Keinot autoilun päästöjen

kei-noin autokannan uusiutumista ja keski-iän alentamista tuli-si edistää? Miten ns. uutuli-sien teknologioiden (sähkö-, vety- ja kaasuautot) yleistymistä voitaisiin nopeuttaa? Miten ole-massa olevan autokannan päästöjä voitaisiin vähentää?

8 Helmikuussa 2017 asetettu parlamentaarinen työryhmä

8.2.1.4.1 Verotus

Autovero, ajoneuvovero, polttoainevero ja käyttövoimavero:

Autoilun päästöjen vähentämiseksi, autokannan uusiutumiseksi ja uusien teknologioiden edistämiseksi ehdotettiin verotuksellisia kei-noja. SYKE, SAK, VTT ja HSL ehdottivat verotuksen painopisteen siirtämistä käytön verotukseen. TEM huomautti, ettei nykyinen autoilun verotus mahdollista sähköautomäärän riittävää kasvua.

SAK:n mukaan tarvitaan voimakkaampaa verotuksellista ohjausvai-kutusta; verotuottojen varmistamiseksi ja markkinahäiriöiden estämi-seksi on laadittava asteittainen etenemispolku.

VM:n mukaan polttoainevero on tehokkain ohjauskeino. Poltto-aineverolla ja hiilidioksidiperusteisella ajoneuvoverolla voidaan lisätä suuripäästöisten autojen kustannuksia. Autoveron alentaminen voisi johtaa hiilidioksidipäästöjen kasvuun, autoveron poistaminen taas lisäisi suuripäästöisten autojen tuontia. Myöskään Ilmastopaneelin mukaan autoveron poistaminen ei vähentäisi päästöjä lainkaan, kos-ka suurempien autojen hinta laskisi eniten; autoveron vaikutus on suurempi kuin ajoneuvoveron.

VATT katsoi, että perinnäisten polttoaineiden veroa voidaan korottaa. Lisäksi se viittasi Norjaan, joka on mm. alhaisemmalla vero-tuksella lisännyt sähköautojen määrää. Autoliiton mukaan Suomessa sähköautojen ongelmana on käyttövoimavero; vuotuinen ajoneuvove-ro voi olla suurempi kuin bensiinimoottoriautoilla. Neste katsoi, että polttoaineen veromallia tulisi oikaista siltä osin kuin maakaasu, bio-kaasu ja sähkö jäävät muiden polttoaineiden veromallin ulkopuolelle.

MTK ehdotti, että biokaasun valmisteverottomuus tulisi varmistaa ja auton muutoskustannukset voitaisiin laskea kotitalousvähennyksiin.

Taksiliitto kehotti pitämään huolen siitä, ettei autoverotus ohjaa yli-suuren kaluston käyttöön.

Osa lausunnonantajista kannatti autoveron alentamista tai poistoa.

AKL ja AT ehdottivat autokannan uudistamista autoveron hallitulla alentamisella. Myös AKL:n ja AT:n mukaan autoveroa tulisi alen-taa vaiheittain. MTK ehdotti autoveron poistamista vaihtoehtoisilta käyttövoimilta. Kuntaliitto ehdotti autoveron porrastamista päästön mukaan sekä CO₂-päästöpohjaista ajoneuvoveroa ja polttoaineveroa.

Helsingin kaupunki ehdotti ajoneuvoveron alennuksia ja

käyttö-voiman verotusta. Ilmastopaneeli ehdotti yhteiskäytön edistämistä vapautuksella auto- ja ajoneuvoverosta.

Helsingin kaupunki ehdotti sähköbussien säätämistä sähköverosta vapaaksi vastaavasti kuin raideliikenteessä. Tämä edistäisi myös hal-lituksen tavoitetta sähkön käytöstä linja-autoliikenteessä ja dieselin korvaamisesta.

Vähäpäästöisten autojen verotuksen keventäminen:

YM:n mukaan verotuksen hiilidioksidiohjausta voitaisiin parantaa, jotta vähäpäästöisen auton hankkiminen olisi houkuttelevampaa.

Myös SYKEn mukaan verotusta tulisi käyttää vähäpäästöisten autojen käytön edistämiseksi. Ilmastopaneelinkin mukaan verotuksen pääs-töporrastusta tulisi tiukentaa. SLL kannatti biokaasun käytön edis-tämistä, sillä biokaasu on vähäpäästöistä muihin biopolttoaineisiin verrattuna. Sitä käyttävät ajoneuvot voisivat olla verottomia ensim-mäisen viiden käyttövuoden aikana, ja sitä käyttävät yhtiöt voisivat saada veroetuja.

