Kaupunkibulevardia pitkin urbaaniin Helsinkiin:
arkkitehtikilpailun, asukaspalautteen ja asiantuntijanäkemysten arviointia määrällisen ja laadullisen kaupunkisuunnittelun
leikkauspisteessä.
Lauri Sebastian Hovi 275174 Itä-Suomen Yliopisto
Yhteiskunta- ja kauppatieteiden tiedekunta Historia- ja maantieteiden laitos
Yhteiskuntamaantieteen Pro gradu -tutkielma
Huhtikuu 2019 Ohjaaja: Ilkka Pyy
ITÄ-SUOMEN YLIOPISTO TUTKIMUSTIEDOTE Tiedekunta
Yhteiskuntatieteiden ja kauppatieteiden tiedekunta Yksikkö
Historia- ja maantieteiden laitos Tekijä
Lauri Sebastian Hovi Ohjaaja
Ilkka Pyy Työn nimi
Kaupunkibulevardia pitkin urbaaniin Helsinkiin: arkkitehtikilpailun, asukaspalautteen ja asiantuntijanäkemysten arviointia määrällisen ja laadullisen kaupunkisuunnittelun leikkauspisteessä.
Pääaine
Yhteiskuntamaantiede Työn laji
Pro Gradu -tutkielma Aika
Huhtikuu 2019 Sivuja 87 + 7 Tiivistelmä
Helsingin uudessa yleiskaavassa on hahmoteltu tulevaisuuden keskeiseksi muutoskonseptiksi
kaupunkibulevardit, joiden tarkoituksena on ratkaista suuri joukko tulevaisuuden muutostekijöistä johtuvia haasteita. Kaupunkibulevardien avulla pyritään ainakin luomaan Helsinkiin lisää asuntokapasiteettia, vahvistamaan kaupungin ekologisuutta joukkoliikenteen avulla sekä luomaan toiminallisesti sekoittunut kaupunki, joka vahvistaa talouden toimintaedellytyksiä. Kaupunkibulevardit pyrkivät myös vahvistamaan kaupungin tiiviyttä ja näin ollen luomaan uutta ja urbaania kaupunkia sellaisille alueille, joilta sitä on aikaisemmin puuttunut.
Kaupunkibulevardisuunnitelmat ovat saaneet osakseen hyvin paljon huomiota ja niistä on muodostettu monipuolisesti erilaisia näkemyksiä. Esimerkiksi tutkijakenttä on jakautunut suunnitelman suhteen sekä puolustavalle, että kritisoivalle kannalle. Tämän lisäksi kaupunkilaiset ovat esittäneet suuren joukon erilaisia mielipiteitä suunnitelmista. Näkemykset ovat keskittyneet ennen kaikkea negatiivisiksi koettuihin
liikenteellisiin vaikutuksiin ja luontoarvojen sivuuttamiseen. Kaupungin virkamiehet ovat tilanteessa asettuneet puolustuskannalle ja selventäneet suunnitelmiin liittyviä pelkokuvia ja harhaluuloja.
Kaupunkilaisten ja kansalaisten näkemyseroja kaupunkibulevardisuunnitelmista vaikuttaa selittävän aikaperspektiivin puute kaupunkilaisten keskuudessa, mutta myös osittain tietämättömyys ja harhaluulot projektin kokonaisvaikutuksista. Tämän lisäksi näkemyseroja tuottavat sellaiset lähtötekijät, kuten erilaiset roolit ja intressit tahojen välillä. Kaupunkilaisten keskuudessa näyttää myös esiintyvän yleistä
muutosvastarintaa bulevardisuunnitelmien yhteydessä, joka on varsin yleistä kaupunki- ja yhdyskuntasuunnitteluun liittyvissä projekteissa.
Kaiken kaikkiaan kaupunkibulevardisuunnitelmien yhteydessä on kuitenkin korostunut kaupunkilaisten osallistumisen merkitys. Kun osallisuus on menestyksekkäästi järjestettyä, tuottaa se merkittävää lisäarvoa kaavoittajien työhön. Tämä omalta osaltaan korostaa sitä lähtökohtaa, että kaupunkibulevardisuunnittelua olisi mielekästä toteuttaa nimenomaan laadullisista lähtökohdista. On kuitenkin muistettava, että
kaupunkibulevardit ovat luonteeltaan sellaisia suunnitelmia, joissa esimerkiksi rakentamisen volyymi on kiistatta tärkeää. Tästä lähtökohdasta huolimatta laadullisen suunnittelun huomioiminen on projektin yleisen onnistumisen kannalta hyvin tärkeää. Kaupunkibulevardeilla pyritäänkin rakennusten volyymin lisäksi luomaan sellaista kaupunkia, joka olisi kaupunkilaisten kannalta turvallinen, toimiva ja viihtyisä. Laadun huomiointia puoltaa myös se tosiasia, että kaupunkibulevardit muodostavat kaupunkiympäristön suunnittelualueille useiksi vuosikymmeniksi eteenpäin.
Avainsanat:
Kaupunkibulevardit, urbaani kaupunki, näkemysristiriidat, osallisuus, laadullinen suunnittelu.
Sisällysluettelo
1. Johdanto ... 6
2. Kaupunkisuunnittelun teoreettiset lähtökohdat ... 10
2.1 Suunnittelujärjestelmä Suomessa ... 10
2.1.1 Yhdyskuntasuunnittelu ... 10
2.1.2 Maankäyttö- ja rakennuslaki ... 11
2.1.3 Kaavoitusjärjestelmä ... 12
2.2 Tiivistäminen kaupunkisuunnittelun trendiksi ... 14
2.2.1 Tiivistäminen yleisesti ... 14
2.2.2 Uusi urbanismi ... 15
2.2.3 Tiivistämisen vaikutukset talouteen ... 15
2.2.4 Tiivistämisen vaikutukset kaupungin ekologisuuteen ... 17
2.3 Kaupungin DMA kaupunkisuunnittelun lähtökohtana ... 18
2.3.1 Saavutettavuus ... 19
2.3.2 Sekoittuneisuus ... 20
2.3.3 Tiiviys ... 21
3. Uutta Helsinkiä suunnittelemassa ... 24
3.1 Helsingin uusi yleiskaava ... 24
3.1.1 Metropolialueen suunnittelu ... 24
3.1.2 Kaupunkirakenne ... 25
3.1.3 Joukkoliikenne ... 26
3.1.4 Asuminen ... 27
3.1.5 Viherverkosto ... 28
3.1.6 Oikeusasteet hylkäävät osia uudesta yleiskaavasta ... 29
3.2 Kaupunkibulevardit ... 30
3.2.1 Kaupunkibulevardit yleisesti ... 30
3.2.2 Kaupunkibulevardit Helsingin uudessa yleiskaavassa ... 32
3.2.3 Pääväylät ja kaupunkibulevardit ... 33
3.2.4 Keskustelua Helsingin kaupunkibulevardeista ... 34
3.3 Kaupunkibulevardi Laajasalossa ... 36
3.3.1 Laajasalo tutuksi ... 36
3.3.2 Moottoritiestä kaupunkibulevardi ... 37
3.3.3 Laajasalon kaupunkibulevardisuunnitelma ... 38
4. Kaupunkibulevardit ja kaupunkirakenne ... 41
4.1 Europan arkkitehtikilpailu Laajasalon kaupunkibulevardista ... 41
4.1.1 Aineiston taustaa ... 41
4.1.2 Aineiston valinnoista ... 42
4.1.3 Aineiston analyysimenetelmät ... 44
4.2 Lateral Coalescence ... 45
4.2.1 Yleisilme ... 45
4.2.2 Saavutettavuus ... 46
4.2.3 Sekoittuneisuus ... 48
4.2.4 Tiiviys ... 50
4.3 Waterfront Twist ... 52
4.3.1 Yleisilme ... 52
4.3.2 Saavutettavuus ... 53
4.3.2 Sekoittuneisuus ... 55
4.3.3 Tiiviys ... 57
5. Kotinani kaupunkibulevardi ... 59
5.1 Kaupunkilaiskysely Laajasalon kaupunkibulevardista ... 59
5.1.1 Aineiston taustaa ... 59
5.1.2 Analyysimenetelmät ... 60
5.2 Kaupunkilaisten näkemyksiä ja odotuksia Laajasalon kaupunkibulevardista ... 61
5.2.1 Liikenne ... 62
5.2.2 Kaupunkirakenne ja kaupunkiympäristö ... 64
5.2.3 Rakennukset ... 67
5.2.4 Luonto ... 68
5.2.5 Terveys ... 70
5.2.6 NIMBY ... 71
6. Kaupunkibulevardit suunnittelun näkökulmasta ... 73
6.1 Helsingin kaupungin virkamiesten haastattelu ... 73
6.1.1 Aineiston taustaa ... 73
6.1.2 Analyysimenetelmät ... 74
6.2 Suunnittelijoiden huomioita kaupunkibulevardeista ja kaupunkilaisten osallisuudesta ... 74
6.2.1 Kaupunkibulevardisuunnitelmat ... 74
6.2.2 Laajasalon kaupunkibulevardi ... 75
6.2.3 Kaupunkilaisten näkemykset ... 75
6.2.4 Syitä näkemysristiriidoille ... 78
6.2.4 Kaupunkilaisten osallistumisen merkitys ... 79
7. Keskustelua ... 82
7.1 Johtopäätökset ... 82
7.1.1 Kaupunkibulevardit urbaanin ympäristön ja kotoisuuden näyttämönä ... 82
7.1.2 Luulot pois ja koko yhteisön etu kaupunkibulevardisuunnittelun lähtökohdaksi ... 83
7.1.3 Laadullisten periaatteiden merkitys kaupunkibulevardisuunnittelussa ... 85
7.2 Jatkotutkimusehdotukset ... 87
8. Lähteet ... 88
8.1 Kirjallisuuslähteet ... 88
8.2 Kuvalähteet ... 92
9. Liitteet ... 93
9.1 Tutkimuskysymykset ... 93
9.2 Haastattelukysymykset ... 93
Erityiset kiitokset tuesta ja avusta Lauralle, sekä työn kattavasta ohjauksesta Ilkka Pyylle.
1. Johdanto
Vaikuttaa siltä, että pääkaupunkiseutu tulee kohtaamaan tulevina vuosikymmeninä huomattavia kasvupaineita väestönkasvun johdosta. Kuten tiedämme, muuttoliike Suomessa keskittyy
voimakkaasti juuri ruuhka-Suomeen ja esimerkiksi Helsingin väkimäärän odotetaan kasvavan aina 860 000:n vuoteen 2050 mennessä. Jos arviot realisoituvat selvitysten mukaisesti, olisi kasvu erittäin merkittävä nykytilanteeseen verrattuna. Tämän lisäksi kaupunkien merkitys tulee korostumaan jatkossa myös siksi, että maaseutumaiset alueet tyhjenevät voimakkaasti väestörakenteen muuttuessa. Kaiken kaikkiaan voidaan sanoa, että kaupunkien merkitys on selvästi kasvussa ja kaupungistumisen megatrendi on havaittavissa selvästi myös suomalaisessa toimintaympäristössä.
