TIE LIIKENNE Suomen Tieyhdistyksen ammattilehti

(1)

TIE LIIKENNE

Suomen Tieyhdistyksen ammattilehti

2012 4

Kävelylle ja pyöräilylle

kunnon edellytykset | s. 14

Liikennepolitiikkaa linjattiin vuoteen 2022 | s. 6 Tuottoa kaduista ja teistä | s. 10

Moottoritiesarjan huikea päätösosa | s. 27

(2)

www.nynas.com/bitumen www.nynas.ﬁ

Yhteistyö ja Osaaminen

johtaa parempaan tulokseen.

Nynas, bitumiasiantuntija

Nynas ilmo 15.2.2010 09:18 Sivu 1

(3)

s. 16

Pääkirjoitus –

Selontekoa . . . 5

Yksityistietolaari – Tiestä ja sen sijainnista . . . 23

Kolumni – Eero Lehtipuu: Tiet ansaitsevat museonsa . . . 26

Eduskunnasta – Suna Kymäläinen: Haasteena rikkidirektiivi . . . 35

Toimitusjohtajalta lyhyesti . . . 37

Uutisia . . . 38

Henkilöuutisia . . . 44

Liikehakemisto . . . 46

Julkaisija Suomen Tieyhdistys ry Kansainvälisen tieliiton IRF:n jäsen Osoite Kaupintie 16 A, 00440 Helsinki PL 55, 00441 Helsinki Puhelin 020 786 1000 Faksi 020 786 1009 toimitus@tieyhdistys .fi etunimi .sukunimi@tieyhdistys .fi www .tieyhdistys .fi Päätoimittaja Jaakko Rahja Puh . 020 786 1001 Julkaisupäällikkö Liisi Vähätalo Puh . 020 786 1003 Erikoistoimittajat Elina Kasteenpohja Puh . 020 786 1004 Ari Kähkönen Puh . 020 786 1002 Ilmoitusmyynti Marianne Lohilahti puh . 040 708 6640 marianne .lohilahti@netti .fi Osoitteenmuutokset, tilaukset Tarja Flander 020 786 1006 toimisto@tieyhdistys .fi Asiantuntijakunta Hilkka Ahde, AKT Miia Apukka, Destia Ville Järvinen, Koneyrittäjät Jyrki Paavilainen, Ramboll Arto Tevajärvi, Liikennevirasto Jarkko Valtonen, Aalto-yliopisto Ulkoasu/taitto Tuija Eskolin, Painojussit Oy Painopaikka Painojussit Oy, Kerava Kirjoitusten lainaus Kirjoituksia ja otteita lainattaessa pyydetään Tie ja Liikenne mainitsemaan Tilaushinnat 2012 Kestotilaus 60 € Vuosikerta 70 € 8 numeroa vuodessa Ilmoitushinnat 2012 1/4 s . 1 100 € 1/2 s . 1 600 € 1/1 s . 2 400 € ISSN 0355-7855 82 . vuosikerta

Sisältö 4/2012

LiikennepoLiittisia Linjoja YksitYistiet Liikennepolitiikan linjaus 2012–2022 . . . 6

Hintalaput katujen teiden käytölle? . . . 10

Kansanedustajien tiekatselmus . . . 12

Kesää kohti – soratiet kärsivät kelirikosta . . . 20

Tietoa yksityistien tienpitoon . . . 22

Tieisännöitsijöitä tarvitaan . . . 24

s. 20

Kannen kuva: Liisi Vähätalo paLstat • koLUMnit Kävely ja pyöräily nousuun . . . 14

Laadukas pyöräpysäköinti . . . 16

Kitkaa voidaan pienentää . . . 18

kevYesti – väheMMäLLä kitkaLLa Osa 8 – Jatkuva jännityskertomus – Suomen moottoritiet . . . 27

kaiken MaaiLMan Moottoritiet

www.nynas.com/bitumen www.nynas.ﬁ

Yhteistyö ja Osaaminen

johtaa parempaan tulokseen.

Nynas, bitumiasiantuntija

Nynas ilmo 15.2.2010 09:18 Sivu 1

(4)

4 4/2012

Tehokkaat Iridium²-tievalaisimet on suunniteltu kestämään. LedGine-moduuli, uusi HID-optiikka, liitäntälaite ja ohjausjärjestelmät auttavat vastaamaan lisääntyviin ener giansäästövaatimuksiin ja takaavat alhaiset käyttökustannukset. Iridium²-op- tiikoilla saadaan ensiluokkaisen

valaistuksen lisäksi joustavuutta sovelluksiin. Valaisimet voidaan päivittää moduulia vaihtamalla.

www.philips.fi/lighting

Iridium

²

LED valaisee tietä eteenpäin

(5)

PÄÄKIRJOITUS

V

altioneuvosto antoi keväällä eduskunnalle liikennepoliittisen selonteon, jossa koetetaan linjata yli vaalikauden ulottuvat strategiset tavoitteet . Tällaisen selonteon laatiminen oli kirjattu jo hallitusohjelmaan . Samanaikaisesti liikennepoliittisen selonteon kanssa oli ja osin on edelleen käynnissä muitakin selvityk- siä ja päätöksiä kuten hallituksen päätös valtion talous- arvioiden kehyksistä tuleville vuosille sekä selvitystyöt rautatien henkilöliikenteen kilpailun avaamisesta ja liikenteen maksujen keräämisestä .

Aika näyttää, millaisia lopputulemia kukin selvitys tuo tullessaan ja mitä vaikutuksia niillä on meidän väy- lä- ja liikennepolitiikkaamme .

Liikennepoliittisessa selonteossa on monia hyviä linjauksia ja myös kohtalaisen hyvin kuvattu nykyis- tä tilannetta ja haasteita . Kuitenkin paikoin kuvaus on kovin moniselitteistä tavalla, joka ei asiaa ja sen taus- toja tuntemattomalle aukea yksikäsitteisesti . Esimerkki kaunopuheisuudesta on käsite ’alemman väyläverkon kunto joustaa’ . Kuulostaa positiiviselta ja järkevältä, sil- lä eihän kukaan halua olla joustamaton ja jäykkä . Ilmai- su kuitenkin oikeasti tarkoittaa, että vähäliikenteisten teiden – maantiet ja yksityistiet – kunnon annetaan tie- toisesti laskea . Kunto joustaa, mutta vain alaspäin, ja se ei ole hyvää kehitystä .

Taustaksi tulisi aina esittää yhdenmukaiset, asiako- konaisuutta selkeästi kuvaavat luvut . Nyt selonteon numerot ovat kovin satunnaisia otantoja . Niistä ei il- mene vaikkapa eri liikennemuotojen todellinen mer- kitys, eli että tieliikenne mm . kattaa henkilöliikenteen suoritteesta 93 % ja tavaraliikenteen suoritteesta liki 70 % . Kuvastaako tämä laajemminkin suuntausta, että asiat halutaan päätökseen ’mutun’ ja henkilökohtais- ten mieltymysten pohjalta? Ei halutakaan päätöksen- tekijän tunnistavan faktoja esimerkiksi liikenteen ja liikennemuotojen määristä ja merkityksestä .

Selontekoa

Selonteko linjaa ikään kuin annettuna ja reunaeh- tona, että liikenneinfran voimavaroja kohdennetaan pois tiestöltä . Joissakin yhteyksissä on sanottu, että nyt on muiden liikennemuotojen vuoro, ikään kuin liikennepolitiikka olisi jotakin pesäpallon kaltaista vuo- ropeliä . Tämä on esimerkki siitä, kuinka elävässä elä- mässä olevat tosiasiat ja johtopäätöksen eivät kohtaa toisiaan . Selonteon mainittu linjaus on epärationaali- nen ja yhteiskunta- ja valtiotalouden kannalta niukko- ja voimavaroja haaskaava .

Selonteossa mainitaan kuntauudistus eräänä ra- kennemuutoksena . Kuntauudistus tulee väistämättä, lopullisesta mallista riippumatta lisäämään nimenomaan teiden tarvetta mukaan lukien kaikkein pie- nimmät tiet . Sama koskee muitakin yhteiskunnan ra- kennemuutoksia kuten muutokset työssäkäymisessä, alkuaineteollisuuden ja muun elinkeinoelämän raken- teissa ja maataloudessa . Niihin muutoksiin pystyy lii- kenteellisesti vastaamaan ainoastaan liikennemuoto, joka kustannustehokkaasti joustaa muutosten mukana eli tieliikenne .

KYMMENEN SANAA

Selonteoista riippumatta yhteiskunta uhkaa pysäh- tyä, jos tiet eivät ole kunnossa.

(6)

LIIKENNEPOLIITTISIA LINJOJA

S

elonteko on julkaistu ni- mellä Kilpailukykyä ja hy- vinvointia vastuullisella lii- kenteellä. Hallitusohjelmassa painotetaan liikennepolitiikan kytkemistä kokonaisvaltaises- ti elinkeinoelämän, talouden, työllisyyden sekä alueiden ke- hittämiseen .

Liikennepolitiikkaa teh- dään yhteistyöllä usean mi- nisteriön voimin . Erityisesti vahvistetaan liikenne- ja vies- tintäministeriön, työ- ja elin- keinoministeriön sekä ympä- ristöministeriön yhteistyötä .

Asianomaiset ministe- riöt valmistelevat yhdes- sä tavoitteellisen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan yhteistyös- sä Liikenneviraston, ELYjen, maakuntien liittojen, kaupunkiseutujen ja muiden sidos- ryhmien kanssa .

Liikenteen ongelmia ei kan- nata enää ratkaista perinteisin toimintatavoin ja keinoin . Tar- vitaan enemmän poikkihal- linnollisuutta, monipuolisten keinojen käyttöä, asiakaskes- keisyyttä ja osallistavaa toi- mintakulttuuria .

