Ajojohdintöiden tuotantoajan lyhentämisen suunnittelu

(1)

Toni Tossavainen

Ajojohdintöiden tuotantoajan lyhen- tämisen suunnittelu

Metropolia Ammattikorkeakoulu Insinööri (AMK)

Sähkö- ja automaatiotekniikka Insinöörityö

4.2.2022

(2)

Tekijä: Toni Tossavainen

Otsikko: Ajojohdintöiden tuotantoajan lyhentämisen suunnittelu Sivumäärä: 41 sivua + 0 liitettä

Aika: 4.2.2022

Tutkinto: Insinööri (AMK)

Tutkinto-ohjelma: Sähkö- ja automaatiotekniikka Ammatillinen pääaine: Sähkövoimatekniikka

Ohjaajat: projektipäällikkö Jore Aitamurto yliopettaja Jarno Varteva

Insinöörityön tarkoituksena oli selvittää millä tuotannon ohjauksen menetelmillä pääs- tään parhaaseen ratkaisuun, jotta Raide-Jokeri-hankkeen tiivistetyssä aikataulussa pysytään ajojohdintöiden osalta. Tutkimuksen myötä oli tarkoitus myös havaita ajojoh- dintöiden ja sen tuotantoon liittyviä kehityskohtia ja menettelytapoja, joiden avulla voidaan tehostaa tuotantoa tulevaisuudessa.

Tutkimus toteutettiin laadullisen tutkimuksen menetelmin. Tutkimuksessa hyödynnet- tiin projektihallintaan liittyvää kirjallisuutta, yrityksen sisäisiä dokumentteja sekä hankkeella työskentelevän ammattitaitoisen henkilöstön omaavaa tietoa. Tietoa kerättiin keskustelemalla työnjohdon, suunnittelun ja järjestelmäpäälliköiden kanssa. Eri osapuolten kanssa keskustelu mahdollisti useita toisiaan täydentäviä näkökulmia, joiden avulla myös rakentui menettelytapoja kehityskohtien parantamiseen.

Tutkimuksessa havaittiin, että ajojohdinjärjestelmän aikataulua tiivistäessä, täytyy aikatauluja yhteensovittaa työmaan muiden osapuolten kanssa tarkasti. Resursseja on lisättävä ja materiaalin sekä suunnitelmien saaminen ajoissa on erityisen tärkeää. Tu- loksena muodostui menettelytapoja, joiden avulla aikataulutiivistyksessä on mahdollista pysyä. Tutkimusta tehdessä (syksy 2021) ajojohdintyöt olivat käynnissä ja myös tutkimuksen tuloksia hyödynnettiin reaaliajassa ajojohdintöiden tuotannon ohjauk- sessa.

Insinöörityössä kerättyä tietoa ja menetelmiä voidaan hyödyntää Raide-Jokeri-hankkeen ajojohdintöiden valmistumiseen sekä tulevien hankkeiden työsuunnittelussa.

Avainsanat: ajojohdinjärjestelmä, aikataulu

(3)

Author: Toni Tossavainen

Title: Reducing the Production Time of Overhead Contact Line Works

Number of Pages: 41 pages

Date: 4 February 2022

Degree: Bachelor of Engineering

Degree Programme: Electrical and automation engineering Professional Major: Electrical power engineering

Supervisors: Jore Aitamurto, Project Manager Jarno Varteva, Principal Lecturer

The purpose of this thesis work was to find out which production control methods could be used to achieve the best solution to keep up with the tightened schedule of the overhead contact system of Raide-Jokeri project. The study was also intended to iden- tify developments and procedures related to overhead line works and their production, which could be used to increase production efficiency in the future.

The study was carried out using qualitative research methods. The research utilized literature related to project management, internal company documents and information on the professional staff working on the project. Data were collected through discussions with work management, design, and system managers. The discussions with various parties allowed for several complementary perspectives, which also helped to build procedures for improving developments.

The study found that when tightening the schedule for the overhead contact line system, the schedules need to be closely coordinated with other parties on the site. Re- sources need to be increased. Material and plans are particularly important to be avail- able on a tighter schedule. As a result, procedures that make it possible to stay on schedule were developed. At the time of the research (autumn 2021), the overhead contact line work was underway, and the results of the research were also utilized in real time to control the production of the overhead contact line system.

The information and methods collected in the research can be utilized for the comple- tion of the overhead contact system for the Raide-Jokeri-project and for the work plan- ning of future projects.

Keywords: Overhead contact system, Schedule

(4)

Sisällys

Lyhenteet

1 Johdanto 1

2 Raide-Jokeri 2

2.1 Toteutusmuotona Allianssimalli 4

2.2 Raide-Jokeri-allianssi 5

2.3 Sähkö- ja tekniset järjestelmät 7

3 Ajojohdinjärjestelmä 8

3.1 Ajojohdinjärjestelmä pikaraitiotiellä 10

3.2 Ajojohdinjärjestelmän rakentaminen 12

3.2.1 Kriittinen polku 16

3.2.2 Talven vaikutus 18

4 Ajojohdintöiden tuotannon ohjaus 19

5 Rakentamisen ajan aikataulun tiivistäminen 21

5.1 Raide-Jokerin tavoiteaikataulun sisältö 21

5.2 Hankkeen aikataulun tiivistäminen 22

5.3 Kustannussäästöjen jakautuminen 23

6 Aikataulutiivistyksen vaikutukset ajojohdintöihin 28

6.1 Valmiin tilan löytyminen 28

6.2 Resurssien lisäämisen tarpeen kartoittaminen 29

6.3 Materiaalien saatavuus 31

6.4 Suunnitteluresurssit 33

6.5 Logistiset haasteet 33

6.6 Orsien kokoonpano orsiverstaalla 34

7 Tuotannon tehostaminen jatkossa 35

8 Yhteenveto 38

Lähteet 40

(5)

Lyhenteet

ATA: Avaintulosalue.

HKL: Helsingin kaupungin liikennelaitos.

kN: Tuhat newtonia.

kV: Tuhat volttia.

KAS: Allianssin kehitysvaihe.

TAS: Allianssin toteutusvaihe.

(6)

1 Johdanto

Pikaraitiotien ajojohdinjärjestelmän toteuttaminen on sidoksissa moneen eri teki- jään. Työmaalla eri osapuolten on pystyttävä työskentelemään ilman, että muut työmaalla toimijat ovat esteenä. Hyvin suunniteltu ja työmaan osapuolten kanssa yhteensovitettu aikataulu mahdollistaa tämän. Raide-Jokeri-pikaraitiotien rakentamisen aikataulua on päätetty tiivistää kahdella kuukaudella, jotta säästetään kustannuksia. Tämä tuottaa useita haasteita ajojohdintöille, kuten aikataulujen yhteensopivuudella tai resurssien riittävyydellä.

Insinöörityö tehtiin NRC Group Finland Oy:n toimeksiannosta Raide-Jokeri-hankkeelle. NRC Group Finland on pohjoismainen infra-alan rakennusliike sekä Suo- men suurin radanrakentaja (Entinen VR Track Oy). NRC Group on Raide-Jokeri- allianssin yhtenä osapuolena. Raide-Jokeri-allianssi rakentaa Helsingin ja Es- poon kaupunkien alueelle 25 kilometriä pitkän pikaraitiotielinjan. Allianssin tilaajaosapuolena ovat Helsingin ja Espoon kaupungit.

Pikaraitiotietä rakennettaessa, ajojohdintyöt valmistuvat käytännössä viimeisim- pänä ja työn tavoitteena on tuoda ilmi millä tuotannon menetelmillä päästään parhaaseen ratkaisuun, jotta ajojohdintyöt pysyvät tiivistetyssä aikataulussa. Työtä aloittaessa oli työmaalla työskentelevien osapuolten aikataulujen yhteensovitus jo käynnistetty. Lisäksi tarkennetaan kahden kuukauden aikataulutiivistyksen pe- rusteita kustannusvaikutusten näkökulmasta.

Työn sisällön ovat mahdollistanut hankkeella työskentelevät asiantuntijat, yrityksen sisäiset dokumentit sekä projektihallintaan liittyvä kirjallisuus. Työhön liittyen on keskusteltu tuotannon tehostamisesta työnjohtajien, suunnittelijoiden sekä jär- jestelmäpäälliköiden kanssa.

Tutkimuksen tuloksena ilmenee myös ajojohdinjärjestelmän toteuttamisen kehityskohtia ja menettelytapoja, joiden avulla ajojohdintöiden tuotantoa voitaisiin tehostaa tulevissa hankkeissa ja näin ollen hyödyntää myös työsuunnittelussa.

(7)

2 Raide-Jokeri

Raide-Jokeri on noin 25 kilometriä pitkä pikaraitiotie, joka rakennetaan Helsingin Itäkeskuksen ja Espoon Keilaniemen välille. Raide-Jokerin on tarkoitus luoda pa- rempaa palvelutasoa Helsingin ja Espoon seudun poikittaiseen joukkoliikentee- seen korvaamalla runkobussilinja 550. Raide-Jokerin pikaraitiovaunulla matka linjan päästä päähän kestää saman verran kuin 550 runkolinjabussilla, mutta pi- karaitiovaunun kyytiin mahtuu jopa kolme kertaa enemmän matkustajia. Tavoit- teena on lisätä merkittävästi joukkoliikenteen matkustajamääriä ja parantaa jouk- koliikennejärjestelmän sujuvuutta. Pikaraitiotie poikkeaa perinteisestä kantakaupungissa esiintyvästä raitiotiestä liikennöimällä muusta liikenteestä pääosin omalla kaistallaan, pidemmillä pysäkkiväleillä ja liikennevaloetuuksilla. Tämä mahdollistaa pikaraitiovaunulle huomattavasti suuremman keskinopeuden kuin kantakaupungissa toimivalla perinteisellä raitiovaunulla. Kantakaupungissa toi- mivien raitioteiden koskinopeudet ovat noin 14 kilometriä tunnissa, kun Raide- Jokeri-pikaraitiolinjan keskinopeus on 25 kilometriä tunnissa. [1; 2, s. 6.]

