Liikenneinvestointien kannattavuus ja laskentamenetelmien erot osakeyhtiössä ja virastossa – Case Arolammin eritasoliittymähanke

Lappeenrannan teknillinen yliopisto School of Business and Management Talousjohtaminen

Kauppatieteiden kandidaatintutkielma

Liikenneinvestointien kannattavuus ja laskentamenetelmien erot virastossa ja osakeyhtiössä

Case Arolammin eritasoliittymähanke

Profitability of transport infrastructure investment and differences in investment appraisal methods between public agency and private corporation

Case Arolammi interchange project

14.05.2017 Tekijä: Linda Wikstedt Ohjaaja: Timo Leivo

TIIVISTELMÄ

Tekijä: Linda Wikstedt

Työn nimi: Liikenneinvestointien kannattavuus ja laskentamenetelmien erot osakeyhtiössä ja virastossa – Case Arolammin eritasoliittymähanke

Tiedekunta: School of Business and Management

Koulutusohjelma: Talousjohtaminen

Ohjaaja: Timo Leivo

Hakusanat: liikenneinvestointi, investointilaskentamenetelmät, kustannus-hyötyanalyysi, hyöty- kustannusanalyysi, kannattavuus

Tutkimuksen tarkoituksena on selvittää liikenneinvestointien kannattavuuden arvioinnissa käytettyjen investointilaskentamenetelmien eroja virastossa ja osakeyhtiössä. Tutkimus on toteutettu tapaustutkimuksena kvalitatiivisella tutkimusmenetelmällä teemahaastatteluin. Tapaus koskee Arolammin eritasoliittymähanketta, jota Liikennevirasto on rahoittanut yhdessä Riihimäen kaupungin ja Valio Oy:n kanssa. Tutkimuksen haastateltavat edustavat sekä viraston että osakeyhtiön näkökulmia hankkeessa.

Tutkimuksessa liikenneinvestointi tarkoittaa julkisen sektorin liikenneväylähanketta.

Kirjallisuuteen ja tutkimuksiin perustuva teoreettinen viitekehys jakautuu kolmeen osaan, jotka ovat liikenneinvestointi, perinteinen investointilaskenta ja julkisen sektorin investointilaskentamenetelmä. Viitekehyksen mukaan Liikennevirasto arvioi liikenneinvestoinnit hyöty-kustannusanalyysimenetelmällä ja yritykset arvioivat investointeja perinteisillä laskentamenetelmillä.

Tutkimuksen keskeisin tulos on se, että viraston ja osakeyhtiön välillä voi havaita eroja liikenneinvestointien kannattavuuslaskentamenetelmissä. Julkisella sektorilla liikenneinvestointien kannattavuuteen vaikuttavia tekijöitä ovat vaikutukset käyttäjiin ja yhteiskuntaan. Arolammin eritasoliittymän arviointi on perustunut virastossa vaikutusten ja kustannusten arviointiin. Kustannus on ollut huomattava. Osakeyhtiön näkökulmasta liittymän arviointi on perustunut yrityksen tehdaslaitoksen rakennuttamisen vaihtoehtojen arviointiin, jossa on osin käytetty perinteisiä laskentamenetelmiä. Liittymä ei ole ollut osakeyhtiölle merkittävä osa investointia rahallisesti. Investoinnin kannattavuuteen ovat vaikuttaneet liikenneinvestoinnin laadulliset piirteet ja yrityksen sisäiset päätökset. Tulokset eivät ole yleistettävissä kaikkiin

liikenneinvestointeihin niiden omien erityispiirteiden ja Arolammin eritasoliittymän poikkeuksellisten ominaisuuksien vuoksi.

ABSTRACT

Author: Linda Wikstedt

Title: Profitability of transport infrastructure investment and differences in investment appraisal methods between public agency and private corporation – Case Arolammi interchange project Faculty: Lut School of Business and Management

Degree programme: Financial Management

Instructor: Timo Leivo

Keywords: transport infrastructure investment, investment appraisal methods, cost-benefit- analysis, benefit-cost-analysis, profitability

The objective of this study is to research differences in investment appraisal methods between public acency and private corporation, when the target of the investment profitability analysis is transport infrastructure investment. The research is created by qualitative research method and is made by case study Arolammi interchange project which is financed by Finnish Transport Agency, Riihimäki and Valio Oy. The material is collected with theme interviews to representatives of public agency and private corporation aspects in the project.

Transport infrastructure investment is considered as public traffic route project in this study.

Theoretical framework that consists of literature and studies is divided to three chapters, and these are transport infrastructure investement, traditional investment appraisal and investment appraisal method of public sector. From frameworks point of view Finnish Transport Agency use benefit- cost-analysis method to appraise transport infrastructure investment and companies use traditional methods to evaluate investments.

The main result of this case study is that differences in transport infrastructure investment appraisal methods can be identified between public agency and private corporation. In the public sector factors affecting the profitability of transport infrasturcture investment are effects to users and society. Arolammi interchange project appraisal has based on evalutation of effects and cost in the agency. Cost has been notable. From the corporations point of view appraisal has based on company’s comparison of different alternatives of building new factory and traditional appraisal methods are partly used. Interchange hasn´t been financially significant part of investment for the corporation. Qualitative characteristics and companys’ own decisions has had effect to investment

profitability. The results can not be generalised because of transport infrastructure investment special charactheristics and exceptional project in the case study.

SISÄLLYSLUETTELO

1 JOHDANTO... 1

1.1 Tutkimuksen tavoitteet, tutkimusongelmat ja rajaukset ... 2

1.2 Työn rakenne ja teoreettinen viitekehys ... 3

1.3 Liikennevirasto ja Arolammin eritasoliittymä ... 4

2 LIIKENNEINVESTOINTI ... 6

2.1 Määritelmä ... 6

2.2 Erityispiirteet ... 8

2.2.1 Hyödyt ... 9

2.2.2 Kustannukset ... 10

2.3 Kannattavuuteen vaikuttavat tekijät ... 11

3 PERINTEINEN INVESTOINTILASKENTA ... 14

3.1 Suunnittelu yrityksessä ... 14

3.2 Yleiset kannattavuuteen vaikuttavat tekijät ... 15

3.3 Perinteiset investointilaskentamenetelmät ... 17

3.3.1 Nettonykyarvomenetelmä ... 18

3.3.2 Sisäisen korkokannan menetelmä ... 19

3.3.3 Takaisinmaksuajan menetelmä ... 19

3.3.4 Pääoman tuottoaste ... 20

4 JULKISEN SEKTORIN INVESTOINTILASKENTAMENETELMÄ ... 20

4.1 Kustannus-hyötyanalyysi... 21

4.2 Liikenneviraston suunnittelu ja hyöty-kustannusanalyysi ... 22

5 TUTKIMUS ... 25

5.1 Kvalitatiivinen tutkimusmenetelmä ja aineiston keruu ... 26

5.2 Tutkimusprosessi ... 27

6 TUTKIMUSTULOKSET JA NIIDEN ANALYSOINTI ... 28

6.1 Hankkeen ainutlaatuisuus ... 28

6.2 Tavoitteelliset ja vaikutusten arviointiin liittyvät näkökulmaerot kannattavuudesta 30 6.3 Investointilaskennan erot ... 34

7 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET ... 37

7.1 Tutkimuksen luotettavuus ja pätevyys ... 40

7.2 Yhteenveto ... 41

LÄHDELUETTELO ... 44

LIITTEET

LIITE I Liikenneväylien kannattavuuslaskelman rakenne LIITE II Tiehankkeiden laskelmarakenne

1 JOHDANTO

Tämän tutkimuksen tarkoituksena on selvittää liikenneinvestointien kannattavuuden arvioinnissa käytettyjen investointilaskentamenetelmien eroja virastossa ja osakeyhtiössä.

Tutkimus toteutetaan tapaustutkimuksena kvalitatiivisella tutkimusmenetelmällä. Se koskee Arolammin eritasoliittymähanketta, joka on osin Liikenneviraston rahoittama liikenneinvestointi. Tutkimusaineisto kerätään kahdella teemahaastattelulla, joista toinen edustaa viraston ja toinen osakeyhtiön näkökulmaa. Aineisto analysoidaan sisällönanalyysi - menetelmällä. Tutkimus toteutetaan yhteistyössä Liikenneviraston kanssa, mutta ei toimeksiantona.

Arolammin eritasoliittymähanketta ovat rahoittaneet Liikennevirasto, Riihimäen kaupunki ja Valio Oy. Edellä mainitun liikenneinvestoinnin toteuttamisen suunnittelupyyntö on saapunut ELY-keskukseen vuonna 2013 Riihimäen kaupungilta. Sen rakennuttamisesta on vastannut Uudenmaan ELY-keskus. Urakka on toteutettu ST-urakkamuotoisena, mikä tarkoittaa sitä, että suunnittelusta ja rakentamisesta vastaa urakoitsija (ELY-keskus 2015).

Aihe investointilaskennan eroista virastossa ja osakeyhtiössä on Suomessa ajankohtainen, sillä mediassa on viime aikoina keskusteltu hallituksessa pohdittua liikenneväylän yhtiöittämistä ja kannattavuutta. Tutkimuksessa ei oteta kantaa kyseiseen aiheeseen, mutta lähdetään selvittämään, mitä asioita liikenneinvestointien kannattavuuden arvioinnissa tulee huomioida, ja miten laskentamenetelmät voivat erota toisistaan virastossa ja osakeyhtiössä kohteen ollessa liikenneinvestointi. Samanlaista tieteellistä tutkimusta ei ole toteutettu aikaisemmin.

Tutkimuksia on toteutettu esimerkiksi yrityksen hyötyihin tai yhteistyöhankkeisiin liittyen.

Liikenneviraston liikenneväylien hankearvioinnissa kannattavuuslaskentamenetelmänä käytetään hyöty-kustannusanalyysiä (Liikennevirasto 2011, 28). Yhteiskuntataloudellisesta näkökulmasta liikenneinvestointien hyödyistä ja kustannuksista sekä kustannus- hyötyanalyyseistä on julkaistu myös tutkimuksia kansallisesti ja kansainvälisesti jo parin vuosikymmenen ajan. Niistä uusimmat ovat viime vuosilta.