Liikennepoliittinen selonteko

Liikennepolitiikkaa linjattiin

vuosille 2012–2022

Näköpiirissä oleva kuntara- kenteen uudistus mahdollistaa seutujen liikennejärjestel- mien ja yhdyskuntarakenteen suunnittelun laajempina ko- konaisuuksina . Suurimmilla kaupunkiseuduilla on tehos- tamiselle luotu edellytyksiä maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) aiesopimuk- silla .

MAL-aiesopimusten näkö- kulmaa on jatkossa tarve laa- jentaa integroimalla mukaan myös palvelurakenteiden ja elinkeinoelämän suunnittelu . MALPE-sopimusmenettelyä pilotoidaan Lahden seudul- la sekä E18-liikennekäytävän suunnittelussa Koskenkyläs- tä itärajalle ulottuvan yhteyden osalta .

Liikenneverkkojen luokittelu uudistetaan Liikenneverkkojen luokittelu uudistetaan ja valtion, kuntien sekä yksityisten toimijoi- den vastuita selkiytetään .

Nykyisen lainsäädännön mukaisella liikenneverkkojen luokittelulla ei ole kytkentää

liikkumis- ja kuljettamistar- peeseen eikä se enää palve- le maankäytön ja liikenteen suunnittelua eikä liikennepalvelujen ja väylänpidon priori- sointeja . Liikenneverkkoja ja joukkoliikennepalvelua tulee tarkastella kunta- ja palvelura- kenteen kehittymisen, palve- lujen uudelleensijoittumisen ja työssäkäyntialueiden muutoksista lähtien .

Yksityisteiden avustus- järjestelmiä ja -periaattei- ta selkiytetään ja yksinker- taistetaan, ja lainsäädäntöä päivitetään .

Rahoituksen painopiste vuodesta 2016 alkaen perusväylänpitoon

Suomessa on kattava ja suhteellisen laadukas tie- ja rata- verkko sekä satamien ja len to asemien verkosto . Talou- dellista tehokkuutta haetaan olemassa olevan infrastruktuurin ja liikennepalvelujen ai- empaa tehokkaammalla hyö- dyntämisellä .

Perusväylänpidossa rahoitetaan maanteiden, rautatei-

den ja vesiteiden kunnossa- pito, peruskorjaus, liikenteen ohjaus ja niiden järjestelmät sekä jäänmurto ja maatielaut- taliikenne . Lisäksi määrära- halla pitäisi rahoittaa pienet investoinnit, joita tarvitaan, jotta liikenne ylipäätään toi- mii yhteiskunnan muuttuessa .

Pieniä investointeja tarvitaan liittymäjärjestelyihin, kevyen liikenteen väyliin, joukkoliikenteeseen, liiken- neturvallisuuden parantamiseen, terminaali-, satama- ja kaivosyhteyksiin, ratapihoi- hin, kulunvalvontaan ja muu- hun liikenteen ohjaukseen . Lisäksi haasteena on vasta- ta ympäristövaatimuksiin rakentamalla pohjavesi- ja me- lusuojauksia .

Perusväylänpidosta erillisi- nä rahoitetaan suuret väylä- verkon kehittämisinvestoinnit . Perusväylänpidon rahoitus on ostoarvoltaan laskenut 2000-luvulla . Samaan aikaan liikenne on kasvanut . Rahoi- tus ei ole riittänyt verkon yl- läpitämiseen . Tilannetta on hoidettu rahoitusta uudelleen kohdistamalla ja supistamalla

Hallitus antoi liikennepoliittisen selonteon eduskunnalle 12. huhtikuuta.

Selonteko on laatuaan toinen, jossa hallitus linjaa liikennepolitiikkaa useamman vaalikauden ajaksi, nyt vuosille 2012–2022. Ensimmäinen selonteko annettiin keväällä 2008, jolloin tehtiin linjaus vuoteen 2020.

Investoinnit suunnataan suuria liikennemääriä palveleviin hankkeisiin.

LIISI VÄHÄTALO

(7)

pienten investointien määrä minimiin . Vastaavia joustoja ei ole enää käytettävissä .

Liikenneväylärahoituksen painopistettä suunnataankin liikenneverkkojen kehittämi- sinvestoinneista perusväylän- pidon pieniin investointeihin ja ylläpitoon . Väyläinvestoin- neista siirretään 100 M€ vuodessa liikenneverkon pieniin investointeihin ja ylläpitoon vuodesta 2016 alkaen .

Hallituskaudella aloitetaan keväällä 2012 kehysriihessä päätetyt investoinnit . Hallitus on tehnyt periaatepäätöksen 10-vuotisen kehittämisohjel- man osalta kolmesta seuraa- valla hallituskaudella käyn- nistettävästä ratahankkeesta, joista merkittävin on Pisara- rata .

Hallituskaudella aloitettavat uudet kehittämishankkeet on yksilöity, kun taas 10-vuo- tisohjelma on luonteeltaan suunnittelua ohjaava, siinä kuvataan tärkeimmät kehittä- miskohteet ja linjataan niiden jatkosuunnittelua .

Liikenneverkon kehittämishankkeet Liikenneverkkoja kehitetään liikenneinvestointiohjelmalla, jonka lähtökohtana on ollut hallitusohjelman kirjaus: ”Tär- keitä ovat suuria liikennemää- riä palvelevat, talouskasvua tukevat, kustannushyödyltään parhaat, liikenneturvallisuutta edistävät, päästöjä vähentä- vät ja maakunnallista merki- tystä omaavat hankkeet .”

Hallituskaudella 2012–

2015 aloitetaan liikenneverkon kehittämishankkeita noin 1 miljardin euron edestä . Lä- hivuosien kiireellisiä kehit- tämiskohteita tunnistettiin 8 miljardin euron edestä .

Hallituskaudella aloitetta- vien hankkeiden lisäksi hallitus sitoutuu 10-vuotisesta investointiohjelmasta toteut- tamaan kolme kärkihanketta, jotka ovat

- Pisa-rata

- Helsinki–Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisäämi- nen, 2 . vaihe

- Luumäki–Imatra-kaksoisraide sekä yhteyden parantaminen Imatralta Venäjäl- le

E18 Hamina–Vaalimaa (PPP-hanke, sopimusvaltuus 560 M€) (240)

E18 Vaalimaan rekkaliikenteen odotusalue 25

Vt3 Tampere Vaasa (Laihian kohta) 20

Vt 5 Mikkelin kohta 20

Vt 6 Taavetti–Lappeenranta 90

Vt 8 Turku–Pori 100**

Pääratojen routa- ja pehmeikköalueiden korjaukset 85

Riihimäen kolmioraide 10

Ylivieska–Iisalmi–Kontiomäki-ratayhteyden parantaminen (sähköistys) 90

Rauman meriväylä 20

Mt 101 Kehä I:n kehittäminen (valtion osuus*) 35

Helsinki–Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisääminen 150

E18, Kehä III:n kehittäminen (valtion osuus*) 110

Raakapuuterminaalit 40

Vt 22 Oulu–Kajaani 45

Vt 4 Rovaniemen kohta 25*

MAL-hankekokonaisuudet (valtio 30 M€/kunnat 30 M€***) 30***

Tie-, meri- ja rautatieliikenteen ohjausjärjestelmien uusiminen 90

Helsingin ratapihan toiminnallinen parantaminen 100

Kaivoyhteyksien kehittäminen ja elinkeinopoliittisesti tärkeät hankkeet, päätetään erikeen Luumäki–Imatra-kaksoisraide ja yhteyden parantaminen Imatralta Venäjän rajalle

(kustannusarvio 380 M€), suunnittelu 10

Kokeilut todistivat uudenlaiseen ajattelun voimaa

Selontekoon liittyvissä kokei- luissa selvitettiin muun muas- sa uusia tehokkaampia tapoja valtion ja kuntien hankkimien henkilökuljetuspalvelujen jär- jestämiseen ja teiden yhte- ysvälihankkeiden suunnitteluun .

Kokeilut osoittivat, että liikenteen ongelmia saadaan ratkaistua nykyistä toimivam- min, kun tehdään yhteistyötä, käytetään monipuolisia keino- ja, panostetaan asiakkaisiin ja osallistetaan eri tahot tekemi- seen . Tulevien vuosien liiken- neinvestointien suunnitelmat arvioidaan uudelleen kustan- nustehokkaamman ja tien- käyttäjiä, tienvarsien asukkai- ta, kuntia ja elinkeinoelämää laajasti palvelevien ratkaisujen löytämiseksi .

Palvelutasoajattelu lähtökohtana

Liikennepolitiikka kehitetään vahvasti palvelutasoajattelun suuntaan, määrittelemällä matkojen ja kuljetusten palve- lutasotekijöiden tavoitetaso .

Hallituskaudella 2012–2015 aloitettavat liikenneverkon kehittämishankkeet (M€):

* Hankkeiden kustannusjako valtion ja kuntien kesken selvitettävä vielä tarkemmin ** Jos PPP-hanke, niin sopimusvaltuus 250 M€

*** Rahoitus perusväylänpidosta

Kokeilu:

Vt 12 Lahti–Kouvola-yhteysvälin uusi, kustannustehokkaampi kehittämisratkaisu

L

ahti–Kouvola-välin kehittämissuunnitelma on niin kal- lis (176 M€), ettei sen toteuttamiselle ole näkyvissä rahoitusta . Kokeilussa etsittiin tilalle käyttäjälähtöistä, kustannustehokkaampaa ja edullisempaa kehittämisrat- kaisua, joka parantaisi riittävästi liikenteen toimivuutta ja turvallisuutta .