Kaupungit ovat kasvun lisäksi muutenkin muutoksen kourissa. Viime vuosina on korostettu ennen kaikkea kaupunkien merkitystä kilpailukyvyn ja talouden moottoreina. Tämä johtuu siitä, että talouden tuottavuudesta suurin osa muodostuu juuri kaupunkiseuduilla. Tämän lisäksi on ollut havaittavissa, että kaupunkiseudut kilpailevat nykypäivänä muiden ulkomaisten
kaupunkikeskusten kanssa osaavasta työvoimasta ja investoinneista. Talouden merkitys on myös selvästi korostunut, koska sen katsotaan entistä voimakkaammin vaikuttavan
hyvinvointiyhteiskunnan rahoittamiseen ja ylläpitoon. Vallitsevassa tilanteessa kaupunkien odotetaankin tukevan edellytyksiä talouskasvulle ja rakentavan toimivan kaupunkiympäristön taloudelliselle toiminnalle.
Talouden edellytysten huomioinnin lisäksi ilmastonmuutosta ei tule unohtaa. Kaupungeilta odotetaan nimittäin ilmastonmuutoksen edetessä konkreettisia toimia, joilla voidaan ohjata ihmisten kulutuskäyttäytymistä laajassa mittakaavassa kestävämpään suuntaan. Vaikuttaakin siltä, että kaiken kaikkiaan ilmastonmuutoksen uhkat tiedostetaan entistä selvemmin ja laajemmin.
Tämä on ollut havaittavissa konkreettisesti ainakin kestävien valintojen trendistä ja kulutuskäyttäytymisen muutoksesta.
Kaupunkisuunnittelun kannalta edellä esitetyt globaalit muutostekijät ovat vaikuttaneet siihen, mitä kaupungeilta ja kaupunkien suunnittelulta odotetaan. Helsingin uusi yleiskaava onkin rakennettu edellä esitettyihin muutostekijöihin perustuen niin, että kaavan avulla pyritään
varautumaan kyseisiin toimintaympäristön muutoksiin mahdollisimman tehokkaasti. Uudessa yleiskaavassa panostetaan voimakkaasti kaupunkirakenteen tiivistämiseen, jonka uskotaan tekevän kaupungista entistä ekologisemman ja talouden kannalta tuottavamman. Tämän lisäksi tiiviiseen kaupunkirakenteeseen pyritään, jotta kaupungin sisäinen saavutettavuus kohenisi.
Erityistä huomiota kiinnitetään myös joukkoliikenteen vahvistamiseen sen raideliikenteen muotojen avulla. Tällä tavalla pyritään myös vahvistamaan pyrkimystä ekologisuuteen ja
hiilineutraaliuteen. Tiivistäminen tukee myös kasvun hallintaa, koska sen avulla voidaan rakentaa asuntokantaa jo olemassa olevan infrastruktuurin sisälle, joka on kustannustehokasta. Helsingissä maan pinta-ala alkaa nimittäin käydä verrattain vähiin, joten tiivis rakentaminen on osoittautunut luonnolliseksi valinnaksi.
Helsingin uuden yleiskaavan erittäin keskeiseksi ratkaisuksi muutostekijöiden hallintaan on kehitetty konsepti eräiden moottoritiemäisten väylien muuttamisesta kaupunkibulevardeiksi.
Kaupunkibulevardi konseptina pyrkii olemaan ratkaisu moniin kaupunkia muokkaaviin
tulevaisuuden muutostekijöihin. Sen avulla pyritään esimerkiksi turvaamaan riittävä asuntokanta tulevaisuuden kasvupaineessa, sekä luomaan entistä ekologisempi ja vähähiilisempi kaupunki.
Kaupunkibulevardi on myös merkittävä liikenteellinen ratkaisu, jolla pyritään kehittämään joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä. Tällä toivotaan puolestaan olevan vaikutuksia kaupunkilaisten liikennekäyttäytymiseen niin, että entistä suurempi joukko käyttäisi tulevaisuudessa joukkoliikennettä. Kaupunkibulevardeilla on myös merkittävä vaikutus
kaupunkirakenteen muotoon. Kaupunkibulevardi tiivistää kaupunkia, tekee kaupungin sisäisestä saavutettavuudesta paremman sekä luo toiminnallisesti sekoittunutta kaupunkia. Kaikilla kolmella kaupunkirakenteellisella muutoksella pyritään jälleen luomaan kaupungista ekologisempi ja kilpailukykyisempi.
Kaupunkibulevardeja voi pitää uuden yleiskaavan kannalta erityisen merkittävänä osana, koska niillä on vaikutuksia niin moneen kaupungin osa-alueeseen. Lisäksi liikenteen ja asumisen ratkaisuna kaupunkibulevardeja voi pitää hyvin voimakkaasti kaupunkia muokkaavana tekijänä.
Kaupunkibulevardit nimittäin luovat uutta ja urbaania kaupunkiympäristöä, jota voi pitää varsin yksiulotteisena. Kaupunkibulevardit koostuvat usein korkeista kerrostaloista ja tiiviistä
kaupunkiympäristöstä. Keskustelua onkin herättänyt se, onko oikea valinta painostaa voimakkaasti
vain yhdenlaisen kaupunkiympäristön luomiseen, kun kaupunkilaiset toivovat tutkitusti erilaisia vaihtoehtoja asumisen ja elinympäristön suhteen.
Kaupunkilaiset ovat suhtautuneet kaupunkibulevardisuunnitelmiin vaihtelevasti ja he ovat
esittäneet omia näkemyksiään kaupunkibulevardisuunnitelmien perusteluista. Kaikkein laajimmin kaupunkilaisten keskuudessa suunnitelmaa on kritisoitu sen perusteluiden epärealistisuudesta.
Erityisesti kaupunkilaisten oletettu liikennekäyttäytymisen muutos paranevien
joukkoliikenneyhteysien myötä on epäilyttänyt. Tämän lisäksi on epäilty kaupunkibulevardien kokonaisvaikutusta kaupungin tiiviyden kannalta. Kaiken kaikkiaan vaikuttaa siltä, että
suunnittelijoiden ja kaupunkilaisten näkemyksissä ja odotuksissa kaupunkibulevardeista esiintyy jonkin verran näkemys- ja tulkintaeroja.
Koska myös kaupunkibulevardeista vallitsee suunnittelijoiden ja kaupunkilaisten välillä erilaisia näkemyksiä ja odotuksia, on mielekästä pohtia ylipäätään, kenen näkökulmilla on merkitystä suunnittelun kannalta? Yleisesti kaupunkilaisten osallisuuden lisääminen kaavoitusprosessiin on ollut yksi 2000-luvun keskeisimpiä teemoja yhdyskuntasuunnittelun saralla. Osallisuuden
lisäämisen on katsottu tärkeäksi, koska sen on katsottu lisäävän kansalaisten mahdollisuuksia osallistua heitä koskevaan päätöksentekoon. Osallisuuden lisääminen on siis vahvistanut demokraattisten periaatteiden toteutumista yhdyskuntasuunnitteluun liittyvän päätöksenteon yhteydessä. Kuitenkin vuonna 2000 voimaan tulleessa maankäyttö- ja rakennuslaissa ensimmäistä kertaa määrätty velvollisuus kuulla kansalaisia kaavoitusprosessin eri vaiheessa, vaikuttaa jääneen hiukan puolitiehen. Nykyisellään laki velvoittaa nimittäin kuulemaan kansalaisia, mutta
osallisuuden merkitystä lopullisten ratkaisujen suhteen ei ole tarkasti määritelty laissa. Näin ollen osallisuuden merkitys uhkaa jäädä vajaaksi. Parhaillaan Suomessa valmistellaan maankäyttö- ja rakennuslain kokonaisuudistusta, joten kaupunkilaisten osallisuuteen liittyvien käytäntöjen tarkastelua voi pitää varsin ajankohtaisena. Oleellista olisi myös huomioida kaupungin
virkamiesten ajatuksia ja näkemyksiä osallistumisen merkityksestä ja siitä, miten intressiristiriitoja sovitetaan yhteen erilaisissa suunnitteluprojekteissa. Asiantuntijoilla on nimittäin loppukädessä suurin asiantuntemus projektien kokonaisvaikutuksista sekä yksityiskohdista. Näin ollen heillä on myös laajin kokemus sekä näkemys osallisuuden järjestämisestä.
Työn lähtökohtaisena tarkoituksena on selvittää, miten kaupunkibulevardit muokkaavat kaupunkitilaa ja -ympäristöä. Tämän lisäksi työ keskittyy suunnittelijoiden ja kaupunkilaisten näkemyksiin ja odotuksiin kaupunkibulevardista sekä niiden välisiin ristiriitoihin. Työssä pohditaan lisäksi syitä tekijöille, jotka synnyttävät näkemysristiriitoja. Oman huomionsa saa myös
kaupunkisuunnittelijoiden näkemys kaupunkilaisten osallistumisen yleisestä merkityksestä.
Lopuksi tarkastellaan määrällisen ja laadullisen kaupunkisuunnittelun merkitystä
kaupunkibulevardihankkeiden yhteydessä. Työn tutkimuskysymyksinä toimivat seuraavat kysymykset:
Miten kaupunkia pyritään uudistamaan ja parantamaan kaupunkibulevardien avulla?
Millaisia ovat kaupunkilaisten näkemykset sekä odotukset kaupunkibulevardista ja millä tavoin ne vastaavat kaupunkibulevardisoinnille asetettuja tavoitteita?
Miltä osin kaupunkilaisten ja suunnittelijoiden arviot kaupunkibulevardista ovat erilaisia ja mistä mahdolliset näkemyserot voivat johtua?
Millainen on kaupunkilaisten näkemysten ja yleisen osallistumisen merkitys onnistuneen kaupunkibulevardisuunnittelun kannalta?
2. Kaupunkisuunnittelun teoreettiset lähtökohdat 2.1 Suunnittelujärjestelmä Suomessa
2.1.1 Yhdyskuntasuunnittelu
Yhdyskuntasuunnittelulla tarkoitetaan yksinkertaisimmillaan julkisen vallan harjoittamaa
maankäytön sääntelyä (Rakennustieto 2017: 67). Kaikkein keskeisimmät keinot tähän sääntelyyn ovat maankäyttö- ja rakennuslaki sekä kaavoittaminen eri asteilla. Ensimmäinen antaa
lainsäädännöllisen perustan yhdyskuntasuunnittelulla ja jälkimmäinen on konkreettista
yhdyskuntasuunnittelua käytännön tasolla. Yhdyskuntasuunnittelun keskeisimmiksi tavoitteiksi on kirjattu asukkaiden hyvinvointi sekä yhdyskuntien tasapainoinen kehitys (Rakennustieto 2017: 67).