Raide-Jokeri-radalla on 34 pysäkkiparia. Pysäkkiparit sijaitsevat Helsingin alueella lähes samoilla sijainneilla kuin runkobussilinjan 550 pysäkit, mutta Espoon alueella sijainnit hieman poikkeavat reittimuutoksen vuoksi. Raide-Jokerin pysä- kit ovat sijoitettu kuvan 1 mukaisille paikoille. Pysäkkien sijoituspaikkojen lähei- syydestä on pyritty luomaan alueita, jotka ovat nyt tai tulevaisuudessa tiheämmän asutuksen keskittymiä ja houkuttelevat työpaikkoja, palveluita sekä uuden asutuksen rakentamista. Kuvasta 1 pystyy myös havainnollistamaan hyvin Raide- Jokerin, metron sekä lähijunan pysäkkien solmupisteet. [1.]

(8)

Kuva 1. Raide-Jokeri-radan pysäkkien sijainnit. [1.]

Espoon Westendin asemalta Helsingin Itäkeskukseen kulkevan 550 runkobussilinjan kuljetuskapasiteetti ei pysty vastaamaan tulevaisuuden kasvavaan matkus- tajamäärään, joka nykyisinkin on jopa 40 000 henkeä arkivuorokaudessa. On ennustettu, että vuonna 2030 tehdään arkena jopa 91 000 matkaa arkivuorokaudessa ja vuoteen 2050 mennessä matkojen määrä kasvaa 125 000 matkaan arkivuorokaudessa. [1.]

Uuden asutuksen sekä palveluiden rakentaminen Raide-Jokerin varrelle on kan- nattavaa ja kestävän kehityksen mukaista. Keskeisten pysäkkien yhteyteen on varauduttu polkupyörien pysäköintiin ja niille on suunnitteillaan hyvät kevyenlii- kenteen kulkuyhteyden. Tarkastelemalla kuvaa 2 voi todeta asukasluvun- ja työ- paikkojen kasvun alueittain Raide-Jokerin reitin varrella. Asemakaavoituksen mukaan Raide-Jokeri-radan lähietäisyyteen on tulossa lisää asuntoja noin 18 000 uudelle asukkaalle Helsingissä ja 4000 asukkaalle Espoossa. [1.]

(9)

Kuva 2. Asukasluvun- ja työpaikkojenkasvu Raide-Jokerin reitin varrella. [1.]

Asuntorakentamisen tiivistäminen ja lisääminen on pääkaupunkiseudun kuntien tavoitteena ja Raide-Jokeri mahdollistaa tätä merkittävästi. On ennustettu, että Helsingin seudun asukasluku kasvaa vuoteen 2050 mennessä noin 2 miljoonaan asukkaaseen työpaikkojen määrä yli miljoonaan. [3.]

2.1 Toteutusmuotona Allianssimalli

Raide-Jokerin toteutus tapahtuu allianssimallina. Allianssimalli on projektin toteu- tustapa, joka koostuu useasta osapuolesta ja osapuolet ovat sitoutettu taloudel- lisesti yhteiseen tavoitteeseen. Allianssihankkeen osapuoliksi kuuluvat tilaaja, suunnittelijat ja urakoitsijat. Osapuolet muodostavat yhdessä allianssiorganisaa- tion ja näin muodostavat yhteisvastuun riskeistä ja hyödyistä etukäteen sovitulla tavalla. Osapuolten yhteistyöllä tyypillisesti saavutetaan merkittävä määrä lisäar- voa. Yleisinä periaatteina allianssimallissa pätee, että kaikki voittavat tai kaikki häviävät eli voittojen ja tappioiden jako on tasapuolinen. Allianssimuotoisen

(10)

urakan kolmena keskeisenä vaiheena ovat kehitysvaihe (KAS), toteutusvaihe (TAS) ja takuuaika. [4, s.59.]

Kehitysvaihe alkaa, kun allianssisopimus on kirjoitettu ja tällöin allianssi aloittaa toimintansa. Kehitysvaiheessa luodaan lopullinen allianssiorganisaatio, määritel- lään hankkeen tarkka tekninen laajuus, kartoitetaan riskit ja toteutetaan suunnittelu, jonka pohjalta asetetaan tavoitekustannus. Kehitysvaiheen työn tuloksena on tuotettu toteutusvaiheen hankesuunnitelma, josta käy ilmi suunnitelma hankkeen toteutuksesta ja toteutusvaiheen tekniset sekä taloudelliset tavoitteet. Tilaa- jan hyväksyttyä toteutusvaiheen hankesuunnitelma, alkaa hankkeen toteutusvaihe. Toteutusvaihe koostuu rakennusvaiheesta ja takuuajasta. Kun allianssisopimuksen allekirjoitus on tehty, alkaa rakennusvaihe ja se päättyy hyväksyttyyn luovutukseen tilaajalle. Tilaajan hyväksymästä luovutuksesta lähtee käyntiin hankkeen yleinen takuuaika, joka on viisi vuotta. Takuuajan päättyessä päättyy toteutusvaihe. [4, s.59, 64.]

2.2 Raide-Jokeri-allianssi

WSP Finland Oy:n sekä Ramboll Finland Oy:n laatima Raide-Jokerin hankesuunnitelma julkaistiin vuonna 2015 Helsingin kaupungin ja Espoon kaupungin toimesta. Kesäkuussa 2016 Helsingin ja Espoon kaupungit hyväksyivät hankesuunnitelman. Joulukuussa 2016 Helsingin ja Espoon kaupungit allekirjoittivat yhteis- työsopimuksen ja projektin johtoryhmä päätti Raide-Jokerin toteutustavaksi alli- anssimallin. Vuonna 2015 on hankesuunnitelmassa rakentamiskustannuksiksi asetettu 275 miljoonaa euroa, josta 178,5 miljoonaa Helsingin ja 96 miljoonaa Espoon osuudeksi. Kehitysvaiheen aikana Raide-Jokeri allianssin tavoitekustannusta asetettiin noin vuoden ajan. Kustannusarvio laadittiin neljä kertaa ja lopul- liseksi raitiotieinfran hankesuunnitelman kustannusarvioksi muodostui allianssin tavoitekustannuksesta sekä tavoitekustannuksen ulkopuolelle jäävistä omistaja- kustannuksista 386 miljoonaa euroa. [5, s. 1; 6.]

Raide-Jokeri-allianssi koostuu kuvan 3 mukaisesti kolmesta osapuolesta: tilaa- jana toimivat Helsingin kaupunki, Espoon kaupunki ja HKL. Ramboll Finland Oy,

(11)

Sitowise Oy sekä Sweco toimivat hankkeen suunnitteluosapuolena. Urakoitsi- joina toimivat NRC Group Finland Oy ja YIT Suomi Oy. Kaikkien kolmen osapuolten osaaminen saadaan käyttöön ja tilaajan rooli allianssiyhteistoiminnassa korostuu. Raide-Jokerin tapauksessa HKL:n ollessa tilaajaosapuolena, HKL:llä on Suomen pisin ja kokenein osaaminen raitiotierakentamisesta ja sen ylläpidosta, joten myös HKL:n osaaminen tilaajaosapuolena on arvokas etu koko allianssille.

[2.]

Kuva 3. Raide-Jokeri-allianssin osapuolet. [2.]

Toukokuussa 2019 osapuolet allekirjoittivat toteutusvaiheen allianssisopimuksen kehitysvaiheessa laadittujen suunnitelmien pohjalta ja täten Raide-jokerin rakennusvaihe aloitetiin kesäkuussa 2019. [7.]

(12)

2.3 Sähkö- ja tekniset järjestelmät

Raide-Jokeri-pikaraitiotien sähkö- ja teknisiin järjestelmiin kuuluvat kaikki pikaraitiotien toiminnallisuuden ja turvallisuuden kannalta tärkeät sähköiset järjestelmät.

Seuraavassa luetellaan sähkö- ja teknisiin järjestelmiin lukeutuvia kokonaisuuk- sia. [8.]

• sähkönsyöttöjärjestelmä.

• ajojohdinjärjestelmä.

• tietoliikenne.

• vaihteenohjaus.

• kameravalvonta.

• liikenteenohjausjärjestelmä ja valaistus.

• pysäkkisähköistykset ja matkustajainformaatio.

Osa sähkö- ja teknisten järjestelmien kokonaisuuksista toimii raitiovaunun tehon- syötön järjestelmänä ja osa turvalaite-, tietoliikenne- ja ohjausjärjestelmänä. Te- honsyöttöjärjestelmiin sisältyy sähkönsyöttö- ja ajojohdinjärjestelmä. Sähkön- syöttö tapahtuu sähkönsyöttöasemilta. Sähkönsyöttöasema on asemarakennus, jonka tarkoitus on toimia sähköisenä tehonlähteenä pikaraitiotiejärjestelmälle.

Raide-Jokeri-linjan varrelle valmistuu yhteensä kuusitoista sähkönsyöttöasemaa, joista yksi tulee olemaan varikolla. Ajojohdinjärjestelmä on järjestelmä, jonka kautta raitiovaunu saa sähkönsyöttönsä. Se muodostuu pylväistä, ajojohtimesta ja ripustusrakenteista. Turvalaite-, tietoliikenne- ja ohjausjärjestelmät käsittävät kaikki ne järjestelmät, joiden myötä muodostuu nykyaikaisen pikaraitiotien koko- naisuus. Näihin kuuluvat esimerkiksi matkustajainformaatiojärjestelmä, liikenne- valojärjestelmä, tietoliikenneyhteydet, kameravalvontajärjestelmä sekä vaihteen ohjaus- ja lämmitysjärjestelmät. [8.]

(13)

3 Ajojohdinjärjestelmä

Raide-Jokerin pikaraitiovaunu saa sähkönsyöttönsä radan yläpuolella kulkevasta ajojohtimesta. Ajojohdin on ripustettu paikoittain erilaisilla ripustusrakenteilla noin kuuden metrin korkeuteen radan yläpuolelle. Ajojohtimen muodostaa yhdessä ajolanka, ripustimet sekä kannatin- tai tukijohdin. Ajolanka esiintyy raitiovaunun yläpuolella aina, mutta kannatin- tai tukijohdin paikasta riippuen. Ajolanka on jat- kuvassa kosketuksessa raitiovaunun virroittimeen ja siihen syötetään 750 voltin tasasähkö kahteen suuntaan sähkönsyöttöaseman kahdesta lähtökennosta.