Tiestä tehtiin Liikenneviraston, ELY-keskusten, kuntien, Kymenlaakson liiton sekä konsulttien yhteistyönä uusi ideasuunnitelma, jossa hanke jaettiin pienempiin osiin joita tarkasteltiin erikseen . Käyttäjien kokemat on- gelmat ja parantamistarpeet selvitettiin haastattelutut- kimuksilla . Yhteysvälin ongelmanratkaisua tarkasteltiin myös aluerakenteen ja liikennejärjestelmän näkökulmis- ta ja arvioitiin junaliikenteen sekä muun joukkoliikenteen parantamista .

Neljästä tarkastellusta vaihtoehdosta optimaalisin tu- los saavutetaan 95 M€ maksavalla ratkaisulla, jonka hyö- ty-kustannussuhde on 2,9, yleissuunnitelman mukaisen ratkaisun vastaavasti 2,2 . Uudella ratkaisulla saavutetaan 75 % alkuperäisen ratkaisun vaikutuksista .

Yhteisen ideasuunnittelun kautta hankkeen kustannusarvio saatiin lähes puolitettua, kaikki olennaiset on- gelmat poistettua ja hankkeen kustannustehokkuutta pa- rannettua . Puolet halvemman hankkeen toteutuminen on todennäköisempää, joten siitä yhteiskunnalle ja elinkei- notoiminnalle saatavat hyödyt toteutuvat huomattavasti aikaisemmin kuin vanhan suunnitelmaratkaisun hyödyt .

Kokeilussa saavutettujen tulosten perusteella myös muissa valtateiden yhteysvälihankkeissa on jatkossa olennaista suunnata voimavaroja konseptisuunnitteluun, ratkaisujen avoimeen ideointiin ja vuorovaikutukseen ja käyttäjien ja elinkeinoelämän kanssa .

(8)

Joukkoliikennettä kehitetään

Joukkoliikenteen valtion rahoitus uusitaan vastaamaan palvelutasomäärittelyjä ja uusia liikennekokonaisuuksia ai- emman, osin kulkutapakoh- taisen rahoituksen sijaan .

Hallitus sitoutuu avusta- maan Turun ja Tampereen pika raitiotiehankkeita 30 pro- sentin maksuosuudella . Pää- tökset tehdään aikanaan

erik seen riippuen hankkeen kus tannuksista ja laajuudesta . Valtio sitoutuu myös kaupun- kiratojen rahoittamiseen suu- rissa kaupungeissa 50 pro- sentin rahoitusosuudella .

Maaseudulla kehitetään kutsujoukkoliikennettä . Eri hallinnonalojen henkilökul- jetuksia, esim . koulukyytejä, sosiaali- ja terveystoimen kul- jetuksia ja Kelan henkilökulje- tuksia yhdistämällä saadaan kustannussäästöjä . Vapau-

Hallitus myönsi historiallisesti ratahankkeisiin enemmän rahaa kuin teihin.

tuneet varat voidaan ohjata joukkoliikenteen kehittä- miseen ja henkilökuljetusten varmistamiseen myös tulevai- suudessa .

Ympäristö- ystävällisempää liikennettä

Valtio haluaa toimia esimerk- kinä ympäristöasioissa . Val- tio asettaa organisaatioilleen vuosittaiset päästörajat, joil-

la ohjataan ajoneuvohankin- toja ja kuljetusjärjestelyjä . Valtio on valmis edistämään vähäpäästöisen ajoneuvo- teknologian kehittämistä ve- roratkaisuin . Vero- ja maksu- politiikalla, liikenteen uudella hinnoittelulla, voidaan ohjata liikennettä kestävämpien ratkaisujen suuntaan .

Liikenteen hinnoitteluun strategia

Liikenteen hinnoittelua kehi- tetään ohjaamaan ja tehos- tamaan liikennejärjestelmän käyttöä, parantamaan turvallisuutta ja vähentämään ym- päristöhaittoja sekä rahoit- tamaan liikennejärjestelmän ylläpitoa ja kehittämistä . Hin- noittelun pitkän tähtäimen strategia ja sen yhteys mm . liikennejärjestelmän rahoituk- seen ja autoilun verotukseen määritellään . Tätä varten on perustettu Jorma Ollilan ve- tämä työryhmä Kohti oikeu- denmukaista ja älykästä lii- kennettä, jonka työ valmistuu vuoden 2013 loppuun men- nessä .

Rahoitusta kohdennetaan kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamiseen ja käytön lisäämiseen.

LIISI VÄHÄTALOI VÄHÄTALO

(9)

Hyviä eurooppalaisia esimerkkejä

A

vainasemassa kävelyn ja pyöräilyn edellytysten parantamisessa on pyöräily- ja kä- velymyönteinen politiikka . Päätöksenteossa tulisi lähteä siitä, että pyöräilyä, kävelyä ja joukkoliikennettä halutaan edistää . Pyöräily ja kävely on tehtävä liikenteen ja maan- käytön suunnittelulla nopeammaksi kuin autoilu . Pyöräilyä ja kävelyä – ja myös joukko- liikennettä – on mahdotonta edistää tehokkaasti, ellei koko liikennejärjestelmää suun- nitella kokonaisuutena .

Keskustaan tulevaa autoliikennettä on mahdollista ohjata toimivalla liityntäpysäköin- titarjonnalla . Joukkoliikennepalvelujen ja liityntäpysäköinnin on oltava henkilöauton käytölle myös hinnoittelultaan kilpailukykyistä .

Tarkastelluissa esimerkkikaupungeissa on korostunut ennen kaikkea pyöräilyinfra- struktuurin korkeatasoisuus . Houtenissa (Alankomaat) pyöräily on mahdollistettu pyö- räkaduilla, joilla autot liikkuvat pyöräilijöiden ehdoilla . On myös tärkeää, että jalankulun ja pyöräilyn väylät on erotettu toisistaan

Toimivan pyöräpysäköinnin järjestämisellä – sijoittamalla pyöräsäilytystilat ulko- ovien läheisyyteen, autopaikoituksen sijaitessa kauempana – on mahdollista kannus- taa käyttämään auton sijaan pyörää . Suomen olosuhteissa korostuu myös tarve pyörä- väylien tehokkaalle talvikunnossapidolle, jolle esimerkiksi Kööpenhaminassa on oma kunnossapitokalustonsa .

Monissa Euroopan kaupungeissa on hyvät kävelykeskustat . Lähikuljetus ja jakelulo- gistiikka on suunniteltu hyvin . Se on rajoitettu kävelyalueilla tiettyihin kellonaikoihin . Geneveä ollaan kehittämässä kävelykaupungiksi .

Hyvän infrastruktuurin rakentaminen ei riitä . Ihmiset pitää aktivoida kävelyyn ja pyö- räilyyn markkinoinnin ja innostamisen avulla . Fyysisen ympäristön parantamistoimet ja markkinointi tulee olla kytketty toisiinsa . Toimien yhtäaikaisuus on erityisen tärkeää . Suomessakin on viime vuonna tehty päänavaus ja saatu osoitettua rahoitusta liikkumisen ohjaukseen .

Eurooppalaisissa esimerkkikaupungeissa työpaikat on haastettu mukaan markkinointiin . Monet työpaikat tarjoavat etuuksia niille, jotka kulkevat pyörällä tai kävellen työ- matkansa . Lisäksi pyöräilijöille on tuotettu palveluita, esimerkiksi huolto-, pumppaus-, juomapisteitä, pyörän pesupaikkoja, itsepalveluhuoltopaikkoja, kypärän säilytyslokeroi- ta sekä pyöräkeskuksia, joissa on palvelut pyörähuollosta kahvilaan . Kaupunkipyöräjär- jestelmät ovat yleistyneet ympäri maailmaa .

Lähde: Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä, Liikenteen tutkimuskeskus Verne, Tampereen teknillinen yliopisto, Tampere, 2011.

Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen ulkomailta mallia ottamalla

Kolmasosa kaikista matkoista tehdään kävellen tai pyörällä . Kävelyn ja pyöräilyn edistä- minen jakautuu motivointiin ja markkinointiin sekä infrastruktuurin parantamiseen ja investointeihin . Malliksi on otettu esimerkkejä euroop- palaisista kaupungeista, joissa kävelyn ja pyöräilyn kulku- muoto-osuus on korkea . Avoimesti valmisteltu Liikennepoliittisen selonteon valmistelua johti liikenne- ja viestintäpoliittinen ministe- rityöryhmä liikenneministeri Merja Kyllösen johdolla . Mi- nisterityöryhmän tukena oli liikenne- ja viestintäministe- riön, työ- ja elinkeinoministe- riön, ympäristöministeriön, valtiovarainministeriön ja sosiaali- ja terveysministeriön virkamiehistä koostuva ryh- mä . Liikennehallinnon sidos- ryhmät olivat tiiviisti mukana selonteon valmistelussa . ¢

Joukkoliikenteen käyttöä tukevat sujuvat pyöräilyolosuh- teet ja viihtyisä kävely-ympäristö.

LIISI VÄHÄTALO

(10)

J

ostakin syystä muiden inf- rastruktuurien käytön tai niiden kautta jaetun hyödyk- keen hinnoittelulla on ollut selkeämpi ja johdonmukai- sempi logiikka kuin teiden ja katujen käytön hinnoittelulla . Liikenteen, ja varsinkin tieliikenteen, verotus on ollut val-

PEKKA LEVIÄKANGAS • TKT, dOSENTTI

Hintalaput katujen ja teiden käytölle?