Tutkimuksista selviää, että liikenneinfrastruktuuri-investoinnit ovat tärkeä edellytys taloudelliselle kasvulle (Hjerppe & Honkatukia 2005, 215). Arvioinnin merkitys on kasvanut hallinnon ja julkisten palvelujen kehittämisessä (Hokkanen 2006, 11). Arviointimenetelmiä

kehitetään Liikennevirastossa tälläkin hetkellä. Liikennevirasto on käynnistänyt vuonna 2016 sisäisen työryhmäprosessin valtakunnallisten liikenne-ennusteiden päivittämiseksi vaikutusarvioinnin, hankearvioinnin ja perusteluviestinnän laajemman kehittämiskokonaisuuden osana (Moilanen & Niinikoski 2017, 3, 10). Esimerkiksi automaatio tulee muuttamaan tulevaisuudessa toimintaympäristöä. Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy:n julkaiseman raportin (2017) mukaan monimutkaiseen toimintaympäristöön tarvitaan monipuolisempi hyöty-kustannusanalyysi (Vainio & Nippala 2017, 5).

1.1 Tutkimuksen tavoitteet, tutkimusongelmat ja rajaukset

Tämän tutkimuksen tarkoituksena on selvittää, miten liikenneinvestointien kannattavuuden arviointiin tarkoitetut laskentamenetelmät eroavat viraston ja osakeyhtiön välillä. Tutkimuksen tavoitteena on selvittää laskentamenetelmien eroja Liikenneviraston ja Valio Oy:n näkökulmasta Arolammin eritasoliittymähankkeessa. Tapauksen ja kirjallisuuden avulla pyritään vastaamaan päätutkimuskysymykseen.

Päätutkimuskysymys:

Miten liikenneinvestointien kannattavuuslaskentamenetelmät eroavat virastossa ja osakeyhtiössä?

Alatutkimuskysymykset:

1. Mitä asioita liikenneinvestointien kannattavuuden arvioinnissa tulee ottaa huomioon?

2. Miten investointilaskenta Arolammin eritasoliittymähankkeessa eroaa Liikennevirastossa ja Valio Oy:ssä?

Liikenneinvestointi rajataan tutkimuksessa tarkoittamaan julkisen sektorin liikenneväylähanketta, mutta eroja ei käsitellä yhtiöittämisen näkökulmasta.

Liikenneinvestointien omien erityispiirteiden vuoksi tutkimuksen empiirinen osuus toteutetaan yhtenä tapaustutkimuksena. Tutkimuksessa ei käsitellä ST-urakkamenetelmän ja kolmen osapuolen rahoittaman hankintamallin vaikutuksia, vaikka tutkimuksen vertailtavuuden helpottamiseksi viraston ja osakeyhtiön rahoitettu liikenneinvestointi on kohteena molemmille

sama. Riihimäen kaupungin näkökulma rajataan pois tutkimuksesta kahden muun osapuolen vertailun takia, vaikka kaupunki on ollut olennainen osa hanketta.

Tarkoitus on ollut rajata tutkimuksen tapaus koskemaan vuoden 2011 jälkeen alkanutta Liikenneviraston toteuttamaa liikenneväylähanketta, jolloin nykyinen hankearviointi ja hyöty- kustannusanalyysi on julkaistu. Liikennevirasto on avustanut tapauksen valinnassa. Arolammin eritasoliittymähanke on edustanut oletetusti tällaista hanketta, mutta tutkimuksen edetessä on selvinnyt ELY-keskukseen otetun yhteydenoton jälkeen, että hankearviointia nykyisellä tavalla ei ole kyseiselle hankkeelle tehty. Tutkimus on tässä vaiheessa ollut jo pitkällä, eikä muita vaihtoehtoja ole löytynyt tapaukseksi hankkeen ainutlaatuisuuden vuoksi. Tutkimus on siten toteutettu tapaustutkimuksena Arolammin eritasoliittymähankkeesta, vaikka arviointimenetelmä ei vastaa teoreettisessa viitekehyksessä esiteltyä hyöty-kustannusanalyysiä.

1.2 Työn rakenne ja teoreettinen viitekehys

Tutkimus koostuu teoreettisesta viitekehyksestä, kvalitatiivisesta tutkimuksesta sekä tutkimuksen johtopäätöksistä. Kappaleessa kaksi esitellään liikenneinvestointien ominaisuuksia ja kannattavuuteen vaikuttavia tekijöitä. Kappaleessa kolme perehdytään investointilaskentamenetelmien suunnitteluun ja kannattavuuteen vaikuttaviin tekijöihin sekä perehdytään yrityksissä usein käytettyihin perinteisiin investointilaskentamenetelmiin.

Kappaleessa neljä esitellään julkisella sektorilla usein käytetty investointilaskentamenetelmä, joka on kustannus-hyötyanalyysi. Kappaleessa viisi käydään läpi toteutettu tutkimusmenetelmä ja prosessi. Kappaleessa kuusi esitellään tutkimustulokset ja viimeisessä kappaleessa johtopäätökset ja yhteenveto. Seuraavaksi on esitelty tutkimuksen teoreettinen viitekehys kuvion 1 avulla.

Kuvio 1 Teoreettinen viitekehys

Tutkimuksen teoreettisessa viitekehyksessä tutustutaan liikenneinvestointien ominaisuuksiin, kannattavuuteen vaikuttaviin tekijöihin sekä investointilaskentaan vaikuttaviin asioihin. Tämän jälkeen käydään läpi perinteiset investointilaskentamenetelmät, joita yrityksessä usein käytetään. Yrityksen tavoitteena on tuottaa hyvinvointia omistajilleen ja menetelmien tarkoituksena on selvittää investoinnin kannattavuutta, rahoitusvaikutusta sekä vertailla erilaisia vaihtoehtoja keskenään (Neilimo & Uusi-Rauva 2007, 10, 213). Perinteisen investointilaskennan jälkeen tutustutaan julkiselle sektorille sopivampaan investointilaskentamenetelmään eli kustannus-hyötyanalyysiin. Julkisen sektorin päätökset tapahtuvat valtion ohjauksessa (Coombs & Jenkins 1994, 3). Lopuksi syvennytään Liikenneviraston versioon eli hyöty-kustannusanalyysin, jossa noudatetaan yhteiskuntataloudellisen hyöty-kustannusanalyysin periaatteita (Liikennevirasto 2011, 28).

1.3 Liikennevirasto ja Arolammin eritasoliittymä

Arolammin eritasoliittymähanke on osin valtion rahoittama liikenneväylähanke, jolloin sitä on täytynyt arvioida Liikennevirastossa tai ELY-keskuksessa. Liikennevirasto kuuluu Liikenne- ja

viestintäministeriön hallinnonalaan (Laki Liikennevirastosta 862/2009 1§). Sen hankintoja on noin neljäsosa koko Suomen infra-alasta (Liikennevirasto 2016).

Liikennevirasto on tilaajaviranomainen, joka ei tuota itse väylänpidon palveluita.

Liikenneviraston asiakkaita ovat liikenneväylän käyttäjät ja yhteiskunta. Sen tehtävänä on selvittää asiakkaidensa tarpeet. Tämän lisäksi sen tulee määritellä palvelut, ja tuottaa kyseiset palvelut hankkimalla niitä toimittajamarkkinoilta. (Liikennevirasto 2013a, 3)

Liikenneviraston ja ELY-keskuksen laatimissa liikenneväyläinvestoinneissa noudatetaan Liikenneväylien hankearvioinnin yleisohjeen periaatteita silloin, kun investointeihin haetaan valtiolta rahoitusta. Ohje on julkaistu vuonna 2011 ja kattaa tie-, rata- sekä vesiväylien kannattavuusarvioinnin yleiset periaatteet. Se on yhtenäistänyt eri liikennemuotojen aiempia erillisiä hankearvioinnin ohjeita. (Liikennevirasto 2011 3, 4)

Tiehankkeille (Liikennevirasto 2013b) ja ratahankkeille (Liikennevirasto 2013c) on perusperiaatteiden lisäksi omat arviointiohjeensa erityispiirteidensä vuoksi. Arolammin eritasoliittymähanke on tiehanke, eli noudattaa hankearvioinnin yleisohjeen perusperiaatteita, mutta siihen noudatetaan siten tiehankkeen arviointiohjeita. Liikenneväylien hankearvioinnin yleisohjetta koskevia yksikköarvoja löytää Tie- ja rautatieliikenteen hankearvioinnin yksikköarvot 2013 -ohjeesta (Liikennevirasto 2015).

Arolammin eritasoliittymä liittyy Riihimäen kaupungin kehätiehankkeeseen. Liittymä on esitetty Kanta-Hämeen vahvistetussa maakuntakaavassa vuonna 2006. Arolammin orren suunnitelmaluonnos on valmistunut vuonna 2008. Liikenneviraston julkaiseman selvityksen Ympäröivän maankäytön kytkeminen moottoritien liikennekäytävään: case valtatie 3 mukaan se palvelisi alueen asukasmäärän kasvua sekä nykyisiä ja tulevia teollisuusalueita. Selvitykseen on kirjattu vaikutuksia liittymästä liikenteellisesti. Selvityksessä on arvioitu, ettei eritasoliittymä aiheuttaisi häiriötä asuinalueelle. Vaihtoehtoinen ratkaisu eritasoliittymän rakentamiselle on ollut, että tieratkaisu hoidetaan ilman muutoksia. (Kärkinen et al. 2013, liite 2/5, liite 2/6)

2 LIIKENNEINVESTOINTI

Tutkimuksen teoreettisen viitekehyksen aluksi esitellään liikenteen ja investoinnin määritelmät liikenneinvestointien ymmärtämiseksi. Tämän jälkeen muodostetaan käsitys liikenneinvestointien erityispiirteistä. Lopuksi käydään läpi liikenneinvestointien kannattavuuteen vaikuttavia tekijöitä.