Sähkö tuodaan sähkönsyöttöasemalta syöttöpistekaappien kautta pylvästä pitkin kaapeloimalla erottimelle ja liitetään erottimelta ajojohtimeen. Virtapiiri muodostuu, kun sähkö kulkee ajojohtimesta raitiovaunun virroittimen kautta vaunun moottorin läpi kiskoon. Kisko toimii paluuvirtareittinä takaisin syöttöasemalle pa- luuvirtakennoon. Raide-Jokerin linjan ajojohdinjärjestelmää syöttää yhteensä 15 sähkönsyöttöasemaa. [9.]

Raide-Jokeri-hankkeen suunnitteluperusteissa on määritelty, että ajolanka on EN 50149 (2013) vaatimusten mukainen ja sen ylin mahdollinen ripustuskorkeus kiskon selästä mitattuna on 6100 mm ja minimikorkeus kiskon selästä mitattuna on 4900 mm huomioiden ajolangan riippuma. Kannatin- tai tukijohdin on materiaalil- taan kuparin ja pronssin seosta sekä sen poikkipinta-ala on tapauskohtaisesti 70 mm² – 2 x 150 mm². Suunnitteluperusteista Ilmenee ajojohdinjärjestelmän muut tekniset määreet ja vaatimukset. Ajolanka asennetaan kiskon keskikohtaan näh- den toistuvaan sivuttaispoikkeamaan, jotta kitka ei kuluttaisi liian nopeasti raitiovaunun virroitinta yhdestä kohtaa, vaan ajolangan ja virroittimen kosketuskohta liikkuu tasaisesti sivusuunnassa raitiovaunun edetessä. Tätä sivuttais- poikkeamaa kutsutaan siksakiksi ja se on Raide-jokerin tapauksessa enimmillään

±350 mm. Tukijohdin sijoitetaan raiteiden keskelle, eikä sillä ole siksakia, koska se ei ole suorassa kosketuksessa raitiovaunun virroittimeen. [10.]

Ajojohtimen ripustusrakenteet ovat pääosin kääntöorsia ja köysiportaaleja. Köy- siportaalissa ajolanka kiinnitetään radan molemmin puolin pylväisiin raiteiden poi- kittain ylittävään vaijeriin. Kääntöorsi on alumiininen putki, joka on pylväässä

(14)

kiinni pantakiinnikkeellä. Kääntöorsi voi paikoittain olla kuvan 4 mukainen kahden raiteen ylittävä pitkä kääntöorsi tai pylvään sijoittuessa raiteiden keskelle, molem- mille puolille yhden raiteen kääntöortena. Kuvassa 4 näkyy myös, kuinka ajolangan yläpuolella oleva kannatin on kiinnitetty ajolankaan, tasaisin välein ripustin- vaijereilla. [11.]

Kuva 4. Kahden raiteen kääntöorsiin ripustetut ajolangat ja kannattimet Espoon Maarissa Raide-Jokeri-linjalla.

Kaikkien ajojohtimien kiristäminen toteutetaan Raide-Jokerilla jousikiristyksellä.

Jousikiristin eli kiristyslaite pitää ajojohtimet kireänä ympäristön lämpötilan ai- heuttamasta lämpölaajenemisilmiöstä huolimatta. Kannattimen ja ajolangan ki- ristyksellä on sama kiristysvoima, joka on 8 kN ja kiristysväli voi enimmillään olla 700 metriä. Ajojohdinta kiristäessä johtimen toisessa päässä on kiristyslaite ja johtimen toinen pää kiinnitetään suoraan pylvääseen. Pylvääseen suoraan kiin- nittämistä kutsutaan päätyankkuroinniksi. Kun ajojohdin on kiristetty ainoastaan kiristyslaitteesta päätyankkurointiin, käytetään siitä nimitystä puolikas lanka.

(15)

Silloin kun puolikas lanka jatketaan päätyankkuroinnin kohdasta eteenpäin toi- sella samanpituisella langalla, käytetään näistä kahden puolikkaan langan yhdis- telmästä nimitystä pitkä lanka. Pitkän langan molemmissa päissä on kiristyslait- teet, ja keskikohdassa molemmat puolikkaat langat ovat ankkuroituna kiinni. Tätä keskikohtaa kutsutaan nimityksellä keskiankkurointi. [10; 12.]

Tunneliosuuksilla Huopalahdessa, Patterimäessä ja Albergan promenadilla ajo- johdinjärjestelmä toteutetaan kiintoajojohtimena, jossa ajojohdin kiinnitetään tunnelin kattoon asennettaviin teräspalkkeihin. Kiintoajojohtimena tunnelin kattoon kiinteästi kiinnitetyistä teräspalkeista on ajolangan paljon epätöidennäköisempää tippua kuin ripustetusta ratkaisusta. Kiintoajojohdin on myös tunnelissa tilateho- kas ratkaisu. [10; 12.]

Ajolangat ovat pituussuunnassa jaettu omiin kytkentäryhmiin. Kytkentäryhmät erotetaan toisistaan syöttöpylvään kohdalla eristimellä, jota kutsutaan ryhmitys- eristimeksi. Ryhmityseristin voidaan ohittaa pitkittäiserottimella. Pitkittäiserotti- men avulla on mahdollista ohittaa ajojohdinta syöttävä sähkönsyöttöasema esimerkiksi syöttöaseman huollon ajaksi ja tällöin raitiotieliikenne jatkuu huollon ajan normaalisti. Kohtaa, jossa edellinen lanka päättyy ja seuraava lanka alkaa, kutsutaan kentäksi. [12.]

3.1 Ajojohdinjärjestelmä pikaraitiotiellä

Raide-Jokeri on Tampereen pikaraitiotien jälkeen Suomeen toisena valmistuva pikaraitiotie. Valmistuessaan Tampereen pikaraitiotiestä tuli kaupunkiympäristön maisemoimana hyvin raitiotiemäinen. Pikaraitiotiellä esiintyy kantakaupungin raitiotien tavoin raitiotielle tyypillisiä ripustusrakenteita, kuten köysiportaaleja sekä kääntöorsia. Pikaraitiotien ajojohdinjärjestelmän yhtenä keskeisenä erona kantakaupungissa esiintyvään raitiotien ajojohdinjärjestelmään on ajolangan sähköi- sissä tukirakenteissa sekä johdinlankojen kiristysmekanismeissa. Kantakaupun- gin raitiotiellä esiintyy tyypillisesti vain ajolanka ilman muita kannattimellisia säh- köisiä tukirakenteita, koska raitiovaunun nopeus pysyy siellä matalana ja vaunun koko pienempänä verrattuna pikaraitiotievaunuun. Kantakaupungin alueella

(16)

raitiovaunun tyypillinen nopeus on 20 km/h paikkeilla, kun taas Raide-Jokerin tyyppisellä pikaraitiotiellä vaunun vauhti voi nousta jopa 70 km:iin/h asti ja lisäksi vaunun kokokin on isompi. [13.]

Nopeuden ja vaunun massan kasvaminen nostaa tehovaatimusta. Tehovaati- muksen kasvaessa myös ajojohtimeen käytettävän kuparipoikkipinnan vaatimus kasvaa. Ajolankaa syöttävien sähkönsyöttöasemien etäisyyksien ollessa paikoittain kauempana toisistaan tarvitsee ajolanka sähköiseksi tuekseen kannatin- tai tukijohtimen, sillä sähkönsyöttöasemien välisen etäisyyden kasvaessa muodostuu ongelmaksi jännitteenalenema ja haasteeksi linjan päissä syöttävän virran nousu liian suureksi. [13.]

Kannatin- ja tukijohtimen on kummankin tehtävänä olla sähköisenä tukiraken- teena ajolangalle. Tukijohtimen sijoittuessa raiteiden väliin, se ei ole mekaanisena tukena ajolangalle, vaan ainoastaan sähköisenä tukena kasvattaen kuparipoikkipintaa. Nostettaessa tukijohdin ajolangan yläpuolelle, muuttuu sen nimitys kannatinjohtimeksi. Kannatinjohtimen ollessa ajolangan yläpuolella, se kiinnite- tään ajolankaan kiinni ripustimilla, jolloin kannatinjohdin suoristaa ajolankaa, eikä ajolanka pääse pylväsvälin pidentyessä roikkumaan. Kannatinjohdin toimii tällöin sekä sähköisenä tukena kasvattaen kuparipoikkipintaa että mekaanisena tukena suoristaen ajolankaa. Kannattimellisella ratkaisulla on teoriassa mahdollista pi- dentää pylväsväliä niin, että jänneväli voisi olla jopa 60 metriä. Kaupunkiympä- ristössä pylväiden on kuitenkin tarkoitus toimia yhteiskäyttöpylväänä, jolloin pyl- väisiin tulee myös valaistus. Pylvääseen lisättävän valaistuksen myötä pylväsvä- lin on syytä olla lähempänä 30 metriä. [13.]

Käytännössä on mahdollista tehdä 30 metrin pylväsväliä ilman kannatinta, mutta pikaraitiotien tapauksessa vauhdin mahdollisesti noustessa jopa 70 km/h on kannattimen tärkeä olla paikoittain lisänä suoristamassa ajolankaa, sillä nopeassa vauhdissa raitiovaunun virroitin voi roikkuvaa lankaa vasten tehdä pumppaavaa liikettä ja tällöin ajolankaan sekä sen ripustusrakenteisiin voi haitallista mekaa- nista rasitusta. Ajolangan ollessa suorana pysyy virroittimenkin liike tasaisena, eikä hierrä epätasaisesti ajolankaa. [13.]