Gasumin mukaan vähäpäästöisten ajoneuvojen kysyntää voidaan kasvattaa verohelpotuksilla, mutta verotuksen on oltava ennustetta-vaa. AKL:n ja AT:n mukaan vähäpäästöisten ajoneuvojen verotuksen keventäminen ei lisää ajoneuvojen kiertonopeutta riittävästi eikä na keskimääräistä romutusikää. AKL ja AT katsoivat, ettei veron alen-taminen merkittävästi vaikuta autotiheyteen eikä autokannan koolla ole suoraa yhteyttä liikennesuoritteeseen.

Bioenergia ehdotti lausunnossaan, että biopolttoaineiden käyttäjiä voitaisiin verottaa lievemmin kuin fossiilisten polttoaineiden käyttä-jiä, jos tulevaisuudessa siirrytään väylämaksujen käyttöön. Bioenergia esitti myös, että käytössä tulisi olla teknologianeutraali veromalli, jos-sa autoveron ja ajoneuvoveron suuruus määräytyy fossiilisten pääs-töjen mukaan ja siirtämällä verotaakkaa vähäpäästöisistä autoista fossiilista polttoainetta käyttäviin autoihin. Veronhuojennukset ja/

tai käyttömaksut voidaan määritellä niin, että palautettavalle vero-määrälle asetetaan enimmäissumma, joka estää veronhuojennusedun kasvattamisen liian suureksi.

8 Helmikuussa 2017 asetettu parlamentaarinen työryhmä

Työsuhdeautot:

Energiateollisuuden, Fortumin, Ilmastopaneelin sekä AKL:n ja AT:n mukaan työsuhdeautojen verotusta tulisi keventää suosimaan vähä-päästöisiä autoja. Fortumin mukaan uusista henkilöautoista 30–40 % menee työsuhdeautoiksi. Myös SYKE korosti yritysten omistamien ja työsuhdeautojen huomioon ottamista. VM ehdotti, että valtio ja yksityiset voisivat omistajaohjauksen kautta edistää työsuhdeautojen vähäpäästöisyyttä.

Muut ehdotukset:

Kuntaliitto tähdensi, että huomiota tulisi kiinnittää sellaiseen kalus-toon, jonka vuotuiset ajomäärät ovat suuret. Autoliitto huomautti, että suuri osa vanhoista autoista on kakkos- tai kolmosautoja, joiden ajosuorite on vähäinen. Helsingin kaupunki ehdotti renkaiden hin-noittelun porrastamista energialuokituksen mukaan ja viittasi Nor-jaan, jossa nastarenkaille on säädetty haittavero.

8.2.1.4.2 Tuet ja maksut

Uusien teknologioiden edistämiseksi useissa lausunnoissa (Ener-giateollisuus, Fortum, SKAL, Trafi, MTK, SLL, Teknologiateolli-suus) ehdotettiin hankinta- tai investointitukea. Fortumin mukaan sähköautojen hankinnan riskituki olisi tehokas keino autokannan uudistamiseksi. Teknologiateollisuus ehdotti investointitukea uusien markkinoiden avaamiseksi, ja SKAL ehdotti investointitukea raskai-siin kaasuajoneuvoihin. SLL:n mukaan biokaasulaitoksille voitairaskai-siin myöntää investointitukea ja lannasta tuotettavaa biokaasua tulisi tukea. Energiateollisuus ehdotti määräaikaista hankintatukea sähkö-ajoneuvoille. VATT:n mukaan investoinnin hintaa voitaisiin alentaa, mutta varsinaisia tutkimustuloksia vaikuttavuudesta ja kustannus-tehokkuudesta ei ole vielä saatavilla. Helsingin kaupungin mukaan autojen konvertointia esimerkiksi kaasukäyttöisiksi voitaisiin tukea energiatuella. Tukitoimiksi ehdotettiin myös esimerkiksi biokaasun tuen säilyttämisestä (Gasum). VATT:n mukaan Yhdysvalloissa ja Kiinassa useat tutkimukset osoittavat, että oston tukeminen osto-hinnan suoralla alennuksella taikka myyntiveron alentamisella tai poistolla nostaa uusien teknologioiden osuutta, mutta kustannus-tehottomasti.

Tukia myös vastustettiin. Nesteen mukaan sähköautoille ei pidä ottaa käyttöön käyttövoimaan sidottua hankintatukea, sillä niillä on jo veroetu. AKL ja AT katsoivat hankintatuen aiheuttavan herkäs-ti markkinahäiriöitä mutta ehdotherkäs-tivat, että erittäin vähäpäästöisten autojen riskituki tulee kohdistaa julkisen sektorin ja yksittäisten koti-talouksien ajoneuvohankintoihin.

Bioenergia korosti, ettei ajoneuvon ostoon pidä antaa kiinteitä hankintatukia, sillä se ei ole kustannustehokasta eikä oikeudenmu-kaista. Öljy- ja biopolttoaineala katsoi, että sähkö- ja kaasuautojen hankintatuki on väärin ajoitettuna kustannustehoton ratkaisu, ja sähköautojen tukitoimet tulisi ajoittaa 2020-luvun loppupuoliskolle.

Autokannan uudistamiseksi ehdotettiin myös romutuspalkkioita (VATT, Energiateollisuus, SYKE, Uber, Helsingin kaupunki, AKL ja AT). Uber ehdotti, että Los Angelesin mallin mukaan romutuksesta voisi saada krediittejä, joita voisi käyttää julkisen liikenteen matkojen maksamiseen. Pyöräliitto ehdotti, että esimerkiksi sähköpyörien osta-mista voitaisiin tukea tai niiden ostaminen voitaisiin liittää autojen romutuspalkkioon. VATT ehdotti autoilun vähentämistä mm. pysä-köintimaksuilla, ruuhkamaksuilla ja tietulleilla. Ilmastopaneeli ehdot-ti yhteiskäyttöautoille pysäköinehdot-timaksujen poistoa ja näille autoille varattuja pysäköintipaikkoja. Helsingin kaupunki on jo asettanut kri-teerit vähäpäästöisille ajoneuvoille, joille voidaan myöntää alennuksia pysäköintimaksuista.

Uusien teknologioiden edistämiseksi ehdotettiin myös informaa-tio-ohjausta (Trafi), organisaatiota neuvomaan kuntia kestävissä hankinnoissa (Kuntaliitto), kyydinjakamispalveluiden edistämistä ja vähäpäästöisyyden tukemista maksuilla (SYKE) sekä tuotekehitystä ja hinta–laatu-suhteen parantamista (Kuntaliitto). MTK:n mukaan jul-kisilla hankinnoilla voitaisiin ohjata uusien teknologioiden käyttöön.

8.2.1.4.3 Infrastruktuurin kehittäminen

Uusien teknologioiden esteenä nähtiin niiden korkean hinnan lisäksi infrastruktuurin puute. Panostuksia infrastruktuuriin ehdottivat mm.

VTT, Pyöräliitto, Autoliitto, SYKE, YM, Vantaan kaupunki, Kun-taliitto, Helsingin kaupunki, AKL ja AT, Trafi, SLL ja SAK. VTT:n ja Pyöräliiton mukaan esimerkiksi sähköautojen latausverkon

luomi-8 Helmikuussa 2017 asetettu parlamentaarinen työryhmä

seen ja pyöräily- ja joukkoliikenteen infraan tulisi kohdistaa tukia.

SYKE ehdotti, että valtion tulisi osallistua latausinfran kehittämiseen.

Vantaan kaupungin mukaan kunnat voisivat kehittää latausverkkoa.

Myös AKL ja AT katsoivat, että latausinfraan voisi kohdentaa julkista tukea. Helsingin kaupungin mukaan valtio voisi kannustaa asunto-osakeyhtiöitä parantamaan latausvalmiutta, ja SLL ehdotti niille rajat-tua velvoitetta tähän. Helsingin kaupunki katsoi, että latausinfra tulee taata myös haja-asutusalueilla pidempien matkojen varmistamiseksi.

Lisäksi lausunnoissa (INFRA ry, Metsäteollisuus) katsottiin, että tei-den kunnossapitoon tulisi kiinnittää huomiota.

8.2.1.4.4 Biopolttoaineiden edistäminen

Olemassa olevan autokannan päästöjen vähentämiseksi ehdotettiin yleisesti biopolttoaineiden käytön lisäämistä tai jonkin tietyn bio-polttoaineen käytön lisäämistä (MTK, AKL ja AT, Ilmastopaneeli, Kuntaliitto, Vantaa, SKAL, St1, HSL, Suomen Taksiliitto, Energia-teollisuus, Öljy- ja biopolttoaineala, VATT, SLL, Bioenergia, YM, VTT, Helsingin kaupunki). Biopolttoaineiden osalta SLL ehdotti autojen sovittamista biokaasukäyttöisiksi. Myös VATT ehdotti bensii-nikäyttöisten autojen muuntamista muita käyttövoimia hyödyntävik-si. Ilmastopaneelin mukaan autoja tulisi muuntaa korkeaseosetanolia käyttäviksi. HSL mainitsi keinoksi biopolttoaineiden jakelun edis-tämisen sekä hinnoittelun. Myös SKAL korosti saatavuuden var-mistamista. Vantaa ehdotti verohelpotuksia huoltoasemaketjuille, jotka ylittävät tavoitteensa biopolttoaineiden pitoisuuksien osalta.

Neste suosisi dieselmoottoreita, koska ne ovat sen mukaan energia-tehokkaita ja siten kasvihuonekaasupäästöiltään parempia kuin muut polttomoottorit. Myös Teknologiateollisuus katsoi päästöjä voitavan vähentää uusiutuvalla dieselillä.

8.2.1.4.5 Uusien teknologioiden edistäminen

VATT, Autoliitto ja SLL viittasivat siihen, että Norjassa on onnistuttu sähköautojen lisäämisessä. VATT:n mukaan toimivia keinoja olisivat verotuksen lisäksi mm. ilmainen pysäköinti ja vapautus tietulleista.

Myös AKL:n ja AT:n sekä MTK:n mukaan voitaisiin tarjota pysä-köintietuja.

Trafi katsoi, että hinnoittelun päästöohjaavuutta tulisi lisätä ja painopistettä siirtää ajoneuvon käyttöön. Teknologiateollisuuden mukaan sähköautojen määrän tavoitetta tulisi tarkastella uudel-leen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. Myös Helsingin kaupunki katsoi, että sähköllä toimivien liikkumismuotojen roolia voitaisiin vielä korostaa. Gasum ja MTK katsoivat, että julkisten han-kintojen tulee toimia suunnannäyttäjänä. Kuntaliitto ehdotti kestä-vien julkisten hankintojen neuvontaan organisaatiota.

Trafin mukaan ajoneuvojen kiertonopeutta tulisi kasvattaa, mutta SYKE ja MTK katsoivat, ettei autokannan uudistaminen ole itseis-arvo, vaan keskeistä on nykyistä vähäpäästöisemmän ja energiate-hokkaamman autokannan aikaansaaminen. Helsingin kaupunki huomautti, että autokannan keski-iän alentamisen tavoitteissa tulisi huomioida auton koko elinkaaren päästöt.

8.2.1.4.6 Liikennesuoritteisiin vaikuttaminen ja muut keinot VTT painotti, että ajoneuvokanta ja suoritteet eivät saa kasvaa. Pyö-räliiton mukaan tehokkain tapa on vähentää ajokilometrejä. WWF katsoi, että autoilua tulisi karsia alueilla, joilla julkinen liikenne on mahdollista. HSL ja Kuntaliitto ehdottivat liikennesuoritteen vähen-tämistä hinnoittelulla, ja Uber mainitsi keinoksi tiemaksut.

VM ehdotti julkisten palveluiden käytön tehostamista esimerkik-si Liikennelabran kautta. VTT:n mukaan joukkoliikennettä voidaan kehittää välineiden helpolla yhdistämisellä ja reaaliaikaisella liikenne-informaatiolla. Espoo katsoi, että yhteiskäyttöä tulisi lisätä ja auto-matisaatiota kehittää. VATT, SKAL, Kuntaliitto, Ilmastopaneeli sekä AKL ja AT ehdottivat taloudellisten ajotapojen edistämistä esimerkik-si koulutuksella. VM:n mukaan informaatio-ohjausta ja tietoisuutta liikenteen päästöistä ja verotuksesta tulee lisätä. Myös Kuntaliitto ehdotti neuvontaa ja viestintää auton valinnasta ja ajotavasta sekä muista kulkumuodoista. SYKE ehdotti informointia autoilun koko-naiskustannuksista. VTT:n mukaan kävelyä ja pyöräilyä tulisi edistää valistustyöllä.

Helsingin kaupunki, SKAL ja MTK toivat vastauksissaan esiin liikennejärjestelmän sujuvuuden vaikutuksen päästöihin. Muutoin mainittiin esimerkiksi tiiviimpi kaupunkirakentaminen (Autoliitto), muiden liikkumisratkaisujen taloudellisen houkuttavuuden

edistä-8 Helmikuussa 2017 asetettu parlamentaarinen työryhmä

minen (SYKE), liikkumissuoritteen siirtyminen joukkoliikenteeseen (St1), tiestön kunnon parantaminen (SKAL), liikennejärjestelmän energiatehokkuuden lisääminen (YM), yhteiskäyttöautojen lisäämi-nen (AKL ja AT), auton energiamerkin uudistamilisäämi-nen ja ekoauto-kilpailut (SYKE), sähköautojen sääntelyn selkeyttäminen (VM), rakentamisen autopaikkanormeista luopuminen (Ilmastopaneeli), autoilijoiden valintojen merkityksen korostaminen (St1), käytetty-jen autokäytetty-jen tuonnin määrään ja päästöintensiteettiin vaikuttaminen (VATT) sekä nopeusrajoitukset (Helsingin kaupunki, Ilmasto paneeli).

8.2.1.5 Pääkaupunkiseudun liikenteen kasvun