2.1 Määritelmä

Liikenneinvestointi tarkoittaa investointia, jonka kohteena on liikenne. Liikenteen eri muotoja ovat tie-, rautatie-, vesi- ja lentoliikenne sekä tietoliikenne (Hjerppe & Honkatukia 2005, 209;

Nijkamp & Ubbels 1999, 25). Liikenteeseen, pois lukien tietoliikenne, liittyviä hankintoja säätelee Laki vesi- ja energiahuollon, liikenteen ja postipalvelujen alalla toimivien yksiköiden hankinnoista ja käyttöoikeussopimuksista (1398/2016). Se määrittelee säännöt esimerkiksi kilpailutukseen.

Liikenneinvestoinneilla on erityispiirteitä, jotka vaikuttavat investointien suunnitteluun, toteutukseen sekä rahoitukseen. Ne ovat pääsääntöisesti julkisen sektorin vastuualueella.

Liikenneverkot rahoitetaan suurilta osin valtion budjettivaroista, eli verorahoin. Kyseinen rahoitus asettaa vaatimukset liikennehankkeiden perusteltavuudelle. (Hjerppe & Honkatukia 2005, 227). Julkisen palvelun tehokkuuteen perustuva perustelu lähtee ajatuksesta, etteivät vapaasti toimivat markkinat tuota vastaavaa ja tarpeellista palvelua, minkä vuoksi julkisen vallan on korjattava puute (Siikavirta 2015, 13; Hall 2007, 281-282).

Liikenne, pois lukien tietoliikenne, muodostuu sen käyttäjien ja tavaroiden liikkumisesta paikasta toiseen. Se luokitellaan palveluelinkeinoihin kansantalouden toimintaa kuvaavassa tilinpidossa. Liikenneväylät ovat taloustieteellisen käsitteistön mukaan julkishyödykkeitä, sillä niitä voi käyttää samanaikaisesti useampi käyttäjä. Tien käyttö on myös yleensä maksutonta.

Liikenneväylillä on kuitenkin kapasiteettiraja. Tämä tarkoittaa sitä, että liikenne ei ole rajattomasti käytettävissä ruuhkautumisen vuoksi. Tien tekee erityislaatuiseksi rahoituksen, rakentamisen ja käytön kannalta julkishyödykeluonne. (Hjerppe & Honkatukia 2005, 209-211)

Investointi on rahan sijoittamista sellaiseen kohteeseen, jonka on tarkoitus hyödyntää investoijaa yli vuoden pituisen ajanjakson (Jormakka et al. 2015, 229; Niskanen & Niskanen 2016, 302). Investoinnit voi jakaa pääoma- ja reaali-investoinneiksi. Aineettomia ja aineellisia investointeja kutsutaan reaali-investoinneiksi. Investointi voidaan määritellä pitkävaikutteisen tuotannontekijän hankinnaksi. (Ikäheimo et al. 2014, 147) Liikenneinvestoinnit edustavat tällä jaottelulla reaali-investointeja.

Yritykset eivät yleensä ole Nijkamp ja Ubbelsin (1999) mukaan kiinnostuneita infrastruktuuri- investoinneista (Nijkamp & Ubbels 1999, 26). Yrityksen intressit investoinnille ovat sisäisiä toisin kuin julkisella sektorilla. Investointien avulla yritys toteuttaa strategiaansa (Neilimo &

Uusi-Rauva 2007, 206). Yrityksissä investointi voidaan rahoittaa tulorahoituksella sekä oman ja vieraan pääoman ehtoisilla rahoituksilla (Niskanen & Niskanen 2016, 306). Yrityksien investointeja ovat yleensä maa-alueet, rakennukset sekä koneet ja laitteet (Jormakka et al. 2015, 229). Investointien tavoitteena on yrityksen myyntituottojen lisääminen tai kustannussäästöjen aiheuttaminen (Eklund & Kekkonen 2015, 137).

Julkisella sektorilla investointien arvioinnissa pohditaan resurssien käyttöä. Yrityksissä investointi on rahoituksellinen kohde, jossa valitaan rahoituksellisesta näkökulmasta kannattavin vaihtoehto hyötyjen ja kustannusten osalta. (Coombs & Jenkins 1994, 234) Hallin (2007) mukaan yrityksen tavoitteena on tuoton maksimointi, mutta viraston tehokas toiminta liittyy siihen, että toimitaan niin kuin on sovittu (Hall 2007, 281-282).

Monet tutkimukset vahvistavat näkemystä siitä, että liikenneinvestointien arvioinnissa tehokkuudella on merkitystä julkisen sektorin investointipäätöksissä. Brignall ja Modellin (2000) mukaan julkisissa organisaatioissakin tehokkuus taloudellisesta näkökulmasta on tärkeää (Brignall & Modell 2000, 282). Tehokkuudella on merkitystä Castells ja Solé-Ollén (2005) mukaan investointipäätöksiin, jotka kohdistuvat liikenneinfrastruktuuriin, mutta investointipäätöksiin vaikuttavat myös paikalliset tarpeet ja politiikka (Castells & Solé-Ollé 2005, 1168, 1201). Rodríguez-Pose et al. (2016) tutkimuksen mukaan politiikalla on ollut merkitystä julkisen sektorin investointipäätöksiin (Rodríguez-Pose et al. 2016, 1110). Preston ja Rajén (2007) tutkimuksessa kerrotaan, että on alettu kehittämään saavutettavuuteen liittyviä suunnittelutekniikoita, joissa huomioidaan yksilöityjä kuljetuspalveluja, jotka voisivat vaikuttaa tehokkaammin syrjäytymiseen (Preston & Rajé 2007, 160).

2.2 Erityispiirteet

Nijkamp ja Ubbels (1999) löytävät liikenneinvestoinneista seitsemän erityispiirrettä.

Ensimmäinen piirre on se, että infrastruktuuri-investoinnit ovat hyvin pitkiä ja kestävät usein yli kaksikymmentä vuotta. Takaisinmaksuajat ovat noin viidestätoista vuodesta kolmeenkymmeneen vuotta pitkiä. Toisena piirteenä on se, että operatiiviset eli muuttuvat kustannukset ovat usein alhaiset, jos näkökulmana ovat käyttökustannukset. Kolmantena ja neljäntenä piirteinä esitellään, että investointiin sitoutuu suuresti pääomaa ja investoinnin suunnitteluaika on pitkä. Viidentenä piirteenä on se, että investointi on usein peruuttamaton.

Pääomaa hävitään, jos projekti joudutaan keskeyttämään. Tässä yhteydessä mainitaan, että valtion rahoittama hanke toteutetaan yleensä loppuun saakka. Kuudentena piirteenä on se, että rakennusaika on usein pitkä noin kahdesta seitsemään vuotta. Rakennusaikana ei tule vielä positiivisia kassavirtoja, mutta on jo esimerkiksi korkokuluja. Viimeisenä piirteenä todetaan, että liikenneinvestoinnit ovat ainutlaatuisia, eli jokainen investointiprojekti on erilainen.

(Nijkamp & Ubbels 1999, 26-27) Seuraavaksi erityispiirteet on esitelty kuvion 2 avulla.

Kuvio 2 Liikenneinvestoinnin piirteet (mukaillen Nijkamp & Ubbels 1999, 26-27)

Teknologia saattaa vaikuttaa piirteisiin tulevaisuudessa. Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy:n (2017) raportin mukaan liikkumisen ja kuljetusten arvioidaan olevan murroksen edessä.

Liikenneinfrastruktuurin rakentaminen vie aikaa, on suuritöistä ja rakenteiden elinkaari on pitkä

Pitkä investoinnin

pitoaika

Operatiiviset kustannukset

alhaiset

Paljon sitoutunutta

pääomaa

Pitkä suunnitteluaika Peruuttamat-

tomuus Pitkä rakennusaika

Ainutlaatuiset projetit

toisin kuin nopeasti kehittyvissä uusissa teknologioissa. Vuoteen 2040 mennessä väylänpitoon sijoitetaan raportin mukaan Suomessa 77–105 miljardia euroa, minkä vuoksi suositellaan pohtimaan, mihin rahoitus sijoitetaan, ja millaisia tavoitteita ja tarpeita liikenneinfrastruktuuri tulee palvelemaan. (Vainio & Nippala 2017, 3, 5) Seuraavaksi esitellään liikenneinvestointien hyötyjä ja kustannuksia, ja kappaleessa 2.3 piirteitä, joita löytää kannattavuuden arvioinnissa.

2.2.1 Hyödyt

Liikenneinvestoinneilla on monenlaisia hyötyjä, joita voi tarkastella kansainvälisellä, kansallisella, alueellisella, paikallisella, organisaatio- tai käyttäjän tasolla. Banister ja Berechmanin (2001) mukaan liikenneinfrastruktuurilla on merkitystä taloudelliseen kasvuun kansallisessa, alueellisessa ja paikallisessa merkityksessä. Kansallisesti tarvitaan kehittynyt liikenneinfrastruktuuri, jotta voidaan kilpailla globaaleilla markkinoilla. Alueellisesti saavutettavuus on tärkeässä asemassa, sillä liikenneinfrastruktuuri-investoinnit mahdollistavat työllisyyden muutoksen alueiden välillä. Paikallisesti näillä projekteilla voi olla joko suuri positiivinen vaikutus taloudelliseen kasvuun tai sitten päinvastoin. Projektit toteutetaan yksi kerrallaan, joten jokainen projekti arvioidaan erikseen. (Banister & Berechman 2001, 212) Hollin (2004) mukaan alueellisesti uusi tie voi mahdollistaa paremman pääsyn ydinalueiden markkinoille, vaikka yritys sijaitsisi kauempana keskustasta, jolloin tie voi vaikuttaa alueen houkuttelevuuteen. Vaikutus saattaa olla kuitenkin päinvastainen sellaisille alueille, jonne uuden liikenneinfrastruktuurin hyöty-vaikutukset eivät kohdistu suoraan. Paikallisella tasolla tien rakentaminen voi vaikuttaa yksittäisten yritysten tuottavuuteen. (Holl 2004, 343-344, 358) Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen julkaisun (2005) mukaan saavutettavuuden ja liiketaloudellisen käyttäytymisen muutoksen tulee näkyä taloudellisina hyötyinä, jotta infrastruktuurilla on positiivinen vaikutus taloudelliseen kasvuun. Infrastruktuuri vaikuttaa eri alueiden saavutettavuuteen liittyviin hintoihin ja kustannuksiin, ja alueiden saavutettavuuteen liittyvät suhteelliset hinnat muuttuvat. Tämän lisäksi se vaikuttaa liiketaloudelliseen käyttäytymiseen, joka on todennettavissa käyttäytymisen muutoksena, kun henkilö- tai tavaravirrat muuttuvat liikennemäärien, kuljetusvolyymien tai reittien valintojen osalta investoinnin seurauksena. Vaikutus voi näkyä myös maan sekä tonttien hinnoissa. Näiden muutosten tulee näkyä hyötyinä taloudellisesti, kuten tuotannontekijöiden tuottavuuden kasvamisena, lisääntyneenä tuotantona tai välituotteiden käytöllä, kasvaneilla omaisuusarvoilla

tai muutoksilla kuluttajien kysynnässä. (Hjerppe & Honkatukia 2005, 229-230) Näkemystä tonttien hintojen nousuun vahvistaa Haughwout (1997), jonka mukaan julkisen sektorin liikenneinvestoinnilla on vaikutusta keskusta-alueilla asuntojen arvojen nousuun (Haughwout 1997, 210-211).

Hollin (2006) mukaan yritykset hyötyvät liikenneinvestoinneista matka-aikojen tai kuljetuskustannusten säästämisellä. Yritys voi hyötyä myös tuotannon ja jakelun osalta liikenneinvestoinneista, sillä kiireisessä ja kilpaillussa ympäristössä luotettavat kulkuyhteydet ovat tärkeitä. Investointi voi mahdollistaa logistiikkauudistuksia, markkinalaajennuksia ja paremmat yhteydet toimittajiin. (Holl 2006, 11) Vaikutus on erilaista eri aloilla, sillä jotkin alat kasvavat kuljetuskustannusten vähenemisen myötä, mutta toisilla kasvu on tulkinnanvaraista (Chandra & Thompson 2000, 486).

Liikenneinvestointien hyödyt näkyvät myös liikennepalveluiden käyttäjille. Mäki-Fräntin (2011) mukaan hyödyt koostuvat suurimmaksi osaksi hankkeiden käytönaikaisista suorista vaikutuksista. Näitä ovat lyhempien matka-aikojen myötä syntyneet säästöt matka- ja kuljetuskustannuksissa. Hän kertoo myös, että liikennehankkeista voi syntyä lisäksi epäsuoria taloudellisia hyötyjä talouden kasvuun, työllisyyteen ja tuottavuuteen. Ne ovat yleensä paikallisia, mutta hän mainitsee niiden mahdollisuudesta levitä maantieteellisesti laaja-alaisesti.

(Mäki-Fränti 2011, 3, 43)

Coombs ja Jenkins (1994) kertovat aikasäästöjen olevan todennäköisesti tärkeimmät hyödyt tiellä tai julkisella kuljetusjärjestelmällä, sillä hyötyjä tulee työmatkan lyhentymisestä ja vapaa- ajan lisääntymisestä. Hyötyjä Mäki-Fräntin mainitsemien käyttäjien hyötyjen lisäksi ovat tapaturmiin liittyvien kustannusten vähentyminen ja muita hyötyjä, kuten vähentynyt stressitila ja tyytymättömyyden vähentyminen. (Coombs & Jenkins 1994, 236-237) Hyötyjä on monia ja niitä voi tarkastella monesta eri näkökulmasta.

2.2.2 Kustannukset

Liikenneinvestoinneista syntyy kustannuksia. Liikenneinvestoinnin rakennuttaminen on itsessään kustannus, mutta myös rakennuttamista ennen ja jälkeen syntyy kustannuksia. Uuden tieliikenteen rakennuttamisen kustannuksia ovat esimerkiksi resurssien mahdolliset

kustannukset, rakentaminen, huolto ja ympäristöön vaikuttavat kustannukset (Coombs &

Jenkins 1994, 236).

Liikenneverkoista koituu usein sosiaalisia tai ympäristöön kohdistuvia ulkoisvaikutuksia sijaintinsa ja tuottamiensa palvelujen takia (Hjerppe & Honkatukia 2005, 212). Näitä haittoja voi arvioinnissa esittää kustannuksina. Käyttäjille syntyy usein aikaviiveitä liikenneverkkojen pääteasemien tai eritasoliittymien ruuhkauttamissa kohdissa (Banister & Berechman 2001, 212). Ruuhkautuminen aiheuttaa välillisiä kustannuksia aikaviiveinä ja ruuhkan säätelemiseksi on esitetty muun muassa joissakin maissa jo käytettyjä ruuhkamaksuja väylien tehostamiseksi.

(Hjerppe & Honkatukia 2005, 211).

Liikenneviraston liikenneväylien hankearvioinnissa käyttäjiin liittyvät kustannukset ovat esimerkiksi aika- ja rahamääräiset kustannukset ja tuottajiin liittyvät kustannukset esimerkiksi liikennöintikustannukset. Julkisen talouden kustannukset tulevat esimerkiksi väylienpidosta.

Liikenneturvallisuuden kustannuksia ovat onnettomuuskustannukset. Ympäristön kustannuksia ovat esimerkiksi päästö- ja melukustannukset. (Liikennevirasto 2011, 18) Tämän lisäksi on itse investointikustannus (Liikennevirasto 2011, 28). Yritysten näkökulmasta kustannukset eivät ole yhtä laaja-alaiset, koska näkökulma ei ole sama kuin julkisella sektorilla. Kustannuksia voisi tarkastella samasta näkökulmasta kuin hyötyjä, eli esimerkiksi tien käyttäjän tai yrityksen toiminnan näkökulmasta. Liikenneinvestoinneilla on suoria ja epäsuoria kustannuksia, kuten on hyötyjäkin. Erityispiirteiden vuoksi arviointi on julkisella sektorilla erityistä.

2.3 Kannattavuuteen vaikuttavat tekijät

Hyödyt ja kustannukset vaikuttavat liikenneinvestoinnin kannattavuuteen. Seuraavaksi esitellään kannattavuuteen vaikuttavia tekijöitä, joita voi esiintyä liikenneinvestointien arvioinneissa. Vaikutuksia käsitellään julkisen sektorin näkökulmasta.

Liikenneinvestointeihin vaikuttavat tekijät voidaan jakaa De Brucker et al. (1995) mukaan kolmeen kategoriaan. Ensimmäinen näistä on yksiselitteisesti rahaksi muutettavat tekijät, toinen ympäristö ja turvallisuustekijät sekä kolmas yhteiskuntataloudelliset tekijät. (De Brucker et al. 1995, 265-266) Kuviossa 3 on esitetty nämä tekijät sekä niissä esiintyvät osatekijät.

Kuvio 3 Liikenneinvestointeihin vaikuttavat tekijät (mukaillen De Brucker et al. 1995, 265)

Kuvion 3 perusteella liikenneinvestointeihin vaikuttavat sellaiset tekijät, joita ei voi muuttaa rahaksi, ja sellaiset tekijät, joita voi muuttaa rahaksi. Nämä eivät ole täysin yksiselitteisiä, vaan jotkin ympäristö- tai turvallisuustekijät voidaan muuttaa yksiselitteisesti rahaksi. Tekijöitä, jotka voidaan muuttaa rahaksi ovat rakennuttamiseen ja käyttäjiin perustuvat kustannukset.

Vaikutuksia on kulkemisajalla sekä kulkemistapojen, tonttien arvojen tai liikenteen muutoksilla. Vaikutuksia on myös erilaisilla rahoituksellisilla ratkaisuilla. Tämän lisäksi liikenneinvestointeihin vaikuttaa ympäristötekijöitä, joita ovat esimerkiksi meluhäiriöt, päästöt, liikenneturvallisuus, vaikutukset maaperälle ja ympäristön laadulle. Lisäksi vaikutusta on yhteiskuntataloudellisesti alueiden tulojen jakautumiseen, käyttäjien tienkäyttömuutoksiin ja työllisyyteen. (De Brucker et al. 1995, 265-266)

Liikenneviraston liikenneväylien hankearvioinnissa liikenteen tarkastelussa vaikutusalueeseen kuuluvat liikenteen saavutettavuus, liikenneturvallisuus, ympäristö, ihmisiin kohdistuvat vaikutukset, yhdyskuntarakenne, alueiden kehittyminen ja talous. Jokaisella on omat osatekijänsä. Useimmille olennaisille vaikutuksille ja kriteereille on löydettävissä oma käypä mittarinsa, jonka arvot on mahdollista määrittää suoraan suunnitelmista tai vakiintuneilla laskentamenetelmillä. (Liikennevirasto 2011, 19-20) Vaikutukset voivat näkyä sekä hyötyinä

Yksiselitteisesti rahaksi muutettavat tekijät

•Rakennus, huolto, laajennus ja korvauskustannukset

•Ajoneuvon operatiiviset kustannukset

•Käyttäjien saapumis- ja kulkemisaika

•Vaikutukset liikenteen muutoksiin

•Vaikutukset muihin kulkemistapoihin

•Vaikutukset tonttien arvoihin

•Projektin vaikutus

taloudellisen aktiivisuuden houkuttelevuuteen

(ympäristöllistä arvoa lisätty)

•Rahoitukselliset ratkaisut, kuten jonkin tekeminen maksulliseksi

Ympäristö- ja turvallisuustekijät

• Melu-häiriöt

• Päästöt

• Turvallisuus

• Vaikutukset maaperälle ja kulttuuriselle

perinnölle

• Vaikutukset ympäristön laadulle

Yhteiskuntataloudelliset tekijät

• Alueiden tai kuntien välinen tulojen

uudelleenjakautuminen

• Tien käyttäjien kulkemismuotojen muutoksista johtuva tulojen

uudellenjakautuminen

• Sosioekonomisten ryhmien tulojen uudelleenjakautuminen

• Panos pysyvälle työllisyydelle

että kustannuksina. Liikenneviraston liikenneväylien hankearvioinnissa huomioon otettavia vaikutusalueita on esitelty kuviossa 4.

Kuvio 4 Liikenneviraston liikenneväylien hankearvioinnissa huomioon otettavat vaikutusalueet (mukaillen Liikennevirasto 2011, 19)

Kuvion 4 vaikutusalueissa voi nähdä paljon yhtäläisyyksiä kuvio 3 vaikutuksiin nähden, sillä molemmissa on esitelty turvallisuuteen, ympäristöön, liikkumiseen ja alueiden kehittymiseen liittyviä vaikutuksia. Liikenneviraston (2011) esittelemissä liikenneinvestointien arvioinneissa käytetyissä vaikutuksissa on kuitenkin esitetty liikkumista saavutettavuuden näkökulmasta, esitelty yhdyskuntarakenteen osalta erilaisia tarpeita, kuten maankäyttö. Tämän lisäksi pohditaan ihmisiin kohdistuvia terveysvaikutuksia ja taloudellisia vaikutuksia, jotka voi jaotella sekä välittömiin että välillisiin vaikutuksiin. (Liikennevirasto 2011, 19)

Näkökulma on yhteiskuntataloudellinen, joten vaikutuksia tarkastellaan käyttäjiin, tuottajiin, julkiseen talouteen, liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön kohdistuen. Kaikki merkitykselliset vaikutukset ovat hankkeen tarkastelun kohteena. Valtakunnan rajat ylittävistä vaikutuksista otetaan huomioon vain vaikutukset, jotka kohdistuvat Suomen asukkaisiin sekä yrityksiin tai yhteisöihin, jotka toimivat Suomessa. Tarkasteltavista asioista pyritään esittämään nykytila, vertailuvaihtoehdon tila ennustetilanteissa, hankevaihtoehtojen tila ennustetilanteissa ja hankevaihtoehtojen erot vertailuvaihtoehtoon. Vaihtoehtojen vaikutusten esitys on vertailua eri hankevaihtoehtojen välillä. (Liikennevirasto 2011, 18)

Saavutettavuus

• Liikkumisen mahdollisuudet

• Yhteyksien toimivuus

• Liikkumisen mukavuus

• Liikkumisen ja kuljettamisen kustannukset

Liikenneturvallisuus

• Liikenneonnettomuudet

• Liukastumiset

• Turvallisuuden tunne

Ympäristö

• Luonnonympäristö

• Rakennettu ympäristö

Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset

• Terveys

• Viihtyvyys ja elinolot

• Toimintojen saavutettavuus

• Yhteisöihin kohdistuvat vaikutukset

Yhdyskuntarakenne

• Liikkumistarve

• Kuljetustarve

• Maankäyttö

Alueiden kehittyminen

• Vetovoima asukkaiden näkökulmasta

• Alueen vetovoima yritysten ja muiden yhteisöjen näkökulmasta

Talous

• Välittömät taloudelliset vaikutukset

• Välilliset taloudelliset vaikutukset

Liikenneinvestointien kannattavuuden arvioinnissa otetaan huomioon yksityistaloudelliset hyödyt ja yhteiskunnalliset vaikutukset julkisella sektorilla. Yksityistaloudellisia hyötyjä seuraa, kun matka-ajat alenevat ja matkakustannukset muuttuvat. Yhteiskunnallisia vaikutuksia laskennassa ovat liikenneinvestointien ulkoisvaikutukset, kuten esimerkiksi liikenneonnettomuuksien aiheuttamat kustannukset, liikenneruuhkat, pakokaasupäästöt ja melu. (Hjerppe & Honkatukia 2005, 232)

Banisterin (1998) mukaan vaikutuksia on vaikea arvioida, vaikka oletetaankin, että liikenneinvestoinnilla on positiivinen vaikutus talouskasvuun, yritysten kilpailuetuun ja siten työllisyyden kasvamiseen. Tämä johtuu siitä, että työllisyys voi olla siirtynyt investoinnin seurauksena vaikeammin saavutettavista paikoista pois. Yritys voi hyötyä ennemmin paremman tuottavuutensa johdosta kuin työllisyyden kasvusta. (Banister 1998, 280)

3 PERINTEINEN INVESTOINTILASKENTA

Seuraavaksi esitellään perinteistä investointilaskentaa. Investointilaskelmaksi kutsutaan investoinnin pitoajalle ulottuvaa laskelmaa, jonka tarkoituksena on selvittää investointihankkeen kannattavuus (Neilimo & Uusi-Rauva 2007 213). Laskentamenetelmien lisäksi toteutetaan yleensä riskejä ja epävarmuustekijöitä kartoittavia herkkyysanalyysejä, joilla muutetaan arvioituja kannattavuuteen vaikuttavia lähtötietoja yksi kerrallaan (Jormakka 2015, 234, 243). Investoinnin kannattavuuden arviointi on johdon laskentatoimen yksi keskeisistä tehtävistä (Ikäheimo et al. 2014, 147). Ensin esitellään suunnittelua yrityksessä, sitten perinteiset kannattavuuteen vaikuttavat tekijät investointilaskelmissa sekä julkisen sektorin että yrityksen näkökulmasta ja lopuksi perinteiset investointilaskentamenetelmät.

3.1 Suunnittelu yrityksessä

Yritys etsii päämääriinsä ja strategiaansa sopivia investointiprojekteja. Investointien suunnittelu on osa yrityksen strategista suunnittelua, sillä päätöksiin sitoudutaan useiksi vuosiksi, eikä niitä voi yleensä perua. (Jormakka et al. 2015, 229) Investointiprosessin vaiheet on tutkittu olevan yleensä samankaltaisia, vaikka prosessin eteneminen on sidoksissa investoivaan yritykseen, ja sen suunnittelukulttuuriin (Niskanen & Niskanen 2016, 306).

Investointiprosessi jaetaan usein kuuteen vaiheeseen. Ensimmäisessä vaiheessa investointitarve tunnistetaan ja toisessa vaiheessa, eli tutkimusvaiheessa selvitetään erilaisia investointivaihtoehtoja. Kolmannessa vaiheessa on tiedon hankintavaihe, jolloin tehdään laskelmia investointivaihtoehtojen kustannuksista ja tuotoista sekä verrataan näitä kannattavuuksia keskenään. Neljäs vaihe on valintavaihe, jolloin päätetään mikä vaihtoehdoista täyttää eniten asetetut tavoitteet. Viidennessä vaiheessa järjestetään rahoitus ja kuudennessa vaiheessa investointiprojekti toteutetaan. Toteutuksen kustannuksia ja tuottoja valvotaan investointiajanjakson aikana. (Jormakka et al. 2015, 229-230; Ikäheimo et al. 2014, 147-148;

Niskanen & Niskanen 2016, 306)

3.2 Yleiset kannattavuuteen vaikuttavat tekijät

Investointilaskelmissa kannattavuuteen vaikuttavia tekijöitä ovat yleisesti hankintameno, vuotuiset arvioidut kassatulot ja -menot, laskentakorko, pitoaika ja jäännösarvo (Jormakka et al. 2015, 230; Neilimo & Uusi-Rauva 2007, 214; Niskanen & Niskanen 2016, 307). Nämä käsitellään seuraavaksi yritysten ja Liikenneviraston näkökulmasta. Investoinnin tarkastelu aloitetaan arvioimalla hankintameno, joka on yleensä lähellä päätöksentekohetkeä (Ikäheimo 2014, 148; Neilimo 2007, 214).

Hankintamenoon sisältyvät kaikki hankinnasta välittömästi aiheutuvat kustannukset.

Yrityksissä hankintameno jaetaan yleensä monelle vuodelle. Laskentakaudelle kohdistettua hankintamenon osaa kutsutaan poistoksi, jota käytetään kustannuslaskelmissa. (Eklund &

Kekkonen, 2016, 38, 138) Julkisella sektorilla hankintamenosta ei voi tehdä poistoja, vaan investointiin kohdistuva hankintameno tulee laskea kustannukseksi (Coombs & Jenkins, 1994, 228). Liikennevirastossa hankkeen investointikustannus käsittää tarkasteltavaan vertailuvaihtoehtoon sisältyvien investointitoimien ylittävät kustannukset sekä korvausinvestointeina uusittavat laitteet ja rakenteet, ja se huomioidaan verottomana samassa hintatasossa kuin laskelmassa käytettävät yksikköarvot (Liikennevirasto 2011, 28-29).

Nettokassavirta tai nettotuotto on investoinnista kausittain juoksevasti syntyvien rahamääräisten tuottojen ja kustannusten erotus (Ikäheimo 2014, 148). Tuottoja ja kustannuksia on tarkoituksenmukaista käsitellä vuositasolla ja yksinkertaisuuden vuoksi tarkastelukauden lopussa, eikä niistä tule vähentää yrityksissä poistoja tai vieraan pääoman korkoja, sillä jälkimmäinen huomioidaan jo korkokannassa (Neilimo 2007, 215). Investoinnin

nettokassavirta lasketaan yrityksissä esimerkiksi seuraavasti, jos siihen otetaan juoksevien kassavirtojen lisäksi kaikki kassavirrat huomioon (Jormakka et al. 2015, 240):

𝐼𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑜𝑖𝑛𝑛𝑖𝑛 𝑣𝑢𝑜𝑡𝑢𝑖𝑠𝑒𝑡 𝑘𝑎𝑠𝑠𝑎𝑎𝑛𝑚𝑎𝑘𝑠𝑢𝑡

−𝐼𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑜𝑖𝑛𝑛𝑖𝑛 𝑣𝑢𝑜𝑡𝑢𝑖𝑠𝑒𝑡 𝑘𝑎𝑠𝑠𝑎𝑠𝑡𝑎𝑚𝑎𝑘𝑠𝑢𝑡

−𝑉𝑒𝑟𝑜𝑡

+𝑃𝑜𝑖𝑠𝑡𝑜𝑗𝑒𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑜ℎ𝑦ö𝑡𝑦

−𝐴𝑙𝑘𝑢𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑜𝑖𝑛𝑡𝑖

−𝐼𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑜𝑖𝑛𝑡𝑖 𝑘ä𝑦𝑡𝑡ö𝑝ää𝑜𝑚𝑎𝑎𝑛

= 𝑁𝑒𝑡𝑡𝑜𝑘𝑎𝑠𝑠𝑎𝑣𝑖𝑟𝑡𝑎

Liikenneviraston kannattavuuslaskelmissa investoinnin kassavirrat tulevat investoinnin hyödyistä ja haitoista. Hyötyjä syntyy kustannussäästöistä ja haittoja kustannusten kasvusta.