(17)

Toinen merkittävä ero kantakaupungin raitiotiellä esiintyvään ajojohdinjärjestel- mään on Raide-Jokerilla ajojohtimien kiristysmekanismissa. Kantakaupungilla ajojohdinta ei ole erikseen kiristetty millään ratkaisulla, vaan ajojohdin roikkuu kiristämättömänä ripustusrakenteiden varassa. Kun ajojohdinta ei millään meka- nismilla kiristetä, rupeaa se lämpölaajenemisilmiön seurauksena kesäisin roikkumaan ja taas talvisin lämpötilan kylmetessä kiristymään kireämmäksi. Kantakau- pungin alueella ajolangan vähäinen roikkuminen ei koidu ongelmaksi raitiovaunun hitaamman nopeuden vuoksi. Raide-Jokerin tapauksessa kaikki kannattimet ja ajolangat kiristetään jousikiristyslaitteilla, joka pitää kannattimen ja ajolangan jatkuvasti kireänä 8 kN:n voimalla lämpölaajenemisilmiöstä huolimatta. Ajojohti- men kannattimellisten tukirakenteiden ja kiristyslaitteiden seurauksena muodostuu ajojohdinjärjestelmän rakentamiseen liittyen myös lisää työtä ja haasteita verrattuna kantakaupungin ajojohdinjärjestelmään. [12; 14]

Mikäli verrataan Raide-Jokeri-pikaraitiotien ajojohdinjärjestelmää väyläviraston ylläpitämän Suomen rataverkon ajojohdinjärjestelmään, tulee vastaan huomat- tava määrä eroavaisuuksia. Ajojohtimen jännite on Suomen rataverkossa 25 kV:n vaihtojännitettä. Suomen rataverkossa ajojohtimessa esiintyy aina ajolangan li- säksi kannatin. Ainoastaan tavararatapihojen sivuraiteilla ja huoltoraiteilla, missä ovat pienet nopeudet, voi olla paikkoja, jossa kannatinta ei esiinny. Kiristysmeka- nismi on myös erona, sillä Suomen rataverkossa pääosin käytetään painokiris- tystä, jossa ajojohdin on kiinnitetty betonipainopakkaan joka rissapyörän kautta pitää maan vetovoiman ansiosta langan kireällä. Painokiristys on huomattavasti edullisempi ratkaisu kuin kiristyslaite. [15; 12]

3.2 Ajojohdinjärjestelmän rakentaminen

Ajojohdinjärjestelmän rakentaminen aloitetaan toteuttamalla lankaväli kerrallaan.

Pystytettyihin pylväisiin asennetaan pantakiinnikkeet, joihin kiinnitetään orret tai vaihtoehtoisesti köysiportaalit. Pääsääntöisesti aina kun tehdään sähköratatöitä, käytössä on työkone, jossa on henkilökorinostin. Kumipyörillä toimivalla henkilö- korinostimella voi olla mahdollista asentaa esimerkiksi orsien pantakiinnikkeitä kiinni pylvääseen, mikäli nostimella on mahdollista päästä lähelle pylvästä. Orren

(18)

asentaminen pylvään pantakiinnikkeeseen taas vaatii korinostimen, joka on va- rustettu kiskopyörillä, jotta päästään kiskojen puolella korilla riittävän lähelle nos- tamaan orsi kohdilleen. Kuvassa 5 on esitetty kiskopyöräkurottaja, jolla kalustus- työtä tehdään. Pylväiden kalustustyö vaatii asentajaparin, sillä tyypillisesti asen- nustyötä tehdään korista yhdessä tai vaihtoehtoisesti toinen on alhaalla varmis- tamassa koneen toimivuuden. [12.]

Kuva 5. Kiskopyöräkurottaja Espoon Säterissä.

Kun pylväät on kalustettu eli orret sekä köysiportaalit ovat asennettuna, asennetaan niihin kiinni ajojohtimet. Ajojohtimien asentamista kutsutaan nimityksellä langan veto. Langan veto on käytännössä pakko tehdä kiskojen päältä kiskopyörillä varustetuilla työkoneilla. Nämä työkoneet ovat kiskopyöräkurottaja ja -traktori.

Kuvan 6 mukaisesti kiskopyörätraktori kulkee edellä, ja sillä on langan vetosuun- taan mentäessä etupuolella ajojohdinkela telineessä. Aloittaessa langan veto, ajojohdin kiinnitetään aluksi pylvään päätyankkurointiin ja tarkoitus on pitää lanka

(19)

jatkuvasti kireänä koko langan vedon ajan. Telineen avulla pystyy kelaa pyörittä- mään kireämmälle tai löysemmälle, jolloin jatkuva kireys saadaan varmistettua.

Traktorin takaosassa on hydraulinen ohjainsauva, jonka kärki koostuu kahdesta rullasta. Edetessä vedettävä johdin purkautuu kelalta kuvan 6 mukaisesti traktorin ohjaamon yli ja sijoittuu ohjainsauvan rullien väliin. Edetessä sauvalla ohja- taan johdinta kulkemaan kohti seuraavaa ripustuspistettä, johon se kiinnitetään.

Perässä kulkevan kiskopyöräkurottajan kyydissä oleva asentajapari kiinnittää johtimen ripustusrakenteeseen. Langan vetoon vaaditaan tyypillisesti kurottajan korin kyytiin asentajapari ja traktorille kuski eli kolme asentajaa. [12.]

Kuva 6. Ajolangan vetoa Espoon Perkkaalla Raide-Jokeri-linjalla. [16.]

Lankaa vedettäessä on kahdesta erityisen tärkeästä syystä vedettävä se kerralla alusta loppuun. Jos lankaa ei jostain syystä pääse vetämään loppuun asti pyl- väälle, johon se on suunniteltu päätettävän, joudutaan se kiinnittämään väliaikai- sesti johonkin muuhun pylvääseen. Syynä voisi esimerkiksi olla kiskoilla oleva este jonkin muun työmaalla työskentelevän osapuolen toimesta. Kun lanka

(20)

joudutaan päättämään väliaikaiseen pylvääseen, voi ongelmaksi koitua pylvään perustukseen kohdistuva rasitus langan pitkittäissuuntaisesta vedosta ja pylväs voi ruveta kallistumaan. Ainoastaan langan päättävien pylväiden perustukset on suunniteltu kestämään langan pitkittäissuuntainen veto. [12.]

Toisena keskeisenä syynä langan kerralla alusta loppuun vetämiselle on työn valmisteluihin ja päättämiseen kuluva aika. Kun aletaan valmistautumaan langan vetoon, pitää ajojohdinmateriaalit ja työkoneet asetella oikeille kohdilleen. Lanka- kelan hakeminen varastosta, kelan asettelu telineeseen ja kiinnittäminen pää- tyankkurointiin kuluttaa aikaa suhteessa paljon enemmän kuin itse langan veto tasaiseen tahtiin aloituksesta loppupisteeseen pääsemiseen. Langan päättämi- sessä saatetaan joutua pakottamaan kulkemaan lanka esimerkiksi jonkin toisen langan ylitse ja se on pidettävä koko ajan kireänä. Kun lanka saadaan kiinnitettyä pylvääseen sekä katkaistua poikki, on se saatava kelalle hallitusti purkautumatta.

Kela ja muut materiaalit viedään takaisin varastoon. Mikäli lanka joudutaan päät- tämään väliaikaiseen pylvääseen niin valmistelu ja päättämistyöt joudutaan tehdä uudestaan, kun lanka vedetään loppuun. Tämän takia on erityisen tärkeää, että lankaa vedettäessä on koko työskentelyyn vaatima matka vapaana ja valmiina.

[12.]

Kun ajojohtimet on vedetty, on jäljellä vielä runsaasti tehtävää ja varsinaiset aikaa vievät ajojohdin työt alkavat. Vedetyille ajojohtimille tulee tehdä useita eri säätöjä.

Ajolangan siksak eli sivuttaispoikkeama sekä korkeus on asetettava tarkasti oi- keisiin arvoihin. Paikoissa, joissa on kannatin ajolangan lisäksi, asetetaan ripustimet. Kaikki säätötyöt ovat tärkeitä tehdä tarkasti suunnitelmien mukaan, sillä esimerkiksi ripustimienkin kohdalla, jos suunnitelmien antamasta sijoituskoh- dasta poikkeaa, voi se heti vaikuttaa ajolangan roikkumiseen. Kentän säätäminen tasaiseksi on myös tärkeä tehdä tarkasti, sillä raitiovaunun virroitin ei saa ohi kul- kiessaan ottaa iskua kummastakaan langasta, vaan pyyhkäistä tasaisesti läpi.

[12.]

Rinnakkain olevat ajolangat yhdistetään kaapelilla tasaisin välein jännitteen ta- saamisen vuoksi. Yhdistystä kutsutaan nimityksellä poikittaisyhdistys. Peräkkäin

(21)

olevat ajolangat yhdistetään virtalenkillä. Poikittaisyhdistykset ja virtalenkit teh- dään kaapeloimalla. Myös ryhmityseristin, joka on kytkentäryhmän vaihtuessa peräkkäisten ajolankojen välissä, on säädettävä niin tasaiseksi, että raitiovaunun virroitin ei pyyhkäistessään ota iskua. Syöttöerottimet asennetaan mekaanisesti syöttöpylväisiin ja ne kytketään, sähköisetsi ajojohtimeen kaapeloimalla. Sähkö- syöttö erottimille tuodaan syöttöpistekeskukselta kaapeloimalla syöttöpylvää- seen asennettavaa tikashyllyä pitkin. [12.]

Näillä ajojohdinjärjestelmän rakentamisen etenemisvaiheilla on kuitenkin keski- näisiä riippuvuuksia, jotta toteutus voi edetä aikataulun mukaan onnistuneesti suunnistetulla tavalla. Töitä joutuu tekemään tietyssä järjestyksessä ja tätä käsi- tellään seuraavassa luvussa.

3.2.1 Kriittinen polku

Rakennushankkeiden toteutuksen etenemisessä on tapana olla vaiheita, joiden tulee olla välttämättä valmiina ennen kuin tehtävään liittyvä seuraava vaihe voidaan edes aloittaa. Tämä tarkoittaa, että tehtävillä on keskinäisiä riippuvuuksia.

Rakennushankkeen etenemistä voi kuvata prosessikaaviolla, jonka avulla tehtä- vien väliset riippuvuudet on mahdollista tuoda ilmi. Tehtävien välisistä riippuvuuk- sista on tärkeä olla tietoinen esimerkiksi aikataulusuunnittelua tehdessä ja pro- sessikaaviosta havainnollistavan työvaihe-esityksen muodostaminen voi olla avuksi. Erityisesti silloin kun rakennushankkeessa on useita eri urakoitsijoita sa- manaikaisesti, on tehtävien keskinäisten riippuvuuksien tunnistaminen tärkeää, kun aikatauluja ja töitä yhteensovitetaan. [17, s.70.]

