6.2 Mechelininkatu
6.2.2 Kysely
Mechelininkadulla toteutettiin syys- ja lokakuun 2013 vaihteessa kysely yritysten jake-lu- ja huoltoliikenteestä. Liitteenä 4 on Mechelininkadulla käytetty kyselylomake. Ky-sely koski väliä Leppäsuonkatu - Eteläinen Hesperiankatu ja se tehtiin vain yrityksille, joilla on jakelu- ja huoltoliikennettä Mechelininkadulla. Kyselyllä selvitettiin kivijal-kayritysten nykyisen jakelu- ja huoltoliikenteen piirteitä, kuten määriä, ajoitusta, käytet-täviä ajoneuvoja, pysähtymispaikkoja sekä tuotavan tavaran ominaisuuksia. Kysely suo-ritettiin käymällä haastattelemassa yritysten henkilökuntaa paikanpäällä. Jos yrityksessä ei ollut henkilökuntaa paikalla, haastateltiin heitä mahdollisuuksien mukaan puhelimit-se. Alueella on hieman yli 50 kivijalkayritystä, joista 85–90 prosenttia tavoitettiin kyse-lyä tehtäessä. Kysely tehtiin tavoitetuista yrityksistä vain niille joiden huoltoliikenne tapahtuu Mechelininkadulta. Tällaisia yrityksiä on yhteensä 38.
Useimmilla yrityksillä jakelu- ja huoltoajo on hyvin epäsäännöllistä ja vaihtelevaa, joten monet lukuarvot ovat vain arvioita. Useimmat yritykset eivät pysty vaikuttamaan kulje-tusten ajankohtaan ja jotkut eivät tiedä edes toimituspäivää tarkasti etukäteen.
Eri yritysten jakelu- ja huoltoliikenteen käyntien kuukausittainen lukumäärä vaihtelee 0,5 ja 230 välillä. Noin 75 prosentilla yrityksistä jakelu- ja huoltoliikenne ei ole päivit-täistä ja melkein puolella tavaraa tuodaan kerran viikossa tai harvemmin. Vastausten perusteella yhdeksällä yrityksellä on erityisen painavia tai vaikeasti kuljetettavia tava-roita.
66
Selvästi eniten jakelu- ja huoltoliikennettä on Siwalla, jolla on yli 200 kuljetusta kuu-kaudessa. NTEC Finlandilla ja Funny Delillä on 100 kuljetusta kuukaudessa, muiden yritysten jäädessä tämän rajan alle. Kuljetusmäärissä saattaa olla vinoumaa ylöspäin, sillä yritykset haluavat mahdollisesti korostaa omaa tarvettaan.
Nykyisen lainsäädännön mukaan lastaus ja purku tulisi Mechelininkadulla hoitaa ajora-dalta liikennemerkillä osoitettuja ruuhka-aikoja lukuun ottamatta. Kysely paljasti, että tällä hetkellä jakelu- ja huoltoliikenne hoidetaan myös ruuhka-aikojen ulkopuolella pää-asiassa jalkakäytävältä aivan yrityksen vierestä. Pakettiauto ja kuorma-auto ovat ylei-simpiä huoltoajoneuvoja, mutta myös henkilöauton ja rekan käyttöä esiintyy paikoittain.
Yrityksiltä kysyttiin myös niiden mielipidettä erityisiin jakelu- ja huoltoliikenteelle va-rattuihin paikkoihin ajoradalla. Useimmat yritykset pitivät niiden toimivuutta kuljetus-yrityksistä riippuvana asiana ja epäilivät ajoneuvojen edelleen pysähtyvän jalkakäytä-välle aivan liiketilan eteen. Tavaroita ei vastaajien mukaan pystytä kantamaan kovin kaukaa ja talvella tilanne on vielä paljon heikompi. Jotkut yritykset epäilivät lastaus-/huoltopaikkojen täyttyvän nopeasti asiattomasta pysäköinnistä ja toivat esille tarpeen rajoittaa pysähdysten kestoa.
Kyselyn pohjalta tehtiin ehdotus (Liite 5) ajoradalle sijoitettavien lastaus-/huoltopaikkojen sijainnista. Paikat toteutettaisiin noin 12 metrin pituisina katkoina pyö-räkaistassa. Lastaus-/ huoltopaikat on pyritty sijoittamaan lähelle sellaisia yrityksiä, joilla on paljon jakelu- ja huoltoliikennettä ja raskaita tavaroita kuljetettavanaan. Paikat sijoitetaan myös mahdollisimman keskelle korttelia, jottei paikalle olisi kohtuuttoman pitkä matka yhdestäkään yrityksestä. Mechelininkadulle välillä Leppäsuonkatu - Eteläi-nen Hesperiankatu sijoitetaan yhteensä 7 jakelu- ja huoltoliikenteelle varattua paikkaa, joista 3 on kadun itäpuolella ja 4 kadun länsipuolella. Tämän lisäksi Sammonkadulle Siwan eteen sijoitetaan lastaus-/huoltopaikka kahdelle autolle. Hietaniemenkadun leve-ällä jalkakäytävleve-ällä Mechelininkadun länsipuolella on mahdollisuus hoitaa Mechelinin-katu 2:ssa sijaitsevan yrityksen jakelu- ja huoltoliikenne.
