Lisähätävalaistus savuhätävalaistuksena

Savuhätävalaistusohjeiden kohdassa 2.2 sallitaan, että ro-ro- matkustajalaivoihin vaadittu lisähätävalaistus voi, joko osittain tai kokonaan korvata savuhätävalaistuksen. Itse asiassa savuhätävalaistus koskee yhtä lailla ro-ro-matkustajalaivoja kuin risteilijöitäkin, koska ohjeiden mukaan se on asennettava kaikkiin yli 36 henkilöä kuljettaviin matkustaja-aluksiin. Ro-ro- matkustajalaivoihin on näin ollen sovellettava sekä lisä-, että savuhätävalaistuksen vaatimuksia.

Lisäksi ro-ro matkustajalaivoja koskee myös normaalin hätävalaistuksen säännöt, joten kaiken kaikkiaan hätävalaistusjäijestelmätyyppejä on yhteensä kolme. Sääntöjä sovelletaan siten, että kaikissa niissä tiloissa, joissa vaaditaan pelkästään savuhätävalaistusta huomioidaan savuhätävalaistuksen vaatimukset, pelkästään lisähätävalaistusta vaadituissa tiloissa sovelletaan ainoastaan lisähätävalaistusta koskevia sääntöjä. Jos ja kun säännöt puhuvat samoista tiloista (esimerkiksi hyttikäytävät), on molempien vaatimukset täytyttävä.

Seuraavassa on esitetty ajatuksia, joita tulee huomioida, kun halutaan vaatimukset täyttävä savuhätävalaistusjäijestelmä uusiin ja olemassa oleviin ro-ro-matkustajalaivoihin. Molempia järjestelmiä on erikseen käsitelty edellä. Periaatteessa savuhätävalaistusohjeisiin olisi paikallaan lisätä erikseen ohjeet siitä, miten savuhätävalaistusta on käsiteltävä yhdessä lisähätävalaistuksen kanssa, koska tällä hetkellä tulkinnat ovat vielä arvailujen varassa, eikä yhtenäistä linjaa vielä ole olemassa. Lisähätävalaistuksen säännöt on toisin kuin savuhätävalaistuksen laadittu savuttomia olosuhteita ajatellen. Näin ollen lähtökohdat ovat hyvin erilaiset, mikä tietysti näkyy säännöissä.

Lisähätävalaistusta vaaditaan myös miehistötiloihin. Savuhätävalaistuksella ei ole tällä hetkellä mitään vaatimusta näiden tilojen suhteen, mutta niitä ollaan valmistelemassa IMO:ssa.

Lisähätävalaistus on kuitenkin näihin tiloihin asennettava, joko samalla tavalla kuin muihinkin vaadittuihin tiloihin tai sijoittamalla siirrettäviä turvavalaisimia määrättyihin paikkoihin.

Lisähätävalaistus koskee myös muita tiloja, jonne savuhätävalaistus ei ulotu. Näitä ovat esimerkiksi autokannet ja kone- ja työskentelytilat.

Itse asennuskorkeudelle lisähätävalaistuksessa ei ole samalla tavalla rajoitteita kuin savuhätävalaistuksessa. On tietysti suuri etu, jos lisähätävalaistuksen valaisimet on asennettu korkeintaan 300 mm lattiatasosta, koska tällöin niitä voidaan suoraan käyttää osana savuhätävalaistusta, mikäli muut vaatimukset täyttyvät. Sijaitessaan korkeammalla kuin 300 mm, joudutaan muutostöitä varmasti tekemään. /8/

Vanhoissa ro-ro matkustaja-aluksissa lisähätävalaistus on toteutettu monasti ylös asennettavilla valaisinyksikkötyyppisillä turva- tai merkkivalaisimilla. Lisähätävalaistus voi olla toteutettu myös jälkivalaisevilla nauhamerkinnöillä. Lisähätävalaistuksen valonlähteet sijaitsevat yleensä poistumistien kriittisimmissä kohdissa eli poistumisovien luona, ja paikoissa, joissa joudutaan

poistumisen kaimalta tekemään valintoja (esimerkiksi käytävien risteykset). Katossa tai sen läheisyydessä olleessan niitä ei suoranaisesti voida käyttää savuhätävalaistuksessa. Periaatteessa siirtämällä kyseiset valaisimet lattianrajaan, niitä voitaisiin hyödyntää, mutta tämä ei liene käytännöllistä. Toisaalta voitaisiin ajatella, että kyseisten valaisimien akkusyöttö siirrettäisiin uuteen lattianrajassa olevaan valaisimeen. /8/

Jos lisähätävalaistuksen valonlähteet on asennettu savuhätävalaistusohjeiden mukaisesti, ne voivat omalta osaltaan korvata savuhätävalaistuksen valonlähteen. Mikäli savuhätävalaistusjäijestelmäkin on puolijatkuva, voi lopputulos vaikuttaa yhtenäiseltä. Mikäli savuhätävalaistusjärjestelmä puolestaan on yhtenäisesti jatkuva, lisähätävalaistuksen valonlähteet voivat olla korvaavina esimerkiksi poistumisovien luona. /18/

