Hannukaisen rautarikasteen kuljetukset lisäävät rautatielle liikennettä vuodessa 2190 junamat-kan verran. Arviointi on kaikille hankevaihtoehdoille sama. Liikennemäärien lisäys ilman lieven-tämiskeinoja aiheuttaa kohtalaisen tai merkittävän vaikutuksen aina Rautuvaarasta Kemiin välisillä rautatieosuuksilla ja Oulu–Tuomioja rautatieosuudella. Lieventämistoimet huomioiden vaikutus liikennemääriin on kaikilla rautatieosuuksilla kohtalainen tai vähäinen.
Rautuvaara–Kolari rautatieosuuden peruskorjaamisesta aiheutuvan meluvaikutuksen arvi-oidaan olevan vähäinen. Tuotannon aikana kuljetuksista aiheutuva melu on arvioitu olevan Kolarin kunnan alueella vähäinen ja Pellon, Ylitornion ja Tornion kunnan alueilla kohtalainen.
Rautatiekuljetuksilla ei arvioida olevan vaikutuksia pohjavesiin, eikä Natura-verkostoon kuulu-viin alueisiin. Lisäksi kuljetusten ei arvioida aiheuttavan pölyvaikutuksia.
Rautuvaara–Kolari -radan perusparantamisen vaikutus ihmisiin on lyhytkestoinen ja myös toi-mintavaiheen vaikutukset ovat vähäisiä. Kolarista Tornioon välisellä rataosuudella liikenteen li-sääntyminen on suurta (240 %), mutta olemassa olevan liikenteen ja ongelmallisten kohtien suhteenkaan lisääntyvällä liikenteellä ei odoteta olevan merkittäviä vaikutuksia nykytilantee-seen verrattuna. Torniosta eteenpäin eri satamavaihtoehtoihin liikenteen suhteellinen lisäänty-minen vähenee, eikä sen uskota tuovan muutosta nykytilanteeseen.
Rautuvaara–Kolari -radan perusparantamisen vaikutus porotalouteen on lyhytkestoinen ja vä-häinen. Toimintavaiheessa Rautuvaara–Kolari -rataosuuden vaikutukset Muonion paliskuntaan ovat merkittäviä lisääntyneen liikenteen sekä eteläisen alueen halki kulkevan radan vuoksi.
Kolarin, Orajärven ja Lohijärven paliskunnat eivät ole kovin huolestuneita lisääntyvän liiken-teen vaikutuksista, jotka ovat kohtalaisia. Vaikutukset Isosydänmaan ja Oijärven paliskuntiin ovat vähäisiä.
Tästä rautatien käytön vaikutusten arvioinnista on vastannut kokonaisuudessaan Northland.
11.17.1 Rautuvaara–Kolari rataosuuden peruskor-jaaminen
Radan peruskorjaamisesta ja siihen liittyvistä rakenteista vastaa Liikennevirasto. Rautuvaara–Kolari rataosan peruskorjaamisen suunnittelu tulee aloittaa jo hyvissä ajoin. Suunnittelu ja perus-korjaaminen vievät yhdessä aikaa noin 2 vuotta. Itse peruskor-jaamisen tekemiseen on hyvä varata yksi rakentamiskausi aikaa (Liikennevirasto 2012).
Kolari–Rautuvaara välisen rataosan peruskorjaaminen vaatii radan päällysrakenteen uusimisen. Päällysrakenteen uusimisen työmenetelmä määräytyy yleensä urakoitsijan valinnan yhte-ydessä, mutta käyttämättömillä ja vähäliikenteisillä rataosuuk-silla usein käytetty menetelmä on niin kutsuttu kaivinkonetyö (Liikennevirasto 2012).
Kaivinkonetyö -menetelmässä hyödynnetään olemassa ole-vaa rataa materiaalien kuljettamisessa ja jakamisessa radan var-teen (Kuva 11-17-1). Työkoneet liikkuvat työnaikana pääsään-töisesti raiteilla. Olemassa olevan raiteen purkaminen suorite-taan katkaisemalla kiskot ja irrottamalla ne pölkyistä. Katkaistut kiskot kuljetetaan ratapengertä pitkin lähimmälle tasoristeyk-selle. Irrotetut pölkyt kerätään radan varteen ja uuden päällys-rakenteen valmistuttua ne viedään rataa pitkin läjityspaikalle.
