Maatalouspitäjästä teollisuuskaupungiksi

Maatalouspitäjästä teollisuuskaupungiksi

Harjavallan historia 1860- luvulta 2010-luvulle

Vesa Vartiainen

4. OSA

L I I K E N N E Y H T E Y D E T JA T I E D O N V Ä L I T Y S

Rautatien huippuajoista liikennemäärien laskuun

S

tu Harjavallan Merstolan rautatieasema- rakennus sai toisen maailmansodan jäl­

keen vastaanottaa ennätysmäisen suuria henkilö- ja tavaraliikennemääriä: vuodesta 1938 vuoteen 1945 tultaessa aseman henkilöliiken­

teen kokonaismatkamäärät 14-kertaistuivat noin 22 0oo:sta yli 300000 henkilömatkaan. Saman­

aikaisesti sen kautta kulkeneen tavaraliikenteen määrä lähes nelinkertaistui noin 40 tonnista 150 000 tonniin.1 Harjavallassa rautatieliikenteen huima kasvu oli seurausta ennen kaikkea kasva­

van teollisuuden työmatka- ja tavaraliikenteestä.

Suurteollisuuden tarpeita silmällä pitäen Harja­

vallan Kuparitehtaan läheisyyteen, muutama kilometri Merstolan asemalta Porin suuntaan, avattiin heinäkuussa 1944 myös kokonaan uusi Kummun seisake, jonka lipunmyynti hoidettiin tehtaan konttorirakennuksesta käsin.2 Muuten­

kin kiskoliikenteen merkitys korostui sodan jäl­

keen, kun Suomessa oli puutetta kaikista muista kulkuneuvoista, niiden varaosista sekä poltto­

aineista.3

Rautatieliikenteen yleisen erittäin voimak­

kaan kasvupyrähdyksen ja Harjavallan kupari- tehtaan kiivaimman rakennusvaiheen tasaan­

nuttua sekä Harjavallan aseman että Kummun seisakkeen henkilöliikennemäärät kääntyivät

1940-luvun loppuvuosina laskuun. Varsin suu­

resta pudotuksesta huolimatta henkilöliikenteen matkustusmäärät pysyivät teollisuuden vaiku­

tuksesta kuitenkin selvästi sotaa edeltäneitä vuo­

sia korkeammalla tasolla. Tavaraliikenteenkin määrissä tapahtui vuosittaisia suuria vaihteluita, ei tosin suurteollisuuden ansiosta läheskään hen­

kilöliikenteen tasoista pudotusta.4 Vielä 1950-lu- vun alussa Harjavallan asemalta lähtikin vilk­

kaimmillaan noin 100 vaunua päivässä, ja asema oli tavaraliikennemäärissä mitattuna Tampere- Pori-radan suurin asema heti Tampereen, Porin ja Mäntyluodon jälkeen.5

Liikennemäärien kasvun ohella suurten teol­

lisuuslaitosten Harjavaltaan tulo muutti kun­

nan sisäisen liikenteen tarpeita. Samalla jossain määrin vastakkain asettuivat suurteollisuuden ja kunnan muiden osa-alueiden toiveet. Teol­

lisuuden edustajien näkökulmasta Harjavallan varsinainen rautatieasema sijaitsi turhan syrjässä varsinkin sen jälkeen, kun tehtaan läheisyydessä käyttöönotettiin Kummun oma seisake. Outo­

kumpu Oy:n kuparitehdas sekä rikkihappo- ja superfosfaattitehtaat toivat 1940-luvun lopulla myös esiin tyytymättömyytensä siitä, että ne jou­

tuivat maksamaan merkittäviä 10-15 miljoonan markan, nykyrahassa useiden satojen tuhansien eurojen, suuruisia vuosittaisia liikennemaksuja vaunujen siirrosta Harjavallan asemalta Kum­

mun pysäkille. Niinpä yritykset toivoivatkin rautatieliikenteeseen uudelleenjärjestelyä, jossa Taulukko 37. Harjavallan aseman ja Kummun seisakkeen liikennemäärät vuosina 1938-1950.

V u o s i 19 3 8 194 J 19 4 8 19 5 0

Harjavalta Henkilöliikenne (kpl) Tavaraliikenne (t)

22 288

3 92 4 4

307499 149769

119 68 1 69 265

50087 142629

Kumpu Henkilöliikenne (kpl) - 117 3 3 2 67451 23 205

Lähde: ^{s v t}xx Rautatietilastot 1938-1950.

Harjavalta sotavuosien jälkeisessä muutoksessa 1945-2010

H arjavallan uusi ratapiha j a rautatie­

asem a rakennettiin 1950-luvun alussa.

K u va vuodelta 1957.

SF, ECM.

Harjavallan asema siirrettäisiin lähemmäksi teh­

taita esimerkiksi Kummun seisakkeen paikalle.6 Outokumpu Oy:n sekä Rikkihappo- ja super- fosfaattitehtaiden aloitteesta Harjavallassa vie­

raili tammikuun 20. päivänä 1949 arvovaltainen vierasjoukko rautatiehallituksesta pääjohtaja, kenraalimajuri Harald Roosin (1895-1969) joh­

dolla. Vieraita olivat vastaanottamassa Rikki­

happotehtaat Oy:n toimitusjohtaja, vuorineuvos Gustaf Hackzell (1889-1972), Outokumpu Oy:n yli-insinöörit K. J. Levanto ja John Ryselin sekä Harjavallan kunnanvaltuuston puheenjohta­

ja, varatuomari Tauno Sariola. Katselmuksessa rautatiehallituksen edustajat totesivat vanhan rautatieaseman jääneen teollisuuden tulon myö­

tä pahasti syrjään, minkä vuoksi he kannattivat aseman siirtämistä lähemmäksi teollisuuslaitok­

sia ja kunnan keskustaa.7

Kunnan johdossa rautatieaseman siirto ei synnyttänyt innostusta, mutta tehtaiden tarpei­

den vuoksi valtaosa valtuutetuista oli valmiita muutokseen. Läheiset suhteet kuparitehtaaseen omanneen valtuuston puheenjohtaja Tauno Sa­

riolan rautatiehallituksen edustajien kanssa käy­

missä neuvotteluissa päädyttiin lopulta ratkai­

suun, jossa kunta luovutti Kummun seisakkeen ympäristöstä maa-alueen uudelle rautatiease­

malle. Kyseisen seitsemän hehtaarin suuruisen alueen kunta osti Jutin perikunnalta. Teollisuus­

laitokset puolestaan huolehtivat maansiirtokus- tannuksista ja rautatielaitos varsinaisista aseman rakennuskustannuksista. Kunnanvaltuustossa asia hyväksyttiin helmikuussa 1949 äänin 12-3.8

Uuden asemarakennuksen ja viisiraiteisen ratapihan rakentamishankkeen kuntatason läpi- menemistä edesauttoi osaltaan se, että projekti toi töitä samaan aikaan kunnassa kasvaneelle työttömien joukolle. Rakennustyöt aloitettiin­

kin vuoden 1949 kuluessa työllisyystöinä. Niiden valmistuttua uudistetusta asemasta tuli syyskuun 1. päivästä 1952 lähtien nimeltään Harjavallan rautatieasema. Samalla entinen Kummun seisake lakkautettiin. Uudistusten jälkeen junanvaunut pystyttiin kuljettamaan kupari- ja rikkihappo- tehtaille aikaisempaa vaivattomammin ja edulli­

semmin kuparitehtaan omalla veturilla.9 Harjavaltaan valmistunut asemarakennus oli muiden pian sodan jälkeen rakennettujen

Liikenneyhteydet ja tiedonvälitys

asemien tavoin melko vaatimaton, tosin kool­

taan siitä tuli muihin pula-ajan asemiin verrat­

tuna melko suuri. Kummun asemarakennukses­

sa käytettiin myös uudenlaista rakennustapaa - hirsiseinien sijaan siihen tuli purutäytteiset lautaseinät.10 Matkustajien odotushuoneen ja toimiston lisäksi asemalle tuli asemapäällikön virkahuone ja asunto. Aseman läheisyyteen ra­

kennettiin myös asunnot neljälle asemamiehelle.11 Harjavallan uuden rautatieaseman ja rata­

pihan käyttöönoton jälkeen Harjavallan vanha asema nimettiin Merstolan asemaksi. Rautatien liikennemäärien laskun johdosta monia Suomen pieniä liikennepaikkoja lakkautettiin ja näin kä­

vi lopulta myös Merstolan asemalle: ensin se muutettiin vuonna 1964 miehittämättömäksi seisakevaihteeksi, josta viisi vuotta myöhem­

min purettiin myös vaihteet. Yksityisautoilun voimakkaasti kasvaessa henkilöliikenne lope­

tettiin Merstolassa toukokuun 29. päivänä 1983.

Tavaraliikennettä jatkettiin kesäkuun 3. päivään 1984 saakka, jolloin Merstolan liikennepaikka lakkautettiin.12

Valtionrautateiltä Harjavallan kaupungin omistukseen siirtyneen Merstolan aseman ra­

kennukset huutokaupattiin kaupungin toimes­

ta tammikuussa 1985. Seitsemästä kaupatusta rakennuksesta vanhan, ilkivallasta kärsineen 231-neliöisen hirsirakenteisen asemarakennuk­

sen huusi itselleen porilainen Aulis Fors vajaal­

la 4 000 markalla. Merstolan vanhan aseman­

seudun rakennukset myytiin ja purettiin, koska kaupunki suunnitteli alueelle uutta pienteolli- suuskorttelia. Näin toimittiin, vaikka vielä kym­

menen vuotta aikaisemmin Merstolan asema oli mukana Harjavallan kulttuuriympäristön inven- tointiluettelossa yhtenä säilytettävänä kohteena.