Hyödyt ja haitat arvioidaan sen mukaan, kuinka paljon investoinnin seurauksena saadaan hyötyjä ja kustannuksia. (Liikennevirasto 2011, 28)

Laskentakorkokanta muuttaa eri ajankohtiin ajoittuvat kassavirrat rahan aika-arvon takia vertailukelpoiseen muotoon diskonttaamisen avulla (Ikäheimo 2014, 149). Diskonttaus on käänteinen menetelmä korkolaskennalle, joten diskonttaustekijä on 1 / (1 + i)ⁿ, jossa i on laskentakorkokanta ja n on vuodet (Neilimo 2007, 216). Investointilaskelmiin liittyy epävarmuutta, joka voidaan huomioida laskelmissa siten, että laskentakorkokanta on suurempi niissä investoinneissa, joissa riski on suurempi (Jormakka et al 2015, 231). Liikennevirasto käyttää diskonttokorkona 4 prosenttia (Liikennevirasto 2011, 28). Diskonttokorossa julkisella sektorilla tulisi huomioida inflaation vaikutus, jos suhteellisten hintojen ennustetaan muuttuvan (Coombs & Jenkins, 1994, 228, 231-232).

Investointilaskelmien laskentakorkokantana yrityksissä käytetään usein painotettua keskimääräistä pääoman kustannusta (WACC), koska investointi joudutaan usein rahoittamaan omalla ja vieraalla pääomalla. Yhtiöverokanta otetaan yleensä huomioon, sillä korot voidaan vähentää verotuksessa. Tällä on merkittävä vaikutus yrityksen investointilaskelmien lopputulokseen. (Jormakka et al. 2015, 230-231) Pääoman keskimääräinen kustannus lasketaan seuraavasti (Jormakka et al. 2015; Niskanen & Niskanen 2016, 308):

WACC =

𝑉

∗ 𝑅

+

𝑉

∗ 𝑅

∗ (1 − 𝑇)

E = oma pääoma, D = vieras pääoma, V = koko pääoma, Re = oman pääoman tuottovaatimus (%), Rd = vieraan pääoman tuottovaatimus (%) ja T = yhtiöverokanta (%).

Investoinnin pitoaika on se aika, jolloin syntyy juoksevasti tuottoja ja kuluja tietyn investointiajanjakson ajan. Pitoaika ei tuota laskelmissa vaikeuksia, jos arvon tiedetään pysyvän ennallaan. (Ikäheimo 2014, 148) Pitoajalla voidaan tarkoittaa myös taloudellista käyttöaikaa (Neilimo 2007, 217).

Liikenneviraston kannattavuuslaskelmissa liikenneväylille pitoaika on 30 vuotta.

Perusvuotena, eli vuonna 0, hanke valmistuu ja avataan liikenteelle. Investointikustannukset ja liikenteelliset vaikutukset rakentamisen aikana otetaan huomioon rakentamisen alusta vuoteen 0 saakka. Käyttöönoton jälkeiset vaikutukset huomioidaan 30 vuodelta. (Liikennevirasto 2011, 28)

Jäännösarvo on yrityksen näkökulmasta odotustenmukaista myyntituloa, joka arvioidaan saatavan perusinvestoinnista pitoajan päättyessä. Yleensä se oletetaan nollaksi arvioinnin hankaluuden tai arvon mitättömyyden vuoksi, mutta se voi olla positiivinen, nolla tai negatiivinen. (Ikäheimo 2014, 149; Neilimo 2007, 218) Positiivinen jäännösarvo tarkoittaa esimerkiksi sitä, että investointi voidaan myydä tulevaisuudessa ja negatiivinen sitä, että maa- alue joudutaan puhdistamaan haitallisista aineista pitoajan päättyessä (Ikäheimo 2014, 149).

Liikenneviraston kannattavuuslaskelmissa jäännösarvo on vuoteen 30 sijoittuva hyöty, eli kustannussäästö, investoinnin pitoajan päättyessä, mutta mahdolliset purkukustannukset huomioidaan laskelmassa negatiivisena arvona (Liikennevirasto 2011, 28, 31).

3.3 Perinteiset investointilaskentamenetelmät

Seuraavaksi esitellään perinteiset investointilaskentamenetelmät, joita käytetään yleisesti yrityksissä. Perinteisiä investointilaskentamenetelmiä ovat nettonykyarvomenetelmä, sisäisen korkokannan menetelmä, takaisinmaksuajan menetelmä sekä pääoman tuottoaste. Kahdessa ensimmäisessä huomioidaan rahan aika-arvo. (Knüpfer & Puttonen 2014, 114) Kaksi ensimmäistä sopii käytettäväksi julkisellakin sektorilla (Coombs & Jenkins 1994, 229-230). Ne ovat modernin investointiteorian mukaan kehittyneitä laskentamenetelmiä ja kaksi viimeistä perinteisiä menetelmiä (Niskanen & Niskanen 2016, 307). Pääoman tuottoaste sopii huonommin julkisen sektorin laskelmiin poistojen ja rahan aika-arvon huomiotta jättämisen

vuoksi ja takaisinmaksuaikaa suositellaan vain tiettyjen palveluiden arvioinneille (Coombs &

Jenkins 1994, 234-235).

3.3.1 Nettonykyarvomenetelmä

Nettonykyarvomenetelmässä (Net Present Value) lasketaan tulevien ennakoitujen nettokassavirtojen nykyarvo ja lisätään mahdollinen jäännösarvon nykyarvo sekä vähennetään sitten investoinnin hankintameno. Kyseessä on teoreettisesti suositelluin investointilaskentamenetelmä, sillä sitä voidaan soveltaa tilanteisiin, joissa investoinnin vuosittaiset kassavirrat vaihtelevat. Menetelmässä kassavirrat diskontataan samaan ajankohtaan, eli tavallisesti alkuinvestoinnin toteutushetkeen. (Jormakka et al. 2015, 234;

Ikäheimo et al. 2014, 150) Seuraavaksi esitellään nettonykyarvon laskentakaava (Jormakka et al. 2015, 234; Niskanen & Niskanen 2016, 308):

𝑁𝑃𝑉 = ∑ 𝑁𝐶𝐹_𝑡 (1 + 𝑟)^𝑡

𝑛

𝑡=1

+ 𝐼_𝑛

(1 + 𝑟)^𝑛− 𝐼₀

NPV = nettonykyarvo, NCF = nettokassavirta, I0 = investoinnin hankintameno / alkuinvestointi, In = investoinnin jäännösarvo, n = investoinnin pitoaika vuosina, t = aika ja r = diskonttokorko Investointi on menetelmän mukaan kannattava, jos nettonykyarvo on positiivinen, eli tulevien kassavirtojen nykyarvon ja mahdollisen jäännösarvon nykyarvon yhteenlaskettu summa on hankintamenoa suurempi (Jormakka et al. 2015, 235; Niskanen & Niskanen 2016, 308).

Vaihtoehtoisista investoinneista kannattavin on se, jonka nykyarvo on suurin (Ikäheimo et al.

2014, 150; Neilimo & Uusi-Rauva 2007, 220). Menetelmästä on olemassa suhdelukumuotoinen versio Nykyarvoindeksi (Profitability Index), joka ei ota huomioon investoinnin kokoa (Niskanen & Niskanen 2016; 309). Nykyarvoindeksissä tulevien kassavirtojen nykyarvon ja jäännösarvon nykyarvon summa jaetaan hankintamenolla, jolloin investointi on kannattava, kun arvo on yli yhden. (Jormakka et al. 2015, 236; Niskanen & Niskanen 2016; 309)

3.3.2 Sisäisen korkokannan menetelmä

Sisäinen korkokanta (Internal Rate of Return) on yrityksissä yleisesti käytetty investointilaskentamenetelmä (Jormakka et al. 2015, 237; Niskanen & Niskanen 2016; 311).

Sisäinen korkokanta kertoo laskentakoron, jolla investoinnin nettonykyarvo on nolla (Ikäheimo et al. 2014; 151; Neilimo & Uusi-Rauva 2007; 221). Seuraavaksi on esitelty sisäisen korkokannan kaava, jossa irr on sisäinen korkokanta, mutta muut tekijät ovat samat kuin nettonykyarvon kaavassa (Niskanen & Niskanen 2016, 310):

𝑁𝑃𝑉 = 0 = ∑ 𝑁𝐶𝐹_𝑡 (1 + 𝑖𝑟𝑟)^𝑡

𝑛

𝑡=1

+ 𝐼_𝑛

(1 + 𝑖𝑟𝑟)^𝑛− 𝐼₀

Menetelmän mukaan investointi on kannattava, jos sisäinen korkokanta on vähintään yhtä suuri kuin laskentakorkokanta. Mikäli vaihtoehtoja vertaillaan keskenään, niin korkeimman sisäisen korkokannan saanut vaihtoehto on kannattavin. (Ikäheimo et al. 2014; 151; Jormakka et al.