Ratapenger leikataan suunniteltuun tasoon ratapenkereellä liik-kuvalla kaivinkoneella. Kaivumassat maisemoidaan yleensä rau-tatiealueelle (Liikennevirasto 2012).
Uudet ratapölkyt siirretään aikaisemmin jaetuista pölkkypi-noista leikkaustasolle kaivinkoneeseen kiinnitetyllä jakolaitteel-la. Kiskot siirretään pölkyille kaivinkonetta ja kiskonsiirtolaitet-ta käyttäen. Sepeli jaekiskonsiirtolaitet-taan raiteelle uutkiskonsiirtolaitet-ta raidetkiskonsiirtolaitet-ta pitkin sepelin kuljetusvaunuilla. Raide nostetaan vaiheittain raiteentukemisko-neella suunniteltuun korkeusasemaan täydentäen sepeliä tuen-tojen välillä. Seuraavaksi suoritetaan kiskon neutralisointi ja hit-saaminen. Lopuksi suoritetaan tukikerroksen viimeistely harjako-neella (Liikennevirasto 2012).
Rautatien peruskorjaamisen yhteydessä kannattaa ja on hel-poin rakentaa aidat poroja varten sekä myös mahdolliset yli- tai alikäytävät poroille, joilla turvataan porojen turvallinen kulku rautatien ylitse. Lisää poronhoitoon liittyvistä asioista on kerrot-tu luvussa 11-17-8.
11.17.2 Vaikutukset liikennemääriin 11.17.2.1 Liikennemäärät ja vaikutusalue
Hannukaisen rikastekuljetusten liikennemäärät Rautuvaarasta johonkin satamavaihtoehtoon tulee olemaan 2–3 junaa yhteen suuntaan eli 4–6 junamatkaa lisää rautatieosuuksille vuorokau-dessa. Hannukaisen malmikuljetuksia on vuoden jokaisena päi-vänä eli 365 päipäi-vänä vuodessa, mikä tarkoittaa yhteensä 2190 ju-namatkan lisäystä rataosuuksille vuosittain. Tätä lukua on suhteu-tettu eri rataosuuksien nykyiseen liikenteeseen, jolloin on saatu vuosittaiset prosentuaaliset liikenteen lisäykset. Vaikutusalue on suuri isoista välimatkoista johtuen. Vaikutusalueen kokonaispi-tuus on noin 550 km. Etäisyydet Rautuvaarasta eri satama-vaih-toehtoihin on esitetty seuraavassa taulukossa (Taulukko 11-17-1) (Liikennevirasto 2012).
Matkalla Kolarista vaihtoehtoisiin satamiin liikennemääri-en lisääntyminliikennemääri-en yleisesti ottaliikennemääri-en piliikennemääri-enliikennemääri-enee matkalla kohti ete-lää. Suhteellisesti suurin lisäys liikennemäärään on Rautuvaara–
Kolari -rautatieosuudella, jolla ei tällä hetkellä ole lainkaan lii-kennettä ja pienin lisäys liikenteeseen on rautatieosuudella Ylivieska–Kokkola 15 %. Satamiin johtavilla rautatieosuuksilla liikennemäärien lisäykset ovat suurempia, koska matkustajalii-kennettä ei ole laisinkaan ja tavaraliikennekin on vähäisempää (Taulukko 11-17-2) (Liikennevirasto 2012).
11.17.2.2 Käytetyt arviointimenetelmät ja aineisto
Arvioitaessa junaliikenteen lisäystä radan nykyisiä liikennemää-riä on verrattu hankkeen aiheuttamiin liikennemäärien lisään-tymiseen.
Arvioinnissa käytettävä lähdemateriaali:
• Nykyiset liikennemäärät, Liikennevirasto (2012)
• Hannukaisen hankkeen arvio rikastejunien määrästä
• Rautatien ominaisuudet VR Track Oy (2012)
• Vaikutukset liikennesuunnitteluun, Liikennevirasto (2012)
11.17.2.3 Vaikutusten suuruusluokka
Vaikutuksen suuruusluokka on määritetty vertaamalla nykyisiä junaliikenteen määriä Hannukaisen hankkeen aiheuttamiin ju-naliikennemääriin rataosuuksittain. Raja-arvot pienen, keskisuu-ren ja suukeskisuu-ren vaikutuksen välillä perustuvat asiantuntija-arvioon (Taulukko 11-17-3).
