Arviointitutkimuksen vaatimusten ja yleisen tutkimusetiikan mukaisesti tutkielmassa on pyritty mahdollisimman objektiiviseen ja ulkoiseen tarkasteluun, vaikka minulla on kyt-köksiä Keski-Suomen ELY-keskukseen toissakesäisen harjoittelun kautta. Tutkielmassa ei ole yritetty korostaa vain hyviä puolia, vaan myös mahdolliset epäkohdat on nostettu esiin.
Tutkielmassa ei myöskään ole tarkoituksella yritetty etsimällä etsiä epäkohtia eikä suosia tai syrjiä esimerkiksi haastateltavia tai heidän mielipiteitään.
Laadullisen aineiston osalta jo neljännen haastattelun jälkeen alkoi olla selvää, että aineis-ton saturaatio eli kyllääntyminen (ks. Eskola & Suoranta 1996, 35) alkoi olla lähellä ja viidennen jälkeen saturaatio oli saavutettu tämän tutkimusongelman ja aineistonhankinnan asetelman ja toteutuksen osalta. Lisää tietoa tutkimusongelman kannalta ei enää juuri tullut ja aineisto alkoi toistamaan itseään, mitkä ovat saturaation saavuttamisen ominaispiirteitä (Tuomi & Sarajärvi 2011, 87). Muiden organisaatioiden edustajien haastatteluilla ei luulta-vasti olisi saanut enää lisätietoa, ellei olisi löytynyt edustajia, jotka olisivat olleet jollain tavalla mukana Kuokkalan kehäväylän suunnitteluvaiheissa. Laadullisen aineiston osalta pieni riski on, että mahdollisia negatiivisia asioita on jätetty sanomatta, koska
asiantuntija-63 haastattelut kohdistuivat Kuokkalan kehäväylän tilaajaorganisaatioihin, jotka joutuvat pu-humaan myös organisaatioidensa puolesta.
Paikkatietoanalyysit mallintavat saavutettavuuden muutoksia ja optimaalisten reittien muodostumista ruuhkattomina aikoina. Analyysien tulokset saattaisivat vaihtua tai koros-tua, jos vuorokauden aikaiset liikennemäärien muutokset olisi otettu huomioon. Tikan-väylän merkitys suhteessa muihin alempiarvoisiin teihin luultavasti korostuisi, koska Ti-kanväylän kapasiteetti mahdollistaa sen, että vaikka liikenne lisääntyykin esimerkiksi aa-muisin, ei väylän tulisi ruuhkautua niin helposti kuin esimerkiksi Pohjantien tai Siltakadun.
Vuorokauden aikaisten liikennemäärien huomioon ottaminen olisi kuitenkin vaatinut aina-kin lisää paikkatietodataa ja mahdollisesti ”omaa seurantaa” tiettyjen teiden varsilta, minkä vuoksi sitä ei tässä vaiheessa nähty välttämättömäksi. Aikaan perustuvat saavutettavuus-analyysit mallintavat parhaan mahdollisen palvelualueen, koska oletuksena on, ettei ruuh-kia ole ja matkustusnopeus on aina tiekohtaisen nopeusrajoituksen mukainen nopeus, eli suurin sallittu nopeus eikä toteutunut keskinopeus.
Paikkatietoanalyyseissa on tehty paljon erilaista testausta, jotta mahdolliset virheet löydet-täisiin. Virheen löydyttyä, ne on korjattu ja testattu uudelleen, jotta analyysit olisivat mah-dollisimman luotettavia ja todenmukaisia edellä mainituilla edellytyksillä. Tosin on aina mahdollista, että ns. lähtöaineistossa, eli digiroad-aineistossa, voi olla virheitä, minkä vuoksi analyysejä tulkittaessa on otettava huomioon pieni virhemarginaali. Esimerkiksi reittianalyysissä reitti 1 oli lyhentynyt kehäväylän valmistumisen jälkeen 10 metriä, vaikka reitti näyttää samalta, mikä voi viitata aineiston virheisiin. Tämän vuoksi ainakin reittiana-lyysejä tulkittaessa on perusteltua ottaa huomioon noin puolen prosentin virhemarginaali.