6.2.3 Ratkaisumalleja
Mechelininkadun yrityksille tehdyn kyselyn pohjalta tehtiin siis ehdotus, jonka mukaan jakeluliikenne hoidettaisiin katkoilla pyöräkaistassa. Seuraavassa kuitenkin pohditaan, mitä mahdollisuuksia huollon ratkaisulle on pyöräkaistallisessa vaihtoehdossa VE1.
Huolto hoidetaan sivukaduilta tai korttelin sisältä
Vaihtoehdossa huolto hoidettaisiin kokonaan Mechelininkadun sivukaduilta, mikä ai-heuttaisi vähemmän häiriötä pyöräilijöille. Huolto olisi kuitenkin hyvin hankalaa, sillä korttelivälit ovat 90–150 metriä pitkiä. Huolto tapahtuisikin todennäköisesti käytännös-sä jalkakäytävältä, minkä seurauksena jalankulkijat joutuisivat helposti väistämään ajo-radalle. Sivukaduille tulisi varata myös paikkoja huoltoliikenteelle, mikä vähentäisi asukaspysäköintipaikkoja entisestään. Pyöräkaistasuunnitelman myötä siis poistettiin Mechelininkadun kadunvarsipaikat.
Katkoja pyöräkaistassa
Kyseessä on edellisen alaluvun lopussa esitelty ratkaisu. Ratkaisussa pyöräilijät voisivat siis joutua kiertämään pahimmillaan neljä huoltoajoneuvoa ajoradan kautta kulkiessaan
67
katua etelään ja kolme ajoneuvoa kulkiessaan pohjoiseen. Erillisille huoltopaikoille voi-si syntyä ruuhkaa ja paikoilta olivoi-si edelleen varvoi-sin pitkä matka joihinkin yritykvoi-siin. Eli tässäkin vaihtoehdossa jalkakäytävältä tapahtuvaa huoltoa voisi esiintyä. Huoltoajoneu-vot joutuisivat myös seisomaan pidemmän ajan pyöräilijöiden haittana, jos liikkeeseen on pitkä matka.
Purku ja lastaus mistä tahansa
Vaihtoehto on joustava huoltoliikenteelle, eikä jalkakäytävää käytettäisi niin todennä-köisesti huoltoon. Pyöräkaistalla voisi kuitenkin olla paljon ajoneuvoja yhtä aikaa ja pyöräilijä joutuisi kiertämään niitä jatkuvasti. Pyöräkaista menettäisikin tässä vaihtoeh-dossa merkitystään ja ylipäätään pyöräkaistoilla pysäköinti voisi myös yleistyä.
Mikään esitetyistä ratkaisumalleista ei siis ole optimaalinen kaikille osapuolille. Ratkai-sua valitessa pitääkin etsiä paras kompromissi. Rajallisessa tilassa kaikille hyvää ratkai-sua on mahdoton luoda. Katkoilla pyöräkaistassa aiheutetaan haittaa sekä pyöräilijöille, että huoltoliikenteelle, mutta haitta ei todennäköisesti ole kohtuuton. Kompromissille vaihtoehtona on myös poliittinen päätös, jolla päätetään selkeästi suosia toista liikku-mismuotoa.
68
69
7 POHDINTA JA JOHTOPÄÄTÖKSET
Diplomityössä käsiteltävää aihetta ei ole juurikaan tutkittu Suomessa. Itse kaupunkilo-gistiikkaa on kyllä tutkittu laajalti 1990-luvulta lähtien. Kaupunkilogistiikan muissa tutkimuksissa on kuitenkin pääasiassa keskitytty taloudellisten vaikutusten pohtimiseen.
Viime aikoina tehdyissä tutkimuksissa kaupunkilogistiikkaa on kyllä käsitelty myös kestävyyden kannalta. Näissä tutkimuksissa on kuitenkin syvennytty ekologiseen kestä-vyyteen, kun taas tässä diplomityössä pääpaino on ollut sosiaalisella kestävyydellä: sillä kuinka kaupunkilogistiikka vaikuttaa kaupunkiviihtyvyyteen.
