Tuotanto

Autot ovat tuotteina siinä mielessä hankalia, että niitä ei voi kuljettaa samalla tavalla kuten muita pienempiä hyödykkeitä. Ne eivät tule autovalmistajilta kätevissä kuljetus-laatikoissa, joita voisi latoa kätevästi kuljetuskontteihin ja siten laivata kätevästi pitkiä matkoja maasta toiseen. Tämän vuoksi autojen varastointi vaatii runsaasti tilaa ja teho-kas kuljetus edellyttää erikoiskalustoa ja -järjestelyjä. Kuljetuskustannusten suuruusluo-kasta saa hyvän esimerkin Volkswagenin vuosikertomuksista, joissa se ilmoittaa, että noin 8-10 % liikevaihdosta menee jakelukustannusten (distribution costs) kattamiseen.

Valitettavasti Volkswagen ei tarkenna, että mikä on varsinaisten kuljetuskustannusten osuus tästä määrästä. Vuoden 2003 luvuilla laskettuna jakelukustannukset olivat Volkswagenin osalta siis hieman alle 1600 euroa myytyä autoa kohti.

Jakelukustannusten ja -viiveen lisäksi tuotantolaitosten sijoituksiin vaikuttavat valtioi-den ja talousalueivaltioi-den edellyttämät tullimaksut, joita saatetaan periä maahantuotavista autoista. Näiden maksujen kiertämiseksi ja jakelukustannusten leikkaamiseksi tarkastel-lut yritykset ovat perustaneet kyseisille aluille joko CDK-valmistusyksiköitä (Complete

Knock Down) tai varsinaisia tehtaita riippuen alueen kasvupotentiaalista. CKD-valmistusyksiköissä autojen valmistus tapahtuu loppukokoonpanona maahantuoduista rakennussarjoista, ilman mainittavaa paikallista osavalmistusta. Tämä toimintapa oli käytössä vielä tarkastelun yrityksillä erityisesti tarkastelujakson alkupuolella. Myö-hemmin volyymit ovat kasvaneet siinä määrin, että yritykset ovat voineet perustaa täl-laisille alueille varsinaisia autovalmistustehtaita.

Autotuotannon liikkeistä antaa jonkinlaisen käsityksen seuraavat kaksi kuvaa. Kuvassa 40 on esitetty tarkastelun autovalmistajien kotimaiden henkilöautomyynnin suhteen ke-hittyminen valmistusmäärään vuosien 1999–2008 välisenä aikana. Kuva 41 kertoo sa-man suhdeluvun kehittymisen muiden merkittävien automarkkinoiden osalta. Suhdelu-vut ovat laskettu jakamalla tarkastelun autovalmistajien vuosikertomuksissa ilmoittamat markkinoiden henkilöautojen myyntimäärät International Organization of Motor Vehi-cle Manufacturers (2009) Internet-sivuilla esitetyillä maakohtaisilla tuotantomäärillä.

Kuvien käyriä tulkitaan siten, että jos suhdeluku on alle yksi, maassa tuotetaan enem-män henkilöautoja kuin siellä myydään niitä.

Kuvan 40 perusteella voidaan havaita, että koko tarkastelujakson ajan Saksassa ja Japa-nissa valmistetaan yhä enemmässä määrin henkilöautoja kuin niissä myydään. Italian ja Yhdysvaltojen osalta tilanne on taas päinvastainen, eli koko tarkastelujakson ajan näihin maihin tuodaan henkilöautoja ulkomailta vuosi vuodelta yhä enemmän. Italian autoteol-lisuuden voimakkaan hiipumisen syynä voisi olla se, että Fiatin automallit ovat olleet suosiossa Italian lisäksi lähinnä kehittyvillä markkinoilla. Tämä on varmasti johtanut siihen, että Fiat on siirtänyt tuotantoaan enemmän kyseisille alueille varmistaakseen au-tomalliensa kilpailukykyisen hintatason. Yhdysvaltojen tilannetta voisi selittää se, että henkilöautojen osuus oli vain noin puolet kaikista alueella myydyistä autoista. Fordin ja General Motorsin raportoimat korkeat valmistuskustannukset yhdistettynä henkilöauto-jen suhteellisen vähäiseen suosioon ovat varmasti yksi päätekijä siihen, että kyseiset yri-tykset ovat siirtäneet näiden autojen tuotantoa edullisemmille lähialueilleen kuten esi-meriksi Meksikoon tai Etelä-Amerikkaan.

Kuva 40. Tarkastelun autovalmistajien kotimaiden henkilöautomyynnin ja valmistuksen suhteen kehittyminen vuosien 1999–2008 välillä.