Lopputuloksena paikkatietoaineistojen tulosten tulisi olla toistettavia, eli myös muiden tutkijoiden tulisi päätyä samoihin tuloksiin samoilla menetelmillä (Metsämuuronen 2006, 56).
Asiantuntijahaastatteluiden ja paikkatietoanalyysien tulokset olivat pääasiassa samansuun-taisia, eikä ristiriitoja eri aineistojen tulosten välillä syntynyt. Tämän voidaan nähdä paran-taneen sekä tutkimuksen luotettavuutta että tulosten ”oikeellisuutta” (Virtanen 2006, 203).
Haastatteluiden tuloksissa kehäväylän hyödyt saavutettavuuden kannalta korostuivat hie-man verrattuna paikkatietoanalyyseihin. Tähän toki voi vaikuttaa se, ettei paikkatietoana-lyyseissä huomioitu mahdollisia ruuhkia, jotka oletettavasti vaikuttaisivat tuloksiin suo-tuisasti kehäväylän kannalta.
64
8 Johtopäätökset
Kuokkalan kehäväylän edistyminen suunnitelmista valmiiksi väyläksi kesti useita vuosi-kymmeniä, minkä aikana myös kehäväylän ominaispiirre muuttui valtatieluokkaisesta ka-tumaiseksi, jollaisena se lopulta toteutettiin. Muutokseen vaikuttivat aika ja trendien muut-tuminen, budjetti, tarpeen muuttuminen sekä Kuokkalan kaupunginosan rakentuminen.
Kuokkalan kehäväylän vaikutukset liikennejärjestelmään ovat olleet pääosin myönteisiä.
Koska Kuokkalan kehäväylä on enemmänkin lisä jo olemassa olleeseen kattavaan liiken-neverkkoon, eivät kehäväylän tuomat muutokset ole merkittävän suuria. Vaikutukset koh-distuvat pääosin Kuokkalaan, etenkin Pohjantien ympäristöön, mutta myös koko Jyväsky-län liikennejärjestelmään. Suurin ja tärkein vaikutus kehäväyJyväsky-län valmistumisella liikentee-seen on ollut liikennevirtojen siirtyminen hierarkiassa ylempitasoisille teille ja kaduille sekä alemman luokan katuverkolta on saatu paljon sinne kuulumatonta ja ylimääräistä lii-kennettä pois, minkä vuoksi sujuvuus ja turvallisuus ovat parantuneet katuverkolla. Tämä viittaa siis pitkälti myös liikenneväylien palvelutason nousuun. Koko Jyväskylän mittakaa-vassa Kuokkalan kehäväylä toimii vaihtoehtoisena reittinä kaupungin osa-alueiden välillä, pääasiallisen reittinä Jyväskylän ohittaville erikoiskuljetuksena ja tarpeen vaatiessa väliai-kaisena varareittinä Rantaväylälle.
Kuokkalan maankäytön suunnittelu ja kehitys ovat perustuneet siihen faktaan, että Kuok-kalan kehäväylä tullaan rakentamaan, mikä lopulta tapahtui vasta, kun Kuokkala oli käy-tännössä kehittynyt ”valmiiksi” ja täyteen. Tämän vuoksi Kuokkalan kehäväylän ja sen pitkäaikaisen kaavavarauksen ei voida sanoa haitanneen maankäytön suunnittelua tai kehit-tymistä Kuokkalassa. Myös muita, esimerkiksi Jyväskylän ympäristössä olevia, kehäväylä- ja ohitustiesuunnitelmia on ymmärrettävää pitää kaavoissa varauksina pitkiä aikoja, koska ainakaan tämän tutkielman perusteella kaavavarauksista ei ole välttämättä mitään haittaa edes asutetuilla alueilla.
Tutkielma osoitti, että Kuokkalan kehäväylä täytti pääasiassa hyvin lähes kaikki sille anne-tut suunnittelun aikaiset tavoitteet. Epävarmaksi jää parannetaanko kehäväylää tulevaisuu-dessa niiden tavoitteiden osalta, joita kehäväylä ei niin hyvin täyttänyt. Hämeenpohjantien kohtalo, kehäväylän rakentamattoman osan toteuttaminen ja suorien kevyen liikenteen yh-teyksien rakentaminen Keljonkeskukseen jäävät epävarmoiksi mahdollisiksi parannuskoh-teiksi.