Tutkimusta voidaankin pitää relevanttina, sillä se keskittyi aiemmin hyvin vähän tutkit-tuun aiheeseen, jolla tulee olemaan tulevaisuudessa suuri merkitys Helsingin kantakau-pungin kehityksessä. Helsingin uuden yleiskaavan tavoitteena on laajentaa ja tiivistää nykyistä kantakaupunkia. Näille kantakaupungin alueille on myös tavoitteena luoda mahdollisimman elinvoimaista kaupunkia, johon oleellisesti kuuluu elinkeinoelämä tavarankuljetuksineen. Kaupunkilogistiikan ja kaupunkiviihtyvyyden yhteentörmäykset tulevatkin yleiskaavan tavoitteiden toteutumisen myötä lisääntymään.
Helsingin kaupungin strategian tavoitteena on, että Helsinki on Suomen yritysmyöntei-sin kaupunki vuonna 2016 (Helyritysmyöntei-singin kaupunki 2013). Tavarankuljetus yritykseen ja sieltä pois on erittäin tärkeä osa yrityksen toimintaedellytyksiä, joten logistiikan toimi-vuudella on tärkeä rooli strategian tavoitteen toteutumisessa. Strategian tavoitteena on myös edistää kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä (Helsingin kaupunki 2013). Helsingin kantakaupunkia onkin tulevi-na vuositulevi-na tarkoitus kehittää erityisesti jalankulun ja pyöräilyn näkökulmasta.
Helsingin strategiassa on esitetty paljon hienolta kuulostavia, mutta varsin yleispiirteisiä tavoitteita. Tavoitteita ei ole asetettu tärkeysjärjestykseen, eikä strategiassa ole otettu kantaa niiden mahdollisiin ristiriitaisuuksiin. Karrikoidusti strategialla voisi perustella toisilleen täysin vastakkaisia suunnitelmia. Strategian ei kuitenkaan ole tarkoituskaan antaa tarkkoja vastauksia, vaan se antaa suuntaviivat tarkemmille toimenpideohjelmille, kuten työssä esitellyille pysäköintipolitiikalle, liikkumisen kehittämisohjelmalle ja ci-tylogistiikan toimenpideohjelmalle.
Työn johdannossa määriteltiin kolme tutkimuskysymystä, joihin työllä on tarkoitus vas-tata:
Miten kaupunkilogistiikka vaikuttaa jalankulkuun ja pyöräilyyn erityisesti kau-punkiviihtyvyyden näkökulmasta?
Miten kaupunkilogistiikan toimivuutta on kehitetty ja sen aiheuttamia häiriöitä jalankulkijoille ja pyöräilijöille ehkäisty kansainvälisten esimerkkien valossa?
Miten kaupunkilogistiikan ja kaupunkiviihtyvyyden yhteensovittamisen haasteet ilmenevät Helsingin Iso Roobertinkadulla ja Mechelininkadulla?
Ensimmäisen tutkimuskysymyksen tarkoituksena on kaupunkilogistiikkaan ja kaupun-kiviihtyvyyteen liittyvän teoria-aineiston kartoittaminen. Sen esittäminen selkeyttää osaltaan työn rakennetta tuomalla esiin lähtökohdan, jota on käytetty aiheeseen liittyvää teoriaa läpikäytäessä. Toiseen kysymykseen vastattiin pääasiassa pääluvussa 4, jossa on
70
jaoteltu kaupunkilogistiikan kehittämisratkaisut seitsemään ryhmään ja esitelty joitakin ryhmiin kuuluvia kansainvälisiä ratkaisumalleja.
Kansainvälisiä kehittämisratkaisuja on hyödynnetty pääluvun 6 erimerkkialueiden rat-kaisumallien arvioinneissa. Itsessään pääluku 6 vastaa kolmanteen tutkimuskysymyk-seen, havainnollistamalla mitä haasteita kaupunkilogistiikan ja kaupunkiviihtyvyyden välisiin ongelmiin ja niiden ratkaisuyrityksiin liittyy Iso Roobertinkadun kävelykadulla ja Mechelininkadulla. Tutkimuksen tehtävän ei siis ollut varsinaisten ratkaisujen etsimi-nen, vaan kaupunkilogistiikan ja kaupunkiviihtyvyyden välisen problematiikan tuomi-nen paremmin esille ja tutkimuksen piiriin. Työ antaakin hyvän pohjan aiheen jatkotut-kimukselle.
