Tonttitehokkuus, rakennusala ja maantasopysäköinti

Kuten aiemmin todettu, yksinkertaisin pysäköintiratkaisu - maanpäällinen pysäköinti - on kannattavaa tonttitehokkuuden ollessa alle 0,7-0,8 (Helsingin kaupunki 2009). Asiaa on kuitenkin tarkasteltava tarkemmin ottamalla huomioon myös pihan ala, jonne maan- tasopaikat on sijoitettava. Taulukkoon 1 voidaan lisätä tontin ala, jolloin rakennusoikeus ja rakennusala saavat myös neliömääräiset arvot. Samalla tiedetään myös pihan ala, eli tontin ala vähennettynä rakennusalalla. Kun taulukkoon lisätään asemakaavan autopaik­

kanormi kerrosneliöperusteisena, saadaan tietää autopaikkojen lukumäärä. Kun vielä lisätään yhden autopaikan viemä tila liikennealueineen, eli autopaikkatehokkuus, saa­

daan tietää autopaikkojen viemä tila ja näin ollen myös autopaikkojen tilan osuus pihan tilasta. Lopuksi huomataan, että autopaikkojen osuus pihasta on riippumaton neliömää- räisestä hankelaajuudesta, eli tontin alasta.

Taulukko 2 on kehitetty edellisestä taulukosta edellä kuvatusti. Taulukossa kerrosluku­

jen vieressä on autopaikkojen viemä suhteellinen tila pihasta, kun autopaikkavaatimus on 1 ap /100 k-m2, ja yhden autopaikan viemä tila liikennealueineen on 30 m2.

Taulukko 4: Edelliseen taulukkoon on lisätty autopaikkojen viemä ala pihasta. Keltaisella on mer­

kitty alat 40...100 % ja punaisella yli 100 %. Punaisella on ympyröity toteutuneita suunnittelurat­

kaisuja. Lähtöarvoina ovat autopaikkanormi 1 ap /100 k-m2 ja autopaikkatehokkuus 30 m2/ap.

MAANTASOPAlKOmjKSEN TLA

Taulukossa vihreällä on edelleen merkitty kerrokset 3-8. Autopaikkojen tila on merkitty keltaisella jos se on 40 %...100 % rakennuksen ulkopuolella olevasta pihasta, ja punai­

sella sen ollessa yli 100 % pihasta. Punaisella ympyrällä on merkitty toteutuneita suun­

nitteluratkaisuja pääkaupunkiseudulla. Taulukon tulkinnan lähtökohdaksi on otettu, että kun autopaikat vievät alle 40 % piha-alueesta, pysäköinti on teoriassa mahdollista to­

teuttaa helppona maantasoisena ratkaisuna, edellyttäen, että liikennealue on rajattu esi­

merkiksi asuinrakennuksella muusta oleskelualueesta. Optimaalisin alue on merkitty taulukkoon sinisellä rajauksella. Kun autopaikkanormi on 1 ap / 100 k-m2 ja yhden au­

topaikan viemä tila liikennealueineen on 30 m2, voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset:

• Jotta pysäköinti voidaan toteuttaa omalla tontilla kokonaan maanpäällisenä, o Rakennustehokkuuden on oltava alle 1,0

■ Tällöin rakennusalan on oltava alle 25 % (vastaa kerroslukua 5 tai suurempi)

■ Tällöin rakennustehokkuus on oltava noin 0,85 (vastaa kerroslu­

kua 3)

• Tonttitehokkuuden matemaattinen maksimi on tilanne jossa rakennusala on nol­

la. Tällöin autopaikkojen osuus tontista riippuu ainoastaan tonttitehokkuudesta, autopaikkanormista ja autopaikkojen viemästä tilasta.

Toteutuneiden suunnitteluratkaisujen tunnusluvut - rakennustehokkuus ja rakennusala - ovat korttelikohtaisia, koska usein tonttialat ovat jakautuneet epätasaisesti saman kortte­

lin yksittäisille hankkeille. Tästä johtuen autopaikkoja joudutaan usein sijoittamaan ra­

sittein tai yhteisjärjestelysopimuksin viereisille tonteille. Kortteleista 40 %:ssa (8/20) pysäköinti olisi rakennustehokkuuden ja rakennusalan puolesta mahdollista toteuttaa omalla korttelilla maantasoisesti.

Sopivasta rakennustehokkuudesta ja rakennusalasta huolimatta tontille ei aina voida to­

teuttaa maantasopaikoitusta. Pysäköintialue ei mahdu pienelle tontin osalle. Jos auto­

paikat vievät pihasta kuitenkin alle 40 %, on kyse piha-alueen epäsopivasta jakautumi­

sesta tontin sisällä. Edellä mainituista 8 kohteesta 3:ssa suunnitteluratkaisuna oli maan- tasopysäköinti, neljässä autohalli omalla tontilla ja yhdessä keskitetty pysäköintitalo.