65 Tiehankkeita ja niiden vaikutuksia on aiheellista tutkia monimetodi-menetelmällä. Laadul-lisella aineistolla, kuten asiantuntijahaastatteluilla saadaan laajasti perustietoa ja myös sy-vällistä tietoa tutkittavasta kohteesta. Paikkatietopohjaisilla analyyseilla voidaan hyvin mitata uusien tieväylien aiheuttamia muutoksia saavutettavuuteen, matkustusetäisyyteen, -aikaan tai kustannukseen. Tosin tämän tutkielman kaltaisissa pienehköissä, etenkin koko Jyväskylän kannalta, hankkeissa tällaisilla menetelmillä saadut muutokset eivät ole välttä-mättä suuria, vaikka hankkeen muutokset voivat tuntua esimerkiksi karttaa katsomalla suu-rilta. Myös tähän vaikuttanee hankkeen koko: suuremmassa hankkeessa erot ovat suurem-pia ja helposti havaittavia, mutta tässä hankkeessa, jossa uutta tieväylää tuli vain n. 2 km, vaikutukset eivät välttämättä ole suuria, etenkin kun liikenneverkko on ollut jo ennen Kuokkalan kehäväylää melko kattava. Suurin haaste on saada mahdollisimman tarkkaa paikkatietoaineistoa liikenneverkon eri kohtien liikennemääristä ja liikennemäärien jakau-tumisesta vuorokauden aikana ja näiden pohjalta saada luotua liikenneverkosta mahdolli-simman totuudenmukainen sen jokaisessa kohdassa. Parhaimmillaan eri aineistojen tulok-set tukevat toisiaan, milloin tieto on aina varmempaa ja paremmin yleistettävää.
Tällaisen hankkeen kohdalla, tässä tutkielmassa käytettyjen menetelmien lisäksi, olisi hyvä kerätä palautetta kehäväylän käyttäjiltä, jotka käyttävät sitä päivittäin tai viikoittain. Heiltä luultavasti nousevat esiin konkreettisimmat muutokset, hyödyt ja haitat verrattuna tilantee-seen ennen kehäväylää. Lisäksi tien tosiasiallisten käyttäjien palaute lienee tärkeää tällai-sissa hankkeissa ja niistä pyritään ottamaan opiksi seuraavia hankkeita varten. Tämän vuoksi jatkotutkimuksena tälle tutkielmalle olisi luontevaa suorittaa tutkimus, jossa keski-tyttäisiin kehäväylän käyttäjien mielipiteiden ja mahdollisiin liikkumistottumusten muutos-ten tutkimiseen sekä niitä verrattaisiin tämän tutkielman tuloksiin. Myös liikenneonnetto-muuksien muutosten tarkastelu Kuokkalassa voisi olla perusteltua muutamien vuosien päästä, kun tilastotietoja alkaisi olla usealta vuodelta etenkin kehäväylän valmistumisen jälkeiseltä ajalta.
66
LÄHTEET
Aalto-Kallio, Mervi – Paula Saikkonen – Pirjo Koskinen-Ollonqvist (2009). Arvioinnin kartalla. Matka teoriasta käytäntöön. Terveyden edistämisen keskuksen julkaisuja 7/2009, Pori.
Ahokas, Martti (1997). Tiet ja yhdyskunnat. Teoksessa: Erkki Laitinen (toim.): Keski-Suomen teillä. Keski-Keski-Suomen tiepiiri 50 vuotta. Tiemuseon julkaisuja 16. Gumme-rus, Jyväskylä. 248–281.
Antila, Kimmo (1992). Nelostie Keski-Suomessa – talvitiestä eurooppatieksi. Tiemuseon julkaisuja 6, Keski-Suomen tiepiiri, Jyväskylä.
Black, William R. (2003). Transportation. A Geographical Analysis. The Guildford press, New York.