Työ rajattiin johdannossa koskemaan Helsingin kantakaupunkimaisia alueita. Käytän-nössä rajaus tehtiin valitsemalla kaksi erilaista esimerkkialuetta Helsingin kantakaupun-gista. Esimerkkikohteita ovat Iso Roobertinkadun kävelykatu ja Mechelininkatu, joilla esiintyy tai tulee esiintymään ristiriitaisuuksia kaupunkilogistiikan ja kaupunkiviihty-vyyden välillä. Tutkimuksissa keskityttiin huomattavasti enemmän Iso Roobertinkatuun kuin Mechelininkatuun, mikä johtuu pääasiassa siitä, että Mechelininkatuun liittyvät yrittäjähaastattelut tehtiin kaupunkisuunnittelulautakuntaan vietävän liikennesuunnitel-man lisämateriaaliksi ennen diplomityön varsinaista aloittamista.
Iso Roobertinkadulla sen sijaan toteutettiin kolme erilaista tutkimusta: internetkysely kadun käyttäjille sekä haastattelut osalle kävelykadun yrityksistä ja jakeluautojen kuljet-tajille. Pääluvussa 2 esiteltiin neljä kaupunkilogistiikan osallistahoa: julkinen taho, elin-keinoelämä, kuljetusyritykset ja asukkaat. Kyselyllä ja haastatteluilla pystyttiinkin luo-maan suuntaa-antava yleiskäsitys kolmen osallisryhmän näkökulmista. Haastattelut teh-tiin hyvin pienellä otannalla, mutta vastaukset alkoivat jo joiltain osin toistamaan itse-ään, joten otoskokoa voi pitää riittävänä. Haastattelujen paikallista yleistettävyyttä voi-kin pitää hyvänä. Internet-kyselyn vastausmäärä puolestaan oli varsin suuri, joten siitä pystyi jo tekemään luvussa 6.1.2 esitettyjä tilastollisia analyysejä.
Tulokset eivät ole yleistettäviä täysin muille kuin tutkittaville alueille, sillä osa kysy-tyistä asioista on hyvin paikkasidonnaisia. Suuri osa yrityksille tehdyillä kyselyillä kerä-tyistä tiedoista voi myös vanhentua hyvin nopeasti, sillä yritysten vaihtuvuus joissakin liiketiloissa voi olla suurta. Esimerkiksi jos hautakiviliikkeen tilalle tulee kampaamo, muuttuvat liiketilan logistiset tarpeet huomattavasti.
Iso Roobertinkadulla toteutettujen tutkimusten validiteettia voikin pitää hyvänä, sillä ne palvelivat tarkoitustaan. Mechelininkadulla puolestaan yrityshaastattelujen alkuperäinen tarkoitus oli saada tarkkaa numeerista dataa yritysten tavarankuljetuksista, jotta pystyt-täisiin tekemään hyvin yritysten tarpeita palveleva ratkaisu, joka aiheuttaisi mahdolli-simman vähän haittaa jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Haastatteluja tehtäessä havaittiin kuitenkin, että yritysten kuljetukset ovat usein satunnaisia, eivätkä kaikki yritykset edes tienneet minä päivänä kuljetus on tulossa. Haastattelujen pohjalta pystyikin tekemään päätelmiä pääasiassa vain yritysten kuljetusmääristä ja kuljetettavien tavaroiden koko-luokasta. Mechelininkadulla haastattelut eivät siis palvelleet niin hyvin alkuperäistä tarkoitusta.
71
Haastatteluilla ja kyselyllä saatujen tulosten reliabiliteettia eli luotettavuutta voidaan yleisesti ottaen pitää kohtalaisen hyvänä. Haastatteluissa vastaajat ovat kyllä saattaneet pyöristää jakeluliikenteen tarvetta ylöspäin korostaakseen oman liikkeensä tarvetta suh-teessa muihin kadun yrityksiin.
Alla olevassa taulukossa 2 on esitetty yhteenveto esimerkkialueiden työssä esitellyistä ratkaisumalleista. Tehtyjen tutkimusten ja kansainvälisten esimerkkien pohjalta osan toimenpiteistä voi katsoa sopivan paremmin ja osan huonommin tutkimusalueille. Toi-menpiteiden sopivuuteen vaikuttavat oleellisesti alueiden erityispiirteet. Esimerkiksi lastausruudut ovat tärkeä perusratkaisu kummallakin esimerkkialueella, mutta automaa-tiopollareiden hyödyntäminen olisi Mechelininkadulla hankalaa. Älytunnistus- ja varaus puolestaan tehostaisivat lastausruutujen käyttöä molemmissa kohteissa.