Ajojohdinjärjestelmän rakentamisen etenemistä voi kuvata prosessikaaviolla, joka on esitetty kuvassa 7. Kuvan 7 prosessikaaviossa nuolilaatikot kuvastavat työvaiheita. Oranssilla värjätyt nuolilaatikot muodostavat ajojohdinjärjestelmän rakentamisen kriittisen polun, eli peräkkäin suoritettavat työvaiheet, jotka on mahdollista suorittaa vasta kun edellinen työvaihe on suoritettu. Jos kriittisellä polulla oleva työvaihe myöhästyy, tarkoittaa se automaattisesti kaikkien seuraavien työ- vaiheiden aloitusajan siirtyvän eteenpäin. Siniset nuolilaatikot taas kuvastavat

(22)

työvaiheita, jotka eivät ole ajankohdallisesti kriittisiä, mutta voidaan kuitenkin suorittaa aikaisintaan vasta kriittisen polun kohdassa, johon se on prosessikaaviossa sijoitettu.

Kuva 7. Ajojohdintöiden prosessikaavio ja kriittinen polku.

Kuvan 7 mukaisesti ajojohdinjärjestelmän rakentamisen ensimmäisenä asiana on pylväsperustusten ja pylväiden asentaminen. Pylväitä on tärkeä alkaa pystyt- tämään ensiksi lankaväleille, jossa on ajojohdintöiden aikataulun mukaan ensim- mäiseksi pylväiden kalustustöitä tiedossa. Pylväisiin asennettavien pantojen jäl- keen asennetaan pantoihin kiinni ripustusrakenteet, joihin ajojohtimet tulevat kiinni. Kun aletaan kalustamaan pylväitä, on tässä vaiheessa myös mahdollista asentaa erottimet mekaanisesti kiinni pylväisiin ja kaapeloida niille syöttöpiste- keskuksilta kaapelit pylvääseen asennettavaa tikashyllyä pitkin. Kun ripustusrakenteiden asennustyöt on tehty, niin ensimmäisenä asennetaan tuki- ja kanna- tinjohtimet ja sitten ajolanka, jotka on vedettävä kerralla alusta loppuun.

Lopuksi tulevat vielä ajojohtimien säätötyöt, kiristysmekanismien asennus ja mahdollisten ripustimien asennus. Erottimet kytketään kaapeleilla sähköisesti ajojohtimeen vasta kun ryhmityseristimet ovat asennettu, sillä silloin ajolanka ei

(23)

enää liiku pituussuunnassa. Kaikista työvaiheista on aina oltava komponentit ja suunnitelmat valmiina ennen työvaiheen aloittamista.

3.2.2 Talven vaikutus

Lumen satamisella on talvella suuri vaikutus työmaalla ajojohdintöiden suoritta- miseen. Kiskopyörillä varustettujen työkoneiden pyörät ovat terästä ja samoin myös raitiotien kiskot ovat terästä. Lumen sataessa kiskoille ja jäätyessä kiinni kiskoihin, hankaloittaa se työkoneiden etenemisen lähes mahdottomaksi. Kisko- jen päältä on saatava harjattua satanut lumi ja jää pois, sillä muutoin renkaat sutivat paikoillaan. Kiskojen harjaus lumesta ja jäästä on mahdollista tilata esimerkiksi ulkoistettuna työnä, mutta sen järjestelyt hidastavat töiden etenemistä, mikäli lunta sataa runsaasti. Runsaan lumisateen sattuessa, joutuu harjauskone olemaan jatkuvasti paikalla ja töiden edetessä aina välillä pysähtelemään odottamaan kiskojen vapautumista lumesta. Tiivistetty aikataulu on muovattu niin tiu- kaksi, että sen tahdissa on käytännössä pysyttävä jatkuvasti ja talven vaikutus aikataulussa pysymiseen on hyvin ratkaisevassa roolissa. [12.]

(24)

4 Ajojohdintöiden tuotannon ohjaus

Ajojohdinjärjestelmän toteutuksessa on tuotantoon osallistuvien kolmen tekijän välinen viestintä ja yhteistyö tärkeä olla hallinnassa. Nämä kolme tekijää ovat suunnittelu, materiaalihallinta ja työmaalla toimivat asennustiimit. Suunnittelun piirtäessä pylväskohtaisesti orsien kokoonpanokuvia, alkaa valmistuneiden kokoonpanokuvien myötä tilattavien komponenttien listaus. Vaihtuvasta ripustusra- kennetyypistä sekä pylvään paksuudesta johtuen, tilattavien komponenttien mää- rittäminen on pylväskohtaisesti yksilöllistä. Tästä johtuen suunnittelun roolin tär- keys korostuu, sillä komponentteja ei voi tilata massoittain, vaan materiaaliti- lausta varten listaus muodostuu pylväs pylväältä suunnitteluvaiheen edetessä.

Kun tilattavien komponenttien listaus alkaa kokoonpanokuvien myötä muodostu- maan ja materiaalitilauksen valmistelua tehdään, on komponenteilla kuuluvien asennusten aikatauluttamisessa syytä huomioida ja ennakoida materiaalien toimitusaika. Sähköratakomponentit voivat olla esimerkiksi Keski-Euroopasta tilat- tuna toimitusajallisesti hyvin paljon aikaa vieviä.

Pitkien toimitusaikojen lisäksi Raide-Jokerin tapauksessa toimituksen saapuessa orret kokoonpannaan erikseen orsiverstaalla, joka väistämättä luo lisäaikaa materiaalin päätymisessä tilauksesta asennuksiin. Orsiverstas työskentelee NRC Groupin rautatierakentaminen-yksikön alaisuudessa ja Raide-Jokeri-hanke tilaa heiltä orsien kokoonpanotyön.

Tarvittava materiaalimäärä on Raide-Jokerin tapauksessa iso, ja se on hajautet- tava eriin, jotta saadaan varmistettua jatkuva materiaalivirtaus tasaisena. Tilau- seriin pilkkomalla tavoitellaan myös materiaalin oikea-aikaista saapumista ja väl- tetään suurinta turhaa varastointia, jota on tilan puitteissa rajallinen määrä käy- tössä orsiverstaalla sekä Raide-Jokeri-hankkeella.

Suunnitelma jäljellä olevista orsikomponenttien ja ajojohtimien tilauseristä ja niiden ajankohdista ennen aikataulutiivistyksen päättämisestä on esitetty taulukossa 1. Toimitusaika-arvioiden pituudet ovat arvioitu kokemusperäisesti verra- ten aikaisempien tilauserien toimitusaikoihin sekä ajoittain materiaalitoimittajalta

(25)

saatujen toimitusaika-arvioiden perusteella. Tilannetta, jossa asennusryhmä jou- tuisi odottamaan materiaalien saapumista, ei saa muodostua, koska se pysäyttää tuotannon ja aikataulusta tullaan myöhästymään väistämättä. Tämä vältetään toi- mimalla materiaalitilauksen suhteen riittävän ajoissa sekä laatimalla alustavat materiaalitilaus aikataulut.

Taulukko 1. Suunnitelma jäljellä olevista orsikomponenttien ja ajojohtimen tilau- seristä ennen aikataulutiivistystä.

Tilauksen jättäminen Toimittajalle

Tilauksen arvioitu toimitusaika

Aikataulun mukainen tarve materiaaleille työ- maalla

Batch 4 9/2021 11/2021 14.1.2022

Batch 4 Ajojoh-

dintilaus 11/2021 1/2022 21.2.2022

Batch 5 1/2022 3/2022 14.4.2022

Batch 5 Ajojoh-

dintilaus 4/2022 6/2022 1.8.2022

Materiaalitilauserän päätyessä asennettavaksi asennustiimi alkaa toteuttamaan aikataulun mukaisesti asennustöitä ja samalla on seuraavan tilauserän valmistelu jo käynnissä suunnittelun ja tuotannonohjauksen toimesta. Näin saadaan ai- kaiseksi varmistettua, että ajojohdinjärjestelmän kokonaisuuteen osallistuvien osapuolten työvirtaus pysyy koko ajan käynnissä, eikä tuotanto seisahda mis- sään vaiheessa.

Kaikkien osapuolten välinen vuorovaikutus pidetään myös yllä joka toinen viikko järjestettävällä tilannepalaverilla. Tilannepalaveriin osallistuu myös orsiverstas.

(26)

5 Rakentamisen ajan aikataulun tiivistäminen

Rakennushankkeen töiden aikatauluttamisen keskeisenä tavoitteena on varmistaa, että tiedetään mitä tehdään ja missä järjestyksessä. Aikataulun avulla pysty- tään varmistumaan, että työ toteutuu ja se valmistuu halutun tavoiteaikataulun mukaisesti. Aikataulua voi hyödyntää apuvälineenä hankkeen sidosryhmien ja muiden tuotantoon osallistuvien osapuolten välillä. Tyypillisesti tehtävien aikatau- lutus perustuu kokemusperäisiin työmääräarvioihin ja toteutusvaiheessa voi- daankin huomata, että aikataulua suunnitellessa tehdyt aikataulutavoitteet voivat muuttua. On myös tyypillistä, että eri syistä johtuen aikataulutetut työt voivat ve- nyä ja erityisesti ulkopuoliselle tilaajalle tehdyissä urakoissa on usein mukana viivästymisestä aiheutuvat taloudelliset sanktiot. Mikäli taas töiden valmistumisen ajankohtaa halutaan aikaistaa, johtaa se hyvin usein lisäresurssien käyttötarpee- seen ja tämä voi lisätä projektiin liittyviä kustannuksia. [17, s.62.]

5.1 Raide-Jokerin tavoiteaikataulun sisältö

Toteutuksen ajalle on muodostettu tavoiteaikataulu, joka koostuu kolmesta kes- keisestä kokonaisuudesta:

• Katu- ja infrarakentaminen

• Rata- ja sähkörakentaminen

• Käyttöönotto

Katu- ja infrarakentaminen on näistä kolmesta vaiheesta aloitettu ensimmäisenä kesällä 2019, ja se pitää sisällään esimerkiksi maan, katujen ja siltojen rakentamisen sekä muutos- ja laajennustyöt. Toisena vaiheena hieman katu- ja infrara- kentamisen aloituksen jälkeen on aloitettu rata- ja sähkörakentaminen. Ratara- kentamiseen kuuluu radan tukikerroksen ja raiteen muodostama päällysrakenne.

Ratarakentaminen voidaan aloittaa, kun sen edellyttämät maanrakennukset on tehty. Sähkörakentamiseen kuuluu kaikki sähkö- ja teknisten järjestelmien laa- juuteen kuuluva rakentaminen. Kolmantena vaiheena on käyttöönotto, joka

(27)

sisältää teknisen koeliikenteen. Tekniselle koeliikenteelle on varattu aikaa puoli vuotta. [18.]