Kohteissa, joissa pysäköintiä ei ollut suunniteltu maantasoisena, oli asemakaavassa maininta joko maanalaisesta autopaikkojen rakennusalasta, tai mahdollisuudesta käyttää viereistä LPA-tonttia pysäköintialueena. Kuitenkaan missään näissä asemakaavoissa pysäköintiala- tai toteuttamistapa ei ollut annettu velvoittavana, jolloin teoriassa kaik­

kiin näihin olisi voitu suunnitella maantasopysäköinti niin, ettei se olisi ollut asemakaa­

van vastainen.

Tarkastellaan seuraavaksi näiden viiden kohteen osalta tarkemmin miksi pysäköintiä ei järjestetty maantasoisena, vaikka se rakennustehokkuuden, rakennusalan ja asemakaa­

vamääräysten puolesta olisi ollut mahdollista. Pienimmän autopaikka-ala/piha-ala - suhteella (0,18) olevan kohteen piha-alueesta valtaosa oli asemakaavassa määrätty jätet­

tävän luonnontilaiseksi. Näin ollen tontin hyödyntämisen kannalta tonttitehokkuus ei kuvaa tässä tapauksessa todellista tilannetta. Toisen hankkeen tapauksessa tontti oli mä­

kinen ja kallioinen, ja pysäköintiala olisi suunnitteluratkaisusta riippuen täytynyt louhia, ja esimerkiksi maantasopaikoituksesta olisi tullut suhteellisesti kallis. Näin ollen on voi­

tu ajatella, että pysäköinnin muuttaminen autohalliksi tuo suhteellisesti pienemmän kus- tannuslisän suhteessa lopputuloksen laatuparannukseen. Toisaalta rakenteellinen pysä­

köinti on myös ajateltu sopivan tässä tapauksessa hankkeen asiakaskohderyhmälle avo- paikoitusta paremmin. Tämän tyyppisessä tilanteessa olisi hyvä tutkia autohallin pienen­

tämistä ja autopaikkojen osittaista korvaamista avopaikoituksella, jolloin hankkeen asiakaskohderyhmällä tulee enemmän valinnanvaraa valita itselleen sopivan tyyppinen ja hintainen autopaikka.

Kahdessa hankkeessa asemakaavan rakennusalat asuinrakennuksille oli aseteltu tontille niin, ettei maantasopaikoitusta olisi saanut järkevästi soviteltua tontille. Toinen kohteis­

ta on kuvan 11 ylempi korttelinosa, josta nähdään, ettei annettujen rakennusalojen väliin saa pysäköintialuetta mahdutettua niin, että tontille jäisi myös viihtyisää piha-aluetta.

Pysäköinti toteutettiin osittain maantasoisesti, mutta myös rakennuksen alapuolisella haastavalla kellaripysäköinnillä. Alempi korttelinosa on kaavoitettu lähes samalla tontti­

tehokkuudella ja rakennusalalla kuin ylempi, mutta pysäköintiratkaisuksi on riittänyt maantasopysäköinti. Tämä on mahdollistettu rajaamalla pitkällä rakennusmassalla py­

säköintialue muusta piha-alueesta.

Kuva 11: Asemakaava kahdesta korttelinosasta, joissa kaksi eri rakennusmassoittelua on johtanut kahteen eri pysäköintiratkaisuun. Punaisella on merkitty asuinrakennukset ja sinisellä autokatok­

set (ai) ja talousrakennus (tl). Alemmassa korttelinosassa rakennusmassalla on onnistuttu rajaa­

maan maanpäällinen pysäköintialue muusta piha-alueesta. Ylemmässä korttelinosassa autopaikat on jouduttu sijoittamaan osittain maanalaisesti.

ja erillistä aluetta. Toisaalta kyseisessä tapauksessa viereinen LPA-tontti ja siihen ra­

kennettava pysäköintitalo olivat kaavoitusvaiheessa selkeästi suunniteltu tontin käyt­

töön. Vaikka asemakaavasta puuttuu määräys sen käyttämisestä, on myös mahdollista, että tontinluovutus- tai muut ehdot eivät mahdollista oman tontin maantasopysäköintiä.

Näillä rakennustehokkuuksilla ja -korkeuksilla olisi kuitenkin aina tutkittava maan- tasopysäköinnin mahdollisuus pysäköintiratkaisuna. Tämä tapahtuu massoittelemalla rakennukset niin, että esimerkiksi autokatokset mahtuvat omiksi erillisiksi alueiksi ton­

tille. Autopaikkojen käytön kannalta autokatokset voivat olla jopa parempia ratkaisuja kuin erillään olevat keskitetyt ja rakennusteknisesti avoimet pysäköintitalot.

Viides hanke, jossa suunnitteluratkaisuna ei ollut maantasopysäköinti, ei lopulta lähte­

nyt maanalaisen autohallin suunnitelmilla rakenteille, vaan se vaihdettiin maantasorat- kaisuksi. Asemakaavassa oli annettu maanalaisen autohallin rakennusala, mutta ei vel­

voittavana. Maantasoratkaisu vaati rakennusmassojen pientä siirtoa, mutta oli mahdol­

lista, koska asemakaavassa ei määritetty myöskään rakennusaloja.

4.3. Tonttitehokkuuden, pysäköintinormin ja autopaikka-