Taulukko 2 Yhteenvetotaulukko esimerkkialueiden työssä esitellyistä ratkaisumalleista
Työssä tehtyjen löydösten perusteella voidaan siis todeta edellisessä kappaleessa mainit-tujen toimenpiteiden olevan hyviä näillä kaduilla, mutta laajempaa yleistettävyyttä var-ten pitäisi tutkia suurempia alueita Helsingissä. Huoltotunnelia voi esimerkiksi pitää hyöty-kustannus-suhteeltaan huonona ratkaisuna kummassakin paikassa, mutta jossain toisaalla olemassa olevien tunnelien laajentaminen ei ole poissuljettu vaihtoehto.
Työtä tehtäessä ei syntynyt varsinaisia suunnitteluperiaatteita, mutta eri osapuolten yh-teistyön tarve nousi vahvasti esille. Haastattelujen perusteella sekä kuljettajat että yrit-täjät tuntuivat niin sanotusti syyttelevän toisiaan. Yrityrit-täjät eivät mielestään pysty vaikut-tamaan jakelukuljetusten ajankohtaan tai siihen mihin autot pysähtyvät. Kuljettajat taas kokivat menevänsä yrittäjien pillin mukaan. Heidän mukaansa ei saa enää uutta tilausta, jos ei vie tilausta silloin kun vaaditaan.
Esille nousi myös tarpeita lisätutkimukselle. Kansainvälisten esimerkkien tarkempi tut-kimus olisi esimerkiksi hyödyllistä, sillä sen avulla voi taas kehittää uusia Helsinkiin soveltuvia ratkaisumalleja. Tässä työssä ulkomaisten kehittämisratkaisujen pohdinta jäi nimittäin varsin pintapuoliseksi. Tässä tutkimuksessa valittiin tapaustarkasteluihin vain kaksi katua, joten kattavamman kuvan saavuttamiseksi Helsingin kaupunkilogistiikan ja kaupunkiviihtyisyyden yhteensovittamisesta tulisi tutkia vastaavasti lisää erityyppisiä katuja.
Toimenpide Iso Roobertinkatu Mechelininkatu
Lastausruudut Lisättävä Lisättävä
Älytunnistus- ja varaus Suositeltavia Suositeltavia Automaatiopollarit Suositeltavia Ei käytettävissä Oma jakelukeskus Paikkaan sopimaton Paikkaan sopimaton Aikarajoitukset Muutettava tarpeen mukaan Mahdolliset
72
73
LÄHTEET
Abassi, M. &Johnsson (2012) Themes and challenges in making urban freight distribution sustainable. Teoksessa: Carlsson, C-M., Emtairah, T., Gammel-gaard, B., Vestergaard Jenssen, A. & Thidell, Å. (toim.) Rethinking Transport in the Øresund Region: Policies, Strategies and Behaviours. Lund: Mediatryck AB.
S. 93–111. ISBN 978-91-88902-86-3.
Allen, J., Thorne, G. & Browne, M. (2007) BESTUFS - Kaupunkien tavaraliiken-teen hyviksi koetut ratkaisut. Suom. Himanen, V. Westminsterin Yliopisto. [Vii-tattu 31.1.2014]. Saatavissa: http://www.bestufs.net/gp_guide.html.
Appleyard, D. (1981) Livable streets. Berkeley and Los Angeles, California:
University of California Press. S. 364. ISBN 0-520-03689-1.
Bestfact - Best Practice Factory for Freight Transport (2013) i-Ladezone: Intelli-gent monitoring of loading bays in Vienna. [Viitattu 4.3.2014]. Saatavissa:
http://www.bestfact.net/wp-content/uploads/2013/08/CL1_17_QuickInfo_iLadezonen-26July2013.pdf.
Browne, M., Allen, J., Nemoto, T., Patier, D. & Visser, J. (2012) Reducing social and environmental impacts of urban freight transport: A review of some major cities. Teoksessa: Taniguchi, E. & Thompson, R. G. (eds.) Seventh Internation-al Conference on City Logistics. MInternation-allorca, Spain. University of Westminster, London, UK; Hitotsubashi University, Tokyo, Japan; Laboratoire d’Economie des Transports, Lyon, France; Ministry of Transportation, Public Works and Wa-ter Management, The Netherlands. 7–9.6.2011. Procedia - Social and Behav-ioral Sciences. Vol 39. S. 19 – 33. DOI 10.1016/j.sbspro.2012.03.088.
Carlsson, C-M. & Janné, M. (2012) Sustainable Urban Distribution in the Øre-sund Region. Teoksessa: Carlsson, C-M., Emtairah, T., Gammelgaard, B., Vestergaard Jenssen, A. & Thidell, Å. (toim.) Rethinking Transport in the Øre-sund Region: Policies, Strategies and Behaviours. Lund: Mediatryck AB. S.
