Näkökohtia kotimaisten biopolttoaineiden liiketoimintamahdollisuuksista

7. Näkökohtia kotimaisten biopoltto-aineiden liiketoimintamahdollisuuksista

Koska autokanta uudistuu hitaasti, nopein tapa tuoda uusiutuvaa ja vähän hiilidi-oksidia vapauttavaa energiaa liikenteeseen on kehittää sellaisia biopolttoaineita, jotka sopivat suurina pitoisuuksina nykykalustoon. Tämä voisi luoda liiketoimin-tamahdollisuuksia suomalaiselle teollisuudelle. Koska meillä ei ole merkittävää valmistavaa autoteollisuutta, uusien ajoneuvoteknologioiden tukeminen hyödyt-tää enemmän ulkomaisia kuin kotimaisia toimijoita. EU:ssa ja autonvalmistaja-maissa harkitaan erilaisia autoteollisuuteen suunnattuja suoria ja välillisiä elvy-tys- ja tukitoimia. Esimerkiksi Saksassa on otettu käyttöön 2 500 €:n romutus-palkkio vanhoille autoille. EU:n Green Car Initiative taas tähtää vahvasti henki-löautojen sähköistämiseen. Suomessa TEMin asettama työryhmä on selvittänyt mahdollisuuksia kehittää suomalaista liiketoimintaa sähköautoista ja niiden komponenteista.

Seuraavassa on tarkasteltu lyhyesti liikenteen uusiutuvien energialähteiden lii-ketoimintamahdollisuuksia vuoteen 2020 mennessä sekä Suomessa että Euroo-passa. Lähtökohtana on uusiutuvien energialähteiden edistämistä koskevan di-rektiivin vaatimus uusiutuvan energian 10 %:n osuudesta liikennepolttoaineiden energiakäytöstä vuonna 2020. Skenaariotyyppisen tarkastelun arviot on esitetty sekä 10 %:n toteutukselle perinteisillä, ensimmäisen sukupolven liikenteen bio-polttoaineilla että vaihtoehtoisesti niin, että koko biopolttoainemäärä katettaisiin biopolttoaineilla, jotka huomioidaan velvoitteessa ns. tuplalaskennan kautta (eli toisen sukupolven biopolttoaineilla, jotka valmistettaisiin jätteistä ja tähteistä).

Lisäksi on arvioitu suuruusluokanomaisesta suomalaisen uusviennin mahdolli-suuksia ja työllisyysvaikutuksia.

Liikenteen energiakulutus oli vuonna 2006 noin 51 TWh (4,3 Mtoe). Energia- ja ilmastostrategiassa liikenteen energiakulutuksen on arvioitu olevan vuonna 2020 perusurassa noin 58 TWh (4,9 Mtoe) ja tavoiteurassa 48 TWh (4,1 Mtoe).

7. Näkökohtia kotimaisten biopolttoaineiden liiketoimintamahdollisuuksista

Vuonna 2007 maantieliikenteen energiankulutus oli 163 PJ (3,9 Mtoe). Seuraa-vassa tarkastelussa oletetaan vuonna 2020 maantieliikenteen energiakulutukseksi Suomessa 4 Mtoe sekä Euroopan (EU-27) kulutukseksi 400 Mtoe/a.

Biopolttoaineiden kulutus olisi Suomessa vuonna 2020 siis 10 % eli 400 000 toe/a tai alimmillaan 5 % eli 200 000 toe/a, jos 10 %:n tavoite toteutetaan tupla-laskettavilla jäte- ja metsätähdepohjaisilla biopolttoaineilla. Jos sähköautot yleis-tyisivät laajasti, kuten luvussa 3.3 on kuvattu, olisi niiden osuus arviolta 2 %-yksikköä RES-direktiivin tavoitteesta vuonna 2020, mikä vastaa runsaan 1 TWh/a:n sähköenergiaa. Tällöin vastaavat biopolttoainemäärät olisivat 8 % eli 320 000 toe/a ja 4 % eli 160 000 toe/a.

Jakeluvelvoitelain mukainen 4 %:n määrävaatimus vuodelle 2009 vastaa 160 000 toe/a biopolttoainetta. Vuoden 2009 lopulla Suomessa valmistetaan kasviöljypohjaista parafiinista dieselöljyä noin 340 000 toe/a sekä jätepohjaista etanolia noin 1 000 toe/a. Lisäksi valmistetaan biokaasuja kaasuautoihin mega-wattitasolla, mikä vastaa noin 1 000 toe/a. Maakaasun liikennekäyttö on noin 5 miljoonaa m³/a vastaten noin 4 000 toe/a. Ulkomailta voidaan tuoda lisäksi markkinaehtoisesti etanolia ja RME-biodieseliä.

Suomessa on useita julkistettuja toisen sukupolven biopolttoaineiden kehitys-hankkeita, jotka tähtäävät jäte-, metsätähde- ja olkipohjaisten biopolttoaineiden kaupallistamiseen Euroopan markkinoille. Seuraavassa on esitelty niiden esi-merkinomaiset tuotantomäärät, investoinnit sekä työllisyysarviot vuoteen 2020 saakka:

o Parafiininen dieselpolttoaine metsätähteistä

- Tehtaan tuotantomäärä tyypillisesti 100–250 000 toe/a.

- Vastaava raaka-ainemäärä 2–5 TWh/a metsätähteitä, ruokohelpeä jne.

- Investointi tyypillisesti 300–700 M€, kotimaisuusaste noin 60 %.

- Suorat työpaikat 60 kpl, välilliset työpaikat huomioiden 500 htv.

- Jos 400 000 toe/a tuotantomäärä Suomessa toteutuisi vuoteen 2020 mennessä, metsätähteiden korjuu ja kuljetukset vaatisivat arviolta 150 M€:n investoinnit ja merkitsisivät 1 300 htv välillistä työpaik-kaa: Lisäksi 2–3 biodieseltehtaalle syntyisi noin 1 000 M€:n inves-toinnit ja 120 työpaikkaa.

- Jos Euroopan metsäteollisuuteen kyetään rakentamaan viisi laitosta vuoteen 2020 mennessä, se merkitsisi arviolta 2 000 M€:n

investointe-7. Näkökohtia kotimaisten biopolttoaineiden liiketoimintamahdollisuuksista

ja, joissa suomalainen markkinaosuus olisi ehkä 50 %. Vuoteen 2030 mennessä puupohjaisen biodieseltuotannon potentiaali Euroopassa vas-taisi 10–30 laitosta.

o Jätepohjainen etanoli matalaseoskäytössä tai FFV-ajoneuvoissa

- Elintarviketeollisuuden tärkkelys- ja sokeripitoisista sivuvirroista, yhdyskuntajätteistä, biojätteistä sekä kuitupitoisista pakkausjätteistä 10–50 000 toe/a.

- Tyypillisesti tuotanto 5 000–20 000 toe/laitos käyttäen 30–100 000 t/a raaka-ainetta, lisäksi mahdollisuus biokaasun tuotantoon 15 000 toe/a.

Tämä biokaasumäärä vastaa noin 250 kaasulinja-auton kulutusta.

- Investointi esimerkiksi 5–40 M€, kotimaisuusaste 60–80 %.

- Suorat työpaikat tehtaalla 10–20 htv normaalien jätekuljetuksien li-säksi.

- Jos 100 000 toe:n/a tuotantomäärä toteutuisi Suomessa vuoteen 2020, etanolitehtaiden investoinnit voisivat olla 200 M€. Tämä loisi runsaat sata uutta työpaikkaa.

- Euroopassa kaatopaikkadirektiivin seuraavan vaiheen toteutus vuonna 2016 edellyttänee runsaan 100 Mt/a:n jätemäärän vähennys-tä, kierrätystä tai energiakäyttöä. Jos 20 000 toe/a:n etanolitehtaita rakennettaisiin 20–50 kpl, investointeja tarvittaisiin 800–2 000 M€:n edestä. Ne voidaan toteuttaa myös esimerkkilaitoksia pienempinä yksiköinä.

o Biokaasu kaasuautojen polttoaineena

- Biokaasua vastaavan maakaasun liikennekäyttö on Suomessa keskit-tynyt pääkaupunkiseudun linja-autoihin. Noin 150 linja-auton kaa-sun kulutus on noin 5 000 toe/a.

- Biokaasun tuotantomahdollisuuksia kehitetään sekä yhdyskuntien jätevesilietteiden että biologisten jätteiden käsittelyyn. Merkittävin yksittäinen kaasulähde on Ämmässuon kaatopaikka.

- Jos biokaasupohjaiselle sähköntuotannolle asetetaan vuonna 2009 korkea syöttötariffi, ohjautuu biokaasu todennäköisesti sähkömark-kinoille eikä liikenteeseen.

7. Näkökohtia kotimaisten biopolttoaineiden liiketoimintamahdollisuuksista

o Sähköautot ja niiden voimalinjojen valmistus

- Työ- ja elinkeinoministeriön asettama työryhmä arvioi kesään 2009 mennessä sähköautoihin liittyviä liiketoimintapotentiaaleja.

- Jos arvioidaan luvun 3.3 pohjalta, että sähköautot vuonna 2020 vas-taavat 2 %:a liikenteen energiamäärästä, olisi uusien voimaloiden tuotantomäärän tarve noin 1 TWh/a, joka vastaisi 130 MWe:n säh-kötehoa perusvoimalaitoksissa. Näin pientä tuotantomäärää varten ei todennäköisesti tarvitse rakentaa uutta uusiutuviin energialähteisiin perustuvaa sähköntuotantoa.

- Koska sähköautojen tuotanto näillä näkymin tulee keskittymään Suomessa erikoisautoihin, uudet liiketoimintamahdollisuudet liene-vät vähäiset.

- Sähköautokomponenttien valmistus ja vienti voivat kuitenkin kasvaa nopeasti.