Pieni Keskisuuri Suuri
Liikennemäärän lisäys on < 50 % Liikennemäärän lisäys on > 50 % ja < 100 % Liikennemäärän lisäys on > 100 % Kuva 11-17-1� ��������a������� va���� ��������� Ka�u�����a ������� �������-1� ��������a������� va���� ��������� Ka�u�����a ������� �������-� ��������a������� va���� ��������� Ka�u�����a �������
�������-�u�����a (L�������v��a��� 2012)�
Rataosuus Tavara- ja henkilöjunien määrä
Lisäys %
1997 2000 2003 2006 2009 2011 Keskiarvo
Kolari–Tornio / Tornio–Kolari 837 837 914 910 1014 960 912 240
Tornio–Laurila / Laurila–Tornio 3539 3792 3711 2132 1526 3870 3095 71
Laurila–Kemi / Kemi–Laurila 10288 9945 10051 8152 7702 10149 9381 23
Kemi–Oulu / Oulu–Kemi 7443 7721 7648 8523 7319 7755 7735 28
Oulu–Tuomioja / Tuomioja–Oulu 9578 10633 10969 14287 14001 13272 12123 18
Tuomioja–Raahe / Raahe–Tuomioja 2586 2799 2593 2766 1503 1557 2301 95
Raahe–Rautaruukki / Rautaruukki–Raahe 2583 3128 2680 2797 1429 1543 2360 93
Tuomioja–Ylivieska / Ylivieska–Tuomioja 9828 10799 11225 14916 14667 14470 12651 17
Ylivieska–Kokkola / Kokkola–Ylivieska 12213 12674 13404 16592 15919 18183 14831 15
Kokkola–Ykspihlaja / Ykspihlaja–Kokkola 115 3885 2000 110
Satama Matka rautateitse (km)
Kemi 227
Raahe 430
Kokkola 550
Matala Keskisuuri Korkea
Liikennesuunnittelu ei ole ongelma lisääntyvän
lii-kenteen jälkeen. Liikennesuunnittelu on ajoittain haasteellista.
Rautatien akselipaino saadaan vastaamaan
perus-Liikennesuunnittelu on haasteellista lisääntyvän liikenteen jälkeen.
�au�u��� 11-17-1� E������d�� Rau�uvaa�a��a ��� �a�amava�������������
�au�u��� 11-17-2� �ava�a- �a ������ö�u�a���������� m����� vu����a 1997–2011, ���d�� �����a�v�� �a Ha��u�a���� ���a����u����u���� a���u��ama ���������� ������
�����������a (L�������v��a��� 2012)
�au�u��� 11-17-3� A�v��������a �������� va��u�u���� �uu�uu��u���a�
�au�u��� 11-17-4� A�v��������a �������� va��aa����a�a� ���������
11.17.2.5 Vaikutuksen merkittävyys Vaikutusten yhteenveto
�u��a���va��� ���v����m��������a �����
Vaikutuskohde
1. Rautuvaara - Kolari rautatieosuus 2. Kolari–Tornio rautatieosuus
3. Tornio–Laurila rautatieosuus 4. Laurila–Kemi rautatieosuus 5. Kemi–Oulu rautatieosuus
6. Rautatieosuudet Oulu–Tuomioja–Ylivieska–Kokkola 7. Rautatieosuudet Tuomioja–Raahe–Raahen satama 8. Kokkola–Ykspihlaja (Kokkolan satama) rautatieosuus
�u��a���va��� ���v����m���������� �������
Vaikutuskohde
1. Rautuvaara–Kolari rautatieosuus 2. Kolari–Tornio rautatieosuus
3. Tornio–Laurila rautatieosuus 4. Laurila–Kemi rautatieosuus 5. Kemi–Oulu rautatieosuus
6. Rautatieosuudet Oulu–Tuomioja–Ylivieska–Kokkola 7. Rautatieosuudet Tuomioja–Raahe–Raahen satama 8. Kokkola–Ykspihlaja (Kokkolan satama) rautatieosuus
Kolari–Kemi rautatieosuus
Kolarin ja Tornion välisellä rautatieosuudella liikennemäärän lisäys on 240 %, jolloin vaikutus on suuruusluokaltaan suu-ri. Vaikutuksen herkkyys rautatieosuudella on korkea, koska lii-kennesuunnittelu aiheuttaa ongelmia lisääntyvän liikenteen jäl-keen. Edellä mainituin perustein liikennemäärän lisäyksen mer-kittävyys rautatieosuudella on merkittävä.