Kuvassa 41 on esitetty Länsi-Euroopan muiden suurten autonvalmistusmaiden lisäksi myös entisen itäblokin Puolan, Etelä-Amerikan Brasilian ja Aasian Kiinan henkilöauto-jen myyntien suhdetta valmistusmääriin. Vaikka tilanne näytti tuotannon säilymisen kannalta ajateltuna erittäin hyvältä Saksassa ja Japanissa, on tilanne hieman eri Länsi-Euroopan muissa suurissa automaissa. Ranskan osalta henkilöautojen valmistuksen suhde myyntiin kasvoi aina tarkkailujakson puolivälin asti. Tämän jälkeen kehitys on ollut päinvastaista ja vuoteen 2008 mennessä Ranskassa tuotettiin lähes sama määrä henkilöautoja kuin siellä myytiin. Iso-Britanniassa henkilöautotuotanto väheni voimak-kaasti myyntiin verrattuna tarkkailujakson alkupuolella ja tämän jälkeen suhdeluku on pysynyt lähes vakiona vuosien 2001–2008 välisenä aikana. Espanjassa myös henkilöau-totuotanto on vähentynyt myyntiin verrattuna aina vuoteen 2007 asti. Vuoden 2008 muutos tuotannon eduksi selittynee sillä, että Espanjan henkilöautomarkkinat supistui-vat voimakkaasti kyseisenä vuonna.

Kehittyvistä markkinoista Puola oli vielä henkilöautojen osalta tarkasteltuna oikeastaan tuontimaa tarkastelujakson puoliväliin asti. Vuoden 2003 jälkeen henkilöautojen myyn-timäärät putosivat voimakkaasti ja sen seurauksena esitetty suhdeluku pieneni huomat-tavasti. Vuodesta 2005 lähtien henkilöautomyynti on jälleen lähtenyt nousuun samassa suhteessa tuotannon kanssa, valtaosa valmistetuista autoista on kuitenkin päätynyt vien-tiin. Eteläamerikkalaisista valtioista Brasilia tuotti enemmän henkilöautoja kuin sen markkinoilla myytiin. Kuitenkin tarkastelujakson puolivälin jälkeen myyntimäärät al-koivat lähestyä tuotantomääriä ja vuonna 2008 suhdeluku oli jo lähellä ykköstä. Kuvas-sa esitetty Kiinan suhdelukua ilmaiseva käyrä on lähinnä viitteellinen, mikä johtuu sen muodostamiseen liittyvistä epäkohdista. Maan myyntimäärät ovat laskettu Volkswage-nin vuosikertomusten ilmoittamien kokonaismyyntimäärien ja henkilöautojen

markki-0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Saksa Japani Italia Yhdysvallat

naosuuksien perusteella. Tämä menettelytapa on saattanut aiheuttaa markkinoiden myyntimäärän suurehkonkin virheen.

Kuva 41. Muiden maiden henkilöautomyynnin ja valmistuksen suhteen kehittyminen vuosien 1999–2008 välil-lä.

Kuvien 40 ja 41 perustella on vaikea sanoa yksiselitteisesti, että onko tuotanto karkaa-massa pois maasta jos suhdeluku kasvaa. Italian osalta voisi melko varmasti todeta, että autoteollisuus on poistumassa maasta, sillä henkilöautomyynti on pysynyt lähes vakiona koko tarkastelujakson ajan. Tilannetta analysoitaessa Brasilian kannalta, huomataan että suhdeluku kasvaa myös kohti tarkastelujakson loppua kohti. Kyseisen maan henkilöau-tomarkkinoiden vuosittaiset kasvuprosentit ovat kuitenkin 9-26 % luokkaa ja paikallis-ten autotehtaiden voi olla vaikea vastata tällaisiin kasvuprosentteihin.

Tarkasteltujen yritysten vuosikertomusten perusteella voisi kuitenkin summata, että Eu-roopan osalta tuotantoa on jo siirretty Itä-EuEu-roopan maihin ja tämä on todeta Länsi-Euroopan maista esitettyjen suhdelukujen kasvusta. Saksan ja Japanin täysin päinvastai-nen kehitys voi kuitenkin johtua siitä, että kyseiset valtiot tukevat voimakkaasti koti-maista tuotantoa säilyttääkseen alan tarjoaman työpaikat. Pidemmällä tähtäimellä ajatel-tuna näkisin melko epätodennäköiseksi sen, että autotuotanto karkaisi kovinkaan kauas päämarkkina-alueiltaan ainakaan jos autot pysyvät yhtään nykyisten kaltaisina. Kiinaan syntyy varmasti valtavasti uutta autonvalmistuskapasiteettia palvelemaan alueen kysyn-tää mutta Kiina tuskin tulee olemaan maailman ainoa autonvalmistusmaa. Tästä pikysyn-tää huolen muiden valtioiden ja talousalueiden asettamat tuontiesteet.