113–134. ISBN 978-91-88902-86-3.
Cosimo, C. (2012) Silent inner-city overnight deliveries in Barcelona (Spain).
Eltis- the urban mobility portal. [Viitattu 17.8.2014]. Saatavissa:
http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=3318.
Dablanc, L (2007) Goods transport in large European cities: Difficult to organ-ize, difficult to modernize. Transportation Research Part A: Policy and Prac-tice.[Verkkolehti]. Vol 41:3. S. 280–285. [Viitattu 26.2.2014]. DOI
10.1016/j.tra.2006.05.005. Saatavissa:
http://dx.doi.org/10.1016/j.tra.2006.05.005.
Dablanc, L. (toim.) (2011) SUGAR - Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional and Local Policies, City logistics best practices: a hand-book for authorities. Bologna, Italy. Printed in November 2011.
74
Forsberg, V. (2013). Helsingin kaupungin rakennusmestari Vesa Forsbergin haastattelu 24.10.2013.
Gehl, J. (2010) Cities for people. Washington: Island Press. 269 s. ISBN 978-1-59726-573-7.
Heikkilä, M., Santasalo, T. & Karppinen, S. (1996) Suomalaisia kävelykeskusto-ja.. Helsinki:Oy Edita Ab. 146 s. Suomen ympäristö 23, Ympäristöministeriön julkaisuja. ISBN 951-37-1942-1.
Helsingin kaupungin tietokeskus (2013a) Helsingin aluejaot. [Viitattu 26.11.2013]. Saatavissa:
http://80.248.160.248/GRAPH/Statinfo.aspx?Path=..%2fDATABASE%2fALUES
AR-JAT_KAUPUNKIVERKKO%2fV*196%3bEST*214%3b%2fVAKILUKU%2f&ma=
A02HKI_vakiluku1962&case=db&ssid=1311261638452&Gedit=false.
Helsingin kaupungin tietokeskus (2013b) Aluesarjat. Tilasto: Helsingin väestö sukupuolen, iän ja äidinkielen mukaan 1.1. [Viitattu 25.3.2014]. Saatavissa:
http://80.248.160.248/.
Helsingin kaupunginvaltuusto (2010) Helsingin maanalaisen yleiskaavan hyväk-syminen. Helsingin kaupunginvaltuuston kokous 8.12.2010. Päätöstiedote nro 21 kohta 16. [Viitattu 11.12.2013] Saatavissa:
http://www.hel.fi/hel2/paatoksenteko/kvsto-tiedote/arkisto/20101208_kvsto.html.
Helsingin kaupunki (1982) Iso Roobertinkadun ja Fredrikinkadun liikennejärjes-telyt. Kaupunkisuunnittelulautakunta 3.6.1982.
Helsingin kaupunki (1990) Iso Roobertinkadun liikenne- ja pysäköintihaittojen vähentäminen. Kaupunkisuunnittelulautakunta 22.11.1990.
Helsingin kaupunki (2010) Lastausruutujen ja diplomaattiautojen pysäköinti-paikkojen merkintöjen tehostaminen. Kaupunkisuunnittelulautakunta
33/25.11.2010. §438.
Helsingin kaupunki (2013) Strategiaohjelma 2013–2016. Kaupunginvaltuusto 24.4.2013. [Viitattu 15.10.013]. Saatavissa: www.hel.fi/strategiaohjelma.
Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto (2014) Citylogistiikka toimenpi-deohjelma. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä 2014:2.
Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto (2013a) Helsingin yleiskaava.
Kaupunkikaava - Helsingin uusi yleiskaava. Visio 2050. Yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2013:23. [Viitattu 23.5.2014]. Saatavissa:
http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2013-23.pdf.
75
Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto (2013b) Raskaan liikenteen eri-tyislupahakemus. Päivitetty 31.10.2013. [Viitattu 19.11.2013]. Saatavissa http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Virasto+palvelee/S_hk_iset+lomakkeet/Raskaan+liike nteen+erityislupahakemus.
Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto (2013c) Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma. Luonnos 22.10.2013. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston julkaisuja X:2014.
Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto (2013d) Helsingin pysäköintipo-litiikka. Ehdotus 19.11.2013. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikenne-suunnitteluosaston selvityksiä 2013:1. ISSN 0787-9067.
Helsingin kaupunki, Rakennusvirasto (2010) Keskustan huoltotunneli tuo väl-jyyttä kaupunkiin. HKR-rakennuttajan esite. [Viitattu 11.12.2013]. Saatavissa:
http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/51b25000448ff81fb18bf98c027e82b5/Kesku
statunne-li.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=51b25000448ff81fb18bf98c027e82b5.