Korkean tason kansallinen työryhmä miettii oikeudenmukaista ja älykästä tiellä liikkumisen hinnoittelua. Tämä on tervetullut aktiviteetti, joskin liikenneammattilaisten parissa aihe on ollut jatkuvasti esillä huolimatta niin sanotuista poliittisista

realiteeteista. Liikkumisella tulee olla hinta kuten muillakin perustarpeiden tyydyttämisellä, esimerkiksi vedellä ja energialla.

tion kassaan niin merkittävä tulonlähde, ettei sen tuottoa ole ehkä haluttu vaarantaa ra- dikaalilla akateemisella viisas- telulla . Eipä silti, tarpeeseen tämä tuotto on varmastikin tullut, joten tässä mielessä fis- kaalinen puolustuslinja on ollut ymmärrettävissä .

Suomessa tieliikennettä verotettiin pitkään liikenne- välineiden kautta autovero- jen muodossa, ja merkittävä tulonlähde ajoneuvoverotus on edelleenkin . Tästä siirryt- tiin hyvin perustein enem- män käytön hinnoitteluun käyttövoimaverotuksen muodossa ja liikkumisvälineen verohinnoittelu perusteltiin enenevässä määrin ympäris- tökuormituksella . Ekologinen tietoisuus ja ilmastonmuu- toksen sanelema pakko teet- ti sen, mikä vääjäämättä teh- tävä oli .

Tie- ja katuinfra – pelkkiä kustannuksia?

Kun tänä päivänä katsomme tie- ja katuinfran päällä tapah-

tuvaa liikkumista havaitaan mielenkiintoisia seikkoja . Val- tio kerää sekä ajoneuvo- et- tä käyttövoimaverot, jotka sitten osin jakaa takaisin valtion tieinfran ylläpitoon ja kehittä- miseen sekä kunnille ja kau- pungeille erilaisina valtion- avustuksina, jotka sinänsä eivät perustu infran kustannuksiin saatikka liikenteen ai- heuttamiin ulkoisiin kustannuksiin . Kuitenkin päästöt ja onnettomuudet, jotka kuuluvat edellä mainittuihin ulkoisiin kustannuksiin, tapahtu- vat paikallisesti . Paikallisesti kärsitään melu- ja pölyhaittoja sekä paikallisesti katetaan lii- kenneonnettomuuksien aihe- uttamat kustannukset .

Toinen mielenkiintoinen seikka on se, että tie- ja katuinfra näyttäytyy kunnissa pelkästään menoeränä, eikä tulonlähteenä kuten esimerkiksi satamat, vesihuolto ja sähköverkko . Mitään tuottoa ei suoraan paikallisesti kerä- tä katujen käytöstä . Kun asi- an kärjistää ja yksinkertais- taa sopivasti, on katuinfra ainoa kunnallinen infrastruk- tuuri, joka näyttäytyy oikeas- taan pelkästään menoeränä kunnan tai kaupungin kirjan- pidossa – no, ehkä lukuun ot- tamatta pysäköintimaksuja, joista tuskin merkittäviä raha- virtoja kertyy .

Jos tie- ja katumaksujen perintään ryhdytään, niin väit- täisin, että suurin potentiaali löytyy katupuolelta . Mitään teknis-taloudellista estettä katumaksujen perintään ei ole tälläkään hetkellä . Sen sijaan lukuisia hallinnollisia ja poliit- tisia kynnyksiä esitetään ah- kerasti . Mutta kuinka paljon poikkeaisi esimerkiksi kadun käytön hinnoittelu pysäköinti- paikan hinnoittelusta? Merkit- sevää eroa on vaikea nähdä .

LIISI VÄHÄTALO

“Tie- ja katuinfra näyttäytyy

kunnissa pelkästään menoeränä,

eikä tulonlähteenä kuten esimerkiksi

satamat, vesihuolto ja sähköverkko.”

(11)

Yhtä vaikeaa on nähdä pel- koa tai haluttomuutta kunta- sektorilla ryhtyä lisävarojen keräämiseen, kun suuri osa aivoenergiasta on jo käytetty säästökohteiden löytämiseen, jotta kuntatalouden ahdin- gosta selvittäisiin . Lisätulojen löytäminen olisi varmuudella melkoisen virkistävä uusi tu- lokulma . Uskon, että suuret kaupungit tulevat ottamaan ehkä hyvinkin piakkoin as- keleita katutullien suuntaan . Helsinki on tässä kohden ollut jo aktiivinen ja mielenkiin- nolla voidaan odottaa muiden kaupunkien otteita, sillä voi- tettavaa on paljon ja hävittä- vää kovin vähän .

”Suomettunut”

hinnoittelukeskustelu Se, puhutaanko ruuhkamak- suista vai kenties jotain muuta termiä käyttäen on toisar- voinen kysymys . Suomessa, edes pääkaupunkiseudul- la, ei kärsitä vakavista ruuh- kista . Tukholmassa puhutaan reilusti tulleista . San Fran- ciscon alueen Metropolitan Transportation Commission puhuu reilusti tiemaksuista . Norjassa on kerätty tietulleja – ja nimenomaan tällä nimel- lä – jo pari vuosikymmentä . Koko kreikkalainen mootto- ritieverkko on ulkoistettu ja tullattu – ei siis esimerkiksi

”ruuhkahinnoiteltu” . Suoma- lainen keskustelu liikenteen hinnoittelusta on kummallisella tavalla suomettunutta .

Edellä mainittu San Fran- ciscon alue on mielenkiintoinen signaali yhdysvaltalai- senkin ajattelun muutoksesta . Tätä maata on totuttu pitä- mään henkilöautoliikenteen osalta taantumuksen suurval- tana, mutta San Francisco Bay Area Metropolitan Transporta-

tion Commission on ottamas- sa jo uuden suunnan . Kuten niin usein tuossa maassa, uudet tuulet puhaltavat Kalifor- niasta .

Tämä on signaali myös meille: jos kalifornialaiset- kin näkevät tieliikenteen hin- noittelun tehokkaimpana ratkaisuna liikkumisen pul- lonkaulojen, rahoitusvajeen ja ympäristöongelmien ratkaisi- jana, olisi kai suomalaistenkin jo aika ottaa objektiivinen ja analyyttinen näkökulma asi- aan eikä piiloutua poliittisille mukavuusalueille . Meillä jos kenellä, on hallinnossa osaamista ja kykyä ratkaista moni- mutkaisia ongelmia eikä edes ole välttämätöntä kopioida ul- komaisia malleja .

Valtion ympäristöverojen kertymä edustaa noin 6 % (vuonna 2009) kaikesta valtion verokertymästä ja tästä osuudesta noin 80 % tulee lii- kenteestä, pääosa luonnolli- sesti tieliikenteestä . Reippaas- ti yksinkertaistaen jokainen suomalainen maksaa liikenteen veroja ja maksuja reilun tonnin vuodessa . Tämä on merkittävä rahamäärä ja täl- le rahalle on tietysti myös ot- tajia .

Sopivaa teknologiaa odotellessa…

Suomalaista tieliikenteen hinnoittelua koskevaa keskuste- lua leimaa toiveikas odotus uusien teknologiaratkaisujen tuomista mahdollisuuksista kerätä tien- ja kadunkäyttäjil- tä rahat entistä helpommin ja taloudellisemmin . Tosiasi- assa mikään perusyhtälö ei muutu teknologioiden avulla . Edelleenkin suora verotus ajoneuvoista ja polttoaineesta on taloudellisin ja tehokkain keräystekniikka . Ja euro on edelleenkin euro menipä se sitten litrana tankkiin tai bitti- nä satelliitin kautta – käyttäjän lompakon ja liikkumiskäyttäy- tymisen ohjauksen kannalta lopputulos on sama . Jon- kin teknologian kypsymisen odottaminen käyttöönotetta- vaksi siirtää kiperiä päätök- siä, muttei tule ratkaisemaan ainuttakaan peruskysymystä .

Teknologiaa harkittaes- sa kannattaisi suomalaistenkin muistaa omat teolliset int-

ressinsä . Voisiko tästä syntyä jotain uutta teknologista ja maksuliikenteen prosessin- hallintaan liittyvää osaamista, joka kelpaisi muillekin hyväs- tä hinnasta? Norjalainen tie- maksuteknologiaan erikois- tunut yritys Köfri, sittemmin globaalisti versioitu Q-free, tuotti aikanaan ainutlaatuista osaamista, jota on menestyk- sellisesti myyty kaikille man- tereille . Yrityksestä itsestään ei kuitenkaan kasvanut globaalia suuryritystä, vaikka teknologia oli ylivoimainen . Toisenlaisen ”liiketoiminta- mallin” omaksui itävaltalai- nen Asfinag, joka hallinnoi Itävallan päätieverkkoa ja ke- rää käyttömaksut sen käytös- tä . Business case ei olekaan teknologiassa, vaan kautta- kulkuliikenteessä .

Teknologinen murros ta- pahtuu myös liikenteen käyt- tövoimassa, kun sähköajo- neuvot – ennemmin tai myö hemmin – penetroituvat markkinoille . Tällöin myös liikenteen verotuksen pohjan tulee muuttua, ellei verotuo- toista haluta merkittävässä määrin tinkiä . Tie- ja katu- maksut tulevat varsin luon- nollisena vaihtoehtona esiin, eikä käyttöenergian muodol- la ole tällöin suoria fiskaali- sia vaikutuksia . Käyttöener- gia voidaan ottaa huomioon sitten erilaisin ympäristöve- roin . Joka tapauksessa koko liikenteen verotuksen raken- teen täytyy muuttua ottamaan huomioon entisestään koros- tuvat ympäristönäkökohdat, muut ulkoiset kustannukset

(lähinnä onnettomuudet), infrastruktuurin kuluminen sekä ilmiselvät fiskaaliset tarpeet . Kuka omistaa infran?