Kyseiset tavoitteet ovat yleisesti hyväksyttyjä, mutta siitä miten ja millä keinoin nämä tavoitteet saavutetaan, ei vallitse yhteisymmärrystä (Rakennustieto 2017: 67). Yhdyskuntasuunnittelun toteutuksen tavoista vallitsee siis näkemyksellisiä eroja, joka tarkoittaa sitä, että
yhdyskuntasuunnittelu ja kaavoitus ovat pitkälti kompromisseja ja erilaisten intressien
yhteensovittamista. Tätä korostaa myös se tosiasia, että yhdyskuntasuunnittelu koskettaa monia eri toimijoita joihin, lukeutuvat kansalaiset, yksityiset yritykset sekä julkiset toimijat.
Yhdyskuntasuunnittelu on annettu monopolimaisesti valtion ja kunnan käsiin, koska sen on katsottu turvaavan yleisen edun toteuttaminen (Rakennustieto 2017: 70). Valtion oikeutuksesta hallita kyseistä toimintaa yksin, on kuitenkin syntynyt viime aikoina keskustelua puolesta sekä vastaan. Varsinkin markkinaliberaalit ovat sitä mieltä, että sääntelyä tulisi vähentää
mahdollisimman minimiin, jotta rakentaminen ja suunnittelu olisivat mahdollista toteuttaa
mahdollisimman tehokkaasti ja markkinavetoisesti (Rakennustieto 2017: 70). On kuitenkin lukuisia perusteluita, jotka puoltavat valtion sääntelevää roolia yhdyskuntasuunnittelussa. Kuten
aikaisemmin esitettiin, on yhdyskuntasuunnittelu monien eri tahojen intressiristiriitojen sovittamista. Tämän takia valtion sääntelevä rooli on oikeutettu, jotta kaikki osapuolet tulevat kuulluksi ja otetuksi huomioon prosessissa. Tämän lisäksi sääntelyä tarvitaan, jotta suunnittelussa voidaan varmistaa, että esimerkiksi kestävän kehityksen periaatteet on otettu huomioon
prosessissa (Rakennustieto 2017: 70).
2.1.2 Maankäyttö- ja rakennuslaki
Vuonna 2000 voimaan astunut maankäyttö- ja rakennuslaki on kaavoituksen sekä rakentamisen lainsäädännöllinen perusta ja kehikko Suomessa (Rakennustieto 2017: 28). Kyseinen laki on siis valtion tärkeimpiä työkaluja, jolla se sääntelee ja ohjaa rakentamista sekä yhdyskuntasuunnittelua.
Uuden maankäyttö- ja rakennuslain yksi keskeisin uudistus oli kuntien roolin kasvattaminen kaavoitustyössä (Rakennustieto 2017: 28). Tällä tavalla kaavoitusta on pyritty ohjaamaan entistä vahvemmin paikalliselle tasolle eli yleis- ja asemakaavoitukseen. Pyrkimys paikallistaa kaavoitusta on yleiseurooppalainen ja sen pyrkimyksenä on luoda yhdyskuntasuunnittelujärjestelmästä mahdollisimman joustava (Ympäristöministeriö 2018: 7). Joustavuuden lisäksi paikallistamisen on katsottu palvelevan parhaiten paikallistietämyksen ja –tuntemuksen hyödyntämistä
kaavoitusprosessissa.
Maankäyttö- ja rakennuslakiin on kirjattu yleiset periaatteet siitä, miten vuorovaikutus ja
osallisuus on järjestettävä suunnittelun yhteydessä. Keskeistä on tarjota tarpeeksi informaatiota kaavasta ja mahdollisuus osallistua prosessiin sen eri vaiheissa (Rakennustieto 2017: 78).
Osallisuusmahdollisuuksien järjestäminen onkin nykyään kaavoittajien työnkuvan yksi keskeinen osa. Jotta riittävä osallisuus olisi turvattu, on kaavojen suunnitteluvaiheessa tehtävä erillinen osallistumis- ja arviointisuunnitelma (Rakennustieto 2017: 79). Osallisiksi kaavoitusprosesseissa katsotaan ne, joiden asumiseen, työntekoon tai muihin oloihin kaava vaikuttaa (Rakennustieto 2017: 79).
Maankäyttö- ja rakennuslain voimaantulon jälkeen on yhdyskuntasuunnittelun toimintaympäristö ollut jatkuvassa muutoksessa. Koska laki on havaittu käytännön työn yhteydessä osittain
vanhentuneeksi ja toimintakyvyttömäksi, on siihen jouduttu tekemään useaan otteeseen osauudistuksia (Rakennustieto 2017: 70). Muuttuva maailma ja suunnittelun toimintaympäristö ovat suurin syy myös siihen, että laille ollaan tekemässä lähivuosina kokonaisuudistus
(Ympäristöministeriö 2018: 2). Esimerkiksi esiselvitykset prosessiin liittyen on jo aloitettu.
Selvityksen alla on ollut muun muassa millaisia yhdyskuntasuunnittelun ja maankäytön järjestelmiä muualta Euroopasta löytyy (Ympäristöministeriö 2018: 7). Suomen nykyistä järjestelmää voi kuvailla omaleimaiseksi, vaikkakin siitä löytyy joitakin yhtäläisyyksiä muiden
Pohjoismaiden kanssa. Yhteistä näille Pohjoismaisille järjestelmille on vahvat julkisen sääntelyn perinteet ja kaavoitusjärjestelmien monitasoisuus. Euroopan Unionilla ei ole ollut toistaiseksi tahtoa maankäytön ja suunnittelun järjestelmien standardisointiin (Rakennustieto 2017: 70).
Jäsenmaat ovat näin ollen kehittäneet kansallisia järjestelmiä itse parhaaksi katsomallaan tavalla.
Suunnittelujärjestelmien kehittämisessä on ollut kuitenkin havaittavissa yleiseurooppalaisia tendenssejä. Näitä ovat olleet esimerkiksi kaava-asteiden vähentäminen sekä kaavoituksen painopisteen keskittäminen mahdollisimman paikalliselle tasolle (Ympäristöministeriö 2018: 7).
2.1.3 Kaavoitusjärjestelmä
Kaavajärjestelmän tarkoituksena on ohjata maankäyttöä ja rakentamisen suunnittelua käytännön tasolla (Rakennustieto 2017: 70). Voidaankin sanoa, että kaavoituksen avulla suunnitellaan tulevaisuutta, koska kaavoitus ohjaa ympäristössä tapahtuvia tulevaisuuden muutoksia
(Ympäristöministeriö 2006: 12). Kaavoituksen varsinainen tavoite on siis tulevaisuuden muutoksiin varautuminen sekä edellytysten luominen toivotun suuntaiselle kehitykselle (Ympäristöministeriö 2006: 12).
Suomalainen kaavajärjestelmä on hierarkkinen, joka tarkoittaa sitä, että korkeampi kaavataso ohjaa alempaa (Rakennustieto 2017: 71). Kaavoitusta toteutetaan kolmella tasolla, jotka ovat maakuntakaava, yleiskaava ja asemakaava. Kaavoitus on jaettu kolmelle tasolle, jotta eriasteiset kaavat pystyvät vastaamaan erikokoisten ja -tyyppisten alueiden muodostamiin suunnittelun haasteisiin. Kolmiasteisen kaavoitusjärjestelmän yläpuolelle sijoittuu lisäksi vielä valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet. Niiden tehtävänä on tarkastella koko valtion tasolla sellaisia toimintoja, joita on tarpeen suunnitella koko valtion kattavasti (Rakennustieto 2017: 71). Käytännössä nämä voivat olla esimerkiksi liikenne- tai energiaverkon suunnittelua (Rakennustieto 2017: 71).
Kaavajärjestelmän korkeimman tason eli maakuntakaavan tarkoitus on nimensä mukaisesti auttaa maakuntatasoisessa aluesuunnittelussa (Rakennustieto 2017: 71). Maakunnallisella tasolla on varsinaisen kaavan lisäksi toteutettava maakuntasuunnitelma ja maakunnallinen
kehittämissuunnitelma, joiden tarkoituksena on olla maakunnallisia pitkän ja keskipitkän aikavälin alueidenkäyttösuunnitelmia (Rakennustieto 2017: 71). Kyseiset dokumentit täydentävät
maakuntakaavaa ja antavat erilaisia keinoja maakuntatasoiseen yhdyskuntasuunnitteluun.
Yleiskaava on kunnallinen kaava-aste ja sen tarkoituksena on kunnan yhdyskuntasuunnittelun ja maankäytön yleispiirteinen ohjaaminen (Rakennustieto 2017: 72). Yleiskaavoituksen lähtökohtana on kestävä kehitys, joka tarkoittaa, että toimintaa ohjaa yleisen edun turvaaminen ja yhteisvastuu (Ympäristöministeriö 2006: 12). Tämä tarkoittaa sitä, että yleiskaavoitusta toteutetaan yleistä etua kunnioittaen sekä niin, että kaikki osapuolet ovat prosessissa huomioitu. Yleiskaavan laativat kunnan virkamiehet ja kunnanvaltuustolla on puolestaan valta ja vastuu yleiskaavojen
hyväksymisestä (Rakennustieto 2017: 72). Yleiskaavaa voidaan myös täydentää osayleiskaavalla, joka on luonteeltaan korjaus koskien jotakin yleiskaavan osaa.
Asemakaava on puolestaan kaikkein pienipiirteisin kaavoituksen aste. Kuten yleiskaavan suhteen, asemakaavoitusta tehdään kunnallisesti eli kunnan virkamiehet valmistelevat kaavat ja
kunnanvaltuusto hyväkyy tai hylkää ne (Rakennustieto 2017: 73). Erona yleiskaavaan on kuitenkin se, että asemakaavan avulla suunnitellaan yhdyskunnan toimintoja ja rakentamista paljon
yksityiskohtaisemmin. Sen avulla voidaan esimerkiksi suunnitella yksittäisten asuinalueiden maankäyttöä ja rakentamista.
2000-luvun alusta lähtien kansalaiset on haluttu entistä vahvemmin mukaan
yhdyskuntasuunnitteluun ja kaavoitukseen (Rakennustieto 2017: 67). Kehityksen taustalta löytyy ajatus siitä, että edustuksellisen demokratian lisäksi kansalaisilla on oltavan muitakin keinoja vaikuttaa ja osallistua heihin vaikuttavaan poliittiseen päätöksentekoon (Rakennustieto 2017: 67).