Heltimo, J. (2003) Sosiaalinen kestävyys liikenteen ohjelmatason vaikutusarvi-oinnissa. Helsinki Liikenne- ja viestintäministeriö. 132 s. Liikenne- ja viestintä-ministeriön julkaisu 31/2003. [Viitattu 10.11.2013]. Saatavissa:
http://www.lvm.fi/julkaisu/821027/sosiaalinen-kestavyys-liikenteen-ohjelmatason-vaikutusarvioinnissa. ISBN 951-723-844-4.
Hesse, M. (2008) The City as a Terminal: The Urban Context of Logistics and Freight Transport. England: Ashgate Publishing Limited. 211 s. [Viitattu 4.12.2013]. Saatavissa:
http://site.ebrary.com/lib/aalto/Doc?id=10254944&ppg=48. ISBN 0-7546-0913-8 (painettu) ISBN 970-7546-0913-866110-7546-0913-83400-7546-0913-81 (sähköinen).
Kiiskinen, E., Kallionpää, E., Metsäpuro, P. & Rantala, J. (2013) Toimintamalle-ja kaupunkilogistiikan kehittämiseen. Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenteen tutkimuskeskus Verne. Tutkimusraportti 87. S. 79. [Viitattu 13.11.2013]. Saata-vissa: http://www.tut.fi/verne/toimintamalleja-kaupunkilogistiikan-kehittamiseen/.
ISBN 978-952-15-3165-1.
Lilleberg, I. (2010) Tutkimus jakeluruutujen ja CD-paikkojen merkitsemisen vai-kutuksista. Loppuraportti 11.11.2010. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta 25.11.2010.
Lilleberg, I. & Hellman, T. (2014) Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2013.
Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä 2014:1. S. 48. ISSN 0787-9024.
76
Lindholm, M. E. (2012) Enabling sustainable development of urban freight from a local authority perspective. Väitöskirja. Chalmers University of technology, Department of Tech-nology Management and Economics, Division of Logistics and Transportation. Göteborg. 126 s. ISBN 978-91-7385-789-5.
Martin, D. (2006) Jane Jacobs, Urban Activist, Is Dead at 89. The New York Times. Published: April 25, 2006. [Viitattu 23.7.2015]. Saatavissa:
http://www.nytimes.com/2006/04/25/books/25cnd-jacobs.html?_r=2&pagewanted=all&.
Männikkö, J-P. & Salmi, J. (2013) Ympäristövyöhyke Helsingissä ja eräissä Eu-roopan kaupungeissa vuonna 2012. Helsinki: Helsingin kaupungin ympäristö-keskus. Helsingin kaupungin ympäristökeskuksen julkaisuja 7/2013. ISSN 1235-9718. ISBN 978-952-272-451-9.
OECD (2003) Delivering the Goods - 21st Century Challenges to Urban Goods Transport. France, Paris: OECD. S. 156. ISBN 92-64-10280-9.
Olliver-Dehaye, C. & Ripert, C. (1998) What are the impacts of urban freight.
Teoksessa: Borrego, C. & Sucharov, L. (toim.) Urban Transport and the Envi-ronment for the 21st Century IV. UK: Computational Mechanics Publications / WIT Press. S. 83-92. ISBN 1 85312 5970.
Räty, P. (2014) Alustavia tuloksia tavara-autoliikenteen tutkimuksista Helsingin seudulla. Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä. [Viitattu 16.11.2015]. Saa-tavissa:
https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/2014-04-03_tavaraliikenneseminaari_raty_tutkimustulokset.pdf
SITO (2013) Elinkeinoelämän liikennetarpeet. Helsingin citylogistiikan ja asia-kasliikenteen kehittämistarpeet – esiselvitys.
Speck, J. (2012) Walkable city : how downtown can save America, one step at a time. New York, USA: North Point Press A division of Farrar, Straus and Giroux. ISBN 978-0-86547-772-8.
Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T. & van Duin, R., (2001) City logis-tics: Network modelling and intelligent transport systems. United Kingdom: Per-gamon An Imprint of Elsevier Science. 252 s. ISBN 0-08-043903-9.
Tiehallinto (2005) Kevyen liikenteen väylät liikuntapaikkoina - Suunnittelu ja vuorovaikutus. Helsinki: Oy Edita Ab. Tiehallinnon selvityksiä 16/2005. 69 s.
ISBN 951-803-474-5.
Tielhallinto (1998) Kevyen liikenteen suunnittelu. Helsinki: Edita Oy. 151 s.
ISBN 951-726-431-3.