Vuonna 1978 Satakunnan seutukaavaliitto näki aseman myös kulttuurihistoriallisesti arvokkaa­

na suojelukohteena.13

1980-luvun puolivälistä lähtien yksinään Harjavallan rautatieliikenteestä vastannut Har­

javallan asema muutettiin kauko-ohjatuksi vuonna 1999. Samana vuonna Kokemäki-Pori- rataosuudella käynnistyi sähköliikenne. Lipun­

myyntipiste H arjavallan asemalta suljettiin vuonna 2006. Seuraavana vuonna suuri joukko

Suomen asema- ja muita rautatierakennuksia siirtyi Senaatti-kiinteistöille, mukana myös Har­

javallan aseman asemarakennus ja tavarasuoja.14

Autoliikenne, tieverkosto ja liikennepalvelut

Suomi autoistui sodan jälkeisinä vuosikym ­ meninä voimakkaasti, eikä Harjavalta jäänyt tässä kehityksessä sivuosaan. Päinvastoin, kun 1960-luvun puolivälissä Suomessa oli 1 000 asu­

kasta kohden 41 henkilöautoa, niin Harjavallassa luku oli 112 henkilöautoa. Jatkossa auto tuli sekä valtakunnallisesti että paikallisesti katsottuna vielä useampaan pihaan. Vuonna 1980 henkilö­

autojen suhteellinen lukumäärä 10 0 0 asukasta kohden oli Suomessa 256 ja Harjavallassa 290 kappaletta. Tämän jälkeen autokannan kasvu jatkui edelleen.15

Liikenteen voimakkaan kasvun seuraukse­

na Suomen valtakunnallisesti huonokuntoista, jopa jälkeenjäänyttä tieverkostoa oli kehitet­

tävä voim akkaasti sodan jälkeisinä vuosina.

Kestopäällysteteitä Suomessa oli vuonna 1952 ainoastaan noin 200 kilometriä. Lisäksi soratei­

den enemmistö oli rakenteeltaan liian heikkoa määrällisesti kasvavalle ja yhä raskaammalle liikenteelle.16 Työtä teiden parissa siis riitti. Tie­

verkon ja liikenneyhteyksien kehittämisasiat nousivatkin esiin lähes jokaisessa Harjavallan kunnallisessa kokoontum isessa 1940-luvun

A ikaisem m in H arjavallan päärau tatieasem ana toim inut M erstolan asem arakennus ennen 1980-luvun p u o li­

välissä toteutettua p u rku a. Lallin kuva-arkisto, Pori.

Harjavalta sotavuosien jälkeisessä muutoksessa 1945-2010

P itkäjärven tietyö lopulla ja 1950-luvulla. Ensimmäinen suuri pai-

kaynm ssa vu onna kallinen tiehanke sodan jälkeen oli H iirijärvi-

Kettula-H äyhtiönm aa-kunnantien rakenta­

minen. Harjavallan kunnan käynnistämään tiehankkeeseen osallistuivat myös Kokemäen ja Kiukaisten kunnat. Ensimmäiset suunnitelmat ja talousarviot Harjavallan siltaa pitkin Kokemäen­

joen yli kulkenutta tietä varten laadittiin vuosina 1946-1947, jolloin tien rakentamiskustannuksik­

si laskettiin 11 miljoonaa markkaa. Tästä valtion osuudeksi sovittiin 70 prosenttia ja kuntien 30 prosenttia. Kuntien osuudesta Harjavallan mak­

settavaksi tuli 70 prosenttia, Kokemäen 20 pro­

senttia ja Kiukaisten 10 prosenttia.17

Hiirijärven-Kettulan-Häyhtiönmaan-kunnan- tien rakentaminen käynnistettiin Kuhaan puo­

leisesta päästä Kokemäen ja Harjavallan kun­

tien työttömyysvaratöinä tammikuussa 1949.

Pian rakennustyöt alkoivat myös toisessa päässä Hiirijärvellä. Urakasta muodostui huomattavasti suunniteltua kalliimpi, sillä alkuperäinen kustan­

nusarvio tuli lähes täyteen jo kesällä 1949. Ra­

haa kului suunniteltua enemmän muun muassa osittain kuivatun Pitkäjärven ylitse rakennetun penkereen ja sen pohjien rakentamiseen. Myös maa-alueiden lunastukset veivät rahaa huomat­

tavasti alkuperäisiä laskelmia enemmän. Syksyllä

1951 Harjavallan kunta maksoi lunastuskorvauk­

sia metsämaasta viisi markkaa ja pellosta 20 markkaa neliöltä. Pienten tilojen tonttimaasta lunastuskorvaus oli 25 markkaa neliömetriltä.18

Hiirijärven-Kettulan-Pitkäjärven venähtänyt tiehanke valmistui lopulta vuonna 1951. Valmis­

tumisen jälkeisissä laskelmissa hankkeen koko­

naismenoiksi todettiin 40,8 miljoonaa markkaa, mikä oli lähes nelinkertainen alkuperäiseen kustannuslaskelmaan verrattuna. Kuntien vas­

tattavaksi potista jäi noin 26 miljoonaa markkaa, josta Harjavallan osuus oli runsas 18 miljoonaa markkaa (noin 500000 euroa). Kokemäki mak­

soi tiehankkeesta viisi ja Kiukainen 2,5 miljoonaa markkaa. Näin suuresti kasvaneet menot aihe­

uttivat yhdessä rakennusprojektin venymisen kanssa sekä poliittisia ristiriitoja että vahingon­

korvausvaatimuksia rakentamisesta vastanneita henkilöitä kohtaan.19

Loppuvuodesta 1956 Harjavallan kunnanval­

tuusto teki päätöksen Jutin sekä Pitkäjärven- Leineperin-kyläteiden ottamisesta kunnanteik­

si. Sen sijaan Sievarin-Tarringin-tietä koskevan anomuksen valtuusto hylkäsi liian korkeiksi kat­

sottujen korvausvaatimusten seurauksena. Tei­

den kunnalliseen hoitoon ottamisen lisäksi kunta rakensi 1950- ja 1960-lukujen taitteessa uusia tei­

tä, kuten esimerkiksi keskusta-alueen Teollisuus- tien ja Hiirijärven koululle vieneen Hiirijärven koulutien. Myös Harjavallantielle laadittiin uusi suunnitelma. Siinä tietä hahmoteltiin levennet­

täväksi samalla, kun sille suunniteltiin asiallisia jalkakäytäviä ja pyöräteitä sekä henkilöautojen ja linja-autojen paikoitus- ja pysähtymispaikkoja.20 Liikenteen kokonaisvaltainen kasvu vaati yh­

dessä tieverkoston merkityksen korostumisen kanssa muutoksia myös valtakunnalliseen teitä ja niiden kunnossapitoa koskevaan lainsäädäntöön.

Toukokuun 21. päivänä 1954 annettu uusi tielaki muutti paikallistiet vuoden 1958 alusta lähtien valtion hoidettavaksi määrittelemällä yleisiksi teiksi sekä maantiet että paikallistiet. Muutos merkitsi myös entisten kunnan- ja kyläteiden vähittäistä häviämistä, tosin kunnat osallistuivat edelleen merkittävällä panoksella paikallisteiden kustannuksiin. Uudella tielailla pyrittiin tien­

pidon yhtenäistämiseen ja paikallisteiden kehit­

Liikenneyhteydet ja tiedonvälitys

tämiseen. Lisäksi, kun paikallisteiden käyttö oli jatkuvassa kasvussa, niin paikallisteiden tieosak­

kaiden tienpitovelvollisuudesta oli muodostunut, valtion antamasta avusta huolimatta, monin pai­

koin kohtuuttoman suuri. Ennen muutosta entis­

ten tienpitäjien oli kuitenkin korjattava keskeiset paikallisteiltä kirjatut puutteet, minkä vuoksi uu­

si laki merkitsi paikallisteiden kunnolle varsin nopeaa kohenemista. Yhteensä Suomessa siirtyi vuosina 1959-1964 valtion hoidettavaksi entisiä kunnan- ja kyläteitä lähes 26 000 kilometriä.21

Paikallisteiden rinnalla Suomessa rakennet­

tiin myös uusia ja entistä nopeampia pikateitä.

Harjavallan seudun pikatiehankkeista keskeisin oli Pori-H elsinki-pikatien, nykyisen valtatie 2:n rakentaminen. Sen rakentaminen aloitettiin joulukuun 16. päivänä 1953, jolloin valtiovarain­

ministeriö myönsi tielle ensimmäisen määrä­

rahan. Monimuotoisten maanlunastusvaiheiden jälkeen pikatie valm istui kokonaisuudessaan liikennekäyttöön syksyllä 1958.22 Pori-Helsinki- tien rinnalla tärkeää oli myös sujuvan yhdys­

liikenteen järjestäminen pikatieltä Harjavallan paikallisteille. Harjavaltaan johtavan yhdystien rautatieylitys toteutettiin ylikulkusillalla, joka sai betonikannen huhtikuussa 1957. Leveydel­

tään kahdeksanmetrisen sillan kantavuus lasket­

tiin tehtaille kulkevan raskaan liikenteen vuoksi kaikkein raskaimman maantieliikenneluokan mukaiseksi. Monen harjavaltalaisen liikkumisel­

le merkityksellinen rakennuskohde 1950-luvun lopulla oli myös yhdystien rakentaminen Kui­

kalle Pori-Tampere-pikatielle.23

1960-luvulla Suomen tieverkko alkoi olla jo sellaisella tasolla, että painopistettä voitiin yhä enemmän siirtää myös tieverkoston kunnossa­

pitoon ja liikennepalveluiden kehittämiseen.

Liikennem äärien kasvu - valtakunnallisesti 1960-luvulla yli 10 prosenttia vuodessa - sekä esimerkiksi puutavarakuljetukset nostivatkin ai­

van uudella tavalla esiin teiden kunnossapidon ja maanteiden kestopäällystämisen merkityksen.

Aiempaa merkityksellisemmäksi tuli myös tei­

den viitoittaminen ja valaisu.24

Harjavallan paikallisista teistä ensimmäisenä asfalttipinta vedettiin 1950-luvun loppuvuosina Harjavallankadulle.25 Kesällä 1965 kestopäällys­

teen sai joen pohjoispuolen vilkkaasti liiken­

nöity pohjoisrannantie Siltatien haarasta kohti Nakkilaa.26 Valtateistä Pori-Tampere-valtatie oli 1960-luvun puoliväliin mennessä kestopääl- lystetty käytännössä kokonaan, kun taas Pori- Helsinki-valtatiellä kestopäällyste oli vain Porin päässä. Koko Porin ja Helsingin väliselle tieosuu­

delle kattava kestopäällyste tuli 1960-luvun jälki­

puoliskolla.27

Lumesta puhtaana Suomen maanteistä pi­

dettiin ennen sotavuosia vain noin kolmannes.

Vuoden 1954 tielaki alkoi kuitenkin edellyttää kaikkien maanteiden aurausta nimenomaan

»moottoriajoneuvoliikenteen tarpeita silmällä pitäen». Paikallisteiden aurauksen tasoksi riitti vuoden 1963 tielakiin saakka moottoriajoneuvo­

jen sijaan hevosliikenteen kulkemisen mahdol­

listaminen. Harjavallassa vuonna 1958 kunnan toimesta talviaurattujen teiden joukkoon kuului 19 tieosuutta, joiden lisäksi kunta aurasi koulujen tulotiet ja palokaivoille johtavat tiet.28 Seuraavi- na vuosikymmeninä aurauksen piiriin tuli yhä useampia teitä.