Infrastruktuurin omistamisen ja hallinnon järjestäminen ei ole hinnoittelusta irrallaan oleva asia . Virkamiestyö- nä hoidettu julkinen infra- struktuuri on julkista palve- lua, samoin kuin verojen ja maksujen kerääminen . Liike- laitostettu tai yhtiöitetty katu- verkko voisi puolestaan olla tuottoisaa liiketoimintaa, jopa yleishyödyllisellä motii- villa . Muutkin kunnalliset lii- kelaitokset ovat omistajilleen varsin tuottoisia, kuten esimerkiksi VTT:n tutkimuksista on käynyt ilmi . Tuotoilla rahoitetaan muita kuntaomistajalle tärkeitä toimintoja, vaikkapa terveydenhuoltoa ja perus- opetusta .

Totta on sekin, että tiellä ja kadulla liikkujaa verotetaan jo raskaasti, mutta ansain- talogiikan muuttuminen lie- nee väistämätöntä . Vanhoilla toimintamalleilla ei uudes- sa taloudessa enää pärjätä – ja tämä pätee liikennetalou- teenkin . Ruuhkamaksu, tulli, kilometripohjainen hinnoittelu, semantiikalla on asi- an suhteen vähän tekemistä, vaikka sitä paljon käytetään- kin . Tosiasia on se, että liikkumisella on oltava hintalappu siinä missä kaikilla muillakin hyödykkeillä . Talouden reu- naehtojen kiristyminen johtaa siihen, että rahavirtojen ohjailuun eri suuntiin on olemassa erilaisia intressejä, ja enimmäkseen kai hyvin pe- rusteltuja .

Oleellista olisi, ettei tieliikenteen eikä muidenkaan liikennemuotojen hinnoitte- lussa jämähdetä vanhoihin ajattelumalleihin ja muottei- hin . Tilaa innovaatioille ja raik- kaille näkökulmille kyllä on, jos niitä todella halutaan näh- dä . Toivottakaamme menes- tystä Jorma Ollilan johtaman työryhmän työlle . ¢

”Suomalainen keskustelu liikenteen

hinnoittelusta on kummallisella tavalla

suomettunutta.”

”Jonkin teknologian kypsymisen odottaminen käyttöönotettavaksi

siirtää kiperiä päätöksiä, muttei tule ratkaisemaan

ainuttakaan

peruskysymystä.”

(12)

K

atselmuksen erikoistee- mana olivat päällysteet . Muutaman viime vuoden aikana tienkäyttäjät ovat voi- neet panna merkille, että teiden päällysteet rappeutuvat nopeammin kuin koskaan .

LIISI VÄHÄTALO

Kansanedustajien tiekatselmus

Päällysteiden kunto

huomion keskipisteenä

Joukko kansanedustajia, tiealan asiantuntijoita ja toimittajia nousi huhtikuun lopulla bussiin eduskuntatalon portaiden juurelta ja lähti tutustumaan Suomen tiestön nykytilaan aivan konkreettisesti. Parin tunnin bussiajelulla katsastettiin eritasoisia ja -kuntoisia teitä Vantaan, Tuusulan ja Keravan alueella.

Ohut päällyste ei kestä Tienpidon suunnittelija Hilkka Tsupari Uudenmaan ELY-kes- kuksesta kertoi, että palautet- ta tulee paljon varsinkin alemman tieverkon, mutta myös

pääväylien kunnosta . Tsu- parin mukaan teiden huono kunto johtuu siitä, että rahan puutteen vuoksi on menty en- tistä ohuempiin ja kevyem- piin päällysteisiin, jotka eivät kestä . Alemmalla tieverkolla

on päällystevaurioiden lisäk- si kantavuuspuutteita .

Ohuet päällysteet ovat on- gelmallisia, sillä Suomessa joudutaan nastarenkaiden ta- kia käyttämään karkeampaa massaa . Ohut päällyste ja kar- Tuusulan Lahelantien kuopat pääsivät tiekatselmuksessa kansanedustajien lähitarkasteluun.

LIISI VÄHÄTALO

(13)

Anne Kalmarille huonokuntoiset tiet ovat tuttuja myös ko- tiseudulla Keski-Suomessa.

kea massa yhdessä aiheuttavat päällysteeseen helposti lajittumia, joista vesi pääsee imeytymään päällysteeseen ja kantavaan rakenteeseen . Ohuesti päällystettäessä on li- säksi vaikeampi saada saumat tiiviiksi, minkä seurauksena vesi pääsee jälleen pureutu- maan päällysteeseen, irrotta- maan massasta kiviainesta ja aiheuttamaan routaa .

Ohuella päällysteellä saadaan vain lyhytaikainen apu, kestoltaan vuoden tai pari, kun kunnollisella kerroksella tilan-

noteistä ja vilkasliikenteisistä teistä huolehditaan, mutta vä- häliikenteisen tieverkon kunto joustaa rahoituksen mukaan eli niiden kunto heikkenee . Päällystämisen hinnassa huima nousu

Tekniikan tohtori Heikki Jämsä Infra ry:stä totesi, että vuonna 2012 teitä päällystetään ennä- tyksellisen vähän, noin 2 .100 km . Vuonna 2005 päällystet- tiin lähes 4 .500 km, joten pu- dotusta on 50 % . Pudotuksen taustalta löytyy tieto, että tällä vuosituhannella tienpidon os- tovoima on vähentynyt 40 % ja kustannustaso on noussut 50 % . Vuodesta 2005 bitumi- tuotteiden hinta on noussut peräti 147 % ja polttoaineiden hinta 87 % .

Kustannustason nousua ei ole huomioitu ylläpidossa . Jämsän mukaan negatiivinen kehityskulku saataisiin pysäy- tettyä jos tiestön pinnan yllä- pitoon laitettaisiin vuosittain 15–20 miljoonaa euroa lisää 10 vuoden ajan . Määrä ei ole suuri suhteessa koko liikennesektorin budjettiin, joka on 1,5 miljardia euroa .

Tiet ovat tärkeitä

Tieyhdistyksen toimitusjohta- ja Jaakko Rahja muistutti, että 90 % henkilöliikenteestä kulkee teitä pitkin, tavaratonneis- ta 2/3 ja tavaroiden arvosta yli

Pekka Ravi ja Ari Jalonen ovat pitkäjänteisen liikennepolitiikan kannalla.

JAAKKO RAHJAARI KÄHKöNEN

90 %, bulkkitavaraa kuljete- taan enemmän muilla liiken- nemuodoilla . Rahja toi myös esiin faktan, että joka toinen päivä Suomessa kaatuu ras- kas ajoneuvo . Yksi syy siihen on, että tien reuna pettää, erityisesti sorateillä näin voi käy- dä .

Helsingin taksiautoilijoiden Harri Savunen vahvisti, että tiestön kunto on selkeästi hei- kentynyt myös ammattiautoi- lijoiden kokemuksen mukaan ja kalustovauriota tulee sään- nöllisesti . Savunen toi myös esiin autoilijoita ihmetyttävän seikan kaivonkansien sijoitta- misesta kadulla aivan kadun oikeaan reunaan siten, että auton rengas siihen varmas- ti osuu . Jos kaivo olisi metrin keskemmällä, niin ongelmaa ei olisi .

Lisää pitkäjänteisyyttä liikennepolitiikkaan Kansanedustaja Anne Kalmari totesi, että tiekatselmus ei tuo- nut yllätystä teiden kunnosta . Hänen kotiseudullaan Keski- Suomessa ollaan menossa siihen, että jopa asfalttiteitä yk- sityistetään . Kalmari listasikin omaan kokemukseensa poh- jaten kolme halvinta toimen- pidettä huonokuntoisten teiden suhteen

1) alempi nopeusrajoitus 2) neuvottelu teiden yksityis-

tämisestä

3) ohuemmat ja kapeammat päällysteet

Liikennepoliittiselle selon- teolle Kalmari antoi tunnus- tusta siitä, että siinä rehelli- sesti tunnustetaan että alempi tieverkko rapautuu . ”Ehkä se on viisauden alku . Aiemmin tilannetta ei ole tunnustettu .”

”Kansantalouden kannalta on tärkeää, että bitti ja rekka kulkee, silloin on perusedelly- tykset kunnossa”, Kalmari sum masi .

Kansanedustaja Eero Suu- tari totesi, että on turhiakin teitä ja korosti tieverkkostrate- gian tärkeyttä . Myös kansan- edustajat Ari Jalonen ja Pekka Ravi toivoivat lisää pitkäjäntei- syyttä liikennepolitiikkaan . ¢ Tiekatselmuskierroksen järjes- ti 28 yhteiskunnallisen järjes- tön Auto- ja Tieforum.

ne korjaantuu moneksi vuo- deksi, vähäliikenteisillä teillä jopa vuosikymmeniksi .

Lämpimät ja sateiset talvet lisäävät kulutusta, sillä kostea pinta kuluu nastarenkaiden alla kolme kertaa nopeammin kuin jäätynyt pinta . Suo- lauksen vaikutuksesta tienpin- ta pysyy pidempään märkänä . Uudenmaan Elyssä, jonka vastuulle kuuluvat Uuden- maan lisäksi myös Kanta- ja Päijät-Hämeen tieverkot, nou- datetaan valtakunnallista kunnossapidon linjausta: ulosme-

(14)

KEVYESTI – VÄHEMMÄLLÄ KITKALLA

L

iikenne- ja viestintämi- nisteriö julkaisi vuosi sitten Kävelyn ja pyöräilyn val- takunnallisen strategian, joka tähtää siihen, että kävelyllä ja pyöräilyllä on omat, poliit- tisesti tunnustetut aseman- sa muiden kulkumuotojen joukossa . Strategian ja hiljat- tain valmistuneen toimenpi- desuunnitelman tavoitteena on lisätä kävely- ja pyörämat- kojen määrää 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä ja

LIISI VÄHÄTALO

Kävelyä ja pyöräilyä

edistämään

Kävelylle ja pyöräilylle saatiin tänä keväänä

valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma. Se sisältää tärkeimmät kävelyn ja pyöräilyn edistämistoimet vuoteen 2020 mennessä.

vastaavasti vähentää henkilö- automatkoja .