5.2 Hankkeen aikataulun tiivistäminen

Raide-Jokeri-hankkeen rakentamisen ajan aikataulua on päätetty tiivistää kahdella kuukaudella. Kesken hankkeen tehtävä aikataulun tiivistäminen tai sen muuttaminen on täysin normaalia lähes jokaisessa hankkeessa ja aikataulu elää koko ajan hankkeen edetessä. Ensimmäinen aikataulu, joka luodaan, on lähtöti- lanteessa paras mahdollinen ennustus hankkeen toteuttamiselle. Ensimmäinen aikataulu on kuitenkin tarpeen muodostaa niin, että siinä on aikataulullisesti pelivaraa eli puskuria. Aikataulupuskurilla tarkoitetaan sitä aikaa, jonka verran tehtä- vässä voidaan myöhästyä ilman, että se vaikuttaa seuraavien tehtävien aloitta- miseen tai projektin myöhästymiseen. Jos puskuria ei aikataululle jätä ensim- mäistä aikataulua suunnitellessa, ovat mahdollisuudet aikataulun tiivistämiselle jatkossa todella pienet. Puskurien jättämisellä aikatauluun otetaan myös huomioon, että hankkeen aikana voi käydä mitä tahansa odottamatonta tai jos työt eivät etenekään sillä tavalla kuin on suunniteltu. [17, s.69.]

Suuren mittakaavan projekteissa, on selvää, että työmaan ylläpito ja projektin yhteiset juoksevat kulut ovat merkityksellisen suuria. Työmaan ylläpitoon ja yhteisiin kuluihin lukeutuu esimerkiksi toimihenkilöiden palkat, työmaatoimistot, varastointitilat, sähköt, tietoliikenneyhteydet ja muut välttämättömät kiinteät kulut. Yhteiset kulut juoksevat, mikäli työtä ei tehtäisi työmaalla ollenkaan. Raide-Jokeri-hankkeen yhteisiin kuluihin kuluvat kustannukset ovat lasketun arvion mukaan noin 1,5 miljoonaa euroa kuukaudessa. [19.]

Alkuperäinen aikataulu, joka on luotu, on ollut urakoitsijalle realistinen ja kohtuul- lisen riskitön. Yhdessä tilaajan kanssa on todettu, että on kaikkien osapuolien etu, kun saadaan Raide-Jokeri valmistumaan jo entisestä vielä kaksi kuukautta aikaisemmin. On myös yhteiskunnallinen etu, että pikaraitiotie on julkisessa käy- tössä aikaisemmin. Urakoitsijoiden eli palveluntuottajien etuna ja samalla tär- keimpänä syynä aikataulun tiivistämiselle on säästää kahden kuukauden ajalta

(28)

työmaan ylläpitokustannukset ja yhteiset kulut. Nopeammalla valmistumisella Raide-Jokeri-hanke ansaitsee myös positiivisempaa julkisuuskuvaa. [19.]

Raide-Jokerin rakentamiselle asetetun alkuperäisen tavoiteaikataulun mukaan rakentamisen vaihe valmistuisi joulukuussa 2022. Ajojohdintyöt ovat rakentamisen vaiheessa käytännössä viimeisimpänä työvaiheena. Tekninen koeliikenne tulisi aloittaa tammikuussa 2023, ja sille varatun puolen vuoden ajan jälkeen se tulisi päätökseen kesäkuussa 2023. Jotta ollaan valmiita aloittamaan tammikuussa 2023 tekninen koeliikenne, niin todellinen aikataulu rakentamisen vaiheen valmistumiselle täytyy olla aiemmin kuin joulukuu 2022, koska muuten aikataulussa ei olisi yhtään varaa odottamattomille esteille. Työmaalla voi ilmetä odottamattomia esteitä esimerkiksi, jos tuotantolohkon tai ratarakentamisen työt viivästyvät. Myös ajojohdinjärjestelmän käyttöönottoon liittyvät testit ja varmen- nustarkastukset vaativat oman aikansa töiden valmistuttua. [18; 20.]

Raide-Jokeri-pikaraitiotien tapauksessa vaihteenohjaus saa käyttösähkön ajojohtimen kautta. Näin ollen vaihteenohjauksen järjestelmätoimittajan tehtäviä käyttöönottotestejä ei voida aloittaa ennen kuin vaihdealueella on ajolanka ja ajolankaan voidaan kytkeä sähkö. Teknistä koeliikennettä ei voi aloittaa ennen kuin vaihteenohjauksen järjestelmätoimittaja on saanut testit tehtyä. Mahdolliset odot- tamattomat esteet, ajolankojen käyttöönottoon liittyvät testit ja vaihteenohjauksen testit mukaan lukien olisi liian todennäköistä, että tavoiteaikataulussa ei pysyttäisi ja koeliikenteen aloittaminen viivästyisi. Kahden kuukauden aikaistamisella luodaan myös aikataulupuskuria sekä varmuutta sille, että on valmius aloittaa tekninen koeliikenne tammikuussa 2023. [20; 18.]

5.3 Kustannussäästöjen jakautuminen

Aikataulutiivistyksestä päättäessä on pyritty kartoittamaan mahdollisimman hyvin mahdollisesti muodostuvat ryntäämiskulut hankkeen laajuudellisesti. Ryntäämis- kuluilla tarkoitetaan kuluja, jotka syntyisivät käytännössä väkisin mahduttamalla työt ajallisesti tiiviimpään jaksoon tekemällä töitä esimerkiksi ylitöinä, vuorotöinä tai viikonloppuina. Hankkeen aikataulutiivistystä ei ole suunniteltu onnistumaan

(29)

ryntäämiskulujen kustannuksella, vaan suunniteltu aikataulun tiivistys on pyritty luomaan mahdolliseksi työvaiheistuksia ja -menetelmiä kehittämällä. [19.]

Allianssin kaupallinen malli on esitetty kuvassa 8. Allianssiosapuolet ovat yhteisesti laskeneet hankkeelle tavoitekustannuksen. Kaupallisen mallin kokonaiskus- tannus muodostuu kuvan 8 mukaisesti tavoitekustannuksesta sekä mahdolli- sesta maksimibonuksesta. Tavoitekustannus pitää sisällään projektikustannuk- set eli korvattavat kustannukset, tilaajan kustannukset, riskivarauksen, yrityksen yleiskulut. Korvattavat kustannukset ovat kustannuksia, jotka maksetaan palvelun tuottajalle joka tapauksessa riippumatta siitä, miten hyvin tai huonosti hanke menee. Korvattaviin kustannuksiin kuuluu esimerkiksi palvelun tuottajien työ, ma- teriaalihankinnat sekä matkakulut. Riskivaraukset ovat tavoitekustannuksen osi- oita, joista ei olla varmoja toteutuvatko ne, mutta niille on laskettu varaus. Jos nimetty riski toteutuu, on se osa tavoitekustannusta. Jos jokin muu asia, esimerkiksi palvelun tuottajan huolimattomuudesta johtuva virhe, jota ei ole kustannus- laskennassa tunnistettu riskiksi, toteutuu hankkeen aikana nostattaen kustannuksia, on se palvelun tuottajan vastuulla. [22.]

(30)

Kuva 8. Allianssin kaupallinen malli. [22.]

Yhdessä katteen ja yritysten yleiskulujen kesken muodostuu tavoitekustannuksen palkkio-osuus. Palkkio-osuudella osapuolet kattavat yhteisesti yrityksille syn- tyvät yhteiskulut. Jäljelle jäävä osuus on yritysten kate. Kannustinjärjestelmän osuutta kuvaa vihreän ja punaisen kolmion muodostama alue, jota kutsutaan ni- mityksellä bonuspooli. Tilaaja kustantaa bonuspoolin ja bonuspoolin kustannuk- sen suuruus on 7,147 miljoonaa euroa. Kannustinjärjestelmää mitataan avaintu- losaluemittareiden eli ATA-mittareiden avulla. Vihreä kolmio kuvaa bonuksen suuruutta ja punainen kolmio sanktion suuruutta. Kannustinjärjestelmän vuoksi on myös mahdollista hävitä projektipalkkioita onnistuessa ATA-mittareiden toteu- tumisessa huonosti. ATA-mittarit eli avaintulosalueet ja niiden painoarvot ovat esitetty taulukossa 2. [22.]

(31)

Taulukko 2. ATA-mittariston rakenne ja painoarvot. [22.]

Nro Mittarin nimi Avaintulosalue Mittausmenetelmä Paino- arvo 1 Aikataulun mukai-

nen valmistuminen

Aikataulu Erikseen asetettujen kriittisten välitavoitteiden saavut- taminen

30 %

2 Mediajulkisuus Julkisuuskuva ja tie- dottaminen

Mediajulkisuuden laadun mittaaminen (negatiivinen, positiivinen, neutraali).

15 %

3 Laatu Ympäristö, häiriöttö-

myys ja turvallisuus

Luovutusten ja vastaanotto- jen toteutuminen ilman mer- kittäviä puutteita. Sisältää suunnitelmien luovutuksen.

20 %

4 Tapaturmataajuus Ympäristö, häiriöttö- myys ja turvallisuus

Tapataajuuden (>1 pv sairas- loma) mittaaminen.

15 % 5 MVR-TR-mittaus Ympäristö, häiriöttö-

myys ja turvallisuus

MVR- ja TR-mittausten kalib- rointimittaukset.

10 % 6 Infran häiriöherk-

kyys

Talous Infran aiheuttamat häiriöt lii- kenteessä

10 %

Taulukon 2 mukaan oikeanpuoleisimmassa pystysarakkeessa on ilmoitettu mi- tattavan avaintulosalueen painoarvo. Kaikkien mitattavien avaintulosalueiden painoarvot yhteenlaskettuna muodostavat allianssin kaupallisen mallin bonuspoolin maksimibonuksen. Merkittävimpänä ja painoarvoltaan suurimpana mit- tarina on aikataulun mukainen valmistuminen. Aikataulun mukaiselle valmistumiselle on mittausmenetelmänä erikseen asetettujen kriittisten välitavoitteiden saa- vuttaminen. Aikataulun mukaisen valmistumisen mittarissa täydet pisteet saa, kun raitiotieinfra on käyttöönotettavissa liikenteelle 12.8.2023. Täydet negatiiviset pisteet eli sanktiot saa, jos raitiotieinfra on käyttöönotettavissa liikenteelle 1.6.2025. Hankkeen sopimuksen mukainen tavoite oli ottaa raitiotieinfra liikenteelle käyttöön kesäkuussa 2024. Kuitenkin tilaajan puolesta ATA-mittareissa asetetun 12.8.2023 vuoksi asetettiin tämä myös hankeen sisäiseksi tavoitteeksi.

