Detta förfarande till- lämpas då projektets miljökonsekvenser överskrider statsgränser. I detta fall skickar kontaktmyndigheten i Finland ett meddelande via miljöministeriet till myndigheterna i Sverige som beslutar om de kommer att delta i MKB-förfarandet. Under tiden då MKB-programmet var offentligt framlagt meddelade Sverige sin vilja att delta i projektets MKB-förfarande.

Konsekvenser

Centrala konsekvensmekanismer som har identifierats i detta projekt är trafik som uppkommer vid transport av LNG, säkerhetsfrågor i anslutning till transport, upplagring och hantering av LNG samt utfyllnader och muddringar som utförs på hamnom- rådet. Konsekvenserna och betydelsen av ovan nämnda verksamheter har bedömts i förhållande till projektområdenas nuvarande tillstånd.

Projektalternativ 1 (Alt. 1):

Projektets genomförande förutsätter inte en ändring av planer, och projektet har inga betydande konsekvenser för planläggningen. Kraftverkets placering bredvid det nuvarande kraftverket påverkar lokalt markanvändningen, om kraftverket placeras vid den före detta skolans byggnader med skyddsvärden.

LNG-terminalområdets konsekvenser för landskapsstrukturen kan anses vara ringa, eftersom området redan idag är ett öppet och jämnt lager- och containerom- råde för hamnen. Från observationsplatser utan hinder, såsom kust- och havsområ- den samt från stränderna på holmarna i närområdet är ändringen av landskapet mått- lig. Det planerade kraftverkets konsekvenser för projektområdets kulturmiljöobjekt kan anses vara delvis måttliga beroende på kraftverkets närhet till Röyttä före detta lågstadiums skyddade byggnader. Ringa konsekvenser riktas även mot Röyttä före detta sjöbevakningsstation med omgivande miljö.

Från fritidsbostäderna i Östra Launinkari och Kataja på den svenska sidan öppnas di- rekta vyer mot projektområdet, varvid landskapskonsekvenserna i dessa områden kan anses vara måttliga. De huvudsakliga vyerna från de övriga närmaste öarna, Tirro och Hamppuleiviskä, riktas huvudsakligen bort från projektområdet, varvid konsekvenserna kan anses vara ringa. Projektets landskapskonsekvenser för kulturarvs- objekt på den svenska sidan kan anses vara ringa. Det långa avståndet till projektom- rådet (över fem kilometer) och de skuggområden som skapas av Haparanda skär- gård lindrar konsekvensernas betydelse för landskapet.

De konsekvenser för mark- och berggrunden samt grundvattnet som projektet orsakar är obetydliga, eftersom projektet förläggs till ett industriområde och projektet inte orsakar utsläpp i mark- eller berggrunden.

Projektets konsekvenser för vattenområden orsakas av utfyllnader och muddring av hamnområdet och är tillfälliga till sin natur. Konsekvenserna för vattenområden visar sig främst som grumling av vattnet. I projektet uppkommer inga avlopps-, process- el- ler kylvatten. De konsekvenser för vattendrag vilka orsakas av muddringen och såle- des projektets totala konsekvenser för vattenområden bedöms vara betydande. Mest påverkas betydelsens storlek av muddringstidpunkten, förekomsten av arter som bör skyddas eller är viktiga i området och närheten till rekreations- eller fiskeområden.

Med arter som bör skyddas eller är viktiga avses här lax, havsöring och vandringssik.

Det grumlade vattnet bedöms kunna spridas högst tre kilometer från muddringsom- rådet och tidvis även till Sverige.

(8)

Utfyllnadernas konsekvenser för fiskbestånd och fiske bedöms vara ringa på grund av tidpunkten för byggandet och utfyllnadsområdenas läge. Buller- och grum- lingskonsekvenserna av muddringar och deponeringar kommer sannolikt att orsaka att fiskarna drivs bort från projektets influensområde för vattenområdet under arbetet.

Under denna tid kan det grumliga vattnet även förorena fångstredskap inom projektets influensområde. Konsekvenserna av muddringen för fiskbestånd och fiske beror i hög grad på när arbetet äger rum i förhållande till fiskarnas lek- och vandringsti- der. Om muddringarna utförs vår–höst är konsekvenserna för fiskbeståndet och fisket lokalt betydande. Om muddringarna utförs under vintersäsongen bedöms konsekvenserna bli måttliga.

Projektets konsekvenser för den övriga naturmiljön bedöms i sin helhet vara ringa.

Projektet medför inga skadliga konsekvenser för naturskyddsområden eller objekt i skyddsprogram. Projektområdet är i sin helhet ett industriområde och miljömässigt förändrat. Inom projektområdet förekommer inga värdefulla arter eller naturtyper på grund av områdets förändrade karaktär. Projektområde är beläget i industriområdet södra parti. Projektområdet varken splittrar eller isolerar naturmiljöer eller ekologiska förbindelser. Terminalområdets lämplighet som häcknings- eller viloområde för fåglar försämras främst på grund av att fältområdet minskar. Projektets genomförande minskar inte de lämpliga häckningsmiljöerna för fågelbeståndet. Vattenvegetationen och bottendjuren kommer att försvinna tillfälligt inom muddringsområdet. Muddrings- områden ingår dock i hamnområdet där organismerna redan lever under störda för- hållanden.

Den knappa ökningen av trafikvolymerna orsakar inga trafikolägenheter, t.ex. betydande ökning av buller eller utsläpp vid landsväg 922. Ökningen av fartygstrafiken i förhållandet till nuläget är ringa.

Nuvarande bullerområden bevaras i alla handlingssituationer i praktiken oförändrade, och bullerkonsekvenserna från den ökade fartygs- och vägtrafiken kommer att vara obetydliga. Därmed saknar projektet bullerkonsekvenser inom områden med bo- stads- eller fritidsbebyggelse.

Mängden utsläpp till luft beror bland annat på bränslemängden, bränslets egen- skaper och den teknik som används. Vid Torneåverken minskar utsläppen till luft när LNG börjar användas i stället för propan vid produktionen av energi. Utöver produktionen orsakar verksamheten utsläpp till luft (metan), varav en del förbränns i fackla.

Sammantaget orsakar projektet ringa konsekvenser för människans trivsel och lev- nadsförhållanden och konsekvenserna uppträder närmast i form av konsekvenser för landskapet. Under muddringar försämrar projektet rekreationsfisket i det område där projektet har konsekvenser för vattenområdet.

Projektet har positiva konsekvenser för näringsliv och sysselsättning i norra Fin- land och norra Sverige. Projektets negativa effekter drabbar fiskerinäringen för vilken konsekvenserna är betydande men kortvariga och temporära, dvs. begränsade till byggtiden. Totalt sett är projektets konsekvenser förhållandevis positiva tack vare konsekvenserna för näringarna och sysselsättningen, och för att konsekvenserna för fisket endast är temporära.

Projektalternativ 2 (Alt. 2):

Projektalternativ 2 skiljer sig litet eller måttligt från alternativ 1 beträffande landskaps-, vattenområdes- och fiskbeståndskonsekvenser samt trafikmängder och utsläpp till luften.

Skillnaderna för landskapsstrukturen mellan projektalternativ 1 och 2 är ringa. I alternativ 2 föreslås två LNG-lagercisterner, vilket kan expandera arealen av det LNG-

(9)

terminalområde som ska byggas. För det närliggande landskapet är skillnaden mellan projektalternativ 1 och 2 måttlig. I alternativ 2 föreslås två LNG-lagercisterner och därmed förstärks deras dominans i landskapet. Särskilt för de områden där lagerci- sternerna syns väl har alternativ 1 mindre landskapskonsekvenser. För fjärrland- skapet finns det ingen betydande skillnad mellan alternativ 1 och 2.