Tavoitteena on, että liikennepolitiikassa ja kaupun- kisuunnittelussa kävely ja pyöräily tunnustetaan perus- liikkumismuodoiksi, ja niiden edistäminen otetaan konk- reettiseksi osaksi yhdyskuntien ja liikennejärjestelmän kehittämistä .

Kävelyn ja pyöräilyn edis- täminen on perinteisesti ollut liikenneturvallisuus- ja infra-

struktuuripainotteista . Mer- kittävää muutosta liikkumis- valinnoissa ei kuitenkaan saavuteta vain rakentamalla uusia jalankulun ja pyöräilyn väyliä . Tarvitaan lisäksi asenteisiin vaikuttamista, olemassa olevien väyläverkkojen laa- tutason nostoa sekä kävelyä ja pyöräily suosivaa yhdys- kuntarakennetta ja palvelu- verkkoa .

Toimenpidesuunnitelma on monen tahon yhteinen lin-

jaus kävelyn ja pyöräilyn edis- tämiseksi tarvittavista toi- mista . Esitetyt toimenpiteet viedään käytäntöön valtion ja kuntien omissa suunnitelmis- sa, toiminnanohjauksessa ja toteutuksessa .

Toimenpidesuunnitelma on jaettu neljään kokonai- suuteen, jotka koskevat 1) asenteisiin vaikuttamista, 2) infrastruktuuria, 3) yhdyskun- tarakennetta sekä 4) hallinnon rakenteita ja lainsäädäntöä . Näiden alla on esitetty yh- teensä 33 toimenpidettä vas- tuutahoineen .

Asenteet – elämä on valintoja

Suurin kävelyn ja pyöräi- ly kasvupotentiaali on niissä lyhyissä matkoissa, jotka nyt tehdään henkilöautolla . Näil- lä matkoilla kävely ja pyöräi- ly ovat nopeuden puolesta kilpailukykyisiä jo nykyään, joten potentiaalin toteutuminen edellyttää muutosta ennen kaikkea elämäntavoissa ja asenteissa .

Polkupyörä tarjoaa usein toimivan vaihtoehdon autol- le suhteellisen pitkilläkin matkoilla . Suurimmissa kaupungeissa pyörä voi olla nopein vaihtoehto: esimerkiksi Tuk- holmassa pyörän on todet- tu olevan autoon verrattuna matka-ajaltaan kilpailukykyi- Ostos- ja asiointimatkoilla pyörällä pääsee kätevästi oven eteen.

Suurilla kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen ja kävelyn tai pyöräilyn matkaketju voi korva- ta pitempiä automatkoja.

(15)

nen jopa 15 kilometriin saak- ka ruuhka-aikaan .

Kävelyn ja pyöräilyn li- säämiseksi liikkumistapojen on muututtava nimenomaan suuren osan matkoistaan autolla tai auton kyydissä kul- kevien kansalaisten parissa . Tavoitteena on he valitsevat kävelyn tai pyöräilyn silloin, kun se on käyttökelpoinen, toimiva ja haluttava vaihtoeh- to . Ison ihmisjoukon pienis- täkin muutoksista syntyy iso vaikutus .

Reitit sujuviksi

Pyöräilyn suosion salaisuu- deksi on osoittautunut se, et- tä arkimatkat on käytännöllis- tä ja helppoa tehdä pyörällä . Terveyshyödyt, ympäristöys- tävällisyys ja ruuhkien vält- täminen ovat tervetulleita si- vuvaikutuksia, mutta harvoin pääsyitä kulkea pyörällä .

Olosuhteet pitää luoda sel- laisiksi, että ihmiset kokevat pyöräilyn sujuvaksi, muka- vaksi, turvalliseksi ja nopeak- si matkantekotavaksi .

Jalan liikkuessa korostuu pyöräilyäkin enemmän houkutteleva, ihmisen mittainen ympäristö . Kävelymatka on kokemus . Tarvitaan ympäris- tö, joka kutsuu ihmiset käve- lemään .

Kansainvälisesti verrattuna suomalaisten kaupunkien kä- vely- ja pyöräilyinfrastruktuuri on määrällisesti hyvällä tasolla, mutta laadun osalta ollaan merkittävästi jäljessä Euroo- pan kärkimaista .

Kaikki lähellä -yhdyskuntiin

Matkan pituus on keskeinen kulkutavan valintaa ohjaava tekijä . Yhdyskuntien hajautu- minen ja palvelupisteiden vä- hentyminen pidentävät mat- koja ja heikentävät kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä . Myös autoistumisen kasvu, varsinkin autokaupunkialueilla ylei- nen perheen toinen auto, vä- hentää merkittävästi muiden kulkutapojen käyttöä .

Maankäytön suunnittelussa tulee olla olennaisena lähtökohtana kävelyn ja pyö-

räilyn edellytysten varmista- minen . Julkisen ja yksityisen palveluverkon kehitystä tulee ohjata siten, että palvelut ovat saavutettavissa myös jalan ja pyörällä .

Päättäjät huomio! – Tavoitteista konkretiaan Hyvä tahto ei riitä, vaan tarvitaan kävelyä ja pyöräilyä edis- täviä valintoja yhdyskuntien ja liikennejärjestelmän kehit- tämistä ohjaavissa päätöksis- sä ja resurssien jaossa .

Sekä liikennesektorin ra- hoituksessa että henkilöresur- soinnissa tulisi pyrkiä siihen, että eri kulkumuodot saavat resursseja tavoiteltavan kul- kumuotojakauman mukaisesti . Kävelyn ja pyöräilyn edis- tämistoimet ovat pieniä ja edullisia verrattuna isoihin lii- kennehankkeisiin .

Tahto ja tavoitteisiin sitou- tuminen punnitaan myös silloin, kun kävelyn ja pyöräilyn edistäminen vaatii taloudellisia kannustimia työmatkakä- velyn ja -pyöräilyn edistämi- seksi tai autoilua rajoittavia toimenpiteitä, kuten nopeuk- sien hillintää ja liikennetilan uudelleenjakoa .

Keskeiset keinot kävelyn ja pyöräilyn edellytysten paran- tamiseksi ovat

- kävelyn ja pyöräilyn nos- taminen selvästi nykyistä enemmän esille valtion ja kuntien liikennepolitiikassa - kävelyä ja pyöräilyä tukevat työmatkaliikenteen ta- loudelliset kannustimet - riittävät ja osaavat henki-

löresurssit jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluun ja edistämiseen sekä kävelyn ja pyöräilyn määrien seu- ranta

- kävelyn ja pyöräilyn kas- vua ja turvallisuutta tukevat liikennesäännöt, niitä koskeva tiedotus ja valvon- ta . ¢

Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020, Liiken- neviraston suunnitelmia 2/2012 . Suunnitelma löytyy osoitteesta www . liikennevirasto .fi/julkaisut > Suunni- telmia

Houkutteleva jalankulkuympäristö on hyvän kaupungin tunnusmerkki.

(16)

P

yöräpysäköintiä ei kan- nata järjestää pelkästään pyöräilijöitä varten, vaan sii- tä hyötyvät muutkin ympäris- tön käyttäjät: Kun pyörät ovat järjestyksessä onnistuu ym- päristön yllä- ja kunnossapi- to hyvin . Pahimmillaan pyörä- röykkiöt tukkivat pyörätuolien ja lastenvaunujen kulun ja ovat siten selkeä haitta ympä- ristön toiminnallisuudelle . Pyörille on varattava tilaa Pyöräpysäköinti ei koostu pel- kistä pyörätelineistä . Tanskas- sa vuonna 2008 valmistunut pyöräpysäköintiohje koros- taa pyöräpysäköinnin oike- aa sijoittamista . Tilaa pyörille täytyy varata jo suunnittelu- vaiheessa ja sitä on oltava riit- tävästi .

Jokainen meistä tietää, et- tä pyöräilijä haluaa jättää pyö- rän mahdollisimman lähelle määränpäätä – ei toiselle puo- len pihaa tai ”väärälle” puo-

MARI PÄÄTALO • VALPASTIN OY

Laadukas pyöräpysäköinti huomioi käyttäjät, kunnossapidon ja

ulkonäön

Tuore valtakunnallinen

henkilöliikennetutkimus kertoo,

että 45 prosenttia henkilöautolla tehdyistä

matkoista on alle 5 kilometrin mittaisia. Valtakunnallisena tavoitteena on pyöräilyn ja kävelyn lisääminen erityisesti näillä lyhyillä matkoilla. Ennen jokaisen matkan alkua ihminen valitsee

kulkutavan. Jotta pyörä otettaisiin käyttöön mahdollisimman usein, tulisi pyörän käyttöönoton olla helppoa. Hyvin järjestetty pyöräpysäköinti mahdollistaa tämän.

lelle rakennusta . Tämän tietää jokainen pyörää itse käyttä- vä ja jokainen, joka tarkkailee kiinteistöjen seinustoja, jotka täyttyvät ”Ei polkupyöriä tä- hän” -kylteistä .