Teiden valaiseminen käynnistettiin Harja­

vallassa vanhalta Siltatieltä, joka oli pitkään kunnan ainoa valaistu tie.29 Vielä 1950-luvun puolivälissäkään Harjavallassa ei ollut kuin noin 50 tievalopistettä. Seuraavina vuosina tievaloja kuitenkin lisättiin selvästi. Pelkästään vuosina 1957-1958 kuntakeskuksen alueen tieverkostoon

Pohjoisrannantien

asennettiin lähes 100 uutta valopistettä. Vuonna korjausta vuonna

1958 kaikki vanhat valopisteet varustettiin myös 19 5 5 . sf, ^{e c m}.

Harjavalta sotavuosien jälkeisessä muutoksessa 1945-2010

Teiden auraus yleistyi Suomessa sotavuosien jä lk e en uu den lain sää d än ­ nön seurauksena.

K ehittynyt kunnossa­

pitokaan ei aina estänyt vahinkojen tapahtum ista varsin ­ kaan liukkailla talvikeleillä.

SF, ECM.

häiriönpoistolaitteilla.30 Kesällä 1959 Harjavallan- tien katuvalaistusta tehostettiin vielä uusin elo­

hopealampuin samalla, kun pylväsvälejä lyhen­

nettiin aiemmasta. Katujen valaiseminen jatkui myös seuraavalla vuosikymmenellä. Esimerkiksi vuonna 1964 Satalinnan tienhaaran ja voimalai­

toksen välille asennettiin 11 valaisinpistettä. Sa­

man verran uusia valaisimia sai myös Torttilan tie. Uutta oli myös keskustan valaisinlinjaan lii­

tetty hämäräkytkin.31

Tienviittojen tiedotkaan eivät olleet sotien jälkeen aina Harjavallassa ja lähiympäristössä ajan tasalla. Esimerkiksi Kokemäen Tulkkilan tienhaarasta puuttui 1950-luvun alussa kokonaan Harjavaltaan opastava tiekyltti, mikä katsottiin Harjavallan valtuustossa korjausta vaativaksi asiaksi. Nakkilassa Anolan tienhaarassa Harja­

valtaan opastanut kyltti puolestaan löytyi, tosin viitoitus ohjasi ajamaan Harjavaltaan väärältä puolelta jokea, jolloin kokonaismatkasta tuli toisen puolen reittiä selvästi pitempi. Tieviitoi- tuksen perustarkoituksen eli sujuvan perille opastamisen ohella tieviitoilla pyrittiin myös

ohjaamaan yksityisiä ja julkisia tielläliikkujia kulutuksen paremmin kestäville, hyväkuntoisille tieosuuksille. Harjavallan kohdalla tämä tarkoitti 1950-luvun alussa esimerkiksi Kauvatsan ja Kii­

koisten suunnalta tulevien liikennevirtojen oh­

jaamista mieluummin Kokemäenjoen etelä- kuin pohjoispuolelle.32

Vuonna 1961 Harjavaltaan teitä pitkin tulleita ihmisiä alkoivat kunnan rajoilla tervehtiä yhdek­

sän vaakunakilpeä. Samalla Harjavallantien ja Kunnantien risteykseen Aallon kulmalle asennet­

tiin kunnantaloa ja terveystaloa osoittavat tien­

viitat.33 Taajama-alueesta kertovat liikennemerkit Harjavallan sisääntuloväylille pystytettiin uu­

den tieliikennelain seurauksena keväällä 1982.34 1980-luvun loppuvuosina myös useat Harjavallan kaupunginosat ja erilliset alueet, kuten Sievari, Torttila, Nummi, Ratala, Vinnari, Räikänmäki, Pirkkala, Hermu ja Vareksela saivat omat opaste- viittansa. Samanaikaisesti aikaisempaa tärkeäm­

pään osaan edelleen kasvaneessa liikenteessä tuli­

vat turvallisuustekijät, minkä vuoksi vaarallisiksi todettuihin tasa-arvoisiin risteyksiin, esimerkiksi

Liikenneyhteydet ja tiedonvälitys

Hiirikadulle, Yhdyskadulle ja Kuparitehtaantielle, asetettiin kärkikolmiot.35

Harjavallassa liikenneturvallisuutta kehitet­

tiin 1980-luvulla myös eritasoliittymiä, alikulku­

tunneleja, ylikulkusiltoja ja liikenneympyröitä rakentamalla, millä poistettiin lukuisia vaarallisia liikenneristeyksiä ja rautateiden tasoristeyksiä.36 Esimerkiksi Valtatie 2:n ja Eurantien risteykseen, silloiseen »Kesoilin risteykseen», vuonna 1985 valmistunut eritasoliittymä tuli paikkaan, jossa tapahtui valtaosa kaikista Harjavallan kolareis­

ta.37 Toinen liikenteellinen vaaranpaikka oli Silta- tien ja Satakunnantien risteys, jossa sattuneissa onnettomuuksissa kuoli pelkästään vuosina 1985-1989 yksi ja loukkaantui seitsemän henki­

löä. 1990-luvun alussa risteykseen suunniteltiin liikennevaloja, kunnes keväällä 1999 »kolari- rysään» päätettiin rakentaa liikenneympyrä.38 Omalta osaltaan liikenneturvallisuutta paransi myös Harjavaltaan vuonna 1984 yli Kokemäen­

joen valmistunut uusi, leveämpi silta ja siltatie kunnollisine kevyen liikenteen väylineen.

Ainakin 1980-luvun puolivälistä keskusteluis­

sa esiin nousi myös valtatie 2:en liikenteen kehit­

täminen Harjavallan ja Porin välillä. Moni tahtoi tieosuuden nelikaistaiseksi, minkä ohella Tie- ja vesirakennushallitus varautui 1980-luvulla myös Pori-Harjavalta-moottoritievaihtoehtoon.39 Aivan näin merkittävät valtatie 2:n kehittämis­

suunnitelmat Porin ja Harjavallan välillä olivat kuitenkin vielä 2000-luvullakin suunnittelupöy­

dällä, tosin vuosina 2006-2008 Harjavallan ja Nakkilan väliselle osuudelle rakennettiin uudet ohituskaistat. Samalla Torttilaan tehtiin uusi eri­

tasoliittymä.40

Liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden ke­

hittämistoimien rinnalla sodan jälkeen lisättiin myös julkista liikennettä. 1950-luvulla esimerkik­

si Porin Linja-Auto Oy aloitti päivittäisen, useita vuoroja sisältävän liikennöinnin välillä Pori- Leineperi-Pitkäjärvi-Harjavalta. Linja lopetet­

tiin vuonna 1971, minkä jälkeen vuosina 1972- 1975 Harjavallan ja Pitkäjärven välillä liikennöi A. Heliö. Matkustajien ja koululaiskuljetusten vähenemisen vuoksi linja oli uudelleen pois käy­

töstä kesään 1984 asti. Tuolloin autoilija Jorma Ketonen käynnisti kaksi kertaa päivässä Pitkä­

järven ja Harjavallan linja-autoaseman välillä lii­

kennöineen reittivuoron uudella, 17-paikkaisella linja-autollaan. Ketonen hoiti reitillä myös kou- lulaiskyydityksiä, joista hänellä oli kokemusta jo 1970-luvun puolivälistä lähtien.41

1960-luvun lopulla määrällisesti eniten suo­

ria linja-autoyhteyksiä Harjavallasta kulki Po­

riin, jonka jälkeen tulivat Nakkila ja Kokemäki.42 Linja-autovuoroja ajoi Harjavallan seudulla edel­

leen esimerkiksi Satakunnan Liikenne Oy, joka osti vuonna 1958 kokemäkeläiseltä liikennöitsijä Jalmari Lujalalta Kokemäki-Pori ja Pori-Koke- m äki-Köyliö-Vam pula-linjojen liikennöimis- oikeudet. Samanaikaisesti Porin ja Helsingin välinen uusi pikatie valmistui, ja muutenkin lin­

ja-autoliikenteessä elettiin uusien pikavuorojen myötä voimakasta kasvun aikaa. Sen seuraukse­

na Satakunnan Liikenne Oy:n linja-autojen mää­

rä kaksinkertaistui 1950-luvun kuluessa.43 Vuoro- ja pikavuoroliikenteen lisäksi Sata­

kunnan Liikenne Oy ajoi sodan jälkeen suurten rakennushankkeiden tarvitsemia erikois vuoroja.

Yksi tällainen oli Porin Prikaatin varuskun­

nan rakennustyöt Säkylän H uovinrinteellä 1960-luvun alussa, jonne liikennöintiyhtiö ajoi ns. työläisvuoroja myös Harjavallasta. Erityis- vuoroja käytettiin lisäksi tanssi- ja koululais­

kuljetuksiin. Maaliskuusta 1983 lähtien Harja­

vallasta alkoi päästä Satakunnan Liikenne Oy:n Pori-Helsinki-erikoispikavuorolla joka arkipäivä Helsinkiin. Erikoispikavuoron ainoa varsinainen pysähdyspaikka oli Humppilassa, mutta bussi sai

K au ttu a -Sa ta lin n a - reitin lin ja-auto P ohjoisrannantiellä Suom enkylässä keväällä 1957.

SF, ECM.

Harjavalta sotavuosien jälkeisessä muutoksessa 1945-2010

H arjavaltalainen K uljetusliike E. ja P.

Peippo vu onna 1960.

SF, ECM.

Helsinkiin mennessään ottaa matkustajia myös valtatien pikavuoropysäkeiltä Friitalasta, Nakki­

lasta, Harjavallasta ja Peipohjasta.44

Hieman ennen 1980-luvun puoliväliä linja- auton odottaminen muuttui Harjavallassa aiem­

paa mukavammaksi, kun kymmenelle linja-auto­

pysäkille hankittiin suojaa antavat sadekatokset.45 Kokonaan uuden linja-autoasemarakennuksen Harjavalta sai vuonna 1987 Huovinkadulle. Sa­

maan yhteyteen tuli myös Matkahuolto ja Harja­

vallan taksiasema.461980-luvun lopulta lähtien Harjavallan seudun linja-autojen vakiovuoro- liikennettä supistettiin kannattavuussyistä, kun matkustajamäärät vähenivät yksityisautoilun ko­

ko ajan lisääntyessä.47 2010-luvun alussa Harja­

vallasta pääsi kuitenkin arkipäivisin bussilla esi­

merkiksi Poriin ja takaisin useita kertoa tunnissa.