Aikataulun tiivistäminen myös tukee tämän tavoitteen onnistumista. [23; 19.]

Aikataulun mukaisen valmistumisen mittarin lisäksi on kuvan 9 mukaisesti mitta- reita myös mediajulkisuus, laatu, tapaturmataajuus, MVR-/TR-mittaus ja infran häiriöherkkyys. Kunkin ATA-mittarin onnistumista ja pisteitä lasketaan omilla

(32)

mittausmenetelmillä. Kaikkien mitattavien avaintulosalueiden lopullinen yhteen- laskettu tulos muodostaa bonuspoolin ilmaisevan bonuksen/sanktion. [22.]

Allianssin kaupallisessa mallissa bonuspoolin suuruutta sekä kokonaisbonusta voi myös onnistua kasvattamaan, kun tavoitekustannus onnistutaan alittamaan.

taulukon 3 mukaisesti, mikäli tavoitekustannus alitetaan 0–4 %, ansaitsevat palveluntuottajat suoraan itselleen kustannussäästöistä 50 %. Silloin 25 prosentin osuus lisätään bonuspoolin suuruuteen ja 25 % päätyy tilaajalle. Mikäli taas tavoitekustannus tullaan ylittämään, on palvelun tuottajat velvoitettu maksamaan siitä 50 %. On siis kaikkien osapuolten etu, että yhdessä laskettu tavoitekustannus on arvioitu laskemalla mahdollisimman realistiseksi. [22.]

Taulukko 3. Bonuksen ja sanktion määräytyminen tavoitekustannuksen alittami- sella. [22.]

Osapuoli Tavoitekustan- nuksen ylitys

Tavoitekustannuksen alituksen määrä 0–4 % alituksen

osalta

4–8 % alituksen osalta

yli 8 % alituksen osalta

Tilaaja 50 % 25 % 50 % 100 %

Bonuspooli 0 % 25 % 25 % 0 %

Palveluntuot-

tajat 50 % 50 % 25 % 0 %

Allianssin kaupallista mallia voi tulkita kuvan 10 avulla erilaisina skenaarioina.

Skenaariona, jossa todelliset aikataulutiivistyksen kustannussäästöt olisivat kah- delta kuukaudelta kolme miljoonaa euroa ja tavoitekustannuksen alituksessa on- nistuttaisiin 0–4 %, ansaitsisivat palveluntuottajat siitä suoraan 50 % eli 1,5 miljoonaa euroa ja loppupuolisko jakautuisi tasan bonuspoolin sekä tilaajan kesken.

Näin ollen, kun aikataulua tiivistetään, näkyy se säästönä yhteisissä kuluissa sekä työmaan ylläpidossa. Tällöin kustannusvaikutuksena ansaitaan rahaa sekä kasvatetaan bonuspoolin suuruutta.

(33)

6 Aikataulutiivistyksen vaikutukset ajojohdintöihin

Aikataulun tiivistäminen vaikuttaa enemmän tai vähemmän kaikkeen työmaalla tapahtuvaan työskentelyyn. Sillä on kuitenkin merkittävä vaikutus ajojohdintöihin, sillä ajojohdintöiden aikataulua tiivistäessä vastaan tulee paljon haasteita ja huo- mioitavia asioita. Ajojohdintöiden toteuttaminen on riippuvaista monesta eri teki- jästä ja töiden tekemiseen vaadittavat resurssitarpeet on kartoitettava. Työt ovat aikataulutettu yhdessä muiden ympärillä tapahtuvien töiden kanssa ja sovitettu etenemään tavalla, jossa kaikilla osapuolilla on tilaa ja mahdollisuus suorittaa omat työnsä. Kun ennalta asetettua aikataulutettua työjärjestystä aletaan tiivistä- mään, on tiedostettava kaikki huomioon otettavat asiat, jotka vaikuttavat ajojoh- dintöiden suunnitteluun ja voisivat olla esteenä aikataulun tiivistämiselle. Seuraa- vaksi käsitellään asioita, jotka on otettava huomioon tavoiteltaessa parasta rat- kaisua, jolla tiivistetyssä aikataulussa pysytään.

Huomioon otettavat asiat ovat:

• Onko valmista tilaa, jossa on edellytykset ajojohdintöiden tekemiselle?

• Joudutaanko lisäämään kalusto- ja henkilöstöresursseja?

• Onko suunnitelmia mahdollista saada tiivistetyssä aikataulussa?

• Onko materiaali mahdollista saada tiivistetyssä aikataulussa?

• Muodostuuko kaluston suhteen logistisia haasteita?

• Pystyykö orsiverstas tiivistämään kokoonpano aikataulua?

6.1 Valmiin tilan löytyminen

Valmiin tilan löytymisellä tarkoitetaan, että onko tulevien lankavälien osalta edellytykset ajojohdintöiden tekemiselle. Luvussa 3.2 käsiteltiin, miksi valmiina olevan tilan löytyminen on erityisen tärkeää. Jotta valmista tilaa löytyy, on sillä merkittävä rooli ajojohdintöiden töiden onnistuneelle etenemiselle, jotta saadaan tehtyä ko- konaisia lankavälejä kerralla alusta loppuun. Ratarakentamisella tai tuotantoloh- kolla voi olla vielä työt kesken, jolloin se estää kiskokalustolla kiskoilla liikkumisen alueella, jossa ajolanganvetotyötä kuuluisi suorittaa. Tuotantolohkon ja

(34)

ratarakentamisen on oltava niin valmiita, että he eivät ole enää ajolangan vedon edessä. Tämä tarkoittaa, että aikataulut on yhteensovitettava tuotantolohkon, ratarakentamisen ja ajojohdintöiden kesken tarkastellen aikataulujen yhteensopi- vuus lankaväli kerrallaan huolellisesti. Aikataulujen yhteensopivuutta tulee seu- rata jatkuvasti, sillä aikataulu elää koko ajan hankkeen edetessä. [24.]

Pylväiden kalustustyöhön on helpompi löytää vapaata tilaa, sillä se ei vaadi kerralla koko lankaväliä vapaaksi ja sitä pystyisi tarvittaessa suorittaa kumipyöräka- lustolla. Langanveto puolestaan taas vaatii käytännössä koko lankavälin matkalta radan valmiiksi ja vapaaksi tilaksi. Kun aikataulua tiivistetään, valmista tilaa voi olla hyvinkin vaikea löytää. Lankavälit on päästävä tekemään kerralla loppuun ja tätä kautta aikataulun tiivistäminen voi muodostua isoksi haasteeksi ajojohdintöi- den näkökulmasta. [24.]

6.2 Resurssien lisäämisen tarpeen kartoittaminen

Kun sama määrä työtä halutaan saada valmiiksi lyhyemmässä ajassa, joudutaan todennäköisesti myös lisäämään henkilöstöä ja kalustoa. Kun ajojohdintöiden asennustiimiin joudutaan lisäämään henkilöstöresursseja, haasteeksi tulee vastaan alan osaavan henkilöstön saatavuus. Oppilaitokset eivät kouluta sähkörata- rakentamiseen asentajia. Tästä seuraa, että sähköasentajalle saapuessaan säh- köratatöihin on tilanne hyvin vieras ja oppiminen työhön vie tyypillisesti 2–4 kuukautta ennen kuin asentaja on kykeneväinen itsenäiseen tuottavaan työhön. [12.]

Varsinkin aikataulukiristyksen tapaisessa tilanteessa, kun aikataulupuskurin määrä on vähentynyt minimiin, on tärkeää, että lisättäviin henkilöstöresursseihin ei kulu turhan paljoa aikaa työhön perehtymiseen. Esimerkiksi juuri ajojohdintöi- den tyyppiseen erikoisosaamista vaativaan työhön voi haasteena olla kokemattoman asentajan perehtymiseen kuluva pitkä aika, jonka jälkeen asentaja olisi vasta kykeneväinen itsenäiseen tuottavaan työhön. Pahimmassa tapauksessa kokemattoman asentajan perehdyttäminen vie paljon aikaa kokeneelta asenta- jalta. Kokematon voi kuitenkin olla joissain tilanteissa tärkeä apu kokeneen asentajan rinnalla ajojohdintöissä. [25; s.136.]

(35)

Raide-Jokeri-hankkeelle ajojohdintöihin vuokrataan toinen kiskopyöräkurottaja.

Vuokrattavalla kiskopyöräkurottajalla on tarkoitus saada käyttöön uusin asenta- jaryhmä, joka työskentelee asentaen pylväisiin pannat ja orret. Uusi asentaja- ryhmä vapauttaa toisen kurottajan avulla nykyisen työryhmän kalustustöistä suo- rittamaan pelkästään langanveto- ja säätötöitä jo kalustetulle alueelle. Näin ollen ajojohdintöistä muodostuu tahtiaikataulu, joka edellyttää jokaisen työkoneen toimivuuden. Kun kalustustyötä tekevä kurottaja saa koko Raide-Jokeri-linjan osalta kalustusurakan valmiiksi, voidaan se hyödyntää tekemään puutetöitä jo vedetyille lankaosuuksille, jolloin saadaan maksimoitua kaluston käyttöaste.

Näin ollen toisen kurottajan lisäyksellä on merkittävä vaikutus tiivistetyssä aikataulussa pysymiseen. Uusi kurottaja on käytettävissä tammi- ja helmikuun vaih- teessa 2022. Jo aikataulutiivistämisestä päättäessä tiedettiin, että ilman toisen kurottajan lisäämistä olisi mahdoton tiivistää entisestään ajojohdintöiden aikataulua, joten suureksi riskiksi muodostuukin mahdolliset viat työkoneissa. [24.]

Toisen kurottajan lisääminen tuo mukanaan myös lisätarpeen kahdelle uudelle asentajalle. Nykyinen asentajamäärä on riittänyt tilanteen vaatiessa kurottajan sekä traktorin voimin tekemään kahdella ryhmällä vuorotyötä. Toinen ryhmä työs- kentelee tällöin päivällä ja toinen yöllä. Haasteeksi muodostuu, kun tämänhetki- sestä vahvuudesta tulee kevään 2022 aikana kolme asentajaa siirtymään toiselle projektille, jolloin miehistön vaje muodostuu. Kun toinen kurottaja otetaan käyt- töön, vaatii se taas kaksi asentajaa jo pelkästään yksivuorotyöhön. Miehistön va- jeen puitteissa muodostuu myös mahdolliset irtisanoutumiset asentajien keskuu- dessa suureksi riskiksi. [12.]