Pyörä vie kuitenkin vä- hemmän tilaa kuin auto ja autopaikkojen järjestäminen maksaa aina . Tilanteesta riippuen autopaikan kustannukset maksaa kiinteistön omis- taja tai julkinen sektori . Yhden auton viemään tilaan mahtuu 10 polkupyörää . Jotta rahaa säästyisi, tulisi siis kiinteistö- jen seinustojen täyttyä ”Ter- vetuloa pyörät” -kylteistä . Etäisyyden kasvaessa myös palvelutason tulisi kasvaa

Keskusta-alueilla tai rautatie- asemilla, jossa pyöriä on paljon, pyörätelineitä ei aina voi- da sijoittaa aivan määränpään viereen . Tanskalaisen suunnit- teluohjeen mukaan pyöräpy-

säköinti voidaan sijoittaa si- tä kauemmaksi määränpäästä mitä pidempiaikaista pysä- köinti on ja mitä parempaa palvelutasoa voidaan tarjota . Pyöräpysäköinnin palvelutasoa nostavat helppokäyt- töisyys, runkolukitus, katos ja pyörän turvallisuus . Suun- nitteluohje siis ehdottaa, että pyöräilijöitä voidaan houku- tella jättämään pyörät vähän kauemmaksikin, jos tarjolla on suojaa varkailta ja ilkival- lalta ja pyörän satula on kui- va palatessa .

Minkälainen on hyvä pyöräteline?

Vastausta tähän etsivät niin valmistajat, kaupunkikuvas- ta vastaavat arkkitehdit kuin liikenneinsinööritkin . Tanska- lainen pyöräpysäköintiohje suosittaa erilaisia telinemalle- ja eri kohteisiin . Jos pistäydy- tään kioskilla, riittää perintei- nen etupyöräkiinnitys, mutta

työpäivän ajaksi pyörä jätet- täisiin mieluiten rungostaan lukittuna katoksen alle . Saako pyöräpysäköinti maksaa?

YTV:n liityntäpysäköintitutki- muksessa vuonna 2008 ky- syttiin joukkoliikenneasemille pyöräileviltä heidän maksu- halukkuudestaan: 20 prosenttia vastaajista oli valmis maksamaan pyöräpysäköinnistä . Vaikuttaa siltä, että pyöräilijät ovat jopa autoilijoita valmiim- pia maksamaan pysäköinnis- tä . Tämä johtuu ilmeisesti sii- tä, että pyörä on niin altis ilkivallalle . Keravan kaupun- gilla on ollut jo useita vuosia käytössä maksulliset pyörä- kaapit, joista kaapin vuokraa- ja maksaa 10 euroa kuukau- dessa .

Yhden auton viemään tilaan mahtuu 10 polkupyörää. Tämän konkretisoi autoprofiilin muotoinen teline. Kuva Malmöstä.

(17)

Tanskalainen Tanskassa on vuonna 2008 julkaistu pyöräpy- säköinnin ohje, jonka englanninkielinen versio löytyy inter- netistä. Tämä lähes 100-sivuinen opas esittelee pyöräpysä- köinnin järjestämisen askel askeleelta.

Pyörätelineitä voidaan käyttää pollarin tapaan, jolloin se toi- mii katutilan rajaajana. Kuva on Lontoosta.

Suurin osa ihmisten tekemistä matkoista on kotoperäisiä – ne joko alkavat tai päättyvät kotiin. Kuvassa runkolukituk- sen mahdollistava pyöräteline omakotitalon pihassa.

Lisätietoja:

Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus www .hlt .fi Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia 2020 www .lvm .fi

Tanskalainen pyöräpysäköintiohje http://www .celis .dk/

Bicycle_Parking_Manual_Screenversion .pdf

Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen liityntäpysäköinti- tutkimus 2008 www .hsl .fi

(18)

K

itkan voittaminen on ollut haaste ihmiskunnalle läpi sen historian . Jo muinaises- sa Egyptissä käytettiin vettä ja luonnollisia öljyjä voitele- maan toisiaan vastaan liikku- via pintoja . Läpimurto kitkan selättämiseen oli pyörän kek- siminen noin 3000 eaa .

Kitkalla, voitelulla ja kulu- misella on niin suuri vaikutus koneiden ja laitteistojen tehokkuuteen ja elinikään, et- tä puolisen vuosisataa sitten Isossa-Britanniassa perustet- tiin valtiollinen komitea selvit- tämään asiaa . Komitean työn aikana syntyi termi tribolo- gia, jota käytetään kosketuk- sissa olevien, liikkuvien pin- tojen tutkimuksesta . Komitea sai myös aikaan raportin, jonka mukaan Isossa-Britanni- assa olisi siihen aikaan ollut mahdollista säästää vuosittain 515 miljoonaa puntaa ottamalla käyttöön kehittyneitä tribologisia ratkaisuja .

Tämän raportin jälkeen myös muualla maailmassa alettiin tutkia kitkailmiöiden taloudellisia vaikutuksia . Kui- tenkin yhä tänä päivänä mer- kittävä määrä energiaa käy- tetään kitkan voittamiseen liikenne-, teollisuus- ja ener- giantuotantosektoreilla, joissa tuotteiden ja komponenttien kulumisesta ja niiden korvaa- minen aiheuttaa suuret talou- delliset tappiot .

Nykyään käytetään mer- kittäviä panostuksia, kun py- ritään kehittämään yhä pa- remmin energiaa säästäviä ajoneuvoja ja koneita . Talou- dellisten seikkojen lisäksi pyr- kimyksenä on pienentää CO₂-

ANTTI VAAJOKI • KENNETH HOLMBERG • PETER ANdERSSON

Kitkahäviöt henkilöautoissa

Henkilöauton polttoaineenkulutusta olisi mahdollista laskea 61 % nykytasosta jos käyttöön otettaisiin parhaat tutkimuslaboratorioissa kehitetyt ratkaisut kitkan pienentämiseksi. Vastaava vuosittainen rahasäästö olisi 580 miljardia euroa vuodessa maailmanlaajuisella tasolla.

päästöjä Kioton sopimuksen mukaisesti .

Tieliikenne käyttää 72 % energiasta, joka kuluu kulje- tukseen ja aiheuttaa yli 80 % CO₂-päästöistä . Henkilöau- tot vastaavat 45 %:sta ener- giankäytöstä ja päästöistä tällä sektorilla . Euroopassa pyrkimyksenä on pienentää autojen kulutus kolmeen litraan sataa kilometriä kohden . Useat tutkimusryhmät ovat- kin julkaisseet yksityiskohtai- sia tutkimuksia autojen ener- giankäytöstä ja kitkahäviöistä ja antaneet ehdotuksia kitka- häviöiden vähentämiseen . Kitkahäviöiden

aiheuttajat

Globaalisti katsoen keskimää- räinen henkilöauto on valmis- tettu noin vuonna 2000 . Ajo- neuvotilastojen perusteella vuoden 2000 henkilöautoissa on keskimäärin 75 kW:n, 1,7 dm³:n nelisylinterinen moot-

tori ja se painaa 1 .500 kg . Au- toista keskimäärin 70 % on bensiini- ja 30 % dieselkäyt- töisiä ja niiden keskimääräi- nen polttoaineenkulutus on 8 l/100km . Henkilöautolla aje- taan keskimäärin 13 .000 kilo- metriä vuodessa keskinopeu- della 60 km/h keskivertotietä käyttäen . Keskimäärin moottorista otetaan ulos 12 kW te- hoa, jolloin sen polttoainete- hokkuus on 300 g/kWh . Edellä määritetyt polttomoottorityy- pit aiheuttavat keskimäärin 2,5 kg:n CO₂-päästöt polttoai- nelitraa kohden .

Polttomoottorikäyttöisissä henkilöautoissa polttoaineen kemiallinen energia muutetaan lämmöksi ja mekaaninen energia käytetään voittamaan ilmanvastus ja kitkahäviöt auton liikuttamisen yhteydes- sä . Polttoaineen energiasta 33 % poistuu moottorista polttokaasujen mukana, 29 % moottorin jäähdytyksen kautta ja 38 % muutetaan mekaa-

niseksi energiaksi, joka käyte- tään voittamaan ilmanvastus ja kitkahäviöt (kuva 1) .

Mekaaninen energia, joka käytetään kitkan voittamiseen, voidaan jakaa osiin (kuva 2):

• 35 % voittamaan vierintä- kitka rengas-tie-kontaktissa

• 35 % voittamaan kitka moottorijärjestelmässä

• 15 % voittamaan kitka voi- mansiirtojärjestelmässä

• 15 % voittamaan kitka jar- rutuskontaktissa

Auton kitkahäviöiden aiheuttajat voidaan määrittää ja luokitella tribologisen kontak- tin ja voitelumekanismin perusteella, ja näistä jokaiselle on mahdollista arvioida kitka- kertoimen suuruus . Pääkitka- häviöt ovat rengas-tie-kontaktissa, hydrodynaamisesti (Hd) ja elastohydrodynaamises- ti (EHd) voidelluissa kontak- teissa sekä jarruissa (kuva 2) . Polttoaineen

säästöpotentiaali

Vuonna 2009 henkilöautot käyttivät maailmanlaajuisesti 631 miljardia litraa polttoainetta . Tämä sisältää sekä ben- siinin että dieselpolttoaineen . Kun maailmassa arvioidaan olevan 612 miljoonaa henki- löautoa, kuluttaa yksi keski-

Kuva 1. Henkilöauton energiankäyttö.

(19)

määräinen henkilöauto energiaa 36 .000 MJ vuodessa . Vuosittain keskiarvoautossa kitkan voittamiseen kuluu 340 l polttoainetta . Tätä määrää on mahdollista vähentää ottamalla käyttöön kehittyneem- piä tribologisia ratkaisuja .

Kuvassa 3 Auto 2000 kuvaa erilaisten voitelumekanismien kitkakertoimien suuruutta tä- män päivän keskimääräises- sä henkilöautossa . Ottamalla käyttöön kehittyneimmät tribologiset, jo olemassa olevat kaupalliset ratkaisut (Au- to 2010), kitkahäviöitä voidaan pienentää 42 %:lla nykytilas- ta, mikä vastaa 37 %:n sääs- töä polttoaineen kulutukses- sa . Maailmanlaajuisesti tämä merkitsisi polttoaineenkulu- tuksen laskua 631 miljardis- ta 400 miljardiin litraan polttoainetta vuodessa, mikä merkitsee 350 miljardin euron säästöä, jos polttoaineen keskimääräinen litrahinta on 1,50 € .