2015, 238) Sisäinen korkokanta kertoo kannattavuuden prosenttilukuna, jota on helppo verrata yrityksen käyttämään laskentakorkoon tai lainan korkoon (Jormakka et al. 2015, 237; Niskanen

& Niskanen 2016; 311).

3.3.3 Takaisinmaksuajan menetelmä

Takaisinmaksuaika (Payback Period) kertoo, kuinka monessa vuodessa investointi maksetaan takaisin vuotuisella nettokassavirralla. Se on sekä yksinkertainen että helppo menetelmä ja suosittu yrityksissä. Menetelmässä ei huomioida rahan aika-arvoa tai korkoa, minkä vuoksi takaisinmaksuaika voi olla taloudellista pitoaikaa huomattavasti lyhyempi. Menetelmään voidaan huomioida kuitenkin myös korko. (Jormakka et al. 2015, 238-239; Neilimo & Uusi- Rauva 2007, 223; Niskanen & Niskanen 2016; 319) Menetelmä ei myöskään huomioi takaisinmaksuajan jälkeisiä kassavirtoja eikä sen jälkeisiä vuotuisia kassavirtoja, jolloin jäännösarvo jää huomioimatta (Jormakka et al. 2015, 239). Menetelmässä alkuinvestointi tai hankintameno jaetaan vuotuisella nettokassavirralla, jos vuotuinen nettotuotto tai -kassavirta on vakio (Neilimo & Uusi-Rauva 2007, 223; Niskanen & Niskanen 2016; 319).

Takaisinmaksuaika =

𝑣𝑢𝑜𝑡𝑢𝑖𝑛𝑒𝑛 𝑛𝑒𝑡𝑡𝑜𝑘𝑎𝑠𝑠𝑎𝑣𝑖𝑟𝑡𝑎 (5) (4)

Menetelmä painottaa ensimmäisten vuosien tuottoja. Investointihanke on sitä parempi, mitä lyhyempi takaisinmaksuaika on. (Ikäheimo et al. 2014; 150) Se ei niinkään osoita investoinnin kannattavuutta (Neilimo & Uusi-Rauva 2007; 223) Investointi voidaan määrittää kannattavaksi, jos takaisinmaksuaika on lyhyempi kuin suunniteltu pitoaika (Eklund & Kekkonen 2016, 144).

Kannattavaksi se voidaan määritellä myös, mikäli takaisinmaksuaika on lyhyempi kuin etukäteen määritelty hyväksyttävä takaisinmaksuaika (Jormakka et al. 2015, 239).

3.3.4 Pääoman tuottoaste

Pääoman tuottoasteelle (ROI, Return On Investment) on useita erilaisia laskentamenetelmiä (Knüpfer & Puttonen 2014; 112). Pääoman tuottoaste on yksinkertaistettu menetelmä sisäisestä korkokannasta ja saadaan jakamalla keskimääräisen vuoden investoinnin nettotuotto keskimääräisellä investoinnilla (Neilimo & Uusi-Rauva 2007, 222). Yksi tapa laskea pääoman tuottoaste on seuraava (Knüpfer & Puttonen 2014, 112):

ROI =

𝐼𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑜𝑖𝑡𝑢 𝑝ää𝑜𝑚𝑎 (𝑘𝑒𝑠𝑘𝑖𝑚ää𝑟𝑖𝑛)

Niskanen ja Niskanen (2016) esittelevät investoinnin tuottoprosentin (ROI), joka voidaan laskea alkuperäiselle hankintamenolle tai keskimääräiselle investoinnille. Niskasen ja Niskasen mukaan ROI ei perustu kassavirtoihin vaan kirjanpidollisiin käsitteisiin. Menetelmä on yrityksissä yleisesti käytetty, vaikka se ei perustu kassavirroille, eikä ota huomioon rahan aika- arvoa. Sille on kuitenkin vaikea löytää sopivaa vertailukohdetta, jonka avulla määritettäisiin kannattavuuden kriteeri. (Niskanen & Niskanen 2016, 323)

4 JULKISEN SEKTORIN INVESTOINTILASKENTAMENETELMÄ

Tässä kappaleessa esitellään julkiselle sektorille perinteisiä menetelmiä sopivampi investointilaskentamenetelmä kustannus-hyötyanalyysi. Liikenneviraston käyttämä nimitys laskentamenetelmästä on hyöty-kustannusanalyysi, jota käsitellään kappaleessa 4.2.

Kustannus-hyötyanalyysi (cost-benefit analysis) sopii projektien arviointeihin julkisella sektorilla (Adler & Posner 1999, 2; Coombs & Jenkins 1994, 238). Se on tavanomainen

menetelmä, kun liikenneinvestointi aiotaan toteuttaa paikallisesti esimerkiksi kunnan tasolla (Banister & Berechman 2001, 213).

4.1 Kustannus-hyötyanalyysi

Perinteisien laskentamenetelmien sijaan julkiselle sektorille on luotu markkinoilla toimivia laskentamenetelmiä paremmin resurssien oikein kohdentamiseen sopiva kustannus- hyötyanalyysi. Laskennassa otetaan nimensä mukaisesti huomioon investoinnin kustannuksia ja hyötyjä. (Coombs & Jenkins 1994, 227, 236) Adler ja Posnerin (1999) mukaan menetelmä sopii hyödynnettäväksi virastoissa, sillä sen avulla pystyy selvittämään kokonaisvaltaisen hyvinvoinnin melko selvästi (Adler & Posner 1999, 6). Eliasson ja Lundbergin mukaan kustannus-hyötyanalyysiä on käytetty jo muutamien vuosikymmenten ajan liikenneinvestointien arviointiin ja arviointimenetelmää on kehitetty eniten (Eliasson &

Lundberg 2012, 29, 45). Martinin (1997) tutkimuksessa rautatie-investoinnin kannattavuutta on arvioitu kyseisellä menetelmällä (Martin 1997, 157, 172).

Kustannus-hyötyanalyysissä tarkastellaan taloudellisia kustannuksia yhteiskunnalle.

Kustannukset ja hyödyt muutetaan rahalliseen arvoon. Ensiksi etsitään käytettäväksi markkina- arvo, yleensä markkinahinta, mutta joissakin tapauksissa markkina-arvon määrittäminen ei ole mahdollista tai se ei ole oleellinen. Kustannus-hyötyanalyysissä huomioidaan suorat kustannukset, kuten uuden tien rakennuskustannukset sekä aineettomia hyötyjä, kuten ajan säästö tai aineettomia kustannuksia, kuten melu. Investointipäätöksiin vaikuttavat valtion poliittiset päätökset resurssien käytöstä. Hyötyjä tiejärjestelmästä tai kustannuksia ympäristöstä voidaan muuttaa raha-arvoksi arvioimalla sen, mitä kuluttajat olisivat valmiita niistä maksamaan. Se, miten työmatkojen vähentyminen ja vapaa-ajan lisääntyminen vaikuttavat rahallisesti liittyvät usein historiatietoihin. Kulkemisen määrää uudella tiellä on vaikea arvioida. Tapaturmia voidaan arvioida vähentyneillä terveydenhoitokustannuksilla ja ylläpitokustannuksilla. (Coombs & Jenkins 1994, 235-237)

Adler ja Posner (1999) löytävät menetelmästä vaikeuksia tai sisäisiä ongelmia. Niitä ovat tiedonsaannin puutteesta johtuvat vääristymät, välinpitämättömyys joillekin vaikutuksille, vaikutusten sopivuus, objektiivinen näkökulma haitasta sekä vaikutukset, joihin vaikuttaa inflaatio tai deflaatio. Heidän mukaansa hyvinvointi pystyttäisiin maksimoimaan suorin tavoin,

jos virastot eivät kohtaisi tietoon tai päätökseen liittyviä kustannuksia eivätkä olisi poliittisen päätöksenteon kohteena. (Adler & Posner 1999, 30)

Eliasson ja Lundbergin (2012) mukaan menetelmä auttaa päätöksentekijöitä välttämään investointeja, joissa nettohyödyt ovat negatiivisia. Jotkut liikenneinvestoinnin kustannukset tai hyödyt ovat kuitenkin vaikeasti havaittavissa tai niitä ei pystytä huomioimaan ollenkaan. Tämä saattaa vaikuttaa kustannus-hyötyanalyysiin jopa niin paljon, että pääasiallinen investoinnin tarkoitus analyysissä häviää. (Eliasson & Lundberg 2012, 45-46)

4.2 Liikenneviraston suunnittelu ja hyöty-kustannusanalyysi

Liikenneviraston toteuttamien liikenneinvestointien hankintaprosessiin kuuluu suunnittelu ja valmistelu, hankinnan kilpailutus ja toimittajan toteutuksenaikainen ohjaaminen alavaiheineen (Liikennevirasto 2013a, 6). Hankkeen taustalla voi olla vuosikymmenien takaisia suunnitelmia, linjauksia ja periaatepäätöksiä (Liikennevirasto 2011, 12). Liikenneviraston suunnitteluprosessi on esitelty Liikenneväylien hankearvioinnin kehikossa kuviossa 5.

Kuvio 5 Liikenneväylien hankearvioinnin kehikko (Liikennevirasto 2011, 8)

Prosessi on laaja, sillä lähtökohtien kuvauksen jälkeen arvioidaan vaikutuksia, jonka jälkeen hanke arvioidaan ja tehdään kannattavuuslaskelma. Moilasen ja Niinikosken (2017) mukaan liikenteellistä, liikennetaloudellista ja ympäristövaikutusten arviointia sekä laajempia taloudellisia vaikutuksia tulee kehittää. Tulevaisuudessa suunnittelussa on tarve kokeilla verkko- ja liikennepalvelujen mahdollisuuksia ja yhdistelmiä. Herkkyyttä tulisi tutkia erilaisiin kehityssuuntiin, koska usein tulee vastaan suuria muutoksia tai vastakkaisiin johtavia tavoitteita. Muiden ennusteiden rinnalla ennusteita voitaisiin kehittää käsittelemään joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyliikenteen määriä ja osuuksia valtakunnallisesta kehityksestä. Muita tarpeellisia ominaisuuksia voisi olla kyky erotella julkisen liikenteen osia ja työhön liittyvien matkojen erottelukykyä. (Moilanen & Niinikoski 2017, 44-45)

Liikenneviraston käyttämä kustannus-hyötyanalyysi on nimeltään hyöty-kustannusanalyysi.