Näin ollen kaavoitusprosessista on tehty entistä vuorovaikutteisempi ja suunnittelussa on pyritty ennen kaikkea avoimuuteen (Rakennustieto 2017: 67). Kaiken kaikkiaan edellä esitetyn
muutosprosessin myötä kansalaiset on alettu näkemään suunnittelussa osallisina, eikä ainoastaan suunnittelun lopputuotteen käyttäjinä.
On kuitenkin muistettava, että yhdyskuntasuunnittelun yksi tärkeimmistä tehtävistä on
talouskasvun tukeminen (Lehtinen 2018: 43). Yhdyskuntasuunnittelulla on nimittäin kiistatta suuri vaikutus talouden edellytyksiin ja toimintaympäristöön. On kuitenkin tullut ilmi, että talouskasvun tukeminen ja kansalaisten osallistuminen kaavoitusprosesseissa ovat olleet törmäyskurssilla keskenään (Hovi 2017: 28). Kansalaisten osallistuminen prosessiin ei ole nimittäin onnistunut parhaalla mahdollisella tavalla, kun suunnittelua ovat ohjanneet markkinavetoiset tavoitteet (Hovi 2017: 28). Räikeimmissä tapauksissa kunnat ja rakennusyhtiöt ovat tehneet ennalta sopimuksia
erilaisista rakennusprojekteista (Hovi 2017: 29). Ongelmallista näissä sopimuksissa on se, että kansalaisten vaikutusmahdollisuuksilta putoaa kokonaan pohja pois, kun suunnitelmista on tehty päätöksiä jo ennen kansalaisten kuulemista ja osallistumista (Hovi 2017: 29).
Edellä esitetyn lisäksi on havaittu, että kansalaiset osallistuvat kaavoitusprosesseihin hyvin vaihtelevasti. Jos kaupunkisuunnitteluun osallistuu suurimmaksi osaksi vain kantakaupungin aktiivisia kansalaisia, on riskinä, että prosessista jää ulkopuolelle merkittävä määrä muita kansalaisia (Hasu & Hirvonen: 2015: 12). Tästä syystä on esitetty, että osallistuminen
kaavoituksessa keskittyy institutionaaliseen normatiivisuuteen, eikä se pysty sitouttamaan laaja- alaisesti monen eri lähtökohdan omaavia kansalaisia (Hasu & Hirvonen: 2015: 12). Ratkaisuksi on ehdotettu osallistamistapoja, jotka huomioisivat paremmin erilaisen lähtökohdan omaavia ja erilaisilla näkökulmilla varustettuja kansalaisia mahdollisimman monipuolisesti (Hasu & Hirvonen:
2015: 12).
2.2 Tiivistäminen kaupunkisuunnittelun trendiksi 2.2.1 Tiivistäminen yleisesti
Kaupunkirakenteen tiivistämisellä tarkoitetaan yleisesti rakentamista, joka kohdistetaan osaksi jo olemassa olevaa kaupunkirakennetta tai sen välittömään läheisyyteen (Rakennustieto 2017: 39).
Tiivistävän yhdyskuntasuunnittelun ideana on siis hyödyntää jo olemassa olevaa infrastruktuuria.
Tiivistäminen voi olla puolestaan mittakaavaltaan pientä tai laajaa (Rakennustieto 2017: 39). Tällä tarkoitetaan sitä, että tiivistämisen ideologian mukainen suunnittelu voi pitää sisällään esimerkiksi yhden kiinteistökohteen tai jopa kokonaisen uuden asuinalueen. Kaupunkirakenteen tiivistämistä voidaan kutsua myös kaupungin eheyttämiseksi tai täydennysrakentamiseksi (Rakennustieto 2017:
39).
Tiivistämisestä on uskottu koituvan hyötyjä, jotka konkretisoituvat ekologisen kestävyyden ja talouskasvun muodossa. Tämän takia tiivistämisestä on muotoutunut viime aikoina
kaupunkisuunnittelun trendi ja jonkinlainen ihanne tutkijoiden sekä kaupunkisuunnittelijoiden piireissä (Kortelainen & Vartiainen 2000: 16). Tiivistämisen trendiä voidaan verrata aikaisempina vuosikymmeninä vallinneeseen puutarhakaupunkiajatteluun, joka aikanaan vaikutti voimakkaasti
lähiöiden muotoutumiseen kaupunkikeskusten ulkopuolelle. Voidaan myös todeta, että nykyisellä tiivistämisellä pyritään korjaamaan niitä kaupunkirakenteen ongelmia, joita luotiin aikanaan puutarhakaupunki-ideologian seurauksena. Kun lähiöt rakennettiin kauas keskustasta, loi se kaupunkialueesta todella väljän, joka ei nykykäsityksen mukaan ole ekologisen kestävyyden ja talouden tuottavauuden kannalta positiivista. Tiivistämisen trendin uskotaankin jatkuvan tulevaisuudessa. Esimerkiksi ympäristökeskuksen julkaiseman selvityksen mukaan tiivistäminen tulee olemaan seuraavan 15 vuoden aikana kaupunkisuunnittelun tärkein trendi (Järvinen 2017:
15).
2.2.2 Uusi urbanismi
Tiivistämiseen tähtäävän kaupunkisuunnittelun taustalla voidaan katsoa olevan ajatus uudesta urbanismista. Uuden urbanismin käsite kehitettiin Yhdysvalloissa 1980-luvulla ja sen ajatuksena on hyödyntää kaupunkisuunnittelussa ja –rakentamisessa autoilua edeltäneen ajan konsepteja
(Lapintie 2016: 17). Esimerkkeinä näistä konsepteista voidaan pitää kaupungin keskustan tiiviyttä ja katutilan viihtyisyyden edistämistä (Loikkanen 2017: 17). Uuden urbanismin mukaisen
suunnittelun vaikutuksesta kaupungin asukastiheys usein myös kasvaa (Grant 2015: 809).
Kaupungin tiiviys sekä asukastiheys ovat tässä suhteessa siis usein linkittyneitä yhteen.
Uuden urbanismin ajatuksena on siis suosia tiivistävään tähtäävää kaupunkisuunnittelua ja rakentaa kaupunkikeskuksista korttelimaisia kaupunkikulttuurin kehtoja (Lapintie 2016: 17).
Keskiössä on myös katutilan muuttaminen ihmisille viihtyisiksi ja autoilumahdollisuuksien
karsiminen ydinkeskustoissa. Sittemmin uuden urbanismin mukaiseen kaupunkisuunnitteluun on liitetty myös ekologisuus, kestävä kehitys, kestävä kasvu sekä hyvinvoinnin edistäminen (Grant 2015: 809).
2.2.3 Tiivistämisen vaikutukset talouteen
Maankäytöllä ja kaavoituksella on tutkitusti vaikutuksia yleisesti talouden toimintaedellytyksiin ja tuottavuuteen (Laakso & Loikkanen 2013: 490). Tiiviillä kaupungilla on katsottu puolestaan olevan suora positiivinen vaikutus alueen kilpailukykyyn eli taloudellisen toiminnan edellytyksiin
(Aluekehittämisen konsulttitoimisto MDI 2018: 42). Tiivistämiseen tähtäävästä
kaupunkisuunnittelusta koituvan positiivisi talousvaikutuksia on perusteltu muun muassa
kasautumiseduilla (Rakennustieto 2017: 39). Kasautumiseduilla tarkoitetaan sitä, että tiiviissä kaupunkirakenteessa ihmiset, innovaatiot ja yritykset kohtaavat helpommin ja ovat tiiviimmässä vuorovaikutuksessa keskenään, millä on suora positiivinen vaikutus talouden tuottavuuteen (Rakennustieto 2017: 39). Toisin sanoen tiiviissä kaupunkirakenteessa tieto ja innovaatiot leviävät helpommin ja yritykset muodostavat todennäköisemmin yhteistyöverkostoja (Helsingin
kaupunginsuunnitteluvirasto 2015: 26).
Tutkimusten mukaan tiivistämisellä saavutetut positiiviset taloudelliset vaikutukset perustuvat myös lokalisaatio- sekä urbanisaatioetuihin, jotka kasvattavat talouden tuottavuutta (Loikkanen &
Laakso 2016: 55). Lokalisaatioeduissa on kyse palvelurakenteiden verkostosta. Jos asukkaiden palvelut sijaitsevat tiiviimmässä verkostossa, on toimijoiden mahdollista saavuttaa toiminnassaan tuottavuushyötyjä muiden toimijoiden läheisyydestä johtuen (Loikkanen & Laakso 2016: 55).
Urbanisaatioedut liittyvät niin ikään tiiviiseen kaupunkiin, mutta myös kaupungin laajaan kokoon.
Sen mukaan suuressa ja tiiviissä kaupungissa kulutuskysynnästä muodostuu hyvin monipuolinen, jolloin on mahdollista tuottaa laajempaa joukkoa palveluita ja tuotteita (Loikkanen & Laakso 2016:
56). Tämä laaja palveluiden ja tuotteiden tarjonta ja kulutus puolestaan kasvattaa taloutta kokonaisuudessaan.
Eräiden tutkimusten mukaan kaupungin tiheyden kasvaminen 100% tarkoittaa 5% lisäystä tuottavuuteen (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2015: 26). Helsingin kaupunkibulevardien myötä tiheyden odotetaan kasvavan 25%, joka tarkoittaisi 1-3% tuottavuuden kasvua (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2015: 26). Talouden kasvu edellä esitetyn mukaisesti tiheyden kasvaessa ei ole kuitenkaan absoluuttinen totuus vaan yksi laskennallinen arvio asiasta. On myös esitetty, että puhetta tiivistämisestä kaupunkitaloudellisena välttämättömyytenä vaivaa
epäanalyyttisuus ja kaiken kaikkiaan tiivistämiseen liittyvistä ideologisista olettamuksista on tehty yksinkertaistettuja suunnittelun konsepteja (Vaattovaara & Joutsiniemi 2016: 34). Tiivistämisen positiivisten vaikutusten olettamuksiin tulisi täten suhtautua varauksellisesti. Tiivistämisestä syntyvät vaikutukset eivät nimittäin ole yksiselitteisiä ja tutkimus niiden osalta on vielä huomattavan kesken (Vaattovaara & Joutsiniemi 2016: 37).
Kaiken kaikkiaan voidaan todeta, että tiivistämisellä on positiivisia vaikutuksia tutkitusti kasautumisetujen muodossa, mutta näitä positiivisia vaikutuksia ei ole tulkittu tarpeeksi
analyyttisesti (Vaattovaara & Joutsiniemi 2016: 34-35). Vaikuttaakin siltä, että positiivisten vaikutusten varaan on rakennettu tietoisesti yleinen positiivinen mielikuva tiivistämisopista, joka on vahvistanut tiivistämisen asemaa suunnittelun ihanteena.
2.2.4 Tiivistämisen vaikutukset kaupungin ekologisuuteen
Tiivistäminen on liitetty kaupunkisuunnittelun yhteydessä myös ekologisen modernisaation diskurssiin (Kortelainen & Vartiainen 2000: 17). Tämä tarkoittaa, että tiiviin kaupungin on katsottu olevan ekologisempi kuin hajanaisen kaupungin ja näin ollen tiivistämisen ideologiaa on lähestytty ekologisesti positiivisten vaikutusten lähtökohdasta. Ekologisuusdiskurssia on perusteltu ennen kaikkea liikkumistarpeen vähenemisellä, joukkoliikenteen käytön kasvulla, kiinteistöjen
lämmityksessä saavutetuilla eduilla sekä jätehuollon tehostumisella (Kortelainen & Vartiainen 2000: 17).
Tiivistämisen vaikutuksesta kaupungin ekologisuuteen on kuitenkin esitetty myös päinvastaisia argumentteja tutkimuskentällä. On nimittäin esitetty, että tiiviissä kaupungissa hiilijalanjälki voi jopa kasvaa, kun asiaa tarkastellaan laajemmasta perspektiivistä (Lehtinen 2018: 44). Näkemys perustuu siihen, että kaupunkimaisessa ympäristössä asuvat ihmiset käyttävät kaupungin laajaa palvelutarjontaa kattavammin kuin suppeamman tarjonnan piirissä asuvat ihmiset maaseudulla (Lehtinen 2018: 44). Näin ollen hiilijalanjälki kasvaa kaupunkimaisessa ympäristössä
todennäköisemmin suuremmaksi, kun maalla asuvalla, koska heidän kulutuskäyttäytymisensä on kattavamman palvelutarjonnan vuoksi todennäköisesti laajempaa. Tiivistävän
yhdyskuntasuunnittelun voidaan siis tähän näkemykseen perustuen katsoa jopa lisäävän yhdyskunnan kokonaishiilijalanjälkeä, koska se mahdollistaa yhä useammalle mahdollisuuden muuttaa kantakaupunkiin laajan palvelutarjonnan piiriin ja omaksumaan aktiivisen
kulutuskäyttäytymisen (Lehtinen 2018: 44). Kyseiset tutkimustulokset eivät ole kuitenkaan muuttaneet tiivistämiseen kohdistuvaa positiivista suhtautumista tutkijakentällä (Lehtinen 2018:
44). Edellä esitetyt tutkimustulokset muistuttavat kuitenkin siitä, että tiivistämiseen liittyviä vaikutuksia ekologisuuden näkökulmasta tulisi tarkastella mahdollisimman kokonaisvaltaisesti.
Edellä esitetyn lisäksi on käyty keskustelua siitä, millaisissa kaupungeissa tiivistäminen tuottaa oletettuja positiivisia vaikutuksia kaikkein tehokkaimmin. Esimerkiksi ekologisuuden kannalta
näyttää siitä, että optimaalisin vaihtoehto olisi tiivis ja helminauhamainen keskisuurten
kaupunkien kaupunkiverkko (Kortelainen & Vartiainen 2000: 18). Tällöin liikkumistarve ei olisi niin suuri, kuin suuressa kaupungissa ja helminauhamainen kaupunkiverkko loisi oivallisen
lähtökohdan raideliikenteen kehittämiselle (Kortelainen & Vartiainen 2000: 18). Tämän pohjalta voidaan siis todeta, että todella suurten kaupunkien tapauksissa tiivis kaupunkirakenne ei välttämättä edistä ekologisuutta, koska suuressa kaupungissa liikkumisen tarve lisääntyy joka tapauksessa.
On myös havaittu, että kantakaupungin ulkopuolella lähiöissä tiivistäminen ei tuota samalla tavalla sosiaalista ja toiminnallista monimuotoisuutta, kuten kantakaupungissa (Rakennustieto 2017: 40).
Joukkoliikenneyhteydet keskuksiin kyllä paranevat, mutta vasta huomattavan suuri asukasmäärän nousu lähiöissä tuottaa tiivistämisestä saatuja positiivisia vaikutuksia (Rakennustieto 2017: 40).
Näin ollen tiivistämisen positiiviset vaikutukset eivät välttämättä ulotu sellaisenaan koko
kaupunkiin vaan usein ainoastaan kantakaupunkiin, joka muodostaa kaupungin ytimen. Onkin siis hyödyllistä havaita, että tiivistämisestä koituvat hyödyt eivät jakaudu tasaisesti koko
kaupunkiseudulle.
2.3 Kaupungin DMA kaupunkisuunnittelun lähtökohtana
Kaupunkisuunnittelun yhtenä keskeisenä realiteettina ja suunnittelua määrittävänä tekijänä voidaan pitää kaupungin DMA:ta (Dovey 2016: 15). DMA lyhenne muodostuu englanninkielisistä sanoista density, mix ja access, jotka tarkoittavat kaupungin tiiviyttä, sekoittuneisuutta ja
saavutettavuutta (Dovey 2016: 15).
Teorian kaupungin DMA:sta luoneen Kim Doveyn mukaan kaupungin sisäisessä
saavutettavuudessa on kyse siitä, miten kaupungin eri osat ja toiminnat ovat kaupungin sisällä saavutettavissa (Dovey 2016: 16). Sekoittuneisuus tarkoittaa puolestaan kaupungin toimintojen, palveluiden ja ihmisten sijoittuneisuutta suhteessa toisiinsa urbaanissa tilassa (Dovey 2016: 16).
Sekoittuneisuus voi olla Doveyn mukaan kolmea erilaista: muodollista, toiminnallista ja sosiaalista (Dovey 2016: 15). Tiiviydessä on puolestaan kyse siitä, kuinka paljon toimintoja, ihmisiä ja
rakennettua infrastruktuuria voidaan sijoittaa tietylle kaupunkialueelle (Dovey 2016: 16). Tiiviin kaupunkiympäristön myötä ihmiset ovat fyysisesti entistä lähempänä toisiaan ja myös välimatkat
kodin, työpaikan ja palveluiden suhteen ovat usein lyhyemmät (Dovey 2016: 16). Tämän lisäksi tiiviys on vahvasti yhteydessä asukastiheyteen sekä liikenneverkkoon (Dovey 2016: 16). Edellä esitetyt kaupungin DMA:n koostavat elementit muodostavat kaupungin ytimen ja ne määrittävät kaupunkia toiminnallisena kokonaisuutena.
Kaupungin DMA viittaa DNA:han ja näin ollen DNA:n tavoin kaupungin DMA ei sanele suoraan kaupunkisuunnittelun lopputuloksia, mutta vaikuttaa siihen mitä on mahdollista toteuttaa ja mitä ei (Dovey 2016: 16). On siis syytä havaita, että kaupungin DMA:n takia kaupunkisuunnittelua ei lähdetä toteuttamaan koskaan niin sanotusti puhtaalta pöydältä, vaan aikaisemmin tehdyt
ratkaisut ja päätökset vaikuttavat suunnittelun lähtökohtiin ja lähtötilanteeseen (Kostiainen 2018:
37). Kaupungin DMA on syytä tunnistaa suunnittelun realiteettina, jotta kaupunkisuunnittelua voidaan toteuttaa mahdollisimman laadukkaasti.
2.3.1 Saavutettavuus
Kaupungin DMA:n ensimmäisen kolmanneksen muodostaa siis saavutettavuus, jolla tarkoitetaan tässä yhteydessä kaupungin sisäistä saavutettavuutta. Kaupungin sisäinen saavutettavuus on voimakkaasti yhteydessä liikenneverkkoihin (Dovey 2016: 17). Liikenneverkot nimittäin
määritelevät yhtäältä kuinka kaupunkilaiset voivat liikkua kaupunkitilassa, mutta toisaalta ohjaavat minkä pisteiden läpi ihmisvirrat liikkuvat kaupunkitilassa (Dovey 2016: 17). Sisäinen
saavutettavuus siis sanelee sen, kuinka kaupunkitilassa on mahdollista liikkua paikasta toiseen.
Saavutettavuuteen vaikuttaa kuitenkin myös pienipiirteisemmät elementit. Saavutettavuus muodostuu kaupunginosatasolla esimerkiksi rakennusten kortteliväleistä (Dovey 2016: 18).
Tutkimusten mukaan kaupunkitila, jossa korttelivälit ovat lyhyet, on kävelijän kannalta rikkaampi ympäristö (Dovey 2016: 18).
Dovey tuo myös esille, että liikenneverkkojen suunnittelu on usein intressiristiriitojen kohde (Dovey 2016: 22). Dovey toteaa, että valintoja liikkumismuodoista tehdään liki aina sen perusteella, millä kulkuvälineellä on mahdollista saavuttaa kohde kaikkein nopeimmin (Dovey 2016: 22). Nopein matka-aika siis voittaa, kun liikkumisvälinettä valitaan saavutettavuuden näkökulmasta. Liikenneverkkosuunnittelussa olisi kuitenkin syytä huolehtia kaikkien
liikkumismuotojen intresseistä ja saavutettavuusvaikutuksista.
Dovey pitää saavutettavuutta hyvin merkittävänä elementtinä koko DMA käsitteen kannalta, koska sillä on suoria vaikutussuhteita DMA:n muodostaviin muihin osa-alueisiin eli
sekoittuneisuuteen ja tiiviyteen (Dovey 2016: 23). On nimittäin havaittu, että kaikista
integroituneimmat ja parhaimpien yhteyksien varressa olevat alueet houkuttelevat palveluita voimakkaimmin ja näin ollen nämä alueet keräävät myös suurimpia ihmismääriä (Dovey 2016: 23).
Ihmisvirroista muodostuu lopulta kaupunkialue, jossa asukastiheys nousee korkeaksi (Dovey 2016:
23). Näin ollen kaupunkisuunnittelun avulla toteuttavat muutokset liikenneverkkoon ja kaupungin sisäiseen saavutettavuuteen voivat olla kaupunkisuunnittelun kannalta hyvin tärkeitä päätöksiä juuri siksi, että ne vaikuttavat myös keskeisesti kaupunkitilan sekoittuneisuuden ja tiiviyden muotoutumiseen (Dovey 2016: 23).
2.3.2 Sekoittuneisuus
Kaupungin DMA:n yhteydessä sekoittuneisuudella tarkoitetaan yksinkertaisimmillaan kaupungin toimintojen, ihmisten sekä rakennusten sekoittuneisuutta suhteessa toisiinsa (Dovey 2016: 25).
Dovey jakaa kaupungin sekoittuneisuuden kolmeen osa-alueeseen: toiminnalliseen, muodolliseen sekä sosiaaliseen sekoittuneisuuteen (Dovey 2016: 26).