Jos otettaisiin käyttöön parhaat ratkaisut, joita on täl- lä hetkellä kehitetty tutkimuslaboratorioissa (Lab 2010), polttoaineenkulutusta olisi mahdollista laskea 61 % verrattuna nykytasoon . Vastaava vuosittainen rahasäästö olisi 580 miljardia euroa vuodessa maailmanlaajuisella tasolla .

Lopuksi, jos arvioidaan in- tensiivisen, globaalin tutkimus- ja kehitystyön tuloksena saatavia tulevaisuuden tribologisia ratkaisuja (Auto 2020), vuotuista polttoaineenkulutusta voitaisiin laskea 70 %, eli nykyisestä tasosta 190 miljardiin litraan . Tällöin vastaava globaali rahallinen säästö olisi 660 miljardia euroa vuodessa .

Kuva 2. Kitkahäviöt auton eri komponenteissa.

On kuitenkin todettava, että nykyaikaisten kehittyneiden ratkaisujen käyttöönotto kai- kissa henkilöautoissa vaatisi suurta rahallista panostusta eikä olisi taloudellisesti kan- nattavaa . Kuitenkin luultavas- ti puolet näistä säästöistä olisi mahdollista saavuttaa lyhyel- lä, noin 5–10 vuoden aikavä- lillä . Tällöin polttoaineenkulutus alenisi 18,5 %, joka vastaa 174 miljardin euron globaalia vuotuista säästöä . Suomen osuus tästä olisi 430 miljoonaa euroa .

Tribologiset keinot kitkan vähentämiseksi

Uusia teknisiä ratkaisuja kitkan vähentämiseksi ovat esimerkiksi matalakitkapin noit - teet mekaanisissa kom po- nenteissa . Teollisesti au ton komponent tien pinnoit ta minen on mahdollista kaasu- faasimenetel millä (PVd ja CVd) ja ter mi sellä ruiskutuk- sella . Näillä menetelmillä saatava pinnoitepaksuus voi vaihdella pinnoittamismene- telmä- ja sovellutuskohtai- sesti puolesta mikrometristä usei siin millimetreihin . Hyvin ohuet pinnoitteet ovat kiin- nostavia siksi, että ne voidaan pinnoittaa jo olemassa olevien komponenttien päälle ei- vätkä ne muuta kappaleiden dimensioita tai geometriaa eivätkä aiheuta tarvetta osi- en uudelleensuunnitteluun tai -valmistukseen . Eräs vaihtoeh- to kitkaa alentavaksi PVd-pin- noitteesta on matalakitkainen, ohut ja kova timantinkaltainen hiilipinnoite (dLC) . Voideltu- na näillä pinnoitteilla voidaan saada 10–50 %:n vähennys kit- kahäviöissä .

Kuva 3. Kitkan vähentämismahdollisuudet eri voitelume- kanismien osalta.

Pinnoitteiden lisäksi kitkaan voidaan vaikuttaa moottorin ja voimansiirron liukupintojen topografian teks turoinnilla . Kenties lupaa vimpia tuloksia on saatu kontaktipintojen la- serteksturoinnin (LST) avulla . Menetelmässä kappaleen pintaan tehdään halkaisijaltaan noin 100 µm:n kokoisia kuop- pia (syvyys on n . 10 µm), joi- den synnyttämän hydrody- naamisen paineen johdosta kitka voi laskea jopa 25 % si- leämpään pintaan verrattuna . Esimerkiksi teksturoidut män- nänrenkaat voivat vähentää moottorin polttoaineenkäyt- töä jopa 4 % .

Myös alentamalla voitelu- aineiden viskositeettia, muiden ominaisuuksien heikenty- mättä, olisi mahdollista saada aikaan merkittäviä säästöjä . Moottoriöljyn viskositeetin alentaminen 25 %:lla mah- dollistaisi 0,6–5,5 %:n poltto- ainesäästön . Vastaava muu- tos vaihteistoöljyllä säästäisi polttoainetta 0,2–2,5 % . Voi- teluaineiden ominaisuuksia voidaan parantaa myös lisä- aineilla kuten nanokokoisella volframi- ja molybdeenidisul- fidihiukkasilla . Eräs vaihtoeh- to on ottaa mallia luonnossa esiintyvistä voiteluaineista, kuten tehdään biomimetiikan alueella . Luonnon matalakit- karatkaisujen, kuten ihmisen nivelten voitelun, avulla voidaan saavuttaa hyvin alhainen kitkakerroin, jopa µ=0,001, jo-

ka on eräs alhaisimpia todet- tuja kitkakertoimia .

Kymmenyksen pienennys ajoneuvon renkaiden vierin- täkitkassa vastaa 2 % sääs- töä polttoaineen kulutukses- sa . Renkaiden vierintäkitkaa voidaan alentaa nostamal- la renkaan ilmanpainetta . Lii- allisesti ilmanpainetta ei voi nostaa, koska ajomukavuus epätasaisilla teillä ja ajotur- vallisuus pienentyneen rengas-tie-kontaktipinta-alan johdosta voivat heiketä . Täl- löin ajoneuvojen iskunvai- mentimia pitäisi parantaa ja turvallisuuden vuoksi ajono- peuksia pitäisi pienentää . On kuitenkin tyypillistä, että ajoneuvojen renkaissa on suosi- tuksia alemmat ilmanpaineet, koska rengaspaineita ei tar- kasteta riittävän usein . Noin 25 %:ssa autoissa jossain ren- kaassa paine on 25 % alempi kuin mitä autonvalmistaja suosittelee . Merkittäviä ener- giansäästöjä olisi mahdollista saada aikaan jo pelkästään rengaspaineiden säännöllisel- lä tarkastuksella . ¢

Artikkelin tiedot perustuvat Tekno- logian tutkimuskeskus VTT:n ja yh- dysvaltalaisen Argonne National Laboratoryn tutkimukseen, jossa yk- sinkertaistetun metodin avulla lasket- tiin karkea arvio kitkan aiheuttamasta energiankulutuksesta ja kustannuksis- ta henkilöautoissa . Tutkimus on julkaistu tammikuussa tänä vuonna kansain- välisessä aikakausilehdessä Tribology International (47, 2012, s . 221–234) .

(20)

YKSITYISTIET

ELINA KASTEENPOHJA

Kesää kohti

Soratiet kärsivät kelirikosta

Kelirikkoa esiintyy etenkin routivilla pohjamailla sijaitsevilla rakentamattomilla sorateillä. Myös rakennetuilla teillä rakennekerrokset voivat olla liian ohuita ja pohjamaahan sekoittuneita. Tällöin myös rakennemateriaalit ovat muuttuneet routiviksi.

K

elirikon aiheuttamien ongelmien vakavuus on paljolti riip- puvainen sekä tien jäätymisvaiheen että sulamisvaiheen olosuhteista . Tierungon nopea jäätyminen ja jäätymisvaihees- sa alhaalla sijaitseva pohjavesi vähentävät kevään ongelmia . Kaikilta osiltaan toimiva tien kuivatus on olennaisen tärkeää . Keväällä roudan sulamisen aikainen vähäsateisuus, aurinkoi- suus ja tuulisuus lievittävät kelirikko-ongelmia .

OLLI YLINEN

Joillakin yksityisteillä kelirikko on ollut tänä vuonna pahempi kuin edellisinä vuosina. Tiet ovat paikoin kuravelliä.

JARI KÄRKKÄINEN OLLI YLINEN

Rummun sulatus on viisainta aloittaa hyvissä ajoin. Jos rumpu on tukossa ja vesi pääsee viemään tien kulutuskerroksen pois, niin tiekunnan lasku on mittava.

JARI KÄRKKÄINEN

(21)

YKSITYISTIET

JARI KÄRKKÄINEN

Tieisännöitsijän kevätkiireitä lisäävät rumpujen sulatuk- set.

PERTTI MÄKELÄ

Keuruulla Hautalan yksityistielle asennettiin auraamalla valokuitukaapeli läheiselle linkkimastolle kesällä 2010.

Kaapeli aurattiin tien sisäluiskaan ajoradan reunaan.

Keväällä 2011 tie puhkesi kaapelin kohdalta ja korjat- tiin kuormalla mursketta. Nyt tänä keväänä maata kar- kasi noin 150 m³ kaapelin ympäriltä noin 50 metrin mat- kalta mäen rinteestä. Aikaisemmin ei ole ollut vastaa- vaa ongelmaa.

PERTTI MÄKELÄ

Todennäköisesti viime syksyn sateiden seurauksena tie- rungossa oli runsaasti vettä, joka virtasi rikottua kaape- lin kohtaa alas rinteessä ja tie syöpyi ontoksi routarajan alapuolelta ja kevään tultua sulamisvedet pääsivät kai- vantoon. Tie ei routaantunut kovin syvällä vastaavilla pai- koilla kun virtaava pohjavesi lämmitti, vain pinta jäätyi.

Kelirikkoaikana joudutaan rajoittamaan painavilla ajo- neuvoilla ajamista. Tieosakkaiden kuljetukset täytyy kui- tenkin saada hoidettua.

ELINA KASTEENPOHJA

JARI KÄRKKÄINEN

Kallioleikkauksen yläpuolella oleva laaja metsäalue va- luttaa vettä tien puolelle. Jäätyessään jääseinä on mah- tavan näköinen, mutta sen sulaminen aiheuttaa helposti vaaratilanteita ja tien vaurioitumisen. Sähköpylväs läh- tee aika ajoin jäiden mukana.