Projektets konsekvenser för vattenområdet och fiskbeståndet är liknande konsekvenserna av alternativ 1, men utfyllnaden av vattenområdet i terminalområdet utförs över ett större område och utfyllnaden sträcker sig delvis utanför invallningen av vattenom- rådet. De mer omfattande utfyllnaderna utförs senare än utfyllnaderna i alternativ 1.

Genomförandet av de större utfyllnaderna planeras även till vintern vilket väsentligt minskar spridningen av grumlighet och de olägenheter för vattenområdet som grum- ligheten medför. Konsekvenserna av denna utfyllnad av vattenområdet bedöms bli högst måttliga.

Trafikmängderna i alternativ 2 är större än i alternativ 1, men detta orsakar ingen betydande ökning av de olägenheter som uppstår i trafiken, såsom buller och utsläpp.

De utsläpp till luft som orsakas av förbränning av LNG är större än i alternativ 1 på grund av större mängder LNG. Även utsläppen av facklad och ofacklad metan ökar jämfört med alternativ 1. Vid Torneåverken minskar utsläppen till luft när LNG börjar användas i stället för propan vid produktionen av energi.

Projektet genomförs inte (Alt. 0)

Om projektet inte genomförs sker inga förändringar jämfört med nuläget.

Samverkanseffekter

Projektet har samverkanseffekter med Rajakiiri Oy:s havsvindpark i Röyttä i Torneå och muddringar för högvattenreglering i Torne älv. Projektet medför ett större konse- kvensområde för havsvindparken, men projektets konsekvenser för landskapet kan dock anses vara betydligt mindre än havsvindparkens konsekvenser, och projektens samverkanseffekter skiljer sig inte väsentligt från endast havsvindparkens och det nuvarande industriområdets landskapskonsekvenser.

Ifall projektets bygg- och muddringsarbeten äger rum samtidigt med Torne älvs muddringar för högvattenreglering eller muddringsarbetena för Rajakiiri Oy:s havsvindpark i Röyttä i Torneå, är förekomstområdet för grumlat vatten betydligt större än projektets influensområde. Å andra sidan vore det bra att vattenområdesarbetena skulle äga rum samtidigt för att minska konsekvenstiden i stället för flera muddrings- perioder.

Risker och säkerhet

För att identifiera och förebygga säkerhets-, olycks- och miljörisker har riskanalyser genomförts och kommer att genomföras i projektet med tillämpning av flera olika metoder. Därtill bedöms olycksriskerna i samarbete med TUKES.

Metan har klassificerats som en betydande växthusgas och därför bör utsläpp av gasen till luft undvikas. När metan i vätskeform rinner ut på marken eller i vattensystem förångas metanet snabbt och blandas i atmosfären. Man har inte kunnat se att metanet samlas i näringskedjan. LNG är inte ett giftigt ämne och medför ingen risk för kvävning vid små läckage i öppna utrymmen till följd av den snabba förångningen och blandningen med den omgivande luften. En direkt fara vid ett LNG-läckage är köld- exponering, vilket är en möjlig risk vid lastning av bilar samt lastning och lossning av fartyg.

(10)

LNG varken brinner eller exploderar på grund av dess flytande form och låga temperatur. I utomhusluft förångas LNG kraftigt och det gasmoln som uppstår kan orsaka brand- eller explosionsfara. Metan kan anses vara mer svårantändligt och brinna långsammare än gasol. En explosion i en LNG-cistern är ytterst osannolik till följd av egenskaperna hos LNG, cisternens struktur och talrika säkerhetssystem. Effekterna av värmestrålningen vid en eventuell brand och tryckeffekterna vid en osannolik explosion är begränsade till terminalområdet. Eventuella konsekvenser av en olycka på kajområdet påverkar inte direkt hamnens övriga funktioner. Vid en olycka med en LNG-tankbil är det möjligt att LNG kommer ut i närmiljön när tanken rivs sönder. Om inte LNG antänds vid förångningen av en extern gnista är riskerna för miljön och människor små.

Tidsplan för MKB och deltagande

I bilden nedan presenteras en preliminär tidsplan för MKB-förfarandet. Bedömnings- programmets diskussionsmöte hölls i Torneå 17.12.2012. Bedömningsprogrammet var framlagt 11.12.2012–11.2.2013. Kontaktmyndigheten gav sitt utlåtande om be- dömningsprogrammet 13.3.2013.

MKB-beskrivningen färdigställdes våren 2013 och framlades offentligt. Ett diskuss- ionsmöte om MKB-beskrivningen hålls i Torneå i juni 2013. MKB-förfarandet avslutas med kontaktmyndighetens utlåtande om konsekvensbeskrivningen hösten 2013.

MKB-programmet och MKB-beskrivningen finns också till påseende på NTM- centralen i Lapplands webbplats.

(11)

INNEHÅLL

SAMMANFATTNING ... I

1 PROJEKTETS SYFTE OCH ALLMÄN BESKRIVNING ... 4

1.1 Projekt ... 4

1.2 Projektmotiveringar ... 4

1.3 Projektansvarig ... 5

1.4 Projektets placering ... 6

2 ALLMÄN INFORMATION OM KONDENSERAD NATURGAS ELLER LNG ... 7

2.1 Egenskaper ... 7

2.2 Produktion ... 7

2.3 Fartygstransport ... 7

2.4 Upplagring och transport med tankbil ... 7

2.5 LNG och miljön... 8

3 PROJEKTETS TEKNISKA DATA ... 8

3.1 Byggande ... 8

3.1.1 Utfyllnad av vattenområde ... 8

3.1.2 Muddring av hamnområdet och undersökningar som ska genomföras ... 8

3.2 Införsel av LNG till Röyttä hamn ... 9

3.3 Processbeskrivning ... 10

3.3.1 Lossning av fartyg ... 12

3.3.2 Lagercistern ... 12

3.3.3 Lastning av tankbilar ... 13

3.3.4 Lastning av fartyg ... 14

3.3.5 Förångning av LNG till bränngasnätet ... 14

3.3.6 BOG (boil-off gas) eller förångningsgas ... 15

3.3.7 Fackla ... 15

3.4 Uppskattade utsläpp ... 15

3.4.1 Trafik ... 15

3.4.2 Buller ... 16

3.4.3 Utsläpp till luft ... 17

3.5 Riskgranskning... 17

3.6 Tornion Voima Oy:s projekt ... 18

3.7 Preliminär tidsplan för projektet ... 19

3.8 Tillstånd och beslut som krävs för projektet ... 19

3.8.1 Miljötillstånd ... 19

3.8.2 Vattentillstånd ... 20

3.8.3 Stadsplan ... 20

3.8.4 Bygglov och åtgärdstillstånd ... 20

3.8.5 Tillstånd till industriell hantering och upplagring av kemikalier samt tillstånd som krävs i naturgasförordningen ... 20

3.8.6 Säkerhetshandlingar ... 21

3.8.7 Bestämmelser i anslutning till sjöfart och transport av LNG ... 21

3.8.8 Flyghindertillstånd ... 21

3.8.9 Utsläppstillstånd och utsläppsrättigheter ... 22

3.9 Anknytning till andra projekt ... 22

4 ALTERNATIV SOM GRANSKAS VID MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNINGEN ... 24

5 FÖRFARANDET VID MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNING ... 24

5.1 Bedömningsförfarandets innehåll och mål ... 24

5.2 Behov av MKB-förfarande enligt Esbokonventionen ... 26

5.3 Parterna i bedömningsförfarandet ... 26

5.4 Information och arrangemang för deltagande ... 26

5.4.1 Bedömningsprogrammets och konsekvensbeskrivningens kungörelse samt givande av åsikter och utlåtanden ... 26

5.4.2 Diskussionsmöten ... 27

5.4.3 Arbete med intressentgrupper ... 28

5.5 Tidsplan för MKB-förfarandet ... 28

(12)

5.6 Utredningar som använts i beskrivningen av miljöns nuläge och

konsekvensbedömningen ...28

5.7 Kontaktmyndighetens utlåtande om MKB-programmet ...28

6 AVGRÄNSNINGAR I KONSEKVENSBEDÖMNINGEN ...30

6.1 Miljökonsekvenser som ska utredas ...30

6.2 Granskningsområde ...31

6.3 Bedömning av konsekvensernas betydelse ...32

7 KONSEKVENSBEDÖMNING ...33

7.1 Markanvändning och planläggning ...33

7.1.1 Grundläggande information och metoder ...33

7.1.2 Nuläge ...33

7.1.3 Konsekvenser ...39

7.1.4 Samverkanseffekter ...39

7.1.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter ...39

7.1.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen...39

7.2 Landskap och kulturmiljö ...39

7.2.2 Nuläge ...40

7.2.3 Konsekvenser för landskapet och kulturmiljön ...44

7.2.4 Konsekvenser i Sverige ...46

7.3 Jordmån och berggrund samt grundvatten ...47

7.3.2 Nuläget ...47

7.4 Ytvatten och sediment ...48

7.4.2 Nuläget ...48

7.5 Fiskbestånd och fiske ...59

7.5.2 Nuläget ...59

7.6 Naturmiljö och skyddsobjekt ...67

7.6.2 Nuläget ...68

7.6.3 Konsekvenser för naturmiljön och skyddsobjekt ...70

7.7 Trafik...73

7.7.2 Nuläget ...73

7.7.3 Trafikens förändringar och konsekvenser ...73

7.8 Buller ...76

(13)

7.8.2 Nuläget ... 76

7.8.3 Bullerutsläpp och deras konsekvenser ... 77

7.8.4 Samverkanseffekter ... 78

7.8.5 Förhindrande och lindring av skadliga effekter... 78

7.8.6 Osäkerhetsfaktorer i bedömningen ... 78

7.9 Klimat och luftkvalitet ... 79

7.9.1 Grundläggande information och metoder ... 79

7.9.2 Nuläget ... 79

7.9.3 Luftutsläpp och deras konsekvenser ... 81

7.10 Människornas levnadsförhållanden, trivsel och näringar ... 85

7.10.1 Grundläggande information och metoder ... 85

7.10.2 Nuläget ... 85

7.10.3 Konsekvenser för levnadsförhållanden och trivsel ... 87

7.10.7 Konsekvenser för näringarna ... 89

7.11 Risker, olyckor och undantagstillstånd samt beredskap för dessa ... 90

7.11.1 Miljö ... 90

7.11.2 Hälsa ... 91

7.11.3 Säkerhet ... 91

7.12 Konsekvenser när verksamheten avslutas ... 92

8 JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIV OCH BEDÖMNING AV GENOMFÖRBARHET ... 92

9 UPPFÖLJNING AV KONSEKVENSERNA ... 95

9.1 Övervakning under pågående utfyllnad av vattenområde för LNG-terminalen och byggande av vallar ... 95

9.2 Kontroll av konsekvenserna av muddring och deponering ... 95

10 KÄLLOR ... 97

KARTBILAGOR EFTER KONSEKVENSTYP

Bilaga 1. Influensområdet för projektets konsekvenser för vattendrag Bilaga 2. Influensområdet för projektets bullerkonsekvenser

Bilaga 3. Influensområde för projektets landskapskonsekvenser

Bilaga 4. Kontaktmyndighetens utlåtande om miljökonsekvensbedömningsprogrammet

Kart- och lägesinformationsmaterial:

§

Terrängdatabas, grundkarta och flygfotografier: Lantmäteriverket 8/2012.

http://www.maanmittauslaitos.fi/avoindata_lisenssi_versio1_20120501

§

Lägesinformationsmaterial gällande miljön: Miljöförvaltningens OIVA-tjänst 1/2013

(14)

1 PROJEKTETS SYFTE OCH ALLMÄN BESKRIVNING

1.1 Projekt

Outokumpu Stainless Oy planerar i samarbete med övriga industriföretag i Botten- viksbågen införsel av kondenserad naturgas (LNG) via en LNG-importterminal som byggs i Röyttä hamn i Torneå. Detta s.k. Torneå ManGa-projekt är en samnordisk in- frastrukturinvestering med verkningar över en lång tid, i vilken Torneå LNG-terminal och LNG-leveranslogistiken ingår. Stöd till projektet söks från finska och svenska staten samt Europeiska unionen.

Terminalens planerade lagerkapacitet uppgår i startskedet till 70 000 kubikmeter. På området är det möjligt att på lång sikt bygga ytterligare en lagercistern i och med ökad förbrukning i norra Finland och norra Sverige. Terminalen har även möjlighet att lasta bilar och det finns beredskap för lastning av tåg. En betydande del av naturgasen avses att användas i produktionen vid Outokumpus fabriker i Torneå, där den skulle ersätta propanet som används för närvarande. Importen av LNG kommer att pågå året runt, vilket innebär att projektets genomförande kräver investeringar i ett is- förstärkt LNG-fartyg.

LNG transporteras till Torneå LNG-terminal från nordvästra Europa och stora pro- duktionsterminaler vid Atlantkusten. Från terminalen kan kondenserad naturgas transporteras vidare med långtradare och tåg över sträckor på flera hundra kilometer på ett säkert och ekonomiskt sätt. Jämfört med oljeprodukter och övrig godstrafik är transportmängderna emellertid små.

LNG-terminalprojektet består av följande delar:

§

Utfyllnad av vattenområde inom terminalområdet och vid LNG-kajen samt muddringar i hamnområdet

§

Byggande och användning av en LNG-cistern eller två LNG-cisterner med en volym på 70 000 kubikmeter.

§

Byggande av en transportlinje för gasen till Torneå stålverk.

§

Lossnings- och lastkaj för fartyg

§

Lastområde för LNG-tankbilar och dess logistik

§

Tornion Voima Oy:s nya kraftverk som drivs med LNG.

1.2 Projektmotiveringar

Betydelse för samhället

Torneå ManGa LNG-projektet har betydande konsekvenser för samhället. Torneå LNG-terminal tillhandahåller ett nytt miljövänligt och konkurrenskraftigt energialternativ för industri, gruvdrift och sjöfart i norra Finland och norra Sverige. Om naturgas används som energikälla minskar utsläppen från industri och trafik betydligt jämfört med nuläget. När de nya miljökraven träder i kraft år 2015 skulle Torneå LNG- terminal fungera som en naturlig distributionspunkt för fartygstrafiken i Bottniska vi- ken.

En effektivisering av energiförbrukningen och logistiken samt kostnadsbesparingar är nödvändiga för basindustrin i norr i en mycket hård global konkurrens. Till exempel betalar fabriker i Nordamerika endast cirka 20 procent per energienhet för sin för- brukning av naturgas jämfört med vad fabrikerna i norra Sverige och norra Finland är tvungna att betala för sina bränslen idag (propan och lätt brännolja). Marknaden för

(15)

dessa bolags slutprodukter är global och höga energikostnader kan inte överföras till produkternas priser.

Genomförandet av svaveldirektivet och IMO:s beslut kräver att fartygstrafiken i Ös- tersjön övergår till ett bränsle med låg svavelhalt, LNG, biobränslen eller skrubber från år 2015. Användningen av LNG förutsätter investeringar i distributionslogistik och i ändringar av bränslesystemen i fartyg. För kontinuiteten i utlandshandeln samt för Sveriges och Finlands nationella försörjningsberedskap vore det även väsentligt att LNG fanns tillgängligt som fartygsbränsle i flera hamnar i Bottenviken och inte endast i hamnar för linjetrafik i kontinentala Europa och Storbritannien.

Det planerade LNG-projektet stöder riktlinjen för utvecklingen av gasnätet och gas- användning i Finland som beslutades av regeringens EU-ministerutskott på utskotts- mötet 13.6.2012 (arbets- och näringsministeriet 2012). Inom EU är Finland är för när- varande en avskild gasö, som är beroende av en enda anskaffningskälla. Därför har det inte varit möjligt att skapa en konkurrensutsatt gasmarknad i Finland. Enligt mi- nisterutskottets riktlinje lönar det sig för finska staten att främja arrangemang som skapar ett konkurrerande gasutbud i Finland för att öka gasanvändarnas tilltro till en fungerande gasmarknad och ett konkurrenskraftigt gaspris. På EU-nivå har Torneå ManGa-projektet tagits emot på ett positivt sätt. Man har ansökt om EU:s "Project of Common Interest"-status för projektet och i preliminära, oberoende bedömningar från Europeiska kommissionen har projektet varit mycket framgångsrikt.

Om Tornion Voimas nya kraftverk som drivs med LNG-gas byggs skulle möjligheter- na att jämna ut pristoppar på elmarknaden vid elbrister förbättras. Dessutom skulle kraftverket även fungera som en snabb reserv i situationer då en stor elproduktions- enhet slås ut ur elnätet. Dessa situationer förväntas öka betydligt i och med att ande- len vindkraft ökar. Det nya kraftverkets toppkraftskapacitet kan vid behov tas i bruk inom loppet av några minuter.

Sysselsättning

Beroende på förbrukningsnivåerna är det möjligt för industrin i norra Finland och norra Sverige att uppnå betydande produktivitetsförbättringar på årsnivå med LNG. I kombination med övriga bolagsspecifika åtgärder kan konkurrenskraften förbättras och industriarbetsplatserna bevaras. De största användarna av LNG, t.ex. Outo- kumpu, LKAB och Rautaruukki, är företag som sysselsätter tusentals människor både direkt och genom andra bolag i norra Sverige och norra Finland. Även fartygstrafiken i Bottenviksbågen sysselsätter flera hundra människor. I byggnadsskedet skulle terminalprojektet sysselsätta cirka tvåhundra människor året runt.

Miljö

Naturgas är det renaste fossila bränslet jämfört med övriga oljeprodukter med låg svavelhalt. Naturgasen renas ytterligare när den kondenseras. På så sätt är LNG praktiskt taget svavelfritt. I energiproduktionen uppkommer inga partikelutsläpp från LNG och kväveoxidutsläppen är klart mindre än utsläppen från tung brännolja, som används allmänt i moderna motorer. Användningen av LNG som energikälla vid Tor- neåverken skulle sannolikt öka hanterbarheten av kväveoxidutsläpp. Koldioxidutsläp- pen från naturgas, och därmed även LNG, är cirka 10–30 procent mindre än från oljeprodukter (propan, lätt brännolja och tung brännolja).

1.3 Projektansvarig

Projektansvarig är Outokumpu Stainless Oy. Företaget ansvarar för projektets förbe- redelser och genomförande. Den verksamhetsidkare som ansvarar för projektet ska utreda den planerade verksamhetens miljökonsekvenser. Sito Oy ansvarar för upp-

(16)

görandet av programmet för miljökonsekvensbedömning och konsekvensbeskrivningen.

1.4 Projektets placering

Projektet placeras i anslutning till Torneå stålverk. LNG-terminalen och dess funktioner byggs på Röyttä udde i omedelbar närhet av den nuvarande hamnen (Bild 1).

Tornion Voimas planerade kraftverk kommer att byggas i anslutning till Tornion Voi- mas nuvarande kraftverk. I MKB-programmet granskades det nya kraftverkets placering på två alternativa platser, varav det ena var i anslutning till LNG-terminalen (placeringsalternativ 1). Denna har dock utelämnats från granskningen då MKB- förfarandet framskridit, eftersom en placering av det nya kraftverket i anslutning till det nuvarande kraftverket (placeringsalternativ 2) är mer logiskt ur elöverförings- och bruksnyttighetssynpunkt.

Bild 1. Projektområdenas, dvs. LNG-terminalens och dess funktioners, placering (sydligare punkt) samt placeringen av Tornion Voimas planerade kraftverk (nordligare punkt).

(17)

2 ALLMÄN INFORMATION OM KONDENSERAD NATURGAS ELLER LNG

2.1 Egenskaper

LNG (liquefied natural gas) är naturgas som har omvandlats till flytande form. Under normalt lufttryck är naturgasen i flytande form, dvs. LNG, vid en temperatur på cirka - 162 °C. Sammansättningen i LNG motsvarar naturgasens sammansättning. Största delen av LNG (cirka 98 mol-%) är metan och resten är kväve, etan, propan, butan, pentan och svavel. Svavelhalten i LNG är under 1 mg/m³. En kubikmeter kondenserad naturgas motsvarar cirka 600 kubikmeter naturgas i gasform under normalt tryck.

LNG, liksom naturgas, är luktfri, färglös, orsakar inte till exempel korrosion och är inte giftigt. Vid normala temperaturer förångas LNG och återgår till naturgas. Eftersom förångad LNG är lättare än luft avdunstar det snabbt och stiger upp i atmosfären.

LNG brinner inte på grund av att det är i flytande form.

LNG antänds endast efter förångning till naturgas när det finns mellan 5 och 15 vo- lymprocent (metan) av gasen i luften och antändningen sker via en extern antänd- ningskälla. Antändningsområdet är mycket smalt för LNG som förångats till naturgas och självantändningstemperaturen för LNG är betydligt högre än för till exempel gasol eller lätt brännolja.

2.2 Produktion

LNG tillverkas i anläggningar som byggts i anslutning till stora och avlägsna gasfält. I anläggningarna rengörs rågasen och kondenseras till LNG i en nedkylningsprocess.

Från dessa gasfält är det ofta inte möjligt eller ekonomiskt lönsamt att bygga gasrör till marknaden.

De största producenterna av LNG är bland annat Qatar, Malaysia, Indonesien, Au- stralien, Nigeria, Trinidad och Tobago samt Algeriet. Ryssland producerar LNG på ön Sachalin i Asien och investeringsbeslutet om projektet Yamal LNG fattas eventuellt år 2013. Även Förenta staterna kommer under de närmaste åren att bli en betydande LNG-exportör. Den enda stora kondenseringsanläggningen i Europa ligger i norra Norge.

2.3 Fartygstransport

För hanteringen av LNG krävs effektivt isolerade, så kallade kryogeniska lagercisterner, rör och fartyg som särskilt har konstruerats för transport av LNG på grund av den låga temperaturen. Nuvarande fartyg i oceantrafiken har en volym mellan 140 000 och 250 000 kubikmeter. I trafiken på Medelhavet används något mindre fartyg med en volym mellan 65 000 och 75 000 kubikmeter. Ur ett finländskt perspektiv ligger de närmaste LNG-importterminalerna för närvarande i Rotterdam i Nederländerna, Zee- brugge i Belgien, Isle of Grain i England, Bretagne i Frankrike och Nynäshamn i Sve- rige. Dessutom byggs en LNG-terminal i Świnoujście i Polen.

2.4 Upplagring och transport med tankbil

När LNG-fartyget har hämtat LNG till importterminalen lossas lasten från fartyget antingen till ett lager på land eller ett lagerfartyg (flytande lager). LNG lagras i special- konstruerade cisterner som har konstruerats för upplagring av kall vätska. Lagerci- sternerna har en dubbel väggkonstruktion, där den yttre väggen oftast är tillverkad i tjock betong och den inre i högklassigt nickelstål eller rostfritt stål. Mellan väggarna finns ett tjockt lager effektivt isoleringsmaterial.

Från lagret på land eller från lagringsfartyget till havs kan LNG överföras till förång- ning, då LNG levereras i gasform till konsumenter via gasnätet. LNG kan även transporteras med ett fartyg eller en LNG-tankbil för att förångas eller utnyttjas direkt.

(18)

2.5 LNG och miljön

I likhet med naturgas ger LNG mindre utsläpp jämfört med övriga fossila bränslen.

Koldioxidutsläppen vid förbränning av LNG är mindre eftersom förhållandet mellan kolatomerna till väteatomerna i metanets gasmolekyl är minst (en kolatom till fyra väteatomer) jämfört med övriga kolväten som används som bränsle. LNG är inte giftigt, blandas inte med vatten och sugs inte upp i jorden.

3 PROJEKTETS TEKNISKA DATA

3.1 Byggande

3.1.1 Utfyllnad av vattenområde

Utfyllnader av vattenområden planeras att utföras på LNG-terminalens lagercistern- område och vid LNG-kajen (Bild 2 och Bild 4). Terminalområdets utfyllnad görs med grov sprängsten. Utfyllnaderna orsakar vanligtvis att vattnet grumlas. På terminalom- rådet förhindras det grumlade vattnets spridning till havsområdet genom att stänga av vattenområdet som ska fyllas med en vall som byggs runt utfyllnadsområdet. En del av utfyllnaderna sker utanför det avstängda vattenområdet. Vallarna och utfyllnaden utförs i stenkross. Som stenkross används ett material som lämpar sig för upplägg- ning i vatten. Materialets ursprung beror på entreprenörens val. Före utfyllnaden av området söks nödvändiga tillstånd och utförs de borrpålningarna som konstruktionen kräver ända till berget.

Startskedet omfattar utbyggnad av terminalområdet (1 cistern), en vall och utfyllnad av kajens spets. I startskedet används högst 400 000 kubikmeter utfyllnadsmassor.

Enligt plan kommer utfyllnaderna i startskedet att påbörjas hösten 2013 och genom- förs skedesvis under 2013 och 2014.

3.1.2 Muddring av hamnområdet och undersökningar som ska genomföras

På hamnområdet i närheten av kajen för LNG-fartyg och i den västra kanten av hamnbassängen utförs muddringar (Bild 2). Muddringarna ökar säkerheten vid verksamhet i hamnen. Muddringarna är emellertid inte nödvändiga i projektets startskede då LNG förs in med ett fartyg med en volym på 20 000 kubikmeter. Enligt planerna ska cirka 2 000 kubikmeter muddras invid LNG-kajen och cirka 89 500 kubikmeter väster om Röyttä hamn. Sammansättningen av muddermassorna och halterna av eventuella skadliga ämnen i dessa utreddes genom sedimentundersökningar i mars 2013. Undersökningsresultaten presenteras i kapitel 7.4.

Muddermassorna i hamnområdet deponeras på hamnområdet i en sugmuddrings- bassäng som ägs av den projektansvarige. För deponeringen i denna bassäng finns tillstånd i enlighet med vattenlagen. En breddning eller fördjupning av farleden omfat- tas inte av detta projekt eftersom Trafikverket äger farledsområdet. Muddring av farleden är inte nödvändig, ifall LNG förs in till hamnen med ett fartyg med en volym på 20 000 kubikmeter.

(19)

Bild 2. Områden som ska muddras och området för utfyllnad av vattenområdet vid kajens ände.

3.2 Införsel av LNG till Röyttä hamn

Torneåtrafiken får ett nytt LNG-fartyg med en volym på 20 000 kubikmeter, vars is- klass kommer att vara 1 A eller Super. Längden på fartyget är cirka 160 meter. Ett sådant LNG-fartyg är mindre än de nuvarande propanfartygen, vars volym är mellan 25 000 och 40 000 kubikmeter. För LNG-trafik kan man även använda andra fartyg med en volym mellan 15 000 och 60 000 kubikmeter. Dessa behöver inta vara isför- stärkta, ifall de endast trafikerar på sommaren. Ett LNG-fartyg med en cisternvolym på 60 000 kubikmeter är cirka 215 meter långt.

(20)

3.3 Processbeskrivning

LNG förs med fartyg till Röyttä hamn, varifrån det leds längs rör till en LNG-cistern.

Från cisternen pumpas LNG antingen till LNG-distributionsbilar för vidare transport eller till en förångare, varifrån gasen leds till gasnätet för användning i stålverket eller till en gasturbin som producerar energi (Bild 3 och Bild 4). I framtiden är det även möjligt att LNG tankas som fartygsbränsle i Röyttä terminal eller lastas ombord på fartyg som levererar LNG vidare till andra aktörer i det nordliga området.

Bild 3. Funktioner i LNG-terminalen.

(21)

Bild 4. Preliminär situationsplan för LNG-terminalprojektet. Facklan placeras på utfyllnadsområdet intill havet mellan LNG-kajen och den vall som ska byggas. Den andra LNG-cisternens plats är söder om den cistern som syns i ritningen. Dess noggrannare placering fastställs då projektet planeras vidare.

(22)

3.3.1 Lossning av fartyg

LNG pumpas från fartyget (Bild 5) till lagercisternen med fartygets pumpar. Fartyget kopplas till rörsystemet för lossning med fyra lastarmar, varav tre armar är avsedda för vätska och en för gas. Lossningshastigheten är cirka 5 000 kubikmeter i timmen.

Från lagercisternen leds motsvarande mängd gas som ersättande gas till fartyget.

Bild 5. Exempel på ett LNG-fartyg i en storleksklass som vore möjlig för LNG- projektet i Torneå.

Vätskelinjerna lämnas vätskefyllda mellan lossningar av fartyg. Då är linjerna kalla och klara att användas för följande lossning.

3.3.2 Lagercistern

LNG-lagercisternens höjd är cirka 47,5 meter och diameter cirka 57 meter. LNG- lagercisternen är en cistern av full containment-typ (Bild 6), där den inre cisternen är tillverkad i köldtåligt rostfritt stål och den yttre i armerad betong. Mellanrummet mellan cisternerna är isolerat. Båda cisternerna är trycktåliga. För att undvika läckage har cisternens alla kopplingar placerats på cisternens tak.

Cisternen är skyddad mot både övertryck och undertryck med tryckjustering, säker- hetsinstrumentering och säkerhetsanordningar. En del av säkerhetsventilerna för övertryck släpper ut trycket till facklan eller som sista alternativ till utomhusluften.

För att LNG-lagercisternen ska kunna manövreras på ett säkert sätt är det viktigt att minimera den så kallade roll over-risken. Ett roll over-fenomen är en situation där LNG börjar förångas och trycket i cisternen börjar stiga snabbt till följd av att vätskan skiktar sig och den strömning som då uppkommer. I LNG-lagercisternen har man för- berett sig på att förhindra roll over-fenomenet med ett övervakningssystem, instrumentering och säkerhetsanordningar. Med hjälp av övervakningssystemet följer man upp vätskans temperatur och densitet genom hela vätskehöjden. Påfyllning av cisternen sker enligt driftsinstruktionen i två lager och det är möjligt att cirkulera LNG med dränkbara pumpar på botten till den övre delen av cisternen.

(23)

Bild 6. Exempel på LNG-terminal. AGAs nya terminal i Nynäshamn i Sverige, där cisternkapaciteten är 20 000 kubikmeter.

3.3.3 Lastning av tankbilar

Från terminalen kan man lasta LNG i tankbilar (Bild 7). En LNG-tankbils volym är cirka 56 kubikmeter. Lastningen av bilar kan utföras genom att pumpa LNG från lagercisternen till en mellancistern, varifrån bilarna tankas. Då kan billastningen placeras avsides från lagercisternen och vid behov isoleras från den övriga lagercisternen.

Föraren fyller bilens tankbehållare med lastcisternens pump.

Huvuddimensionerna på så kallade LNG-maxitrailers (Bild 8) som lämpar sig för trafik i Finland och Sverige är:

§

Totallängd 24 meter

§

Totalvikt 60 ton

§

Totalvolym 80 kubikmeter

§

Släpvagnsvolym cirka 53 kubikmeter

§

Dragbilens tankvolym cirka 28 kubikmeter.

(24)

Bild 7. Exempel på LNG-tankbil.

Bild 8. LNG-maxitrailer.

3.3.4 Lastning av fartyg

Från LNG-terminalen kan LNG lastas på mindre fartyg som fungerar som distribut- ionsfartyg. Även fartyg som använder LNG som bränsle kan tanka LNG i terminalen.

Lastningen och tankningen av fartyg utförs genom att ansluta fartyget med lastarmar till distributionsrören på kajen. LNG pumpas till fartyget från lagercisternen längs rö- ren.

3.3.5 Förångning av LNG till bränngasnätet

När LNG förångas till naturgas kan det användas som bränsle i bränngasnätets an- vändningsobjekt i stålverket. Då pumpas LNG från lagercisternen till processenheten där den förångas. Mängden LNG som förångas justeras efter förbrukningen genom att hålla bränngasnätets tryck vid önskat värde. Förutom bränngasnätet kan LNG för- ångas även för andra användningsobjekt, t.ex. för en gasturbin.

Förångningen får sin energi av fjärrvärme. Med fjärrvärme värmer man upp glykolvat- ten i sekundär cirkulation.

(25)

3.3.6 BOG (boil-off gas) eller förångningsgas

BOG, dvs. förångningsgas avser gas som uppkommer då värme överförs till flytande LNG. När flytande LNG värms upp förångas en liten del av vätskan till gas medan den resterande delen förblir kall och således flytande. LNG är betydligt kallare än den kringliggande luften, varvid värme övergår från den kringliggande luften till LNG i terminalens alla anordningar och rör, trots isoleringen. Dessutom värms LNG upp av pumparnas arbete och friktionsenergi som orsakas av strömningen. Särskilt mycket BOG uppkommer under lossning av fartyg.

BOG som uppkommer på olika håll i terminalen samlas i lagercisternen, varifrån den överförs med kompressorer för användning i bränngasnätet.

3.3.7 Fackla

För störningar, som trycksänkningar vid nödsituationer och utlösning av säkerhets- ventiler, behövs en egen fackla i LNG-terminalen. Störningar kan uppstå till exempel då anordningar går sönder. Därutöver behövs facklan för underhållsarbeten. Man för- söker leda så lite LNG som möjligt till facklan genom att avskilja processen för under- hållsarbetet från den övriga processen med backventiler. Facklan kan vara antingen utrustad med en kontinuerlig pilotlåga eller en mastfackla som tänds efter behov.

Facklan består av fackelrör, en sugtank och en förångare där vätskeläckaget för- ångas samt en fackelmast i vars topp gasen förbränns. Facklans skorsten kommer att vara cirka 15–30 meter hög och lågans höjd kommer att vara högst cirka 10–20 meter, vilket betyder att skorstenens och facklans sammanlagda höjd kommer att vara högst cirka 50 meter. Behovet av förbränning i fackla uppstår cirka 10–15 gånger om året. Vid terminalens uppstart är det nödvändigt att förbränna större mängder i fackla än de ovan angivna.

3.4 Uppskattade utsläpp 3.4.1 Trafik

Sjötrafik förekommer då LNG-fartyg transporterar LNG till Röyttä hamn. Trafikvoly- men beror på volymen i LNG-fartygens tankar och den mängd LNG som förbrukas.

Om LNG-fartygets tankstorlek är 20 000 kubikmeter och årsförbrukningen av LNG uppgår till 540 000–800 000 kubikmeter, angör mellan 12 och 17 LNG-fartyg Röyttä hamn varje år, dvs. cirka 2–4 fartyg per månad.

Från terminalen i Röyttä är det meningen att möjliggöra transittransporter av gas även till övriga aktörer i det nordliga området. Till dessa aktörer transporteras gasen med långtradare, fartyg eller tåg. LNG transporteras vidare inom ett avstånd på högst 500 kilometer från Torneå (Bild 9). Jämfört med nuläget ökar trafiken något på grund av projektet, åtminstone i fråga om långtradartrafik.

(26)

Bild 9. Transportavståndet av LNG från Torneå är högst 500 km (radien på cirkeln som bilden visar är cirka 330 km).

Av den LNG som kommer till Röyttä hamn uppskattas sammanlagt cirka 40–50 procent gå till energibehovet vid Torneåverken och till Tornion Voimas nya kraftverk. Så- ledes vidaredistribueras 50–60 procent av den LNG som kommer till Röyttä landvä- gen eller sjövägen. Bedömningen är att cirka 50 procent av denna mängd transporteras landvägen. Mängden LNG som transporteras landvägen är cirka 147 500–

240 000 kubikmeter. Detta skulle innebära cirka 2 635–4 290 långtradare om året då tankvolymen är 56 kubikmeter och cirka 1 845–3 000 långtradare om året då tankvolymen är 80 kubikmeter.

Konsekvenserna av ökad landtrafik och eventuellt ökad sjötrafik presenteras i kapitel 7.7.

3.4.2 Buller

I normala lägen uppkommer inget betydande buller på grund av verksamheten vid LNG-terminalen. Serviceåtgärder i LNG-terminalen orsakar vissa tillfälliga bullerstör- ningar då gasrören som är anslutna till LNG-lagren ska tömmas. I detta fall stängs rö- ren av och det tryck som bildas av gasrester avlägsnas ur rören genom att förbränna resterna i facklan, vilken också är en möjlig bullerkälla. Dessutom orsakas buller tidvis då LNG-fartyg angör kajen och då LNG pumpas från fartyget till LNG-terminalens rör. Kompressorstationens funktion kan orsaka buller i någon mån. Tillfälliga buller- källor under byggnadstiden är typiska bullerkällor i anslutning till byggnadsverksam- heten. Landsvägstrafiken på området ökar något på grund av projektet då LNG kommer att transporteras från terminalområdet med LNG-tankbilar.

Projektets bullerkonsekvenser presenteras i kapitel 7.8.

(27)

3.4.3 Utsläpp till luft

Projektets utsläpp till luft uppstår i sjö- och landtrafiken, vid förbränning av LNG vid Torneåverken och vid verksamheten i Tornion Voimas planerade LNG-kraftverk. I Torneå stålverk ersätter LNG propan i energiproduktionen. I förbränningen av både propan och förångad LNG, dvs. naturgas, uppkommer främst koldioxidutsläpp och kväveoxider, som i allmänhet vid en förbränningsreaktion. Svavelhalten i LNG är under 1 mg/m³ och därmed är mängden svavelutsläpp är ytterst liten. Ett ton naturgas ger mer energi (13,9 MWh) än ett ton propan (12,8 MWh), dvs. det behövs mindre mängd naturgas än propan räknat i ton. På grund av detta är utsläppsfaktorn för kol- dioxid vid förbränning av LNG (55,8 t/TJ) mindre än utsläppsfaktorn för propan (64,6 t/TJ). Detta innebär att koldioxidutsläppen vid förbränning av LNG är 14 procent lägre per producerad energienhet än vid förbränning av propan.

Projektets utsläpp till luft och konsekvenserna av dessa presenteras i kapitel 7.9.

3.5 Riskgranskning

För att identifiera och förebygga säkerhets-, olycks- och miljörisker har riskanalyser utförts i projektet med tillämpning av flera olika metoder. Ytterligare riskgranskningar kommer att genomföras vid en mer detaljerad planering av projektet, då utrust- ningsleverantörerna har valts. Därtill bedöms olycksriskerna i samarbete med TU- KES. Riskanalyser som har genomförts i projektet beskrivs i de följande kapitlen. Av- vikande situationer och olyckor samt förberedelser för dessa presenteras i kapitel 7.11.

Konsekvensanalys

Konsekvensanalysen är en analys av de omedelbara följderna av explosioner, brän- der och utsläpp som uppstår vid läckage. Analysen ger en konkret uppfattning om hur långt den akuta faran sträcker sig till exempel på grund av värmestrålningen från en eldsvåda eller giftigheten i ett ämne som sprids. Analysen utförs normalt för före- ställda utsläpp av farliga ämnen för behoven i planeringen av anläggningarnas placering, säkerhetsplanering och räddningstjänstverksamhet. Konsekvensanalysen bygger på internationellt godkända kalkylmetoder, där Det Norske Veritas PHAST- program används som kalkylprogram.

Placerings- och brandriskanalys

Genom placeringsanalysen säkerställs att utrustningen i anslutning till terminalen är säkert placerad, att avstånden mellan utrustningen är tillräckliga och att man har be- aktat övrig verksamhet i områdets omgivning vid utrustningens placering.

Kartläggning av brandrisker

Kartläggningen av brandrisker har utförts genom att använda analysmetoden för brandrisker (PARA) som har utvecklats i Neste Jacobs Oy. Metodens syfte är att sä- kerställa att brandrisker identifieras, att man förstår följderna av dem och att man kan förbereda sig för dem. Analysen ger utgångsinformation för bland annat planeringen av brandvattensystem och brandskyddet för konstruktioner.

Brandriskanalysen är en systematisk metod för att identifiera brandfarlig utrustning och brandfarliga delar i processen i objektet. Efter detta utvärderas hur man för när- varande har berett sig på riskerna. Ifall arbetsgruppen anser att beredskapen är för låg, ger gruppen beredskapsförslag för att avlägsna eller minska de identifierade riskerna. Avslutningsvis kommer man överens om ansvaren för att genomföra beslu- tade åtgärder.

(28)

HAZOP

En avvikelsegranskning (HAZOP, Hazard and Operability Study) är en metod med vilken man systematiskt kan identifiera betydande störningar i processen. Detta sker genom att man i en arbetsgrupp granskar avvikelser i storheter i processen (ström- ning, temperatur, tryck, sammansättning osv.) från normalvärden, bedömer eventuella orsaker till avvikelserna och för varje orsak bedömer eventuella konsekvenser av de avvikande situationerna. Det utvärderas hur man för närvarande har berett sig på riskerna. Ifall arbetsgruppen anser att beredskapen är för låg, ger gruppen åtgärds- förslag för att avlägsna eller minska de identifierade riskerna.

Modellering av farleds- och fartygssimulering

Syftet med farleds- och fartygssimuleringen var att utreda den största möjliga storle- ken av ett LNG-fartyg för den nuvarande farleden. Genom simulering identifierades smala passager och begränsningar i den nuvarande farleden. Informationen används även vid den farledsplanering som eventuellt kommer att inledas. Vid simuleringen användes elektroniskt sjökortsmaterial och information om havsbottnen som Trafik- verket levererat samt modellerade LNG-fartyg. Med hjälp av simuleringen försökte man uppnå en så sanningsenlig bild som möjligt av LNG-fartyg och farleder för att kunna göra sjötrafiken så säker, riskfri och smidig som möjligt.

Enligt resultaten från modelleringen av farleds- och fartygssimulering behövs endast muddring av hamnområdet då fartygslängden är under 220 meter (Force Technology 2012). Vid fartygsstorlekar över 220 meter bör enligt modelleringen även tre platser längs farleden muddras.

I projektets startskede behövs nödvändigtvis ingen muddring, eftersom ett LNG-fartyg med en volym på 20 000 kubikmeter är mindre än de nuvarande propanfartygen som har en volym mellan 25 000 och 40 000 kubikmeter. LNG-fartyget som trafikerar i startskedet har en längd på cirka 160 meter. Ett LNG-fartyg med en volym på 60 000 kubikmeter skulle ha en längd på cirka 215 meter. Det största fartyget som angjort Röyttä hamn hade en längd på 196 meter.

3.6 Tornion Voima Oy:s projekt

Tornion Voima Oy planerar ett nytt kraftverk som drivs med LNG-gas (Bild 10). Två olika utrustningsalternativ granskas:

§

Gasturbin och avgaspanna. Gasturbinens och avgaspannans gemensamma bränsleeffekt är högst 250 megawatt.Gasturbinens eleffekt är cirka 60 megawatt och avgaspannans värmeeffekt är cirka 100 megawatt.Utrymmesbehovet för detta alternativ är cirka ¾ hektar.

§

Gasmotorer och avgaspannor. Gasmotorernas och avgaspannans gemensamma bränsleeffekt är högst 250 megawatt. Gasmotorernas eleffekt är cirka 60 megawatt och avgaspannornas värmeeffekt är cirka 60 megawatt. Utrym- mesbehovet för detta alternativ är cirka en hektar.

LNG-kraftverket kan även genomföras som en kombination av gasturbin och gasmotorer, dock så att den gemensamma bränsleeffekten är högst 250 megawatt.

Anläggningen planeras för balanskraftmarknaden, för att leverera reservvärmeeffekt för Outokumpus och Tornion Energias behov samt som en snabb effektreserv vid nationella störningar. Kraftverket som drivs med LNG-gas kommer att ersätta olje- kondensat (ersättning av reservkraft). Kraftverket kommer att ligga på Outokumpu in- dustriområde i anslutning till Tornion Voimas kraftverk.

(29)

Oberoende av kraftverksalternativ är avsikten att använda LNG som bränsle. Pro- jektet i sig överskrider inte den effektgräns på 300 megawatt som omnämns i MKB- förordningen. Eftersom kraftverksplanen är nära sammankopplad med genomföran- det av LNG-terminalen, behandlas utbyggnaden av Tornion Voimas kraftverk i detta MKB-förfarande.

Bild 10. Preliminär ritning av LNG-kraftverket. Anläggningen i blått är det nuvarande kraftverket.

3.7 Preliminär tidsplan för projektet

Den detaljerade planeringen av projektet planeras börja i slutet av 2013 och byggandet planeras börja 2014. I detta fall skulle terminalen färdigställas i början av 2016 och det första LNG-fartyget skulle angöra Röyttä hamn på sommaren 2016. Tornion Voima har en motsvarande tidsplan.

3.8 Tillstånd och beslut som krävs för projektet 3.8.1 Miljötillstånd

LNG-projektet och kraftverket kräver ansökan om ett miljötillstånd i enlighet med mil- jöskyddslagen och miljöskyddsförordningen (86/2000, 169/2000). Behovet av ett mil- jötillstånd för själva LNG-terminalen kommer från miljöskyddsförordningens 1 § 5 a,

(30)

enligt vilken miljötillstånd krävs för upplag för flytande bränslen eller farliga kemikalier i flytande form där det är möjligt att lagra minst 100 kubikmeter sådana kemikalier.

LNG-terminalen placeras i Röyttä hamn, som redan har ett miljötillstånd. Genomfö- randet av LNG-terminal kräver därmed åtminstone att miljötillståndet för hamnen för- nyas, eftersom det är fråga om en väsentlig ändring av hamnverksamheten.

Det planerade LNG-kraftverket för Tornion Voima behöver ett miljötillstånd utifrån 1 § 3 b i miljöskyddsförordningen, enligt vilken kraftverk, pannanläggningar eller andra anläggningar vars största bränsleeffekt överstiger 5 megawatt kräver miljötillstånd.

Miljötillstånden beviljas av regionförvaltningsverket i Norra Finland. MKB- beskrivningen och kontaktmyndighetens utlåtande om MKB-beskrivningen ska bifo- gas ansökan om miljötillstånd. Ny verksamhet får inte inledas förrän miljötillståndet har vunnit laga kraft eller miljötillståndsmyndigheterna har beviljat tillstånd för att in- leda verksamheten.

3.8.2 Vattentillstånd

Muddringar, utfyllnader av vattenområden och eventuella deponeringar på vattenom- råden kräver tillstånd i enlighet med vattenlagen (587/2011). Den projektansvarige har tillstånd att placera muddermassor i en sugmuddringsbassäng som ägs av den projektansvarige. Tillståndsmyndighet för vattentillstånd är regionförvaltningsverket i Norra Finland. Muddringar i farleden fordrar också tillstånd av Trafikverket.

3.8.3 Stadsplan

De nuvarande stadsplanerna möjliggör att projektet genomförs utan ändringar i stadsplanerna.

3.8.4 Bygglov och åtgärdstillstånd

I markanvändnings- och bygglagen (132/1999) och i markanvändnings- och byggför- ordningen (895/1999) föreskrivs om bygglov, åtgärdstillstånd och tillstånd för miljöåt- gärder. Tillstånden beviljas av Torneå stad. Bygglov krävs för alla nybyggnader och konstruktioner på stadsplaneområdet. Bygglov krävs för egentliga lagerbyggnader och andra byggnader som behövs i det planerade projektet. Beviljandet av bygglov kräver att den planerade byggnaden följer stadsplanen. Projektet kan även förutsätta att åtgärdstillstånd eller tillstånd för miljöåtgärder ansöks för bearbetning av markytan eller utfyllnader.

3.8.5 Tillstånd till industriell hantering och upplagring av kemikalier samt tillstånd som krävs i naturgasförordningen

I kemikaliesäkerhetslagen (390/2005), förordningen om övervakning av hanteringen och upplagringen av farliga kemikalier (855/2012) och förordningen om säkerhetskra- ven vid industriell hantering och upplagring av farliga kemikalier (856/2012) föreskrivs om industriell hantering, upplagring, förflyttning och förvaring av farliga kemikalier samt om övervakningen av dessa. Förordning 856/2012 tillämpas dock inte på LNG, utan på denna tillämpas statsrådets förordning om säkerhet vid hantering av naturgas (551/2009). I naturgasförordningen (551/2009) finns bestämmelser om upplagring och teknisk användning av naturgas samt om rörsystem och aggregat som är avsedda för överföring, distribution och förbrukning av naturgas samt för tankning av fordon med naturgas. I 2 kap i förordningen framförs de nödvändiga tillstånden för upplagring och rörsystem för naturgas som förordningen i fråga ålägger, för vilka Tu- kes eller ett behörigt besiktningsorgan är tillståndsmyndighet. Omfattande industriell hantering och upplagring av en farlig kemikalie får utövas endast med tillstånd av Sä- kerhets- och kemikalieverket (Tukes) (KemSL 23 §).

(31)

Därmed ska man ansöka om tillstånd för LNG-terminalen hos Tukes i enlighet med både kemikaliesäkerhetslagen (390/2005) och naturgasförordningen. Syftet med till- stånden är att säkerställa anläggningens driftsäkerhet vid hantering av gas.

3.8.6 Säkerhetshandlingar

Säkerhetshandlingar som fordras av LNG-anläggningar är en intern räddningsplan, handbok om verksamhetsprinciper och en säkerhetsutredning, vilka den projektansvarige gör upp. Säkerhetsutredningen skickas till Tukes. Räddningsverket ska göra upp en extern räddningsplan tillsammans med verksamhetsutövaren.

I dokumentet för handlingsprinciper redogör man för handlingsprinciperna för att för- hindra storolyckor. Dokumentet för handlingsprinciper ska utarbetas då det finns minst 50 ton naturgas i produktionsanläggningen.

I säkerhetsutredningen påvisar verksamhetsutövaren sina handlingsprinciper för att förebygga och begränsa storolyckor samt lämnar nödvändiga uppgifter om den organisation och det säkerhetsledningssystem som krävs. Den projektansvarige skickar säkerhetsutredningen till TUKES. En säkerhetsutredning ska göras upp då det finns minst 200 ton naturgas i produktionsanläggningen.

ATEX-lagen (lagstiftning gällande explosionsfarliga områden och den utrustning som används i dessa) och ATEX-förordningen tillämpas på arbetarskyddet och förebyg- gande av fara som explosiv atmosfär orsakar i anslutning till den allmänna säkerhet- en. Arbetsgivaren ska göra upp en i arbetarskyddslagen (738/2002) och arbetar- skyddsförordningen avsedd utredning om explosionsfarliga områden. Explosions- skyddsdokumentet som utarbetas utifrån ATEX-utredningen kan utnyttjas vid uppgö- randet av anläggningens interna räddningsplan.

3.8.7 Bestämmelser i anslutning till sjöfart och transport av LNG

I miljöskyddslagen för sjöfart (1672/2009) och förordningen om miljöskydd för sjöfar- ten (76/2010) föreskrivs om fartygets avfallshanteringsplan, fartyg i hamnar, hamnens avfallshanteringsplan och hamninnehavaren samt olika beredskapsplaner och intyg.

På LNG-fartyg tillämpas även lagen om fartygs tekniska säkerhet och säker drift av fartyg (1686/2009). I lagen föreskrivs bland annat om fartygs tekniska säkerhetskrav.

För eventuella ändringar i farleden utanför hamnen ska ett godtagbart farledsförslag göras till Trafikverkets farledsenhet, utifrån vilket Trafikverket fastställer ändringar i farleder med ett farledsbeslut.

På Finlands mark- och havsområden ska de bestämmelser om transport av farliga ämnen vilka föreskrivs i lagen om transport av farliga ämnen (719/1994) iakttas.

LNG-fartyg har även en skyldighet att anlita lots i enlighet med lotsningslagen (940/2003).

3.8.8 Flyghindertillstånd

Projektområdet ligger på cirka 19 kilometers avstånd från Kemi-Torneå flygplats, så cisternen fordrar ett flyghindertillstånd i enlighet med 165 § i luftfartslagen (1194/2009). Behovet av tillstånd för flyghinder för övriga byggnader och konstruktioner i LNG-terminalen och kraftverket beror på deras höjd. Enligt 165 § punkt 2) i luftfartslagen krävs ett flyghindertillstånd för anordningar, byggnader, konstruktioner eller märken, om hindret reser sig högre än 30 meter över markytan och är beläget utanför ett område som avses i 1 punkten men på högst 45 kilometers avstånd från referenspunkten för en trafikflygplats som avses i 81 §. Tillståndskravet gäller placering av nya flyghinder och höjning av befintliga hinder eller ändring av deras place-