Liikenneviraston (2011) mukaan hyöty-kustannussuhde (H/K) on perinteinen hankkeiden yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden tunnusluku Suomessa. Tunnusluvussa saadaan hankkeen nykyarvoiset hyödyt, joita suhteutetaan investointikustannuksiin vertailuvaihtoehtoon nähden. Laskelmassa on huomioitu sellaisia vaikutuksia, joilla on selkeät arvostusperusteet, ja joiden rahamääräiseen arviointiin on menetelmä. Laskelmassa ei siten huomioida kaikkia hankevaihtoehdon myönteisiä ja kielteisiä vaikutuksia, vaan osa jää laskelman ulkopuolelle. (Liikennevirasto 2011, 26)

Liikenneväylien kannattavuuslaskelman rakenne on esitelty liitteessä I. Liikenneviraston hyöty-kustannusanalyysin tunnuslukujen laskennassa on yhteensä neljä kaavaa, joiden pohjalta Liikenneviraston kannattavuuslaskenta toteutetaan. Seuraavaksi esitellään Liikenneviraston hyöty-kustannusanalyysin laskentamenetelmä (Liikennevirasto 2011, 28-29):

Kaava 1. Hyöty - ja kustannuserien nykyarvot vuonna 0 määritellään seuraavasti:

𝐻_𝑝,𝐾_𝑝 = ∑ ( 1 1,04^𝑡)

30

𝑡=1

(𝐻_𝑡,𝐾_𝑡)

Ht = kustannussäästöt vuonna t (tien käyttöönoton jälkeisiltä vuosilta 1-30), Hp = hyöty vuonna 0, Kt = kustannusten kasvu vuonna t (tien käyttöönoton jälkeisiltä vuosilta 1-30) ja Kp = kustannus vuonna 0

Kaava 2. Rakentamisen aikaisten investointikustannusten ja haittojen nykyarvot määritellään seuraavasti:

𝐼_𝑝,𝐾𝑟_𝑝= ∑ ( 1 1,04^𝑡)

0

𝑡=−𝑛

(𝐼_𝑡,𝐾𝑟_𝑡)

It = rakentamisen aikana syntyneet investointikustannukset vuodesta -n vuoteen 0, Ip = rakentamisen aikana syntyneiden investointikustannusten nykyarvo vuonna 0, Krt = rakentamisen aikaiset haitat vuodesta -n vuoteen 0 ja Krp = rakentamisen aikaisten haittojen nykyarvo vuonna 0.

Jos osa haitoista syntyy vuosina 1-30, eli liikenteelle avaamisen jälkeen, niin nämä diskontataan perusvuoteen, kuten kaavassa 1.

Kaava 3. Jäännösarvo, eli laskenta-ajan lopussa vuonna 30 saatava hyöty, jossa Jp on jäännösarvon nykyarvo, lasketaan seuraavasti:

𝐽

=

1,04³⁰

( 𝐽 )

Kaava 4. Kannattavuuden perustunnusluku, eli hyötykustannus-suhde, lasketaan seuraavasti:

𝐻

𝐾

=

𝐼_𝑝

Menetelmässä hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava, jos hyöty-kustannussuhde eli H/K-suhde on suurempi kuin 1. Yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat siten suuremmat kuin investointikustannus. (Liikennevirasto 2011, 28-29) Laskennan aluksi toteutetaan nettonykyarvomenetelmää. Hyöty-kustannusanalyysi eroaa kuitenkin menetelmällisesti perinteisestä. Ohjeessa laskentakorkokanta ja pitoaika ovat vakioita ja investointikustannuksia voidaan huomioida ennen liikenteen avaamista, ja sen jälkeen.

Mäki-Fräntin (2011) mukaan hyöty-kustannusanalyysissä huomioidaan suorat liikennehankkeiden hyöty-vaikutukset, jotka ovat mitattavissa lähes yksinomaan

käytönaikaisista suorista vaikutuksista liikenneverkon käyttäjille. Julkisten infrastruktuurihankkeiden epäsuoria hyötyjä on tarkasteltu toisinaan panos-tuotosanalyyseillä.

Mäki-Fräntin mukaan epäsuoria vaikutuksia tulee tarkastella kuluttajan ja yrityksen ylijäämään perustuen. (Mäki-Fränti 2011, 43) Liikenneviraston nykyisessä hankearvioinnissa kuluttajien ja tuottajien ylijäämä on kirjattu rakenteeseen (liite I).

Hyöty-kustannusanalyysi on Koskelan (2011) tutkimuksen mukaan ainut menetelmä, jolla voidaan vertailla investointeja keskenään, vaikka sillä ei ole täysin ongelmatonta kohtaa. H/K- suhteeseen vaikuttaa liikenne-ennusteet, mutta ennustaminen on vaikeaa ja virheet ovat mahdollisia. Sen heikkoutena on muun muassa se, ettei se kykene vertailemaan keskenään erilaajuisia hankkeita keskenään. Koskelan mukaan tulisi pohtia, miten kerrannais- ja heijannaisvaikutukset voitaisiin sisällyttää laskentaan samalla välttäen hyötyjen huomioimista useassa kohtaa. (Koskela 2011, 59-60)

Arolammin eritasoliittymä on tiehanke. Nykyisessä tiehankkeiden kannattavuuslaskelmassa on viisi vaihetta. Siinä määritellään ensiksi hankkeen kaikki vaikutukset, jotka voidaan esittää rahamääräisenä. Tämän jälkeen määritellään niiden suuruus ja arvotetaan ne yksikköarvoilla.

Kyseisten toimien jälkeen määritetään investointi- ja muut laskelmaan sisällytettävät kustannukset, jonka jälkeen muutetaan hyödyt, haitat ja investointikustannus perusvuoden nykyarvoon vahvistetuilla laskenta-arvoilla sekä lasketaan kannattavuus. Lopuksi laskelma raportoidaan päivitettävissä olevalla tarkkuudella. Tiehankkeiden vaikutusten arviointilaskelmissa käytetään 3,5 prosentin diskonttokorkoa, ei 4 prosenttia. (Liikennevirasto 2013b, 50) Tiehankkeiden kannattavuuslaskelman rakenne on esitelty liitteessä II.

Liikennevirasto on julkaissut ohjeen vuonna 2013, ja päivittänyt sitä vuonna 2015. Tiehankkeen arviointia ei kuitenkaan käydä tämän yksityiskohtaisemmin läpi, sillä perusperiaatteilta se noudattaa liikenneväylien hankearviointia, eikä Arolammin eritasoliittymähankkeessa ole laskentaa poikkeuksellisesti kyseisessä muodossa tehty, kuten tutkimus seuraavaksi osoittaa.

5 TUTKIMUS

Seuraavaksi esitellään tutkimusmenetelmä ja tutkimusprosessi. Tutkimus koskee Arolammin eritasoliittymähanketta. Tämä liikenneinvestointi on toteutettu niin, että sen rahoittajina ovat

olleet Liikennevirasto, Valio Oy sekä Riihimäen kaupunki. Rahoitus on jakautunut osapuolien välillä tasaisesti.

5.1 Kvalitatiivinen tutkimusmenetelmä ja aineiston keruu

Tutkimus on toteutettu tapaustutkimuksena kvalitatiivisella tutkimusmenetelmällä.

Tapaustutkimuksen liikenneinvestoinniksi on valittu Arolammin eritasoliittymähanke, sillä kyseistä hanketta ovat rahoittaneet Liikennevirasto ja osakeyhtiö. Kyseessä on molempien osapuolten näkökulmasta sama liikenneinvestointi, joten laskentamenetelmien eroja on mahdollista vertailla toisiinsa ilman erilaisten liikenneinvestointien erityispiirteiden esille tuloa.

Tutkimuksen aineisto on kerätty teemahaastattelulla, jossa haastattelun aihepiirit ovat tiedossa, mutta kysymyksiltä puuttuu tarkka muoto ja järjestys (Hirsjärvi et al. 2009, 208).

Tutkimusaineisto on kerätty kasvotusten tapahtuneena teemahaastatteluna kahdelle henkilölle.

Haastattelusta on etua sen osalta, että voidaan säädellä aineiston keruuta joustavasti vastaajia myötäillen ja tilanteen edellyttämällä tavalla (Hirsjärvi et al. 2009, 205-206).

Haastatteluun ovat valikoituneet teorian pohjalta seuraavat kolme pääteemaa:

1. Hankkeen prosessi, oma rooli ja vaikutukset 2. Kannattavuuteen vaikuttaneet tekijät

3. Hankkeessa käytetyt laskentamenetelmät

Ensimmäisen kahden teeman tarkoitus on ollut vahvistaa teoriaan pohjautuvaa näkemystä julkisen ja yksityisen sektorin intressien eroista ja liikenneinvestoinnin kannattavuuteen vaikuttavista tekijöistä molemmista näkökulmista. Prosessin osalta on ollut tarkoitus selvittää julkisen ja yksityisen sektorin näkökulmasta heidän oma roolinsa prosessissa, prosessin kulku ja liikenneinvestoinnin vaikutuksia, eli hyötyjä ja kustannuksia, heille. Hankkeen kannattavuuteen vaikuttaneiden tekijöiden osalta on ollut tarkoitus selvittää, miksi investointi on ollut kannattava, ja mitä erilaisia kannattavuuteen vaikuttavia tekijöitä laskelmissa on esiintynyt. Viimeisenä teemana on käytetyt laskentamenetelmät, eli tarkoitus on ollut selvittää, mitä laskentamenetelmiä investoinnin arvioinnissa on käytetty, ja eroavatko ne toisistaan virastossa ja osakeyhtiössä.