Miehistön vajetta pyritään täydentämään ajojohdintöihin hankkeen sisällä jo valmiiksi työskentelevillä omilla sähkö- ja teknistenjärjestelmien asentajilla siirtä- mällä heitä muista tehtävistä ajojohdintöihin. Silloin miehistövaje taas muodostuu mahdollisesti muihin tehtäviin. Muut tehtävät voivat olla esimerkiksi pysäkkien kaapelointi- ja maadoitustöitä. Näihin tehtäviin on kuitenkin helpompi löytää resursseja tukemaan esimerkiksi vuokratyönä. Vuokratyönä on helpompi löytää normaalin sähköasentajan osaajaa kuin ajojohdinasentajaa. Omat asentajat,

(36)

jotka siirrettäisiin tukemaan ajojohdintöitä, perehtyvät samalla ajojohdintöihin ja he ovat valmiita silloin myös tulevaisuudessa työskentelemään ajojohdintöissä.

Lisäksi työskenneltyään jo aikaisemmin raitiotierakentamisen parissa ovat he jo valmiiksi ehtineet oppia työskentelemään raitiotierakentamisen työympäristössä.

Jotta aikataulua voitaisiin vielä entisestään tiivistää vuorotyön puitteissa, vaatisi se käytettäväksi vähintään kahdeksan asentajaa. Kaksi heistä tekisi kalustus- työtä kurottajalla yhdessä vuorossa. Langan veto- ja säätötöihin saataisiin kaksi kolmen hengen työryhmää, joista toinen työskentelee päivällä ja toinen yövuo- rossa. Tällä menettelyllä olisi tarvittaessa alkuvuodesta ennen kolmen asentajan poislähtöä mahdollista toimia esimerkiksi kahden kuukauden ajan. Myös vuoro- työhön siirryttäessä tulee jälleen varmistaa, onko mahdollista työmaan muiden osapuolten puolesta tiivistää aikataulua entisestää.

6.3 Materiaalien saatavuus

Aikataulukiristyksestä seuraa myös tarve saada materiaali toimittajalta tiiviim- mässä aikataulussa, jonka onnistumisen mahdollisuus on tiedostettava. Alkupe- räisen aikataulun mukaan on suunniteltu tarvittavan orsikomponentti- ja johdin- materiaalin osalta tilauserät luvussa 4 taulukon 1 mukaan, joidenka kokoisena materiaalit ovat järkevä kerralla tilata ja kerkeävät aikataulussa hankintaproses- sin läpi työmaalle asti.

Kun aikataulua tiivistetään, joudutaan tilauserien kokoja pienentämään ja tilaus- tahtia tiivistämään, jotta materiaalin virtaus säilyy tasaisena. Näin ollen luodaan varmuutta ajoissa saapumiselle, sillä pienempi erä vie toimittajalla vähemmän aikaa valmistaa, pakata ja saada lähetettyä toimitus. Alustavat uudet suunnitelmat jäljellä olevista orsikomponenttien ja ajojohtimien tilauseristä ja niiden ajankohdista on esitetty taulukoissa 4 ja 5. Tilauserien koot elävät aikataulun ede- tessä ja niihin voi tulla muutoksia.

(37)

Taulukko 4. Suunnitelma jäljellä olevista orsikomponenttien tilauseristä ja niiden ajankohdista.

Batch 4 9/2021 11/2021 14.1.2022

Batch 4+ 11/2021 1/2022 21.2.2022

Batch 5 1/2022 3/2022 14.4.2022

Batch 6 4/2022 6/2022 1.8.2022

Taulukko 5. Suunnitelma jäljellä olevista ajojohtimien tilauseristä ja niiden ajankohdista.

Batch 4 Ajojojoh-

dintilaus 9/2021 12/2021 1.3.2022

Batch 4+ Ajojoh-

dintilaus 12/2021 3/2022 9.5.2022

Batch 5 Ajojoh-

dintilaus 2/2022 5/2022 27.6.2022

Batch 6 Ajojoh-

dintilaus 5/2022 8/2022 3.10.2022

Ajojohdinten tilaaminen vaatii hieman vähemmän pelivaraa arvioidun toimitus- ajan ja aikataulun mukaisen tarpeen välissä kuin orsikomponentit, sillä ne eivät tarvitse aikaa vievää kokoonpanoprosessia, minkä orsikomponentit tarvitsevat.

Aikataulumuutokset tilauseriin on hyvä ilmoittaa myös materiaalitoimittajalle.

(38)

6.4 Suunnitteluresurssit

Asentajaryhmään vaikeasti löydettävissä olevan henkilöstön lisäksi pätee sama haaste sähköratasuunnitteluun. Sähköratasuunnittelu on kokonaisprosessissa olennainen osa ja kapean liiketoimintasektorin vuoksi osaavan henkilöstön lisää- minen suunnitteluun voisi olla haastavaa.

Sähköratasuunnitteluun mitoitettu resurssimäärä on tärkeä ottaa huomioon, kun tiivistetään aikataulua. Materiaalit halutaan saada nopeammassa aikataulussa, joten tämä tarkoittaa samalla sitä, että on suunnittelunkin kiristettävä tahtia. On tärkeä käydä suunnittelun kanssa yhteisesti läpi, että onko suunnitelmat mahdollista saada valmiiksi halutussa aikataulussa, joko lisäämättä suunnitteluresurs- seja tai löytämällä suunnittelulle lisäresursseja.

6.5 Logistiset haasteet

Kun aikataulut yhteensovitetaan muiden urakoitsijoiden kanssa, tulee huomioida käytettävän kiskokaluston sekä työmaatilojen logistinen haaste. Kiskokalusto on kykeneväinen kulkemaan ainoastaan noin 20 km/h nopeudella, jonka vuoksi aikaa kuluisi turhan paljon kaluston siirtymisiin, mikäli aina seuraava työvaihe olisi esimerkiksi Raide-Jokeri-linjan toisessa päässä. [24.]

Sosiaali- ja varastointitilat ovat myös oleellinen osa logistista haastetta. Jokaisen työpäivän päätteeksi työkalut ja materiaalit pakataan takaisin varastointikonttei- hin työmaalla, jolloin varastointikonttien on oltava työmaan läheisyydessä. Sosi- aalitilana tyypillisesti käytössä oleva sosiaalikontin on syytä myös olla työmaan läheisyydessä. Sosiaalikontti toimii esimerkiksi vaatteiden kuivausta ja huoltoa varten toimivana taukotilana. Jos aikataulujen yhteensovituksessa on mahdollista rakentaa aikatauluja niin, että vapaana olevaa tilaa olisi mahdollisimman monta lankaväliä lähekkäin, niin se säästää turhaa ajankulumista kaluston siirtämiseltä.

[24.]

(39)

6.6 Orsien kokoonpano orsiverstaalla

Viimeisimpänä tärkeänä huomioon otettavana asiana on orsien kokoonpano NRC Groupin orsiverstaalla. Orsikomponenttimateriaalit saavuttuaan toimittajalta kokoonpannaan Riihimäellä orsiverstaalla ja on tärkeää, että aikataulua tiivistä- essä käydään orsiverstaan kanssa yhteisesti läpi tulevan aikataulumuutoksen vaikutukset.

Orsiverstaan kanssa yhteisesti sovitun myötä on käynyt ilmi, että vaikka orsiverstaalla on käynnissä muidenkin projektien kokoonpanotyötä, on heillä mahdollisuus pysyä nopeammassa kokoonpanoaikataulussa. Varastointitilan suhteen orsiverstaalla on rajalliset mahdollisuudet, joten komponenttien lähetys orsivers- taalle tehdään tilan puitteissa.

(40)

7 Tuotannon tehostaminen jatkossa

Tämän tutkimuksen myötä on tullut havaituksi asioita, joiden myötä olisi mahdollista tulevissa hankkeissa saada tehostettua ajojohdinjärjestelmän tuotantoa su- juvammaksi. Seuraavassa luetellaan seikkoja, joita olisi voinut tehdä toisin, jolloin tuotantoaikaa olisi saatu lyhennettyä, sekä seikkoja, jotka huomioiden saataisiin helpotettua hankkeen valmistumisen jälkeisen kunnossa pidon työskentelyä ja resurssointia. Kunnossapidolle olisi tärkeä jättää mahdollisimman selkeä koko- naisuus kunnossapidettäväksi.

• Sähköverkon simulointi valmiiksi riittävän ajoissa.

• Lankavälien rakentaminen kerralla alusta loppuun.

• Kahden raiteen kääntöorsien käytön minimointi.

• Johdinpoikkipintojen vaihtumisen välttäminen.

• Pylväsvälin lyhentäminen niin lyhyeksi, ettei kannatinta tarvitsisi.

• Keskiankkuroinnin tarpeen välttäminen.

Raide-jokerin tapauksessa sähköverkon simulointi ulkoistettiin tilaamalla se Sak- sasta, joka oli työlästä ja aikaa vievää, kun ensimmäisen simuloinnin jälkeen huomattiin, ettei verkko kestä vaadittuja kuormia. Simuloinnin jälkeen verkon suunnitelmia korjattiin ja lähetettiin uudestaan Saksaan, jonka jälkeen taas huomattiin, ettei verkko kestä vaadittuja kuormia. Tietojen lähettäminen edestakaisin oli työ- läs ja aikaa vievä prosessi, jonka johdosta hyvin myöhäisessä vaiheessa pystyt- tiin määrittämään johdinpoikkipinnat ja tukijohdinalueet. Selkeä kehityskohta tu- levia hankkeita varten on tehdä sähköverkon simulaatio riittävän ajoissa valmiiksi. Paras ratkaisu olisi, kun allianssin suunnitteluosapuoli tekisi sen itse, sillä silloin se olisi joustavaa ja mahdollista tehdä uudestaan aina, jos tarve niin vaatii.

Ajojohdinjärjestelmän lisäksi sähköverkon simulaation viivästyminen tuottaa haasteita myös sähkösyöttöasemien kohdalla. [24.]