Jakeluvelvoitetta käytetään usein kiihdyttämään nykyiseen ajoneuvokalustoon sopivia biokomponenttiratkaisuja. Suomessa on vuodesta 2009 alkaen velvoite sekoittaa 4 % biopolttoaineita polttoaineisiin ja velvoitetta ollaan muuttamassa RES-direktiivin tavoitteiden mukaiseksi. Perinteisillä biokomponenteilla (etano-li, RME) bensiini- ja dieselkalustoon saavutetaan vain noin 6,5 %:n energiamää-rä EU:n uuden polttoaineiden laatudirektiivin puitteissa, eikä RES-direktiivin 10 %:n velvoite siten täyty. Velvoitteen täyttämiseen tarvitaan uusia ratkaisuja, etenkin korkeaseosteisia biokomponentteja. Parafiinisille dieselpolttoaineille tai korkeaseosteisille alkoholeille tämä on uusi, huomattava markkinamahdollisuus.

Komissio selvityttää parhaillaan mahdollisuuksia käyttää 10–25 %:n etanolipi-toisuutta tavanomaisissa autoissa ja on lisäksi velvoittanut CEN:n laatimaan EN590-standardista version, joka sallisi 10 % FAMEa dieselpolttoaineessa.

Investointeja biopolttoaineiden tuotantolaitoksiin voidaan kiihdyttää joko uu-den teknologian riskinjakoon tähtäävillä investointiavustuksilla tai määräaikai-silla verohuojennukmääräaikai-silla. Ruotsissa on käytössä vihreät sertifikaatit myös liiken-nepolttoaineilla.

Korkeaseosteisia FFV-etanoli- ja kaasuautoja on Ruotsissa tuettu ostajan han-kintatuin sekä antamalla näille autoille esimerkiksi Tukholmassa ilmainen pysä-köintioikeus ja vapautus ruuhkamaksuista. Osin näitä ympäristöystävällisille autoille (miljöbil) myönnettyjä etuisuuksia ollaan nyt purkamassa tai tarkista-massa.

7. Näkökohtia kotimaisten biopolttoaineiden liiketoimintamahdollisuuksista

Kaasu- tai sähköautojen markkinoille tuloa voidaan haluttaessa kiihdyttää an-tamalle ostajalle esimerkiksi määräaikaista tukea vähäpäästöisen ajoneuvon os-toon. Erityisesti sähköauto ei ole nykyisellä hintarakenteella kuluttajan näkö-kulmasta kilpailukykyinen bensiiniautoon verrattuna. Sähköautojen edistämises-tä ei kuitenkaan juuri synny uutta kotimaista liiketoimintaa. Suomessa pääpainon tulisi siis olla uusien polttoaineiden tuotannossa ja viennissä.

RES-direktiivi vaatii, että uusiutuvan energian osuus liikenteessä olisi jatkossa 10 %. Tätä voi kuitenkin olla Suomessa haasteellista saavuttaa tuottamalla toisen sukupolven biopolttoaineita kotimaisista raaka-aineista. Rajoittavaksi tekijäksi voi muodostua raaka-aineiden saatavuus ja hinta, sillä sähkön ja lämmön tuotan-toon tarvitaan myös yhä suurempia biomassamääriä. Niissä maksukyky saattaa olla liikennepolttoaineita parempi.

Nykyiset ulkomaisiin kasviöljylähteisiin perustuvat parafiinisen dieselöljyn (NExBTL) tuotantolaitokset kykenisivät tuottamaan laskennallisesti 9 % liiken-nepolttoaineiden kulutuksesta vuonna 2020. NExBTL, jätepohjainen etanoli ja biokaasu yhdessä yleistyvien sähköautojen kanssa täyttäisivät todennäköisesti asetetut 10 %:n määrätarpeet.

Tässä raportissa esitetty veromalli tukisi ensisijaisesti tuplalaskettavia uusia biopolttoaineita, ja verohuojennukset jäte- ja metsätähdepohjaisille polttoaineille yhdistettynä parafiinisen dieselpolttoaineen ja metaanin laatupreemioon tukevat korkealaatuisten biokomponenttien markkinoille tuloa. Tässä selvityksessä esi-tetty sovitettu ympäristöveromalli (D) parantaisi kotimaisten jäte- ja metsätäh-depohjaisten biopolttoaineiden kilpailukykyä ja voisi jopa tehdä niistä kilpailu-kykyisiä tuontietanoliin tai -biodieseliin verrattuna. Jos samat veroratkaisut to-teutuisivat myös muualla Euroopassa, parantuisi eurooppalaisten raaka-aineiden kilpailukyky tuontipolttoaineisiin nähden. Suurin haaste investoijille on raakaöl-jyn hinnan suuri volatiliteetti, ja satojen miljoonien eurojen biopolttoaineteh-dasinvestointeja tuleekin tarkastella mahdollisten takuuhintaratkaisujen tai vas-taavien riskinhallintajärjestelmien näkökulmasta.