Lisähätävalaistuksen valaisinyksiköiden akkuja on sääntöjen mukaisesti varattava hätäjakelutaulun kautta /18/. Säännöt sallivat myös poikkeuksia, jolloin se voidaan kytkeä esimerkiksi normaalin valaistuksen verkkoon. Savuhätävalaistus saa vanhoissa laivoissa olla kytkettynä normaalin valaistuksen verkkoon, jolloin vaaditaan kuitenkin vähintään tunnin itsenäisesti toimivat akut. Koska nyt ro-ro-matkustaja-aluksissa on periaatteessa yhteensä kolme eri hätävalaistusjäijestelmää, voidaan näiden luotettavuutta parantaa kytkemällä järjestelmiä eri verkkoihin, jolloin vika yhdessä verkossa ei vaikuta toiseen jäijestelmään. Toisaalta voidaan ajatella, hätävalaistusjäijestelmien olisi oltava samantasoisia, jolloin ne olisi hyvä kytkeä samaan verkkoon.

Mikäli lisähätävalaistus on toteutettu vanhoissa aluksissa jälkivalaisevilla lattianrajaan sijoitetuilla nauhamerkinnöillä, voi askel savuhätävalaistukseen olla pieni. On tietysti tulkinnallista, miten viranomaiset suhtautuvat, jos sekä lisä-, että savuhätävalaistus ovat jälkivalaisevia, mutta SOLAS- säännöt mahdollistavat kuitenkin kyseisen asennustavan. /8/

Uusien ro-ro-matkustajalaivojen rakennusvaiheessa on helpompaa sovittaa yhteen savu- ja lisähätävalaistusvaatimukset. Esimerkiksi poistumisovien luona olevat merkkivalaisimet voidaan varustaa kolme tuntia toimivilla akuilla.

Lisähätävalaistuksen säännöt koskevat myös portaikkoja. Tällöin on huolehdittava, että sinnekin jäljestetään kolmen tunnin akkuvarmennus. Eräs järkevä tapa uusissa laivoissa hoitaa portaikkojen valaistus on asentaa lisähätävalaistuksen mukaiset merkkivalaisimet (3 h:n akkuvarmennus) savuhätävalaistusohjeiden tulkintojen mukaisesti eli alas, mahdolliselle välitasanteelle sekä ylös, jolloin molempien säännöt toteutuvat samanaikaisesti.

6.6 Yhteenveto

Savuhätävalaistuksen tulkinnat ovat vasta muovautumassa. Viranomaisilla ei ole tällä hetkellä muuta yhtenäistä linjaa tulkinnoissaan kuin IMO:n julkaisemat savuhätävalaistusohjeet. Tämän työn tulkintojen perusteena on käytetty lähinnä MKH:n /8/ kannaottoja sekä Lloydeilta /45/ viime hetkellä tullutta telekopiota. Tosiasia on, että tulkinnat tulevat poikkeamaan kansallisella tasolla huomattavasti. Esimerkiksi näyttää siltä, että norjalaiset /31/ ovat vaatimassa savuhätävalaistusjärjestelmiltä enemmän kuin muut tahot.

Suurimmat tulkinnalliset ongelmat liittyvät siihen, miten järjestää sähköisen savuhätävalaistusjärjestelmän tehonsyöttö. Ei ole yksiselitteistä, tuleeko savuhätävalaistuksella olla sama puolen tunnin akustovarmennus, kuten normaalilla hätävalaistuksella. Toinen sähkönsyöttöön liittyvä ongelma on se, miten savuhätävalaistusta on syötettävä paloalueittani. Esimerkikisi, jos yhtenäisesti jatkuvaa savuhätävalaistusta syötetään käytävien molemmista päistä, ja valonauhassa sattuu oikosulku, voi käytävä pimeytyä kokonaan tämän seurauksena. Olisi tärkeää määritellä, kuinka suuri ja minkä tyyppinen vika korkeintaan saa olla, eli kuinka pitkä osa valonauhasta saa olla pimeänä ja millä perusteella.

54

Kolmas suuri tulkinnallinen kysymys liittyy laivan yleisötiloihin ja niiden merkitsemiseen savuhätävalaistuksella. Kyseisillä alueilla savuhätävalaistus on asennettava tapauskohtaisesti ja kuitenkin asennuksesta saatava hyöty voi jäädä hyvinkin pieneksi ja epämääräiseksi. On tärkeää, että viranomaiset antavat selkeän ohjeen, miten näitä tiloja on käsiteltävä. Matkustajalaivoissa yleisötilojen osuus on suhteellisen suuri ja näiden vaikutus savuhätävalaistuksen lopulliseen kustannukseen on huomattava.

On toisaalta hyvä, että tulkintoja on monenlaisia, sillä niiden kautta savuhätävalaistusjäijestelmät kehittyvät ja muokkautuvat. IMO:n tarkoituksena onkin, ettei savuhätävalaistusohjeita lueta liian kiijaimellisesti. Savuhätävalaistusohjeiden tarkoituksena on olla savuhätävalaistusajattelun perustana ja antaa järjestelmien kehittymiselle oikeat lähtökohdat ja suuntaviivat. Tämän johdosta päättävät viranomaiset ottavat tällä hetkellä hyvin ja mielellään huomioon erilaisia näkökulmia. /8/

7 SAVUHÄTÄVALAISTUSJÄRJESTELMÄT