Browne, Angela & Aaron Wildavsky (1984). Implementation as Mutual Asaptation. Teo-ksessa Jeffrey L. Pressman & Aaron Wildavsky (toim.): Implementation. The Uni-versity of California Press, Berkeley & Los Angeles.
Denzin, Norman K. (1988). Triangulation. Teoksessa JP Keeves (toim.): Educational re-search, methodology, and measurement. An International Handbook.
ELY-keskus (2015). Liikennemäärät vt 4 ja vt 9 Jyväskylässä. Selvitys.
Eskola, Jari (2001). Laadullisen tutkimuksen juhannustaiat. Laadullisen tutkimuksen ana-lyysi vaihe vaiheelta. Teoksessa Aaltola, Juhani & Valli, Raine (toim.): Ikkunoita tutkimusmetodeihin II. näkökulmia aloittavalle tutkijalle tutkimuksen teoreettisiin lähtökohtiin ja analyysimenetelmiin. PS-kustannus, Jyväskylä. 133–157
Eskola, Jari & Juha Suoranta (1996). Johdatus laadulliseen tutkimukseen. Lapin yliopisto, Rovaniemi.
ESPON (2003). Transport Services and Networks: Territorial Trends and Basic Supply of Infrastructure for Territorial Cohesion. ESPON Project 1.2.1.
<http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/ESPON2006Projects/
ThematicProjects/TransportTrends/2.ir_1.2.1-full.pdf> (Haettu 30.9.2015) Esri (2010). About finding a service area.
<http://webhelp.esri.com/arcgisdesktop/9.3/index.cfm?TopicName=Finding%20a%2 0service%20area> (haettu 3.12.2015)
Esri (2014a). Service area analysis. What is a service area?
<http://help.arcgis.com/EN/arcgisdesktop/10.0/help/index.html#//004700000048000
67 Euroopan komissio (2015). Verkkojen Eurooppa: EU:n uusi liikenteen ydinverkko.
<http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-11-706_fi.htm> (haettu 15.12.2015) Fullerton, B & Richard Knowles (1991). Scandinavia. Paul Chapman, London.
Goebel, Anton & Tuomo Suvanto (2005). Liikenteen ja väylänpidon vaikutusten arviointi.
Teoksessa Kari Ojala (toim.): RIL 165-1 Liikenne ja väylät I. Suomen Rakennusinsi-nöörien Liitto RIL ry, Helsinki.
Grönroos, Matti (2015). Valtatie 4, Helsinki-Utsjoki, 1283 km.
<http://www.mattigronroos.fi/Tiet/Vt4.htm> (haettu 1.12.2015)
Hjerppe, Reino & Juha Honkatukia (2005). Liikenne kansantaloudessa. Teoksessa Kari Ojala (toim.): RIL 165-1 Liikenne ja väylät I. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, Helsinki.
Hoyle, Brian & Richard Knowles (1992). Transport Geography: an Introduction. Teo-ksessa Brian Hoyle & Richard Knowles (toim.): Modern Transport Geography. Bel-haven Press, London.
Hujanen, Erkki (1989). Ratsupolusta Rantaväylään. Keski-Suomen tie- ja vesirakennuspii-ri, Jyväskylä.
Iikkanen, Pekka (2005). Liikenteen kehitys. Teoksessa Kari Ojala (toim.): RIL 165-1 Lii-kenne ja väylät I. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, Helsinki. 40–52.
Iikkanen, Pekka – Jukka Räsänen – Tapani Touru (2012). Matka- ja kuljetusketjujen palve-lutaso – matkojen ja kuljetusten palvepalve-lutasotekijät ja ketjutarkastelumallin kuvaus.
Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 7/2012, Helsinki.
<http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-07_matka_ja_kuljetusketjujen_web.pdf> (haettu 17.12.2015)
Ilcan, Suzan (2013). Mobilities, Knowledge and Social Justice. McGill-Queen’s University Press, Montreal & Kingston.
Illeris, Sven (1996). The Service Economy. A Geographical Approach. John Wiley &
Sons, Chichester.
Ilmakunnas, Seija – Teuvo Junka – Roope Uusitalo (2008). Politiikkatoimenpiteiden arvi-ointi – mitä, miten, miksi. Teoksessa Seija Ilmakunnas – Teuvo Junka – Roope Uusi-talo (toim.): Vaikuttavaa tutkimusta – miten arviointitutkimus palvelee päätöksente-on tarpeita? VATT-julkaisuja 47, Valtipäätöksente-on taloudellinen tutkimuskeskus, Helsinki.
Keski-Suomen ELY (2013). Kuokkalan kehäväylä avataan liikenteelle <http://www.ely- keskus.fi/web/ely/-/kuokkalan-kehavayla-avataan-liikenteelle-12-11-2013-klo-10-00-keski-suomen-ely-keskus-#.VglfNcvtlBc> (haettu 28.9.2015)
Kopomaa, Timo – Lasse Peltonen – Tapio Litmanen (2008). Ei meidän pihallemme! Pai-kalliset kiistat tilasta. Gaudeamus, Helsinki.
Laitinen, Erkki (1997). Reunasta reunaan – Keski-Suomen Tiepiirin 50-vuotinen taival.
Teoksessa: Keski-Suomen teillä. Keski-Suomen tiepiiri 50 vuotta. Tiemuseon julkai-suja 16, Jyväskylä. 11–198.
68 Laitinen, Ilpo (2008). Autenttinen evaluaatioetiikka. Lapin yliopisto, Rovaniemi.
Lampinen, Seppo – Ilari Karppi – Anna Saarlo & Jani Hanhijärvi (2004). Tie- ja liikenne-olojen alueelliset merkitykset. Tienpidon suhde alueelliseen kehitykseen. Tiehallin-non selvityksiä 25/2004, Helsinki.
Larsen, Jonas – John Urry – Kay Axhausen (2006). Mobilities, Networks, Geographies.
Ashgate, Hampshire.
Lehtola, Ilkka (2008). Matka maalta markettiin. Liikkuminen ja palvelujen muutos itäsuo-malaisella maaseudulla. Tiehallinnon selvityksiä 25/2008, Kuopio.
Liikennevirasto (2015a). Liikennejärjestelmä.
<www.liikennevirasto.fi/liikennejarjestelma> (haettu 18.8.2015)
Liikennevirasto (2015b). Euroopan laajuinen liikenneverkko TEN-T.
<http://www.liikennevirasto.fi/liikennejarjestelma/ten-t#.Vm_p8fmLSUk> (haettu 15.12.2015)
Liikennevirasto (2014). Liikenteen kehitys vuodesta 1996.
<http://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23761/Kehitys_96_14.pdf/676f89d 1-54bd-41e4-9789-6485b0e9fab8> (haettu 2.12.2015)
Lindqvist, Tuija (1999). Evaluaation uskottavuus. Teoksessa Eräsaari, Risto – Tuija Lind-qvist – Mikko Mäntysaari – Marketta Rajavaara (toim.): Arviointi ja asiantuntijuus.
Gaudeamus, Tampere. 106–118.
Lindqvist, Tuija – Maisa Maaniittu – Eila Niemi – Petteri Paasio – Leea Paija (2001). Käy-tännön arvioinnin perusteet. Opas evaluaation tekijöille ja tilaajille. Suomennos al-kuperäisteoksesta Colin Robson (2000): Small-Scale Evaluation. Tammi, Helsinki.
Luoma, Pentti – Timo P. Karjalainen – Kalle Reinikainen (2006). Johdatus tietokoneavus-teiseen laadulliseen tutkimukseen – esimerkkinä NVivo 7. Teoksessa Jari Metsämuu-ronen (toim.): Laadullisen tutkimuksen käsikirja. Gummerus, Jyväskylä. 415–470.
Luoto, Ilkka & Seija Virkkala (1997). Liikenne, yhdyskuntasuunnittelu ja paikallistalous – Kokkolan ohikulkutien vaikutukset. Chydenius-Instituutin tutkimuksia 1/1997, Kok-kola.
Luukkonen, Terhi – Tommi Mäkelä – Markus Pöllänen – Hanna Kalenoja – Jorma Mänty-nen – Jarkko Rantala (2012). Henkilö- ja tavaraliikenteen kehityskuva 2035 - tausta-raportti liikennepoliittiseen keskusteluun. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 36/2012, Helsinki. <http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-36_henkilo_ja_tavaraliikenteen_web.pdf> (haettu 15.12.2015)
Metsämuuronen, Jari (2006). Metodologian perusteet ihmistieteissä. Teoksessa Jari Met-sämuuronen (toim.): Laadullisen tutkimuksen käsikirja. Gummerus, Jyväskylä. 15–
79.
Metsäranta, Heikki – Kati Kiiskilä – Petri Launonen – Markku Kivari (2013). Matkojen ja kuljetusten palvelutaso ja tunnusluvut – palvelutasohankkeen tuloksia vuonna 2012.
Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 4/2013, Helsinki.
<http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2013-04_matkojen_ja_kuljetusten_web.pdf> (haettu 15.12.2015)
69 Mäntysaari, Mikko (1999). Millaista asiantuntijuutta arviointitutkimus antaa? Teoksessa Risto Eräsaari – Tuija Lindqvist – Mikko Mäntysaari – Marketta Rajavaara (toim.):
Arviointi ja asiantuntijuus. Gaudeamus, Helsinki.
Newman, Diana L. & Robert Brown (1996). Applied ethics for program evaluation. Sage, London.
Nikolova, Christina (2011). Sustainable Transport System: European Policy and Appraisal.
Teoksessa Christopher D. Thomsen & Eric R. Green (toim.): Transportation Issues, Policies and R&D: Transport Policy. Nova, New York
Øvstedal, Liv Rakel (2008). Inclusive mobility: participation, physical barriers and the concept of universal design. Teoksessa Sigurd Bergmann – Thomas Hoff – Tore Sager (toim.): Spaces of mobility. The planning, ethics, engineering and religion of human motion. Equinox, London.
Parantainen, Juha (2005). Liikenne osana yhteiskuntaa. Liikenne ilmiönä. Teoksessa Kari Ojala (toim.): RIL 165-1 Liikenne ja väylät I. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, Helsinki. 16–20.
Parantainen Juha & Hanna Kalenoja (2005). Liikennejärjestelmä. Teoksessa Kari Ojala (toim.): RIL 165-1 Liikenne ja väylät I. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, Helsinki.
Parantainen Juha & Pekka Lahti (2005). Liikennejärjestelmä. Teoksessa Kari Ojala (toim.):
RIL 165-1 Liikenne ja väylät I. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, Helsin-ki.
Poutanen, Olli Pekka (2005). Katuverkon suunnittelu. Teoksessa Kari Ojala (toim.): RIL 165-1 Liikenne ja väylät I. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, Helsinki.
319–334.
Prokkola, Reijo – R. Tapio Luttinen – Jukka Ristikartano – Pauli Velhonoja (2005). Lii-kennevirta ja välityskyky. Valo-ohjauksettomien liittymien välityskyky ja palveluta-so. Teoksessa Kari Ojala (toim.): RIL 165-1 Liikenne ja väylät I. Suomen Rakennus-insinöörien Liitto RIL ry, Helsinki. 347–379.
Ristikartano, Jukka – Pekka Iikkanen – Juha Tervonen – Tuomo Lapp (2014). Valtakun-nallinen tieliikenne-ennuste 2030. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 13/2014, Helsinki. <http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2014-13_valtakunnallinen_tieliikenne-ennuste_web.pdf> (haettu 2.12.2015)
Rodrigue Jean-Paul – Claude Comtois – Brian Slack (2013). The Geography of Transport Systems. 3. painos. Routledge, London and New York.
Rodrigue Jean-Paul – Claude Comtois – Brian Slack (2009). The Geography of Transport Systems. 2. painos. Routledge, London and New York.
Saaranen-Kauppinen, Anita & Anna Puusniekka (2006). Strukturoitu ja puolistrukturoitu haastattelu. KvaliMOTV - Menetelmäopetuksen tietovaranto, verkkojulkaisu. Tam-pere <http://www.fsd.uta.fi/menetelmaopetus/kvali/L6_3_3.html> (haettu 16.12.2015)
70 Somerpalo, Sakari (2006). Saavutettavuuden mittarit. Alueiden saavutettavuus
liikenneyh-teyksien tason ja aluekehityksen edellytysten mittarina. Liikenne- ja viestintäministe-riön julkaisuja 13/2006, Helsinki.
Steenbrink, Peter A. (1974). Optimization of Transport Networks. John Wiley & Sons, London.
Tapio, Juha (1996). Suurten tiehankkeiden vaikutus kaupunkien kehitykseen. Tielaitoksen selvityksiä 40/1996, Helsinki.
Tashakkori, Abbas & Charles Teddlie (2003). Major Issues and Controversies in the Use of Mixed Methods in the Social and Behavioral Sciences. Teoksessa Abbas Tashak-kori & Charles Teddlie (toim.): Handbook of Mixed Methods in Social & Behavioral Research. Sage Publications, CA. 3–50.
Tielaitos (1992). Jyväskylän seudun tie-ja katuverkkosuunnitelma. Keski-Suomen tiepiiri, Jyväskylä.
Tiemuseo (1997). Keski-Suomen teillä. Keski-Suomen tiepiiri 50 vuotta. Tiemuseon jul-kaisuja 16. Gummerus, Jyväskylä.
Tiepiiri (1999). Kuokkalan kehäväylä – tarveselvitys. Keski-Suomen tiepiiri, Jyväskylä.
Tilastokeskus (2014). Moottoriajoneuvokanta.
<http://www.stat.fi/til/mkan/2014/mkan_2014_2015-03-20_tie_001_fi.html> (haettu 2.12.2015)
Toivonen, Tuuli – Maria Salonen – Henrikki Tenkanen – Perttu Saarsalmi – Timo Jaakkola – Juha Järvi (2014). Joukkoliikenteellä, autolla ja kävellen: Avoin saavutettavuusai-neisto pääkaupunkiseudulta. Terra 126: 3, 127–136.
Tuomi, Jouni & Anneli Sarajärvi (2011). Laadullinen tutkimus ja sisällönanalyysi. 7., uu-distettu painos. Tammi, Vantaa.
Turvallinen kaupunki (2015). Kohtaamiset liikenteessä: hitaan ja nopean liikenteen erotta-minen. <http://www.turvallinenkaupunki.fi/turvallisuusteemat/liikenneturvallinen- elinymparisto/suunnittelun-suuntaviivoja/kohtaamiset-liikenteessa/hitaan-ja-nopean-liikenteen-erottaminen> (haettu 23.11.2015)
Törnqvist, Gunnar (1970). Contact Systems and Regional Development. Lund Studies in Geography B 35, Lund, C.W.K. Gleenrup.
Urry, John (2011). Does Mobility Have a Future? Teoksessa Margaret Grieco & John Urry (toim.): Mobilities: new perspectives on transport and society. Ashgate, Farnham.
Viren, Riitta (2005). Liikenne osana yhteiskuntaa. Teoksessa Kari Ojala (toim.): RIL 165-1 Liikenne ja väylät I. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, Helsinki.
Virtanen, Juha (2006). Fenomenologia laadullisen tutkimuksen lähtökohtana. Teoksessa Jari Metsämuuronen (toim.): Laadullisen tutkimuksen käsikirja. Gummerus, Jyväs-kylä.
Virtanen, Petri (2007). Arviointi. Arviointitiedon luonne, tuottaminen ja hyödyntäminen.
Edita, Helsinki
71
LIITTEET
LIITE 1. Kuokkalan liikennemäärät 2013-2015. Lähde Keski-Suomen ELY-keskus
6019
16 6018
3 62 6018
© Karttakeskus, L4356© Liikennevirasto 12.11.2015 Kuokkalan liikennelaskennat 2013 - 2015
1:10 000
2013/40 9855 / 7462014/40 10791 / 5212015/39 10578 / 645
2013/40 6424 / 3852014/40 8230 / 3282015/39 8177 / 353 2013/40 5618 / 3822014/40 5486 / 3322015/40 5317 / 337 2013/40 5405 / 2822014/40 2130 / 882015/39 1910 / 96 2013/40 6043 / 1682014/40 3302 / 532015/39 3132 / 72 2013/40 4829 / 2652014/40 1085 / 772015/39 909 / 71
2013/40 4386 / 2922014/40 1037 / 762015/39 1016 / 74 2013/40 7003 / 3952014/40 5982 / 2572015/39 5755 / 219
2013/40 2588 / 1832014/40 1815 / 812015/39 1850 / 1062013/40 -2014/40 4406 / 1722015/39 4491 / 1772013/40 -2014/40 5905 / 1152015/39 6037 / 187 Laskentaviikon keskimääräinenvuorokausiliikennemäärä
Vuosi/vko kaikki / raskaat ajoneuvot
72 LIITE 2. Haastattelurunko.
Haastateltavien taustat
Mikä oli organisaationne / Teidän osuus Kuokkalan kehäväylän suunnittelussa?
Kehäväylän suunnittelu
Milloin tarve kehäväylälle syntyi? Miksi?
Mitä olivat kehäväylän suunnittelun päätavoitteet?
Miten tavoitteet muuttuivat suunnittelun aikana?
Mitkä tekijät olivat ratkaisevia kehäväylän rakentamispäätöksen kannalta?
Keitä varten kehäväylä rakennettiin?
Mitkä intressiryhmät olivat mukana kehäväylän suunnittelussa?
o oliko lähialueen yrityksillä erityisiä intressejä?
Miten kehäväylän suunnittelussa otettiin huomioon Kuokkalan asukkaiden tarpeet?
Oliko se riittävää?
Miten kehäväylän suunniteltiin vaikuttavan liikenteeseen ja ihmisten liikkumistot-tumuksiin?
Mitä edistyksellistä tai innovatiivisuutta kehäväylän rakentamisessa tai suunnitte-lussa on ollut?
Mitä erikoista Kuokkalan kehäväylässä on verrattuna muihin kehäväyliin?
Rakentaminen
Vertaa suunnittelua ja toteutusta. Miten ne kohtasivat?
Oliko asuntomessuilla vaikutusta kehäväylän toteuttami-seen/aikatauluun/budjettiin?
73 Vaikutukset liikenteeseen
Millä tavalla kehäväylä on vaikuttanut saavutettavuuteen?
Miten Kuokkalan kehäväylä on vaikuttanut liikennevirtoihin?
o Vaikuttiko kehäväylä Lutakon tai Rantaväylän liikenteeseen?
o Onko ohikulkuliikenne suuntautunut enenevissä määrin kehäväylälle?
Kuinka paljon kehäväylä on vaikuttanut Kuokkalassa asuvien matkustamisaikaan, esimerkiksi asioidessa Keljonkeskuksessa?
Onko kehäväylä parantanut kevyen liikenteen mahdollisuuk-sia/sujuvuutta/turvallisuutta?
Millaiseksi näette Kuokkalan liikenteen tulevaisuudessa? Muodot? Määrät?
Kuinka suuren liikenteen määrän kasvun kehäväylä mahdollistaa?
Miten kehäväylä vaikuttaa tulevaisuudessa liikenteen sujuvuuteen / toimivuuteen?
Vaikuttaako kehäväylän liikenteeseen se, että osa kehästä on jäänyt toteutumatta?
Vaikutukset maankäyttöön
Onko kehäväylä vaikuttanut Kuokkalan kehittymiseen?
Mitkä vaikutukset Kuokkalan kehäväylällä on ollut maankäytön suunnitteluun ja kaavoitukseen ennen toteutusta ja sen jälkeen?
o Onko kehäväylä hidastanut tai estänyt rakentamista Kuokkalassa?
Onko kehäväylä lisännyt yritysten määrää tai niiden mielenkiintoa Kuokkalaa koh-taan?
Ketkä hyötyivät eniten kehäväylästä? Keille siitä on mahdollisesti haittaa?
+ Oletteko tyytyväinen lopputulokseen? Mitä olisi voinut tehdä toisin?