Toiminnallisessa sekoittuneisuudessa on kyse kaupungin toimintojen eli palveluiden, työpaikkojen sekä asuntojen sekoittuneisuudesta keskenään (Dovey 2016: 26). Toiminnallisesti sekoittuneesta kaupungista vaikuttaa tulleen kaupunkisuunnittelun iskulause ja suunnittelun trendi (Dovey 2016:
26). Tämä perustuu siihen, että toiminnallisesti sekoittuneen kaupungin on katsottu tuottavan synergiaetuja, mutta toisaalta muodostavan kaupunkialuetta, jossa välimatkat ovat lyhyemmät (Dovey 2016: 26). Tässä suhteessa toiminnallisesti sekoittunut kaupunki linkittyy vahvasti tiiviiseen ja helposti saavutettavaan kaupunkiin. Dovey huomauttaa myös, että toiminnallista
sekoittuneisuutta voidaan toteuttaa useammassa mittakaavassa (Dovey 2016: 26). Skaalat voivat täten vaihdella yksittäisestä rakennuksesta koko asuinalueen mittakaavaan (Dovey 2016: 26).
Yksittäisen rakennuksen suhteen voi alakerrassa esimerkiksi sijaita liiketiloja ja yläkerrassa
asuntoja (Dovey 2016: 26). Koko asuinalueen mittakaavassa puolestaan voidaan havaita laajempaa sekoittuneisuutta, jolloin asuinrakennukset, julkiset rakennukset ja kaupalliseen toimintaan
tarkoitetut rakennukset ovat sekoittuneet keskenään (Dovey 2016: 26).
Muodollisessa sekoittuneisuudessa on puolestaan kyse rakennusten koosta sekä iästä (Dovey 2016: 28). Sekoittuneisuudella tässä suhteessa tarkoitetaan sitä, millainen rakennuskanta on.
Tarkemmin muotoiltuna kyse on siitä, minkä ikäisiä ja kokoisia rakennukset ovat. Dovey myös muistuttaa, että muodollinen sekoittuneisuus on jatkuvassa muutoksen tilassa (Dovey 2016: 28).
Rakennuskanta nimittäin vanhenee ja kuluu, joka suoraan vaikuttaa asuntojen kuntoon sekä hintatasoon (Dovey 2016: 28). Muodollisen sekoittuneisuuden muutostilaa korostaa myös rakennuskannan kunnostaminen ja uudistuotanto, jotka muuttavat omalta osaltaan rakennuskantaa.
Sosiaalisessa sekoittuneisuudessa on puolestaan kyse ihmisistä ja siitä, miten esimerkiksi varallisuuteen, sukupuoleen tai ikään perustuen ihmiset ovat kaupunkiin jakautuneet (Dovey 2016: 28). Monen kaupungin tavoitteena on ehkäistä segregaation syntymistä eli sosiaaliseen asemaan perustuvaa keskittymistä, jota voidaan pitää sosiaalisen sekoittuneisuuden vastakohtana.
Sosiaalisella sekoittuneisuudella voidaan todeta olevan suora yhteys muodolliseen
sekoittuneisuuteen. Muodollinen sekoittuneisuus nimittäin omalta osaltaan sanelee, millaista asuntokantaa on tarjolla kaupungin eri osissa (Dovey 2016: 28). Rakennus- ja asuntokannan perusteella ihmiset hakeutuvat sellaisille alueille, mikä on heidän varallisuustasolleen soveltuva.
Uuden sekä vanhan rakennuskannan sekoittumista samalla alueella voidaan pitää positiivisena, koska sen myötä asuinalueella on tarjolla sekä edullisia että hinnakkaita asumisvaihtoehtoja, mikä hillitsee segregaation muodostumista (Dovey 2016: 28).
2.3.3 Tiiviys
Kim Doveyn mukaan kaupungin tiiviydessä on yksinkertaisimmillaan kyse ihmisten, rakennusten sekä toimintojen keskittymisestä (Dovey 2016: 31). Kaupungin absoluuttisen tiiviyden
mittaaminen on kuitenkin erittäin hankalaa, jonka takia Dovey on jakanut kaupungin tiiviyden rakennusten, ihmisten sekä julkisen tilan tiiviyteen (Dovey 2016: 31).
Rakennusten tiiviyttä on perinteisesti mitattu rakennusten tarjoamalla kerrospinta-alalla ja tätä mittaria on usein käytetty kaavoituksessa rakentamisen ohjaamiseen ja hallintaan (Dovey 2016:
32). Kaavoituksen ja rakentamisen piirissä kerrospinta-ala on hyvä rakentamisen volyymin mittari,
koska sen avulla voidaan säädellä rakentamisesta koituvaa hintaa ja lopputuotteesta saatavaa tuottoa (Dovey 2016: 32). Rakennusten kerrospinta-ala ei ole kuitenkaan tiiviyden kannalta täydellinen mittari, koska se ei määritä millään lailla rakennusten korkeutta ja muotoa (Dovey 2016: 32). Rakennusten korkeus ja muoto vaikuttavat puolestaan voimakkaasti siihen, kuinka paljon maa-alaa rakennukselle tarvitaan (Dovey 2016: 32). Kerrospinta-alaltaan saman suuruiset rakennukset voivat siis olla käytetyn maa-alan suhteen huomattavan erilaisia, millä on suora vaikutus alueen tiiviyteen (Dovey 2016: 32).
Dovey puhuu edelliseen viitaten netto- ja bruttotiiviydestä ja huomauttaa, että yhden
rakennuksen korkea nettotiiviys ei takaa koko alueen korkeaa bruttotiiviyttä. Jos alueen tiet ovat esimerkiksi leveät ei yksittäiset tiiviit rakennukset riitä tuottamaan koko alueesta tiivistä (Dovey 2016: 32). Tiiviyteen vaikuttaa siis rakennusten sekä muiden maankäyttömuotojen, kuten teiden ja muun infrastruktuurin maa-alan käyttö. Rakennusten tiiviyden mittaamiseen on myös käytetty asuntoa per hehtaari -mittaria (Dovey 2016: 33). Sen avulla on saatu tietoa siitä, kuinka paljon asuntoja tietyllä alueella sijaitsee ja se on auttanut valtiota ohjaamaan asuntokannan suunnittelua (Dovey 2016: 33). Tiiviyden mittaamiseen mittari on kuitenkin ongelmallinen, koska asunnot ovat ainoastaan yksi rakennusten käyttömuoto (Dovey 2016: 33).
Ihmisten tiiviydellä tarkoitetaan puolestaan ihmisten keskittymistä kaupunkialueella. Ihmisten tiiviyden mittaamiseen on käytetty mittareina, kuinka monta ihmistä asuu yhdellä neliökilometrillä ja kuinka monta työntekijää työskentelee neliökilometrillä (Dovey 2016: 33). Mittareilla saadaan melko realistista kuvaa kunkin alueen asukasmäärästä, mutta tämäkään mittari ei ole täysin optimaalinen kaupungin tiiviyden mittaamiseen. Ihmiset nimittäin liikkuvat kaupunkitilassa ja ovat esimerkiksi kotonaan ja työpaikallaan usein vain tiettyinä kellonaikoina (Dovey 2016: 33). Tämä tarkoittaa sitä, että ihmisten tiiviys kaupunkialueella muuttuu jatkuvasti ihmisten yleisen liikkumisen johdosta (Dovey 2016: 33).
Julkisen tilan tiiviys on puolestaan yhteydessä rakennusten tiiviyteen, koska ne antavat
lähtökohtaiset raamit kaupunkitilan tiiviydelle (Dovey 2016: 34). Rakennusten käyttämän maa-alan jälkeen on tarpeen erottaa jäljelle jäävä tila julkiseksi ja yksityiseksi tilaksi. Tämän jälkeen julkiselle tilalle jäävästä maa-alasta erotetaan vielä liikenteelle varattu katutila, jonka jälkeen julkiselle tilalle jäävä maa-ala saadaan selville. Julkista tilaa kutsutaan usein myös avoimeksi tilaksi, eikä sen
merkitystä kaupunkilaisten kannalta tule väheksyä. Julkinen tila tarjoaa nimittäin usein kaupunkilaisille mahdollisuuden virkistäytymiseen ja se on luonteeltaan kaikille avointa.
Doveyn mukaan keskustelussa kaupungin tiiviydestä on syytä kiinnittää erityistä huomiota tiiviyden ja urbaanin intensiteetin väliseen yhteyteen (Dovey 2016: 37). Urbaani intensiteetti tarkoittaa ihmisten välisiä kohtaamisia sekä yhteyksiä kaupunkitilassa (Dovey 2016: 37). Urbaani intensiteetti voikin tästä syystä olla kaupungin tuottavuuden ja kaupunkikulttuurin kannalta merkittävämpää kuin kaupunkirakenteen absoluuttinen tiiviys. On kuitenkin totta, että tiivis kaupunkirakenne luo edellytyksiä ylipäätään urbaanin intensiteetin muodostumiselle, vaikkakin pelkkä tiiviys ei vielä takaa urbaanin intensiteetin muodostumista.
3. Uutta Helsinkiä suunnittelemassa 3.1 Helsingin uusi yleiskaava
Helsingin uusi yleiskaava astui voimaan 5. joulukuuta 2018 vuosia kestäneen suunnittelu- ja valmisteluprosessin jälkeen (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto c). Uusi yleiskaava on jatkossa asemakaavoitusta ohjaava kaava ja sillä on näin ollen merkittävä rooli siinä, millaiseksi Helsingin kaupunkiympäristö tulevina vuosina muodostuu. Helsingin uutta yleiskaavaa kutsutaan
kaupunkikaavaksi, joka korostaa, että kyseessä on nimenomaan kaupungin kehitystä ohjaava kaava.
Helsingissä yleiskaava laaditaan noin kymmenen vuoden välein, joten lähtökohtaisesti sen tulisi kestää aikaa ja ohjata alueen maankäyttöä verrattain pitkän ajanjakson ajan (Helsingin
kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 7). Helsingin uuden yleiskaavan merkittävin tarkoitus on palvella maankäytön suunnittelua tulevaisuuden muuttavassa toimintaympäristössä (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto a: 6). Tämän lisäksi kaavan keskeisin motiivi on vastata niihin tekijöihin ja muutoksiin, joita tulevaisuudessa odotetaan tapahtuvan. Ehdottomasti merkittävin Helsingin tulevaisuutta ohjaava muutostekijä on kaupungin kasvu. Esimerkiksi väkimäärän odotetaan kasvavan nykyisestä noin 600 000:a aina 860 000:een vuoteen 2050 mennessä (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto a: 5).
3.1.1 Metropolialueen suunnittelu
Helsingin uutta yleiskaavaa tarkastellessa on hyvä muistaa, että Helsinki on toiminnallisesti ja rakenteellisesti linkittynyt osaksi sitä ympäröiviä kaupunkeja ja kuntia. Helsingin seudun kaupunkien ja kuntien muodostaman metropolialueen asunto-, työpaikka- ja palveluverkostot ovat siis kietoutuneet yhteiseksi kokonaisuudeksi (Vaattovaara 2007: 144). Metropolialuetta voidaan myös kuvailla rakennekokonaisuudeksi, jolla on oma kehitystapa ja dynamiikkansa (Kortteinen & Vaattovaara 2007: 144). Yhtenäinen rakennekokonaisuus tarkoittaa
kaupunkisuunnittelun kannalta sitä, että yksittäiset kaupungit eivät pysty yksin hallitsemaan metropolialueen suunnittelua (Kortteinen & Vaattovaara 2007: 144). Tästä syystä
metropolialuetta olisikin kehitettävä yhteistyössä kaikkien metropolialueen kaupunkien ja kuntien kanssa. Välineeksi tälle yhteistyölle on puolestaan kehitetty niin sanottuja MAL-sopimuksia, jotka
pitävät sisällään suunnitelmia ja päätöksiä koskien maakäyttöä, asumista ja liikennettä yhtenäisillä kaupunkialueilla (Ympäristöministeriö 2018: 3). Sopimuksia on toteutettu vuodesta 2012 valtion ja suurimpien kaupunkiseutujen toimesta (Ympäristöministeriö 2018: 3). MAL-sopimuksilla pyritään muun muassa turvaamaan seudun yleistä toimivuutta, kilpailukykyä ja talouskasvua sekä
ekologista ja sosiaalista kestävyyttä (MAL-puiteohjelma 2019: 4).
Vaikuttaa valitettavasti kuitenkin siltä, että MAL-sopimuksiin perustuvilla järjestelyillä ei ole päästy toivottuihin lopputuloksiin ja metropolialueen kunnat toteuttavat kaavoitusta usein vain omista lähtökohdistaan (Hovila 2016: 11). Metropolihallintouudistuksen lakiluonnoksessa todetaan muun muassa, että MAL-sopimukset ovat osoittautuneet tehottomiksi ratkaisemaan verkostomaista ja pistemäistä kehitystä (Hovila 2016: 12). Metropolialeen kattava, yhtenäinen ja onnistunut kaavoitus olisi erityisen toivottavaa, koska metropolialue toimivuudella on huomattava merkitys koko maan kilpailukykyyn sekä kansantalouden kokonaistuottavuuteen (Hovila 2016: 13).
3.1.2 Kaupunkirakenne
Helsingin uuden yleiskaavan keskeisin ajatus kaupunkirakenteen kehittämisessä on tiivistämiseen tähtäävä suunnittelu (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto a: 5). Tiivistämiseen tukeutuminen ei ole ainoastaan Helsingin strateginen valinta, vaan näyttäisi siltä, että monessa muussakin
suomalaisessa kaupungissa tiivistäminen on otettu uudeksi ohjenuoraksi ennen kaikkea kaupunkikeskustojen kehittämisessä (Lehtinen & Pyy 2017: 11).
Uuden yleiskaavan keskittyminen voimakkaasti tiivistämiseen on linjassa myös muiden strategisten yhdyskuntarakennetta koskevien suunnitelmien kanssa. Helsingin seudun
maankäyttö- sekä liikennejärjestelmäsuunnitelmassa tiivistäminen on asetettu myös suunnittelun lähtökohdaksi. (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2016: 104). Tiivistämistä on yleisesti
perusteltu ekologisuudella pohjautuen hiilijalanjäljen pienentymiseen. Näkemystä puolestaan on perusteltu sillä, että tiiviissä kaupungissa ihmisten ei ole tarvetta liikkua paljon, koska etäisyydet pienenevät. Helsingin tavoite on olla vuoteen 2050 mennessä täysin hiilineutraali ja tähän tavoitteeseen on kytketty näin ollen uuden yleiskaavan mukainen tiivistyvä ja joukkoliikenteen varaan rakennettu uusi Helsinki (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto a: 5).
Tiivistämisen lisäksi kaupunkirakennetta ohjataan myös muilla keinoilla. Uuden yleiskaavan toinen keskeinen ajatus on luoda verkostomainen kaupunki, jossa osakeskukset ovat elinvoimaisia
(Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto a: 6). Osakeskuksia pyritään kehittämään ja vahvistamaan luomalla tehokas ja kattava raideliikenneverkosto osakeskusten ja ydinkeskustan välille (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 16). Uuden yleiskaavan tarkoituksena on luoda myös sellaista kaupunkiympäristöä, jossa asuminen, työpaikat ja palvelut olisivat saatavilla mahdollisimman lyhyen välimatkan päässä toisistaan. Tämä tavoite puoltaa omalta osaltaan verkostomaista kaupunkia, jossa osakeskukset ovat elinvoimaisia. Helsingin suunnittelua on leimannut
aikaisemmin niin sanottu funktionaalinen suunnittelu, jossa eri maankäytön muodot ovat sijoiteltu ikään kuin omille alueilleen (Kostiainen 2018: 37). Tämä on kasvattanut ennen kaikkea etäisyyksiä eri kaupunginosien välillä, josta nyt halutaan päästä eroon.
Helsingin kaupungin mukaan kaupunkibulevardit ovat myös toimintojen sekoittumisen kannalta tärkeitä. Ne mukautuvat tiivistyvän kaupungin ideologiaan ja samalla lisäävät kaupungin
toimintojen sekoittuneisuutta, koska kaupunkibulevardien varteen tulee niin asuntoja, palveluita kuin työpaikkojakin (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto a: 12). Helsingin kaupungin mukaan kaupunkibulevardit myös ikään kuin laajentavat kantakaupunkia, jossa kaupunki on kaikkein tiiveimmin rakennettu ja asukastiheys on kaikkein korkeimmillaan (Helsingin
kaupunginsuunnitteluvirasto a: 12).
3.1.3 Joukkoliikenne
Jotta verkostomainen ja tiivis kaupunki olisi mahdollisimman toimiva, tarvitaan sen tueksi toimiva ja tehokas joukkoliikenne (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 54). On selvää, että kaupungin kasvaessa Helsingin on tulevaisuudessa keskitettävä huomiota joukkoliikenteen kehittämiseen kokonaisvaltaisesti. Uudessa yleiskaavassa joukkoliikenteen kehittämistä on hahmoteltu seuraavasti. Nykyisen säteisen raideliikenteen rinnalle kehitetään varsinkin poikittaisliikennettä. Tälle on kysyntää, koska ihmiset liikkuvat tulevaisuuden toiminnoiltaan sekoittuneessa kaupungissa niin, etteivät matkat keskity enää suuressa mittakaavassa vain ydinkeskustaan (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 54).
Raideliikenteen ratkaisut ovat erittäin keskeisessä asemassa uudessa yleiskaavassa. Niiden avulla voidaan kuljettaa kasvavia ihmismassoja entistä tehokkaammin, jonka lisäksi ne vahvistavat kaupungin pyrkimystä ekologisuuteen ja hiilineutraaliuteen (Helsingin
kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 54). Raideliikenteen kehittämistä toteutetaan niin, että nykyistä raskasta raideverkostoa kehitetään ja sen rinnalle luodaan uusi pikaraitiotieverkosto (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 54). Kaupunkibulevardien suhteen uusi
pikaraitiotieverkosto on myös oleellinen (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 54).
Pikaraitiotie on itseasiassa bulevardien toteuttamisen näkökulmasta välttämättömyys, koska uusien bulevardien on pystyttävä välittämään suuria matkustajamääriä (Helsingin
kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 54).
3.1.4 Asuminen
Asumisen järjestäminen tulevaisuudessa on uuden yleiskaavan kannalta keskeinen asia. Koska kaupunki tulee asukasmäärältään seuraavien vuosikymmenien aikana kasvamaan huomattavasti, on uudelle asuinrakentamiselle suuri tarve. Kuten aikaisemmin todettua, koko Helsingin seudulle odotetaan vuoteen 2050 mennessä 600 000 uutta asukasta, josta Helsingin osuus olisi 260 000 (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 66). Ongelmalliseksi tilanteen tekee se, että tila rakentamiselle Helsingin alueella alkaa käydä vähiin. Helsingin kaupungin mukaan yleiskaavaan tarvitaan ainakin yhdeksän miljoonaa kerrosneliötä asuintuotannolle asemakaavoitusta varten, jotta odotetun suuruinen uusien kaupunkilaisten joukko pystytään asuttamaan Helsinkiin (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 66). On kuitenkin tuotu myös esille, että ideaalitilanteessa yleiskaavavarantoon tulisi sisällyttää ainakin kaksi kertaa enemmän rakennusmahdollisuutta, koska projekteissa kohdataan luultavasti viivästyksiä (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 66).
Uudessa yleiskaavassa linjataan kasvupaineesta johtuen, että uuden asuinrakentamisen tulee kaikissa olosuhteissa hyödyntää maan pinta-alaa mahdollisimman tehokkaasti (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2016: 66). Maankäytön suhteen uusi asuinrakentaminen on suunniteltu toteutettavan kolmella tavalla (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto a: 5).
Ensimmäinen kolmannes uudesta rakennuskannasta tehtäisiin sisääntuloväylät korvaavien kaupunkibulevardien varteen (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto a: 5). Toinen kolmannes
rakennettaisiin täydennysrakentamisena erityisesti raideliikenteen solmukohtiin sekä viimeinen kolmannes kokonaan uusille alueille, jotka vapautuvat asuinrakentamiselle lähivuosina (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto a: 5). Esimerkkinä tällaisista alueista voidaan pitää jo rakenteilla olevia Jätkäsaarta ja Kalasatamaa sekä tulevaisuudessa Malmin lentoasemaa.
3.1.5 Viherverkosto
Uuden yleiskaavan tiivistämiseen tähtäävä suunnittelu on paineistanut kaupunkia supistamaan nykyisiä viheralueita. Tiivistämisen ei kuitenkaan pitäisi ajaa viherverkon edelle lähtökohtaisesti, koska viherverkon supistamisella voi olla merkittäviä negatiivisia vaikutuksia muun muassa kaupunkiekologiaan (Häyrynen & Hautamäki 2016: 235). Viherverkkoa tulisi lähestyä kestävyystekijänä, jonka laiminlyömisellä voi olla sellaisia vaikutuksia, joiden korjaaminen tulevaisuudessa voi olla hyvin kallista tai jopa mahdotonta (Häyrynen & Hautamäki 2016: 235).
Tämän lisäksi viheralueiden merkitystä korostaa niiden hyvinvointivaikutukset (Häyrynen &
Hautamäki 2016: 235).
Vaikuttaa siltä, että uudessa yleiskaavassa nykyisen viherverkon säilyttäminen ei ole edes näennäinen prioriteetti, vaan tiivis yhtenäinen kaupunkialue näyttää ajavan viherverkon edelle (Häyrynen & Hautamäki 2016: 236). Helsingin viherverkko on perustuntu vuosikymmenten ajan niin sanottuihin vihersormiin, jotka ovat muodostaneet laajan virkistäytymisalueiden tarjonnan kaupunkilaisille. Uudessa yleiskaavassa näitä vihersormia on kuitenkin tarkoitus kaventaa, kun rakentamista ohjataan sivuamaan nykyisiä viheralueita (Häyrynen & Hautamäki 2016: 236).