Taksiautoilijoita kaupungissa oli samanaikaisesti kymmenkunta.48

Sotien jälkeisinä vuosikym meninä H arja­

vallassa toimi myös merkittäviä kuljetusliik­

keitä. Yksi pitkäaikaisimmista oli vuonna 1937 Loim aalta H arjavaltaan voim alaitostöiden perässä siirtynyt, Vilho Kukolan jo vuonna 1933 perustama Kuorma-autoliike A. ja V. Ku- kola. Sodan jälkeen yrityksen ajoja alkoivat ajaa myös Vilho Kukolan pojat Arvo, Väinö ja Veikko, joista Veikko Kukola siirtyi myöhem­

min ensin mopediverstasyrittäjäksi, sittemmin urheiluvälinekauppiaaksi. Arvo ja Väinö Ku­

kola jatkoivat kuorma-autoliikkeen toimintaa,

ja 1980-luvulla yritys, jolla oli oma soramonttu Kokemäellä Harolantien varressa, toimi kahden kuorma-auton voimin lähinnä Harjavallan ja Porin alueilla.49

1950-luvun lopulla Torttilasta käsin muun muassa apulantaa Turun seudulle kuljetti kah­

della kuorma-autolla Heimo Kangas, joka siir­

tyi myöhemmin huoltamotoimintaan ja auto­

kauppaan.50 1960- ja 1970-luvuilla yksi mer­

kittävimpiä kuljetusalan paikallisia toimijoita oli Kuljetusliike E. ja P. Peippo. Yhtiön pitkä­

aikainen toimitusjohtaja Em il Peippo muutti Harjavaltaan vuonna 1944 Imatralta silloisen työnantajansa Outokumpu Oy:n mukana. Teh­

taalta hän siirtyi kuljetusliikeyrittäjäksi ja työl­

listi 1970-luvun puolivälissä Harjavallassa jopa 55 työntekijää. Vuonna 1978 Kuljetusliike Peippo palkittiin Harjavallan kaupungin yrityspalkin- nolla.51

Sodan jälkeisinä vuosikymmeninä Harjaval­

taan kasvoi lisäksi yksi koko Suomen merkittä­

vimmistä kuljetusalan yrityksistä, Kuljetusliike Toivo Niinivirta. Toivo ja Alli Niinivirran vuon­

na 1954 Kiukaisten Paneliassa aloittama yritys kehittyi huomattavaa tahtia: alkujaan kahden hengen yrityksen palkkalistoilla oli 1970-luvun puolivälissä runsaat 20 henkilöä. Tämän jälkeen kasvu kiihtyi, ja 1980-luvun lopulla T. Niinivirta Oy Ltd työllisti noin 130 henkilöä. Autoja tällä useista eri kuljetusalan yhtiöistä koostuneella yrityksellä oli ajossa noin 70, jotka ajoivat niin Harjavallan teollisuuteen liittyviä kuljetuksia kuin myös monia muita koti- ja ulkomaan kul­

jetuksia.52 Pitkän ja kasvavan yritystoiminnan johdosta Kuljetusliike Niinivirta sai vuonna 1980 Harjavallan kaupungin yrityspalkinnon. Vuonna 1987 Oy Kuljetusliike T. Niinivirta Ltdille myön­

nettiin Satakunnan Yrittäjien Yrittäjäpalkinto.53 1990-luvun alkuvuosina kuljetusalan moni- toimiyrittäjä Niinivirta-yhtiöt työllistivät jo lähes 300 työntekijää neljässä eri maassa. Työntekijöis­

tä 160 työskenteli Harjavallan Sievarin teollisuus alueella sijainneessa Oy Kuljetusliike T. Niinivir­

ta Ltd:ssä sekä Harjavallan rahtiasema Kyissä.

Niinivirta-yhtiöt hoitivat muun muassa teolli­

suuden ja kaupan sopimusliikennettä sekä tava- ralinjaliikennettä, joilla aloilla yritysrypäs kuului

Liikenneyhteydet ja tiedonvälitys

Yksi sodanjälkeisen tieliikenteen kasvun ilm enem ism uoto oli uusien huoltoasem ien ilm estym inen katu­

kuvaan. Kuvassa Teboilin huoltoasem a H arjavallassa,sf, ^ecm.

Suomen suurimpien kuljetusyritysten joukkoon.

Yritys oli myös Suomen suurin Venäjän liiken­

teen harjoittaja. Venäjälle se kuljetti esimerkiksi paperia, teollisuuden kuljetuksia ja elintarvikkei­

ta. 1990-luvun alussa kuljetusliikenne suuntautui kasvavassa määrin myös Saksaan, Belgiaan, Hol­

lantiin, Ranskaan ja Espanjaan.54

Vuosituhannen lopulle tultaessa Oy Niinivirta Transport Ltd kasvoi koko Suomen suurimmak­

si yksityiseksi kuljetusliikkeeksi työllistäen Suo­

messa jo noin 350 työntekijää. Samanaikaisesti Harjavallan työpaikkojen määrä kohosi lähelle 20o:aa. Vuoden 2001 lopulla Oy Niinivirta Tran­

sport Ltd asetettiin Kokemäen käräjäoikeudessa kuitenkin konkurssiin. Uusien yhtiö- ja omistaja- järjestelyiden jälkeen kuljetusalan yritysrypäs jatkoi toimintaansa Oy Niinivirta International Ltd -nimellä. Uusi yhtiö uudisti toimialueitaan ja keskittyi aiempaa enemmän kotimaan ja Venäjän kuljetuksiin.55

Autojen tankkaaminen tapahtui Harjaval­

lassa pitkään kauppojen yhteydessä olleilla tankkausasemilla. Yksi ensimmäisistä huolto­

asemista oli Heimo Kankaan Torttilaan vanhan- tien varteen heinäkuussa 1959 avaama Shellin huoltoasema.56 Jatkossa huoltoasemayrittäjiä tu­

li lisää, ja 1980-luvun loppupuoliskolla Harjaval­

lassa toimi viisi huoltoasemaa: Satakunnantiellä sijaitsivat Finnoil ja Esso -huoltamot, valtatie 2:n varrella toimivat Union ja Kesoil -huolta­

mot sekä Harjavallan sisääntuloväylän varrella Siltatien kulm assa Teollisuuskadulla Shell- huoltamo. Perinteinen tankkauspalvelu alkoi jäädä 1980-luvun lopulla jo itsepalveluasemien varjoon samalla, kun yhä useammille asemille ilmestyivät seteliautomaatit. Vielä 1980-luvulla lähes jokainen Harjavallan huoltoasema tarjosi kuitenkin ainakin jonkinlaisia autonhuolto- ja varaosapalveluita. Keskeinen merkitys huolta­

moiden toiminnalle oli myös kahvio- ja auto- pesupalveluilla. Autopesut hoidettiin pitkään käsipesuina pesuhalleissa, kunnes 1980-luvun puolivälistä lähtien Harjavallassakin niiden ti­

lalle alkoivat tulla modernit harjapesukoneet.

H uoltoasem ien k ah vioissa kehitys kulki samanaikaisesti perinteisestä kotiruuasta kohti

Harjavalta sotavuosien jälkeisessä muutoksessa 1945-2010

H arjavallan silta- työm aa. Etualalla väliaikain en ponttonisilta.

SF, ECM.

laajentuvaa pikaruokavalikoim aa.57 Uudelle vuosituhannelle tultaessa osan Harjavallankin palvelevista huoltoasemista oli jo korvannut miehittämätön »kylmäasema».

Tieliikenteen rinnalla Harjavalta ja Koke­

m äki pyrkivät 1980-luvun loppuvuosina ke­

hittämään Kokemäenjoen vesiliikennekäyttöä.

Lähinnä kyse oli virkistyskäytöstä, kuten huvi­

vene- ja jokilaivaliikenteestä. Vaikka hahmotel­

missa esillä ollut Kokemäenjoen huviveneyhteys Tam pere-Pohjanlahti-välille kaatui voim alai­

tosten ohittamisen hankaluuteen, Kokemäen­

joella käynnistettiin kesällä 1988 kuitenkin paikallinen jokilaivaliikennöinti. Toiminnasta vastasi Kari Muhujärven Harjavallan Jokilaivat Oy, joka ajoi jokilaiva Joki-Topilla aluksi tilaus- ajoja, myöhemmin myös koululaiskuljetuksia sekä Harjavallan ja Kokemäen välistä vuoro- liikennettä. Liikenneväylän ylläpito ja uppo­

tukkien poistaminen nosti kuitenkin toiminnan kustannuksia niin paljon, että Joki-Topin liiken­

nöinti lopetettiin Kokemäenjoella jo 1990-luvun alussa.58

Uusi silta yli Kokemäenjoen

Kasvaneiden liikennem äärien seurauksena 1970-luvulla pieneksi alkoi jäädä myös Harja­

valtaan vuonna 1939 valmistunut, Kokemäen­

joen ylittävä riippusilta. Sillan kapeus aiheutti hankaluuksia, minkä lisäksi sen painorajoitukset olivat lisääntyneeseen liikkumiseen ja tavaroiden kuljettamiseen nähden liian alhaisia. Uuden sil­

lan suunnittelu aloitettiin Harjavallan kaupungin aloitteesta vuonna 1978. Suunnitteluvaiheessa vaihtoehdoiksi kohosivat uuden, ajoneuvoliiken­

teelle tarkoitetun sillan rakentaminen vanhan sillan viereen, jolloin vanha riippusilta olisi siir­

tynyt kevyen liikenteen käyttöön sekä kokonaan uuden, vanhaa selvästi leveämmän ja kevyen lii­

kenteen huomioivan sillan rakentaminen.59 Uu­

si silta päätettiin lopulta vuonna 1982 rakentaa täysleveänä vanhan sillan paikalle, mikä tarkoit­

ti vanhan sillan purkamista. Sillan suunnitteli diplomi-insinööri Olli Niskanen Tie- ja vesi­

rakennushallituksesta ja siltaurakoitsijana toimi Insinööritoimisto Syvärakenne Oy Turusta.60

Liikenneyhteydet ja tiedonvälitys

H arjavallan u u ­ desta, vu onna 1984 käyttöönotetusta K okem äenjoen ylittävästä sillasta tuli van haa selvästi p id e m p i ja leveäm pi.

Sam alla myös sillan kantavuus sekä turvallisuus paranivat.

H a rja v a lla n k a u p u n ­ g in v a lo k u v a t.

Harjavallan uudesta sillasta tuli 9 metriä vanhaa leveämpi ja 20 metriä sitä pitempi. Sillan kokonaispituudeksi tuli 173 metriä. Hyötyleveys ulottui 14,5 metriin siten, että ajoradan leveys oli 7,5 metriä, jonka lisäksi ajorataa ympäröi­

vät molemmin puolin kevyen liikenteen väylät.