Torniosta Kemiin kuljettaessa liikenne lisääntyy huomatta-vasti erityisesti Laurilan kohdalla, jossa Rovaniemeltä tuleva kenne yhdistyy rautatieosuudelle. Tornion ja Laurilan välillä lii-kennemäärien lisäys on 71 %, jolloin vaikutuksen suuruusluok-ka on keskisuuri ja vaikutuksen merkittävyys on merkittävä.
Rautuvaara–Kolari rautatieosuus
Rautuvaaran ja Kolarin välisellä rautatieosuudella ei ole tällä het-kellä lainkaan junaliikennettä, jolloin junamäärien lisääntymis-tä ei voida esitlisääntymis-tää prosentuaalisena kasvuna. Vaikutuksen suu-ruus on arvioitu pieneksi, koska tuleva liikenne ei tule vaikut-tamaan muuhun liikenteeseen rautatieosuudella. Rautuvaara–
Kolari rautatieosuudella liikennesuunnittelu on helppoa lisään-tyvän liikenteen jälkeen, koska radalla kulkee vain Hannukaisen hankkeen rikastejunat. Rautatien nykyinen kunto ei vastaa kulje-tuksien vaatimaa tasoa ja siksi rautatieosuus pitää peruskorjata.
Rautatieosuuden tämän hetkinen herkkyys on keskisuuri ja vai-kutuksen merkittävyys on kohtalainen. Kyseinen rautatieosuus
Kemi–Oulu rautatieosuus
Rautatieliikenteen määrä vähenee Kemin jälkeen osan siitä oh-jautuessa muun muassa Kemin satamaan. Liikennemäärän lisä-ys Kemi–Oulu välillä on 28 %, jolloin vaikutuksen voimakkuus on pieni. Vastaanottajan herkkyys on keskisuuri, koska liikenteen suunnittelu on ajoittain haastavaa. Edellä mainituin perustein vaikutuksen merkittävyys on vähäinen.
Rautatieosuudet Oulusta vaihtoehtoisiin satamiin
Oulusta etelään lähdettäessä junaliikenne käyttää pääasias-sa Suomen päärataverkostoa, jolla liikennettä on paljon ja sen vuoksi lisääntyvä liikenne on haasteellista liikennesuunnittelun kannalta, jolloin vastaanottajan herkkyys on korkea.
Rataosuuksilla Oulu–Tuomioja, Tuomioja–Ylivieska ja Ylivieska–Kokkola liikenteen lisäys on 15–18 %, joten sen suuruusluokka on pieni. Näillä rautatieosuuksilla vaikutuk-sen merkittävyys on kohtalainen. Arvioinnissa ei huomioida rautatieosuudella Seinäjoki–Oulu käynnissä olevaa kaksoisrai-teen rakentamista, joka valmistuu vuonna 2017. Kaksoisraikaksoisrai-teen rakentamisen jälkeen vastaanottajan herkkyys lievenee tasolle matala, jolloin vaikutuksen merkittävyys on vähäinen.
Raahen satamaan johtavilla rautatieosuuksilla Tuomioja–
Raahe ja Raahe–Rautaruukki junaliikenteen lisäys on 93–95 % ja Kokkolan satamaan johtavalla rautatieosuudella Kokkola–
Ykspihlaja liikennemäärän lisäys on 110 %. Liikennevirasto on painottanut, että ongelmia ei ensimmäiseksi synny kyseisillä rautatieosuuksilla, koska rautatieosuudet ja ajoajat ovat lyhyi-tä, eikä tapahdu junien kohtaamisia. Edellä mainituin perustein vastaanottajan herkkyys on matala ja vaikutuksen suuruus on keskisuuri, jolloin vaikutuksen merkittävyys on vähäinen.
11.17.2.6 Sulkemisvaiheen jälkeiset jäännösvaikutukset Kaivostoiminnan loputtua myös rautarikasteen junakuljetukset loppuvat. Liikennemäärät radalla vähenevät rikastekuljetusten verran. Liikennemäärien ei voida olettaa palautuvan nykytilan-teen kaltaisiksi, koska oletettavaa on, että matkustajaliikenne Lapin hiihtokohteisiin tulee kasvamaan edelleen kaivostoimin-nasta huolimatta. Liikenne Kolari–Rautuvaara välisellä rautatie-osuudella päättyy kokonaan.