Varsinkin keskuspuiston supistaminen on herättänyt kaupunkilaisten keskuudessa laajasti keskustelua. Viheralueiden supistamisen vuoksi kaupunki on esimerkiksi esittänyt, että jäljelle jäävää viherverkkoa kehitetään entistä laadukkaammaksi (Häyrynen & Hautamäki 2016: 236).
Uuden yleiskaavan tiivistämiseen tähtäävällä suunnitelulla on laajoja vaikutuksia kaupunkiin monella tavalla ja uusi yleiskaava pitää eittämättä sisällään ideologisia valintoja. Tiivistyvässä kaupungissa viherverkon kehittäminen vaatisi ehdottomasti kokonaisvaltaista näkemystä ja varautumista tulevaan (Häyrynen & Hautamäki 2016: 237). Olisi lisäksi ehdottoman tärkeää pitää mielessä viheralueiden korvaamaton merkitys ihmisten terveyden, kaupunkiekologian ja
asuntojen arvon sekä matkailun kannalta (Häyrynen & Hautamäki 2016: 237).
3.1.6 Oikeusasteet hylkäävät osia uudesta yleiskaavasta
Uuden yleiskaavan voimaantulo ei ollut aivan yksinkertainen prosessi ja se sisälsi sellaisia käänteitä, joiden vuoksi kaavaa jouduttiin osittain muuttamaan matkan varrella. Prosessi alkoi lokakuussa 2016, jolloin Helsingin kaupunginvaltuusto ja kaupunginhallitus omalta osaltaan hyväksyivät uuden yleiskaavan (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto b). Tämän jälkeen hallinto- oikeus otti käsittelyyn noin 50 valitusta, jotka uudesta yleiskaavasta oli tehty (Helsingin hallinto- oikeus). Kyseiset valitukset koskettivat muun muassa puutteellista vuorovaikutusta, esitystapaa sekä kaavan ristiriitaisuutta valtakunnallisten maankäyttötavoitteiden ja maakuntakaavan kanssa (Helsingin hallinto-oikeus). Hallinto-oikeus teki päätöksensä asiasta helmikuussa 2018 ja totesi, että uusi yleiskaava oli lainvastainen monilta osin, jonka johdosta siihen tuli tehdä muutoksia (Helsingin hallinto-oikeus). Erityisesti eräät asuinrakentamiselle varatut alueet todettiin ongelmallisiksi. Näihin kuului ainakin osa keskuspuistoa, Viikin peltoalueita, sekä itäiseen
saaristoon kuuluvia osia (Helsingin hallinto-oikeus). Tämän lisäksi erityisen merkittävä päätös oli kaupunkibulevardisoinnin toteaminen lainvastaiseksi kaikista suurimmilla sisääntuloväylillä, joihin kuuluvat Länsiväylä, Turunväylä, Hämeenlinnanväylä sekä Lahdenväylä (Helsingin hallinto-oikeus).
Päätös perustui siihen, että kaupunkibulevardisuunnitelmien katsottiin olevan ristiriidassa valtakunnallisten alueidenkäyttösuunnitelmien sekä maakuntakaavan kanssa, jonka lisäksi suunnitelmat eivät sisällyttäneet tarpeeksi tarkkaa informaatiota suunnitelmien liikenteellisistä vaikutuksista (Helsingin hallinto-oikeus).
Hallinto-oikeuden päätös oli Helsingin kaupungin kannalta sekä ongelmallinen että yllättävä.
Päätöksen myötä kaupunki menetti suuren osan asuinrakentamiseen alun perin varatusta maa- alueesta. Erityisen ongelmalliseksi muodostui kuitenkin päätös kaupunkibulevardeista, koska ne olivat hyvin merkittävä osa uutta yleiskaavaa. On kuitenkin muistettava, että hallinto-oikeus ei tässä vaiheessa kumonnut kaikkia bulevardisuunnitelmia. Liikenneverkon kannalta vähemmän merkityksellisillä sisääntuloväylillä bulevardisuunnitelmia ei nimittäin nähty lainvastaisiksi.
Hallinto-oikeuden päätöksen jälkeen Helsingin kaupunki kuitenkin valitti päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen (Korkein hallinto-oikeus).
Korkein hallinto oikeus otti kantaa marraskuussa 2018 hallinto-oikeuden päätöksestä jätettyihin valituksiin (Korkein hallinto-oikeus). Korkein hallinto-oikeus pysyi kaupunkibulevardien suhteen
hallinto-oikeuden päätöksessä ja totesi hallinto-oikeuden esittämät kaupunkibulevardit
lainvastaisiksi (Korkein hallinto-oikeus). Näin ollen hallinto-oikeuden päätös jäi tältä osin voimaan.
Helsingin kaupungille korkeimman hallinto-oikeuden päätös oli jälleen kivulias. Sen myötä kaupunki joutui luopumaan lopullisesti noin puolesta uuden yleiskaavan sisältämistä kaupunkibulevardeista. Kaupunki ei ole kuitenkaan pakotettu edelleenkään luopumaan bulevardisuunnitelmista täysin, vaan se pystyy jatkamaan hyväksyttyjen bulevardien osalta suunnittelua asemakaavoituksessa uuden yleiskaavan astuttua voimaan. Uuden yleiskaavan sisältämiin hyväksyttyihin kaupunkibulevardeihin kuuluvat Vihdintie, Tuusulanväylä, Itäväylä sekä Laajasalontie.
Uuden yleiskaavan kaupunkibulevardisuunnitelmien kaikkein keskeisimmäksi ongelmaksi muodostui lopulta ristiriita korkeampien kaava-asteiden kanssa. Helsingin kaupungin
yleiskaavasuunnitelmat nähtiin myös sellaisiksi, joissa ei otettu juurikaan huomioon Uudenmaan muiden kuntien sekä valtion näkökulmia (Karisto 2016). Esimerkiksi Kirkkonummi oli yksi kunnista, joiden mukaan Helsingin uusi yleiskaava heikentää ihmisten mahdollisuutta liikkumiseen ja on näin ollen kansalaisten perusoikeuksien vastainen (Karisto 2016). Valtion näkökulmasta Helsinki ei voi yksin tehdä päätöksiä valtakunnallisten pääväylien kehittämisen suhteen (Karisto 2016). Kaiken kaikkiaan voidaan sanoa, että kaupunkibulevardisuunnitelmien osittainen mureneminen hallinto- oikeudessa johtui pääsääntöisesti ongelmallisista liikennevaikutuksista.
3.2 Kaupunkibulevardit
3.2.1 Kaupunkibulevardit yleisesti
Sana bulevardi on peräisin hollannin kielisestä sanasta bolwerk, joka tarkoittaa kaupungin muuria (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2013: 16). Kun keskiaikaiset kaupungit alkoivat ajan myötä levittäytyä kaupunkien muurien ulkopuolelle, muuttuivat muurit kaupunkia kiertäviksi
puistomaisiksi bulevardikaduiksi (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2013: 16). Sittemmin ranskan kielisen boulevard sanan kautta käsitys kaupungissa sijaitsevista puistomaisista kaduista on juurtunut yleiskäsitykseksi tarkoittamaan kaupunkibulevardeja (Helsingin
kaupunginsuunnitteluvirasto 2013: 16). Kaupunkibulevardeilla tarkoitetaan kaikkein yksinkertaisimmillaan siis kaupungissa sijaitsevaa leveää puistomaista katua (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2014 a: 11).
Myös Helsingin kantakaupungista löytyy perinteisiä puistomaisia katuja, joita voidaan luonnehtia kaupunkibulevardeiksi. Esimerkiksi Mäkelänkatu, Helsinginkatu ja Bulevardi täyttävät nämä tunnusmerkit. Kyseisten katujen varteen on kehittynyt vuosikymmenten saatossa merkittävä määrä asumista, palveluita sekä kaupunkikulttuuria. Kaupunkirakennetta kehittävänä elementtinä kaupunkibulevardit ovat kuitenkin hakeneet viime aikoina muotoaan. (Helsingin
kaupunginsuunnitteluvirasto 2013: 16).
Kaupunkibulevardi esimerkeissä muualla maailmassa, on ajatuksena ollut moottoritiemäisten ajoväylien muuttaminen kaupunkibulevardeiksi, koska moottoriteiden rapistuttua huonoon kuntoon, on niiden kunnostaminen havaittu kalliiksi (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2013:
42). Ajoväylän kunnostamisen sijaan on maa-alue muutettu siis bulevardeiksi, jotka pitävät sisällään asuinrakentamista ja joukkoliikennettä. Esimerkiksi San Franciscossa ja Bostonissa, jossa edellä kuvattuja muutoksia on tehty, on kyseinen kaupunkirakenteen muutos koettu erittäin hyödylliseksi (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2013: 42). Alueen asuntojen hinnat ovat kohonneet, asukkaiden ja työpaikkojen määrä on kasvanut sekä liikenteen sujuvuus on kohentunut (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2013: 42). Tämän tyyppinen
kaupunkirakenteen muutos on ollut kuitenkin Yhdysvalloissa kokeiluluonteista ja se on sisältänyt ainoastaan muutamia kohteita. Onkin muistettava, että Yhdysvalloissa hyvin moni kaupunki nojautuu edelleen liikenneverkon ja liikkumisen suhteen yksityisautoiluun. Kaupunkirakenteeltaan pohjois-amerikkalainen kaupunki on myös edelleen matalaan rakennettu ja hajanainen, pois lukien suurimpien miljoonakaupunkien ydinkeskustat.
Kun Pohjois-Amerikassa kaupunkibulevardisointia on lähdetty kokeilemaan kustannuslähtöisistä syistä, on Euroopassa bulevardisointiin päädytty alueen yleisen viihtyvyyden parantamiseksi (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2013: 43). Esimerkiksi Ranskassa ja Hollannissa katujen bulevardisoinnilla on pyritty kohentamaan asuinalueen yleistä ilmettä (Helsingin
kaupunginsuunnitteluvirasto 2013: 43). Münchenissä ja Düsseldorfissa on puolestaan joitakin bulevardiratkaisuja tehty niin, että kadun päälle on rakennettu viherkansi, joka erottaa liikenteen kokonaan kaupunkitilasta (Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto 2013: 43). Ratkaisu on luonut kaupunkiin lisää virkistäytymiseen tarkoitettuja viheralueita, jonka johdosta alueesta on
muodostunut yhtenäisempi kokonaisuus, kun katu ei enää erota aluetta kahtia (Helsingin