Tyypiltään »jännitetyn jatkuvan kotelopalkki­

sillan» rakentamisessa hyödynnettiin entisen sillan maa- ja välitukia. Ainoastaan keskimmäi­

nen välituki uusittiin noin 15 metrin syvyyteen vedenpinnasta.61

Uuden, järjestyksessään Harjavallan neljän­

nen sillan rakentamisessa käytettiin yhteensä 260 tonnia terästä ja 2 480 kuutiometriä beto­

nia. Sillasta tulikin selvästi vanhaa, purettua riippusiltaa raskaampi - vanha painoi »vain»

150 tonnia. Sillan rakentaminen, jonka yhteydes­

sä myös sillalle johtavaa tietä parannettiin vajaan kilometrin matkalta, maksoi kokonaisuudessaan noin 12 miljoonaa markkaa. Siitä Harjavallan kaupunki kustansi 15 prosenttia ja Tie- ja vesi­

rakennushallitus loput.62 Silta vihittiin käyttöön elokuun 23. päivänä 1984 liikenneministeri Matti

Puhakan toimesta. Juhlan kunniaksi, vanho­

ja muistellen, ylikulusta perittiin juhlapäivänä vapaaehtoista siltamaksua, josta kertyneet tulot menivät Harjavallan seudun kehitysvammaisten tuki ry:n hyväksi.63

Harjavallan vanha riippusilta purettiin van­

haa vaalien nakkilalaisen Maanrakennusliike Kullervo Kareksen toimesta. Varovaisuus johtui siitä, että vanhan sillan teräsosat pääsivät vielä uusiokäyttöön Punkaharjun Potkusalmen silta- työmaalla, johon rakennetulla sillalla korvattiin entinen lossiyhteys. Harjavallan vanhan sillan purkamisessa apuna käytettiin riippusillan vie­

reen joen alajuoksun puolelle rakennettua pont­

tonisiltaa, jonka rakensivat ja purkivat puolustus­

voimien pioneerit.64

Posti- ja puhelinliikenne

Sodan jälkeen Harjavallan pääpostikonttori sijaitsi edelleen Harjavallan rautatieasemal­

la Merstolassa. Lisäksi Pirilässä keuhkotauti- parantolan yhteydessä toimi oma, vuonna 1929

Harjavalta sotavuosien jälkeisessä muutoksessa 1945-2010

toimintansa aloittanut postitoimisto. Työn­

tekijöitä postitoimistoissa oli yhteensä kahdek­

san. 1940-luvun puolivälin jälkeen paikallista postitoimintaa piti kuitenkin muun liikenteen tavoin nopeasti laajentaa, minkä seurauksena Harjavallan postitoimipaikkojen määrä kohosi nopeasti viiteen ja henkilökunnan määrä i5:een.

Ensimmäiset uudet postitoimistot perustettiin Kummun seisakkeen yhteyteen ja kirkonkylälle.

Vuonna 1948 perustetusta kirkonkylän postista tuli samalla kunnan uusi pääpostitoimipaikka.

Kaksi vuotta myöhemmin joulukuun 1. päivänä 1950 oma postipysäkki perustettiin Hiirijärven kylään Collanderin kyläkaupalle. Kyläläiset hakivat postinsa itse kaupalta, jonne posti saa­

pui joka toinen päivä hiirijärveläisen maalais- kirjeenkantaja Saara Sainion toimesta. Lisäksi 1950-luvun alkuvuosina, rautatieasemilla toteu­

tettujen nimenmuutosten yhteydessä, postitoi­

mistot läpikävivät vastaavat nimenvaihdokset - entisestä Kummun toimistosta tuli Harjavallan aseman postitoimisto ja entisestä Harjavallan aseman toimistosta puolestaan Merstolan pos­

titoimisto.65

1950-luvun lopulla muutamia kunnassa si­

jaitsevia postin toimipaikkoja lakkautettiin.

Näin kävi myös kesäkuun 1. päivänä 1959 Hii­

rijärven postipysäkille, jonka korvasi posti­

laatikko Collanderin kyläkaupan seinässä.66 Toimintamuutosten seurauksena Harjavallassa oli vuonna 1960 väliaikaisesti vain kolme posti­

toimipaikkaa. Pian alkoi kuitenkin uusi kasvu, jonka myötä postitoimipaikkojen määrä kohosi vuonna 1970 jälleen kuuteen. Myös Harjavallan

Taulukko 38. Postitoimipaikkojen, henkilökun­

nan ja lähetettyjen postilähetysten määrä (kpl) Harjavallan postiasemilla vuosina 1950-1980.

V u o si P o s t it o im i­

p a i k a t

H e n k ilö ­ k u n t a

P o s ti­

lä h e t y k s e t

1950 5 15 5 4 3 6 7

1960 3 22 242000

1970 6 _{4 4} 473 000

1980 9 74 789000

Lähde: ^{s v t} xm Posti- ja lennätinlaitos 1950-1980.

asemilta lähetettyjen postilähetysten kokonais­

määrä yhdeksänkertaistui 1950-1960-luvuilla.

Kasvun seurauksena postin henkilökunnan mää­

rä kolminkertaistettiin 44:ään, joista suurin osa oli postinkuljettajia. Postitoiminnan kasvu jatkui voimakkaana edelleen 1970-luvulla, ja vuonna 1980 Harjavallassa oli yhdeksän postitoimipaik­

kaa. Niistä yksi oli postikonttori, kaksi postitoi­

mistoa, viisi ensimmäisen luokan postiasemaa ja yksi toisen luokan postiasema.67

Sodan jälkeen postin jakamista hankaloittivat ja viivästyttivät käytössä olleet vanhat kyläosoit- teet. 1960-luvun loppuvuosina postinjako alkoi helpottua, kun yhä useampi eteläpuolen taajama- alueen teistä ja taloista sai oman tienviitan ja nu­

meron.68 Jatkossa avuksi tuli myös kehittyvä tek­

niikka. Ensimmäisen postinj akoon tarkoitetun, oikeanpuoleisella ohjauksella ja automaattivaih- teilla varustetun jakeluauton Harjavallan posti sai käyttöön kesällä 1983.69 Harjavaltalaisista postinjakajista useille tutuksi tuli ainakin harja- valtalaissyntyinen Aune Mankkinen, joka jakoi pohjoispuolella postia 30 vuoden ajan vuosina 1954-1984. Hän kuului myös Harjavallan kaup- palanvaltuustoon vuosina 1969-1972.70

Suomen postilaitos läpikävi 1980-luvulta eteenpäin suuria muutosprosesseja. Vuoden 1986 alussa voimaan astui uusi postialueorga- nisaatio, joka puolitti Lounais-Suomen posti- piirin postialueiden määrän u:een. Harjavallan postille muutos merkitsi Kokemäen alaisuuteen siirtymistä. Harjavallan ja Kokemäen lisäksi uu­

teen Kokemäen postialueeseen kuuluivat Huitti­

nen, Kiikoinen, Vampula ja Äetsä.711980-luvun lopulla posti otti käyttöön myös uudenlaisia palvelumuotoja, kuten nouto- ja vientipalve­

lut. Vuosituhannen vaihdetta kohti mentäessä Suomessa yleistyivät yrittäjäpostit, jotka tulivat postin omien taloudellisesti kannattamattomien pienten toimipisteiden tilalle. Vuonna 2008 Suo­

messa oli enää noin 200 postin omaa myymälää ja noin 1000 yrittäjäpostia.72

Harjavallan postitoimipaikoista Satalinnan postiasema lakkautettiin toukokuussa 1991.

Ennen lakkautusta Satalinnan postissa ehti 37 vuoden ajan työskennellä konttorinhoitaja Tuija Ketonen.73 Kaupungin viimeinen, virastotalossa

Liikenneyhteydet ja tiedonvälitys

sijainnut postin oma myyntipiste lopetettiin elo­

kuun 22. päivänä 2008, minkä jälkeen harjaval- talaisia alkoi postiasioissa palvella elokuun 25.

päivästä 2008 alkaen Liikekeskuksen R-Kioski.

Tuttujen ja luotettavien postipalveluiden loppu­

minen oli monelle pettymys. Samanaikaisesti Suomen Posti Oyj, 1.6 .200 7 lähtien Itella Oyj, pyrki tuomaan esiin muutoksen mukanaan tuo­

mia etuja, kuten postin aukioloaikojen pitene­

mistä.74

Liikenteen ja postitoiminnan tavoin myös Harjavallan Telefooni Osake-Yhtiöstä Harjaval­

lan Puhelin Oy:ksi nimensä muuttaneen puhelin­

yhtiön täytyi kunnan voimakkaan väestönkas­

vun seurauksena uudistaa toimintaansa. Sodan jälkeen erityistä tarvetta oli puhelinkeskus- kapasiteetin kasvattamiselle. Vuonna 1946 yh­

tiö siirtyikin vanhasta, 140 tilaajan kaapista 300 puhelinnumeron keskuskaappiin. Vuonna 1952 yhtiön puhelinkoneisto automatisoitiin, jolloin tilaajanumeroiden määrä kohosi 35o:een.75 Kapa­

siteetin lisäämisen ohella Harjavallan Puhelin Oy vaihtoi vanhoja ilmajohtoja maakaapeleihin.

Tämä oli tarpeen, koska monin paikoin puhelin- pylväissä oli jo niin paljon puhelinjohtoja, että ne sekoittuivat kovassa tuulessa. Painavat pylväät myös kaatuivat helposti. Syksyllä 1947 Harjaval­

lan ilmajohdot vaihtuivat maakaapeleihin ensin puhelinkeskuksen ja rikkihappotehtaan väliltä, minkä jälkeen maakaapeli vedettiin eteläpuolel­

ta myös joen pohjoispuolelle.76 Maisemallisten muutosten ohella puhelinlinjojen vähittäinen siirtyminen ilmasta maan alle paransi puhe­

luiden äänenlaatua, jota muutosta ihmeteltiin 1940-luvun lopulla sanomalehti Lallin sivuilla:

Puhelimenomistajat ihmettelevät puhelimissaan ta­

pahtunutta muutosta: ei ole minkäänlaisia sivuääniä, vaan puhelin on niin hiljainen kuin ei se lainkaan olisi »koko maailman» kanssa yhteydessä. Vanhas­

taan kaikenlaisiin sivuääniin ja häiriöihin tottunei­

den mielestä tämä uusi häiriötön kaksoisjohtojärjes- telmä on outo ja ihmeellinen.77

1950-luvulla Harjavallan Puhelin Oy:hyn liitet­

tiin 19 Porin ympäristön pientä puhelinlaitosta.

Fuusion ulkopuolelle jäi Porin kaupunki sekä

Sivuposti M erstolassa M a jaku lm an talossa.

L a llin k u v a -a rk is t o , P o ri.

sellaisia lähialueiden kuntia, joiden puhelin­

liikenne siirtyi posti- ja lennätinlaitoksen hallin­

taan.78 Lokakuussa 1973 Harjavaltaan valmistui kokonaan uusi puhelinkeskusrakennus. Keskus- laitteiston lisäksi keskukseen tuli työhuoneita ja sosiaalitiloja verkonrakennus- ja keskusmiehille.

Puhelintalon tontille rakennettiin myös 40-met- rinen linkkimasto Harjavallan ja Porin välistä radiolinkkiyhteyttä varten. Harjavallan uudessa keskuslaitteistossa pyrittiin viisaasti ennakoi­

maan puhelinliikenteen tulevaa kasvua: laitteisto pystyi käsittelemään 8 000 tilaajaa, vaikka Harja­

vallassa oli vuonna 1973 noin 12 0 0 tilaajaa.79 Puhelinliikenteen kasvu olikin 1970-1980-lu- vuilla vielä ennakoitua voimakkaampaa, minkä vuoksi Harjavallan puhelinkeskusta oli jälleen alkuvuodesta 1984 laajennettava 10 0 0 uudel­

la num erolla.80 Puhelim ia Harjavallassa oli 1980-luvun alussa 459 kappaletta 10 00 asukasta kohden, joten puhelin alkoi löytyä jo useimmista kotitalouksista. Televisioita oli samanaikaisesti hieman puhelimia vähemmän (346 kpl / 10 0 0 asukasta).81

Harjavalta sotavuosien jälkeisessä muutoksessa 1945-2010

Syksyllä 1987 Porin Seudun Puhelin Oy ve­

ti Harjavallan ja Nakkilan välille valokaapelin.

Toimenpide liittyi uuteen digitaalitekniikkaan valmistautumiseen. Valokaapeliyhteys mahdol­

listi paitsi lähes rajattoman määrän uusia puhe­

linyhteyksiä niin myös kuvansiirron. Samalla valokaapeliyhteys lopetti Harjavallan puhelinlii­

kenteen kiertämisen Porin kautta. Vuodenvaih­

teesta 1987-1988 lähtien osalle harjavaltalais- talouksista, ensimmäiseksi Kalevan alueelle, tuli mahdolliseksi myös ostaa Porin Seudun Puhelin Oy:n kautta televisioonsa kaapelikanavapalve- luita.82

Paperisista sanomalehdistä sähköiseen mediaan

Postilähetysten rinnalla myös postin kautta Har­

javaltaan saapuneiden sanomalehtien kappale­

määrät kasvoivat voimakkaasti sotien jälkeen.83 Harjavallan seudulla ilmestyneistä sanomaleh­

distä suurimmat maakunnalliset lehdet olivat Satakunnan Kansa ja Lalli. Seitsemänä päivänä viikossa ilmestyneen porilaisen Satakunnan Kansan levikki ylitti 30 000 kappaleen rajan 1950-luvun alussa. Kolmipäiväisestä uudelleen kuusipäiväiseksi vuonna 1946 muuttuneen Lal­

lin levikki oli noin 14 0 0 0 kappaletta.84 Myös oikeistovuosina hiipuneen vasemmistolaisen Uuden Ajan toiminta piristyi sodan jälkeisessä poliittisessa murroksessa, ja 1940-luvun lopulla lehden levikki kohosi yli 8 ooo:een.8s

Satakunnan Kansan asema pysyi vahva­

na seuraavinakin vuosikymmeninä. Samalla lehden levikki kohosi melko tasaisesti: 40 000 kappaleen levikki ylittyi 1950-luvun päättyessä ja 50 000 kappaleen kynnys kymmenen vuotta myöhemmin. Sen jälkeenkin tämän Satakun­

nan Kirjateollisuus Oy:n julkaiseman sanoma­

lehden kasvu jatkui pitkäaikaisen päätoimittajan Kalevi Pulkkisen johdolla, tosin maltillisempa­

na. Lallin levikki pysyi vakaana läpi 1950-luvun.

Vuoden 1972 alusta alkaen keskusta-puolueen maakunnallisen äänenkannattajan ilmestymis­

tä jouduttiin kuitenkin taloudellisista syistä vä­

hentämään viiteen kertaan viikossa, mikä laski levikin runsaaseen 10 000 kappaleeseen. Lallin

päätoimittajana toimi pitkään vuosina 1963-1981 Erkki Järnfors. Tammikuussa 1982 Lalli siirtyi, monen maakunnallisen »kakkoslehden» tapaan, tabloidikokoon.86

1990-luvun syvän laman keskellä vuonna 1993 Lallia julkaissut Satakunnan Painotalo Oy teki konkurssin. Lalli-lehteä konkurssi ei kuitenkaan lopettanut, vaan lehden toimihenkilöt jatkoivat sen toimintaa uuden Satakunnan Painotuote Oy:n kautta.87 Tilanne sanomalehtimarkkinoilla ei kuitenkaan ollut helppo, ja vuonna 1995 Lalli ilmestyi enää yhtenä päivänä viikossa. Samalla lehden konttori siirtyi Kokemäeltä Poriin, mikä etäännytti lehteä Harjavallan ja Kokemäen alu­

een ihmisistä. 2000-luvun alussa Lallin levikki oli noin 3 000 kappaletta. Lisäksi lehdestä ilmes­

tyi erillinen maatalouksille suunnattu Maaseutu Lalli ja maakunnan yrityselämälle suunnattu Yrittäjä-Lalli. Lalli oli myös luettavissa sähköi­

senä näköisversiona internetistä.88 Vuoden­

vaihteessa 2009-2010 Lallin ilmestyminen lop­

pui kuitenkin kokonaan, kun lehti yhdistettiin taloussyistä Keskustan pää-äänenkannattajaan Suomenmaa-lehteen. Lallin lopetettua sen kus­

tantaja Lalli Oy jatkoi edelleen muun muassa Porin seudun kaupunkilehti Satakunnan Viikon julkaisemista. Tämä kaksi kertaa viikossa ilmes­

tynyt lehti oli Harjavallassa noutojakelussa.89 Satakunnan sosialidemokraattinen Uusi Aika -lehti muuttui sodan jälkeisessä vasemmiston vahvassa nousussa päätoimittaja Vilho Ranta­

sen johdolla uudelleen kuusipäiväiseksi. Myös lehden levikki kohosi lähelle ensimmäistä maa­

ilmansotaa edeltäneitä 12 000 -17 000 kappaleen huippulukemia. 1960-luvun lopulla Uuden Ajan talous oli monen muun suomalaisen sanomaleh­

den tavoin kuitenkin niin heikko, että se joutui vähentämään ilmestymiskertojaan. Tilanteessa, jossa koko lehden lopettaminen oli lähellä, Uusi Aika alkoi vuonna 1969 ilmestyä viisi ja vuonna 1970 kolme kertaa viikossa. Samalla lehdessä to­

teutettiin sisällöllisiä muutoksia ja siirryttiin tab­

loidikokoon. Vaikka lehden levikki laski vuositu­

hannen loppua kohti mentäessä, Uusi Aika säilyi kuitenkin hengissä ilmestyen edelleen kolmena päivänä viikossa. Vuonna 2006 sen levikki oli runsas 7000 kappaletta.90

Liikenneyhteydet ja tiedonvälitys

Maakunnallisten lehtien rinnalla tärkeä, jos­

kus maakuntalehtiä suurempikin merkitys oli paikallislehdillä, joita syntyi Suomeen 1950-lu- vulla joka puolelle maata. Harjavaltaan perus­

tettiin loppuvuodesta 1952 oma Porin Ympäristö -niminen paikallislehti. Sen ensimmäinen näyte­

numero ilmestyi joulukuussa 1952, minkä jälkeen säännöllinen ilmestyminen alkoi tammikuun 10.

päivänä 1953. Lehden perusti ja sen pitkäaikaise­

na päätoimittajana toimi Erkki U. Yrjänä:91

Harjavalta osoitti tuolloin selviä kasvun merkkejä ja oli omatoiminen pitäjä. Porin ympäristökunnat Kul- laa, Noormarkku ja maalaiskunta piti ottaa mukaan porilaisten ilmoittajien takia. Ulvila, Luvia, Nakkila ja Kiukainen olivat tapahtumien kannalta tärkeitä.

Itse lehti rekisteröitiin alusta pitäen Harjavaltaan [...] Sellaiset tukimiehet kuin Päivärinnan TufFa, Tuohen Valtteri, Aaltosen Eino, Levulan Jaska, Kan­

kaan Heimo ja Pohjalan Toivo olivat tärkeitä lehden avustajia ja tukimiehiä. Heistä ja monista muista oli tavattoman paljon apua lehden aseman vakiinnut­

tamisessa.92

Porin Ympäristön alkutaival ei ollut kuitenkaan helppo, eikä kerran viikossa ilmestynyt lehti me­

nestynyt aluksi kovinkaan hyvin. Vielä vuonna 1960 lehden levikki oli vaatimaton 1 786 kappa­

letta, minkä lisäksi lehden taloutta painoivat ve­

lat kirjapainolle. Lehti ilmestyi Porin Ympäristö -nimisenä lopulta vuoteen 1967 saakka, jolloin sen nimi muutettiin lukijaäänestyksen perusteel­

la Harjavalta-lehdeksi. Muutos osoittautui onnis­

tuneeksi ja lehden levikki lähti nimenmuutoksen jälkeen selvään kasvuun. Erkki U. Yrjänä jatkoi Harjavallan päätoimittajana vuoteen 1969 saak­

ka, jolloin hän siirtyi eläkkeelle 71-vuotiaana.93 Samaan aikaan, kun Porin Ympäristön nimi vaihdettiin Harjavallaksi, oman osansa Harja­

vallan ja Kokemäen sekä ympäristökuntien pai- kallislehtimarkkinoista pyrki saamaan myös uusi Kokemäenjokilaakso-niminen lehti. Sen perusti­

vat toimittaja Valo Saikku ja kirjapainonjohtaja Pentti Leskinen. Saikku myös päätoimitti vuo­

sina 1966-1973 tätä aluksi kerran kuukaudessa, sittemmin kerran viikossa ilmestynyttä lehteä.

Uutena kilpailukeinona Kokemäenjokilaakso otti ensimmäisenä paikallislehtenä Suomessa

käyttöön nelivärikuvituksen, josta huolimatta lehti ei pärjännyt Harjavalta-lehdelle. Joulu­

kuussa 1973 Kokemäenjokilaakson nimi vaihtui Teljän Viikkolehdeksi, joka kuitenkin lopetettiin kannattamattomana vuoden 1974 lopussa.94

Harjavalta-lehden kasvusuuntaus sen sijaan jatkui 1970- ja 1980-luvuilla moniin muihin leh­

tiin verrattuna varsin voimakkaana. 1970-luvun puolivälissä lehden levikki kohosi yli 3 000 kappaleen ja 1980-luvun alkuvuosina jo yli 6 ooo:een.95 Vuonna 1985 lehden levikki oli noin 6500 kappaletta, joista Harjavaltaan tuli 3200 ja Nakkilaan runsas 1 800 kappaletta. Loppuosa levikistä meni lähinnä Kiukaisiin. Hyvän kehi­

tyksen mahdollistamana Harjavalta-lehden toi­

mitus muutti vuonna 1985 uusiin toimitiloihin Kiinteistö Oy Harjavallan Lehtikulman kaksi­

kerroksiseen tiilitaloon. Samaan rakennukseen tuli lehden asiakaspalvelukonttori ja useita muita liiketiloja.96

Kesäkuun 2. päivästä 1988 alkaen Harjavalta- lehden uudeksi nimeksi tuli Harjavallan Seutu.

Harjavallan Kustannus päätyi nimenvaihdok­

seen, koska se katsoi vanhan nimen vastan­

neen huonosti lehden todellista levikkiä sekä Harjavallan ohella myös Nakkilan ja Kiukaisten kattanutta sisältöä. Syyskuun 1. päivästä 1999 lähtien Harjavallan Seutu ja Kokemäen Sano­

mat yhdistettiin kahdesti viikossa ilmestyväksi Sydän-Satakunnaksi. Muutos liittyi kauppaan, jossa Harjavallan Seudun kustantaja Suomen Paikallissanomat Oy osti Huittisten Sanomaleh­

ti Oydtä Kokemäen Sanomien liiketoiminnan.

Uudelle lehdelle tuli toimitukset ja konttorit Harjavaltaan ja Kokemäelle. M uutosvaihees­

sa Harjavallan Seudun levikki oli noin 5 800 ja Kokemäen Sanomien 3 ooo.97

Joulukuussa 1999 Suomen Paikallissanomat Oym omistukseen siirtyi myös harjavaltalais- talouksiin jaettu ilmaisjakelulehti Jokilaakso.

Sen oli perustanut Kokemäen Sanomien enti­

nen päätoimittaja Matti Válkkysen toimesta hel­

mikuussa 1994. Uusi omistaja teki Jokilaaksosta aiempaa vähemmän uutisluontoisen lehden, joka ilmestyi yhden kerran viikossa. Vuodesta 2001 lähtien Tim o Simulasta tuli sekä Jokilaakson että Sydän-Satakunnan päätoimittaja. Pian myös

Harjavalta sotavuosien jälkeisessä muutoksessa 1945-2010

muusta toimitus- ja konttorihenkilökunnasta tuli molempien lehtien yhteisiä.98

Vuonna 2008 Harjavallan, Kokemäen ja Nak­

kilan alueilla ilmestyneen Sydän-Satakunnan levikki oli noin 7 800 kappaletta. Kokemäellä, Huittisissa, Säkylässä, Köyliössä ja Vampulassa sekä noutojakeluna Harjavallassa ilmestyneen Jokilaakso-aluelehden perusjakelun suuruus oli 16 000 kappaletta. Kerran kuukaudessa mu­

kana oli myös Eura, jolloin jakelumäärä kohosi yli 20 ooo:een ." Lisäksi Sydän-Satakunnalla ja Jokilaaksolla oli yhteiset, 2000-luvun eri tieto- medioiden taistelussa tärkeät internet-sivut, jotka saivat elokuussa 2010 rinnalleen myös ns.

sosiaalisen median käyttäjille suunnatut omat Facebook-sivut.100

Paikallisradion perustaminen Harjavaltaan käynnistyi 1980-luvun lopulla sen jälkeen, kun Teljän paikallisradio Oy sai toukokuun alussa 1989 valtioneuvostolta luvan paikallisradio- toiminnalle. Uusi paikallinen radiotoimija tuli tarpeeseen, sillä siihen mennessä ei vielä mikään seudulla toimineista paikallisradioista kuulunut kunnolla Harjavallassa.101

H arjavallassa paikallisradiotoim inta aloi­

tettiin Radio Satakieli -nimisenä joulukuun 1.

päivänä 1989. Ensin 93,9 M Hzun, sitten taa­

juudella 100,4 toiminut uusi radiokanava pyr­

ki ohjelmissaan ja mainoksissaan tarjoamaan paikallista vastapainoa useille m aakunnan Pori-keskeisille viestimille. Satakielen ja huittis­

laisen Radio Länsituulen yhdistyttyä vuoden­

vaihteessa 1994-1995 Harjavallan, Huittisten ja lähiympäristön paikallisradion nimeksi tuli Ra­

dio Tupla. Vuonna 1996 Radio Tuplan toiminta keskitettiin Harjavaltaan. Vuonna 1999 Huittis­

ten Puhelin Oy osti enemmistön Radio Tuplan taustayhtiön osakkeista, jossa yhteydessä radio­

kanava laajeni myös Köyliöön.102 Radiokanavan ohjelmastudio sijaitsi vuosituhannen vaihtee­

seen saakka Harjavallan virastotalossa, josta se siirrettiin vuonna 2000 Huittisiin. Muutoksen osana Radio Tupla siirtyi digitaaliaikaan ja muutti toukokuussa 2001 nimensä Radio Wes- tiksi. Vuonna 2002 Radio Westin omistus siirtyi Satakunnan Puhelin Oydtä Huittisten Sanoma­

lehti Oy:lle. Vuonna 2010 radio toimi Iskelmä- radion nimellä.103

S E U R A K U N T A S O D A N J Ä L K E E N

H

kymmeniä leimasivat paitsi mää­

rällinen kasvuja toimintamuotojen muutokset, niin myös merkittävät rakennus­

hankkeet. 1960-luvulla Harjavaltaan valmistui uusi seurakuntatalo ja 1980-luvulla uusi kirkko.

Uuden kirkon rakentamisen rinnalla pohdittiin vakavasti vanhan puukirkon purkamista, joka kuitenkin säilytettiin ja myöhemmin myös kun­

nostettiin.

Seurakuntatyö ja sen tekijät

L I S Ä Ä S E U R A K U N T A L A I S I A J A T O I M I N T A M U O T O J A

Harjavallan seurakunnan väkimäärä kasvoi kun­

nan sodan jälkeisen väestönkasvun rinnalla erit­

täin voimakkaasti. Samalla lisääntyi määrällisesti myös kirkossakäynti. 1940- ja 1950-lukujen tait­

teessa naiset olivat edelleen miehiä ahkerampia kirkossa kävijöitä Harjavallassa. Naiset osallis­

tuivat selvästi miehiä useammin myös ehtool­

liselle. Esimerkiksi vuonna 1951 seurakunnassa ehtoollisilla kävi yhteensä 1 750 henkilöä, joista 1050 oli naisia ja 700 miehiä. Myös iäkkäämmät ihmiset kävivät ehtoollisella nuorempaa polvea aktiivisemmin. Kaikki osallistujat huomioon ot­

taen erityisen suosittu ehtoollisella käyntipäivä oli kiirastorstai, minkä lisäksi kesäkuukausina ehtoolliskävijöitä oli selvästi muita vuodenaiko­

ja enemmän.1

Kasvaneiden osallistujamäärien osana erityi­

sesti Karjalasta Harjavaltaan saapuneelle siirto­

väelle muodostui 1950-luvun alussa merkittävä osa seurakuntaelämässä. Esimerkiksi vuonna 1953 Harjavallan seurakunnan kirkkovaltuuston 16 jäsenestä kuusi oli karjalaistaustaisia. Karja­

lainen siirtoväki toi monelle heistä ominaisen

»toimeliaisuuden» myös muuhun seurakunnan toimintaan, mikä heijastui sekä kirkkokävijöiden määrään että kolehtien tuottoon. Samanaikaisesti vielä 1940-luvulla alkuperäisten seurakuntalais­

ten ja siirtoväen välillä paikoin esiintynyt juopa, jonka ilmentymänä karjalaiset käyttivät nimen­

omaan karjalaisia pappeja omissa tilaisuuksis­

saan, alkoi eritaustaisten keskenään solmimien avioliittojen kautta hälvetä.2

Sodan jälkeen kirkon perinteiset toiminta­

muodot, kuten jumalanpalvelukset, lukukinke- rit ja pyhä- ja rippikoulut, säilyttivät edelleen paikkansa seurakuntatoiminnan keskiössä. Sa­

moin lähes jokainen avioliittoon vihkiminen toimitettiin kirkon piirissä. Kuvaavaa on, että vuosina 1947-1951 Harjavallassa avioitui 240 paria, joista 239 oli kirkollisia avioliittoja ja vain yksi siviiliavioliitto. 1950-luvun lopulta alkaen joihinkin seurakunnan keskeisiin toimintoihin osallistumisessa alkoi kuitenkin tapahtua muu­

tosta. Esimerkiksi ehtoollisvieraita seurakun­

nassa oli 1950-1960-lukujen taitteessa vuosita­

solla noin 110 0 - 12 0 0 kappaletta, mikä oli kol­

manneksen 1950-luvun alkua vähemmän. Myös yhdeksään eri kinkerikuntaan jakautuneiden

Kirkonkylän pyhä- koululaisia H onka­

lassa 1940-luvu lla.

H a r ja v a lla n s e u r a ­ k u n n a n v a lo k u v a t.

Harjavalta sotavuosien jälkeisessä muutoksessa 1945-2010

lukukinkereiden osallistujamäärät puolittuivat sodan jälkeisestä noin soo:sta 1960-luvun alun 250 osallistujaan. Jumalanpalveluksiinkin otti osaa keskimäärin aiempaa vähemmän ihmisiä:

1940- ja 1950-lukujen taitteessa luku oli noin 300, 1950-luvun lopulla 200-250 ja 1970-luvun alussa 150. Toisaalta samanaikaisesti pyhä- ja erityisesti rippikoulut pitivät hyvin pintansa. Vahvan ase­

man säilytti myös diakoniatyö.3

Seurakunnan yhdessä kunnan kanssa 1920-lu- vulla käynnistämässä diakoniatyössä merkittä­

vässä osassa oli pitkään sairaanhoito, kuuluihan tehtävään aina 1970-luvun alkupuolelle saakka sairaanhoidollisia tehtäviä. 1940-1950-luku- jen taitteessa diakonissana Harjavallassa toimi syksyllä 1937 tehtävässä aloittanut Aili Jokimaa.

Pitkään vuosina 1978-2006 seurakunnassa dia­

konian virassa työskenteli myös diakonissa Raija Hautala (Honkkila). Diakoniatyötä pyrittiin ke­

hittämään eri aikojen tarpeiden mukaiseksi, ja 1980-luvulla merkitystään kasvattivat erityisesti perhe- ja avioparityö. Alkunsa saivat myös ret- riittitoiminta ja lapsille suunnattu erityisdiako- nia.4 Vuosituhannen vaihdetta lähestyttäessä diakonian kenttä laajeni entisestään, kun siihen kuului muun muassa työttömien, päihde- ja mielenterveysongelmaisten ja kehitysvammais­

ten parissa työskentely sekä monimuotoinen kriisi- ja vapaaehtoistyö.5

, , , Sodan jälkeisinä vuosikymmeninä osin las-

L u k u k m k ent

F riisillä vu onna 1974. kussa olleiden perinteisten seurakunnallisten toi-

sf, ecm. mintojen muodostamaa aukkoa alkoivatkin yhä

enemmän täyttää erilaiset »arkiset työmuodot».

Yksi niistä oli lapsi- ja nuorisotyö.6 Muutoske- hityksen ja Harjavallan voimakkaan väestönkas­

vun myötä seurakuntaan perustettiin syyskuun alussa 1948 myös väliaikainen nuorisopastorin toimi, jossa tehtävässä aloitti 34-vuotias luvialais- syntyinen pastori Onni Niemi. Tavallisen seura­

kuntatyön lisäksi nuorisopastori huolehti pyhä­

koulusta ja kerhotoiminnasta. Nuorisopastorin avuksi seurakuntaan palkattiin vuodenvaihteessa 1956-1957 poika- ja tyttötyöntekijät. Ensimmäi­

senä poikatyöntekijänä aloitti Esko Koskinen ja tyttötyöntekijänä Aino Pukki.7

Yksi sodan jälkeen käynnistetty lapsi- ja nuo­

risotyön toimintamuoto oli seurakuntavetoinen partiotoiminta, joka lähti Harjavallassa liik­

keelle vuonna 1949.8 Lisävauhtia seurakunnan lapsi- ja nuorisotyö sai 1960-luvun puolivälissä, kun seurakunta hankki keväällä 1964 Eurajoen Kuivalahdelta noin 50 kilometrin päästä Harja­

vallasta runsaan neljän hehtaarin huvilapalstan.

Seurakunta nimesi Ahdinkari-nim isen tilan Tuulikariksi. Vaikka Tuulikarin varustus ja ra­

kennukset olivat aluksi vaatimattomia eikä ranta- palstalla ollut kuin yksi rakennus, paikka tarjosi mahdollisuuksia seurakunnan nuoriso-, rippi­

koulu-, tyttö-, poika-, perhe- ja vanhustenleirien järjestämiselle. 1960-luvun edetessä Tuulikari sai uuden keittiön, saunan ja takkahuoneen. Kesällä 1972 Tuulikarissa leireilleet lapset ja nuoret pää­

sivät yöpymään telttojen sijaan neljän hengen mökeissä ja Tuulikari sai myös sähköt ja puhe­

limen. Keväällä 1980 Tuulikarille valmistui uusi päärakennus. Vuosina 1963-1966 oman innosta­

van vaikutuksensa seurakunnan nuorisotyöhön antoi myös seurakunnan kappalaisena toiminut pastori Matti Taipale, jonka aikana Harjaval­

taan perustettiin uusia pyhäkouluja ja aloitettiin seurakuntanuorten toimittama Kirkkopolku- lehti.9 Neljä kertaa vuodessa julkaistun Kirkko- polun painos oli vuonna 1966 tuhat kappaletta ja sen jakelu tapahtui kirkossa.10

Lapsia ja lapsiperheitä seurakunnan toimin­

taan toi myös seurakunnan vuonna 1965 M L L :n

Harjavallan paikallisosaston kanssa aloittama päiväkotitoiminta. Päiväkodin merkitystä korosti se, että tuolloin Harjavallassa ei ollut vielä ole-

Seurakunta sodan jälkeen

K onfirm oidut rippikoululaiset H arjavallan kirkon tornipäädyn sisään­

käynnin edustalla vu onna 1955.sf, ecm.

I F _{n r r}

f

r

hra

f' _{■ 11 Jii} 7

. I I

’ ’

t |

i ! 1

massa muuta päiväkotitoimintaa, vaan seura­

kunnan päiväkoti oli koko Harjavallan ainoa."

Seurakunnan päiväkotitoiminta kesti lähes 30 vuoden ajan päättyen toukokuun 31. päivänä i993> koska toimintaa tukenut Harjavallan kau­

punki irtisanoi sopimuksen seurakunnan kanssa päiväkoti-ikäisten lasten kokonaismäärän laskus­

ta johtuen. Vaikka kaupungissa oli 1990-luvulla jo useita muitakin päiväkoteja, seurakunnan pie­

nen päiväkotiyksikön lopettaminen oli menetys erityisesti siellä hoidetuille erityistarpeita vaati­

neille lapsille.12

Lapsiin ja nuoriin keskittyneiden toiminta­

muotojen rinnalla seurakunnassa käynnistettiin helmikuun 27. päivänä 1950 Vinnaren ompelu­

seuran toimesta lähetyspiiritoiminta. Kyse oli yksityiskodeissa eri puolilla seurakuntaa sangen vilkkaasti kokoontuneesta lähetyspiiristä, joka järjesti myyjäisiä ja arpajaisia, joiden tuotoista se lähetti osan Suomen evankelis-luterilaisen kirkon lähetysjärjestö Suomen Lähetysseural­

le. Lähetysseura toimitti avustukset ym päri maailman sijainneisiin avustuskohteisiin.'3 Seu-

raavina vuosina lähetyspiiriharrastus laajeni, ja 1970-luvulla omat lähetyspiirit toimivat niin Piri­

län, Pirkkalan, keskustan kuin myös Havingin ja Hiirijärven alueilla.14

1970-luvulta lähtien olennaiseksi osaksi seura­

kunnan toimintaa muodostui myös nimikko- lähettitoiminta. Harjavallan seurakunnalla oli nimikkolähettisopimukset Suomen Lähetysseura

S L S :n , Suomen Luterilaisen Evankeliumiyhdistys

S L E Y :n ja Suomen evankelis-luterilaisen Kansan­

lähetys S E K L in kanssa. 2000-luvulla seurakunnan nimikkolähettisopimusten piiriin kuului myös Evankelis-luterilainen Lähetysyhdistys Kylväjä.15 Seurakunnan nimikkoläheteistä pitkäaikaisim­

pia olivat noin kolmen vuosikymmenen ajan lähetteinä työskennellyt Vuokko Krannila, joka työskenteli S L s m nimikkolähettinä Taiwanissa ja Hong Kongissa, sekä Anja-Maija Vanhanen, joka toimi S L E Y :n nimikkolähettinä Keniassa. S E K L m

nimikkolähetteinä toimivat vuosien ajan Henry ja Taija Liivola.16

Sodan jälkeisinä vuosikym meninä, kuten myös Harjavallan kaupungin väestöllisessä

Harjavalta sotavuosien jälkeisessä muutoksessa 1945-2010

Virrenveisuuta H arjavallan vanhassa kirkossa.

H a r ja v a lla n s e u r a ­ k u n n a n v a lo k u v a t.

i ■>

F⅜ 1

1 M 1** "1

huippuvaiheessa 1980-luvun puolivälissä har- javaltalaisista selvästi yli 90 prosenttia oli seurakunnan jäseniä. 1900-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa Harjavallan seurakunnasta, kuten koko Suomen evankelis-luterilaisesta kir­

kosta, kuitenkin erosi enemmän ihmisiä kuin siihen liittyi uusia jäseniä. Harjavallan seura­

kuntaan liittyi vuosina 2004-2009 yhteensä 75 ihmistä ja siitä erosi 333 henkilöä. Kehityksen johdosta seurakuntaan kuului vuoden 2009 päät­

tyessä 6 301 ihmistä, mikä oli 83,5 prosenttia kau­

pungin (7 548 hlöä) väkiluvusta. Samanaikaisesti Suomen evankelis-luterilaiseen kirkkoon kuului 79,7 prosenttia suomalaisista.17

Vuonna 2000 jumalanpalveluksiin osallistui Harjavallassa 3,2 prosenttia keskiväkiluvusta. Lu­

ku oli sama kuin koko Suomen evankelis-lute- rilaisessa kirkossa keskimäärin. Rippikoulun Harjavallassa kävi hieman valtakunnallista tasoa useampi nuori: Harjavallassa osuus oli 92,4 pro­

senttia ja koko kirkossa 90,4 prosenttia. Harja­

vallassa myös kastettiin vuonna 2000 syntyneistä lapsista edelleen lähes jokainen, 98,3 prosenttia,

kun evankelis-luterilaisen kirkon keskiarvo pai­

nui 88,7 prosenttiin.18

Muista hengellisistä ryhmistä sodan jälkeen Harjavallassa aktiivisesti kokoontuivat erityises­

ti rukoilevaiset ja evankeliset, molemmat Harja­

vallan seurakunnan kirkkoherra Väinö Hahto- lan mukaan »kosketuksessa ja yhteistoiminnassa seurakunnan kanssa». Ryhmillä ei kuitenkaan ollut 1950-luvulla Harjavallassa omia kokous­

huoneita eikä palkattuja toimihenkilöitä.19 Rukoilevaisten päätapahtumaa herännäis- juhlia, joita kutsuttiin vielä 1900-luvun alkuvuo­

sikymmeninä nimillä juhannus- tai herännäis- seurat, vietettiin Harjavallassa sodan jälkeen ensimmäistä kertaa heinäkuussa 1947. Nämä tuolloin runsaista sateista kärsineet juhlat olivat järjestyksessään toiset herännäisjuhlat Harja­

vallassa, ensimmäiset järjestettiin 38 vuotta ai­

kaisemmin. Kolmannet suuret Länsi-Suomen rukoilevaiskansaa koonneet herännäisjuhlat jär­

jestettiin Harjavallassa heinäkuussa 1972. Juhli­

en järjestelyihin otti osaa kymmeniä henkilöitä isäntäseurakunnasta, paikallisista martoista sekä