11.17.2.7 Epävarmuustekijät
Junaliikennemäärissä ei ole otettu huomioon vuodenaikaisvaih-telua, joka vaikuttaa etenkin Laurila–Kolari välisiin päivittäisiin lii-kennemääriin huomattavasti. Kolariin tuleva henkilöjunaliiken-ne on hiihtokeskusten sesonkiaikoihin painottuvaa ja junamää-rien lisäykset todellisuudessa päivittäisellä tasolla tarkasteltuna
11.17.3 Meluvaikutukset
11.17.3.1 Käytetyt arviointimenetelmät ja aineisto
Meluvaikutusten arvioinnissa rautatieosuudella Rautuvaara–
Kolari on käytetty Rambollin tekemää melumallinnusta perus-korjaamisen aiheuttaman melun arvioinnissa. Tuotannon aikais-ten rikastekuljetuksien aiheuttamat meluvaikutukset sekä päi-vä-, että yöaikaan on arvioitu Siton tekemän melumallinnuksen perusteella (Sito 2012).
Sito käytti lähtömelutasojen määrittämisessä sekä melun le-viämisen arvioinnissa apuna SoundPlan 7.0 -melulaskentaoh-jelmaa. Ohjelman laskenta perustuu yleisesti Suomessa käytet-tävään, yhteispohjoismaiseen raideliikennemelun laskentamal-liin. Melulaskentaohjelmalla muodostettiin kuvitteellinen tilan-ne, jossa rautatieosuutta vastaavat raideliikennemäärät mallin-nettiin tasaiseen ja esteettömään maastoon. Kyseiseen tilantee-seen perustuen oli mahdollista selvittää, mille etäisyydelle ra-dasta ohjearvot ylittävä melu leviää (Sito 2012).
Etäisyydet ovat voimassa melun leviämisen kannalta suo-tuisissa, eli myötätuuliolosuhteessa tai positiivisen lämpötilag-radientin vallitessa. Pitkillä etäisyyksillä jo muutaman desibelin muutos laskettuun arvoon tarkoittaa satojen metrien muutosta maastossa tietyllä melutasolla. Laskentamallin tarkkuutena ra-dan läheisyydessä pidetään yleisesti +/- 2dB. Pidemmillä etäi-syyksillä tarkkuus/pysyvyystaso on heikompi. Arviointi on tehty laajimmalle leviävän melun mukaan. Siton mallinnukseen pe-rustuvat melualueet yö- ja päiväsaikaan ja niillä olevien asuin-rakennusten lukumäärät kunnittain on esitetty seuraavaksi (Taulukko 11-17-5) (Sito 2012).
Rautatiekuljetusten meluvaikutusten arvioinnissa on käy-tetty samoja kriteerejä kuin itse kaivoshankkeen aiheuttamien muiden meluvaikutusten arvioinnissa. Meluvaikutusten arvioin-nissa käytetty vaikutuksen suuruusluokka ja vaikutuksen herk-kyys on kerrottu tarkemmin kappaleessa 11.6.
Kolarista etelään lähtevän radan varren asutuksesta ei ollut saatavilla aineistoa, joka olisi erotellut rakennustyypin vakitui-siin ja vapaa-ajan rakennukvakitui-siin, minkä vuoksi vaikutusten arvi-ointi on tehty olettaen, että kaikki vaikutusalueella olevat asun-not ovat vakituisia asuntoja. Olettamus perustuu arvioon, jonka mukaan vakituisesti asuttujen rakennusten määrä radan varrella on huomattavasti suurempi kuin vapaa-ajan rakennusten mää-rä. Valtioneuvoston antamat melun ohjearvot vakituisille asuin-alueille on päiväsaikaan 55 dB ja yöaikaan 50 dB. 55 dB:n ylittävä melualue ulottuu päiväsaikaan 50 metrin etäisyydelle rautatien keskilinjasta ja 50 dB:n ylittävä melualue ulottuu yöaikaan 170 metrin etäisyydelle rautatien keskilinjasta (Taulukko 11-17-5).