Tikkanen, J. (2014) Helsingin kaupungin liikenneinsinööri Jari Tikkasen haastat-telu 27.2.2014.
77
Toivola, H. (2008) Maanalaiset huolto- ja jakeluverkostot Helsingissä. Teokses-sa: Ernvall, T., Luttinen, R. T. & Ojala, J. (toim.) Liikennetekniikan seminaari 2007–2008: Kaupunkiliikenne. Helsinki: Picaset Oy. S. 191–210. Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka, Julkaisu 113. ISBN 978-951-22-9428-2.
Taloustutkimus Oy,Turja, T. & Mervola, M. (2014) Helsinkiläisten liikkumistot-tumukset 2014. Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuun-nitteluosaston raportti. [Viitattu 31.10.2015]. Saatavissa:
http://www.hel.fi/hel2/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/Liikennetutkimus/helsinki laisten_liikkumistottumukset_2014.pdf.
UN DESA - United Nations, Department of Economic and Social Affairs (2012) World Urbanization Prospects, the 2011 Revision - Data on Urban and Rural Populations [Viitattu 28.11.2013]. Saatavissa: http://esa.un.org/unpd/wup/CD-ROM/Urban-Rural-Population.htm
Vaismaa, K., Mäntynen, J., Metsäpuro, P., Luukkonen, T., Rantala, T. & Karhu-la, K (2011) Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämi-sessä. Tampere: Tampereen teknillinen yliopisto, liikenteen tutkimuskeskus Verne. S. 269. ISBN 978-952-15-2633-6.
Ympäristöministeriö (2013) Mitä on kestävä kehitys. Julkaistu 18.6.2013, päivi-tetty 16.6.2015. [Viitattu 9.8.2015]. Saatavissa:
http://www.ym.fi/fi-FI/ymparisto/kestava_kehitys/mita_on_kestava_kehitys
"Tavaralogistiikka ja sen vaikutukset jalankulkuun ja pyöräilyyn Helsingin kantakaupungissa kaupunkiviihtyvyyden näkökulmasta"
Ikäryhmä
Sukupuoli
Kuinka usein käytte Iso Roobertinkadun kävelykadulla?
Pääasiallinen syy Iso Roobertinkadun kävelykadulla käymiseen.
Asutteko Iso Roobertinkadun kävelykadun välittömässä läheisyydessä?
Kuinka hyvin seuraavat ominaisuudet kuvaavat Iso
Liite 1 (1/4) Liite 1 (1/4)
Roobertinkadun kävelykatua? Valitkaa haluamanne kohta asteikolta liikuttamalla liukupalkkia.
Liite 1 (2/4)
Vaikuttavatko tavarankuljetusautot Iso Roobertinkadun kävelykadun miellyttävyyteen?
Kuinka Iso Roobertinkadun kävelykadun tavarankuljetuksia voisi mielestänne kehittää?
Millä aikaväleillä tavaraliikenteen tulisi olla kiellettyä Iso Roobertinkadun kävelykadulla? Voitte valita useamman vaihtoehdon. Elleivät annetut
vaihtoehdot ole sopivia voitte kirjoittaa haluamanne aikavälit "Jokin muu" -kohtaan.
Minkä ajoneuvojen pääsyä Iso Roobertinkadun kävelykadulle tulisi rajoittaa?
Voitte valita useamman vaihtoehdon.
Liite 1 (3/4)
Mitä mieltä olette seuraavista väittämistä
Luvaton ajaminen Iso Robertinkadun kävelykadulle tulisi estää rakenteellisin ratkaisuin (puomein).
Jakeluajoneuvojen kokoa tulisi rajoittaa aiempaa tiukemmin kantakaupungin alueella.
Jakeluajoneuvojen tuottaman melun ja päästöjen määrää tulisi rajoittaa aiempaa tiukemmin kantakaupungin alueella.
Muita kommentteja Iso Roobertinkadun kävelykadun kehittämisestä ja vapaata palautetta kyselystä:
Liite 1 (4/4)
Liite 2
Liite 3 (1/2)
Päivämäärä:
Haastateltavan nimi:
Yritys:
Kuinka usein käy Iso Roobertinkadulla:
Ja mihin aikaan:
Mitä kuljettaa:
Mistä on tulossa/kuinka kaukaa:
Mihin pysähtyy:
Millaisella ajoneuvolla yleensä ajaa:
Ovatko nykyiset aikarajoitukset toimivat/pystyykö niitä noudattamaan:
Tuotteko joskus useamman Iso Roobertinkadun/lähialueen yrityksen kuljetuksia samalla kertaa:
Tuotteko joskus useamman Iso Roobertinkadun/lähialueen yrityksen kuljetuksia samalla kertaa: