• Ei tuloksia

7 SYNTEESIMALLI

7.1 Katamaraanien Taulukkolaskenta Programmi

Tässä työssä on kehitetty synteesimalli, Katamaraanien Taulukkolaskenta Prog­

ramm! (KTP), joka yhdistää laivasuunnittelun parametreja ja riippuvuuksia teknisten sääntöjen avulla käyttäen apuna telakalle tyypillisiä suunnitteluarvoja. KTP perustuu Telakka 2000 case-katamaraanista saatuihin tietoihin ja telakan aikaisempiin kokemuksiin nopeista aluksista. Tämä ohjelmasovellutus on tehty Windows- ympäristössä toimivalla Borland Quattro Pro for Windows versio 5.0 taulukko­

laskentaohjelmalla ja vaatii tämän ohjelman toimiakseen. Vastuslaskennassa käytetään Tuck:n Fortran-ohjelmointikielellä tehtyä laskentaohjelmaa, jonka tulostiedoston muotoa on muutettu KTP ohjelmaa varten.

7.2 Ohjelman rakenne

Kehitetty yksinkertainen synteesimalli rajoittuu laivan yleisjärjestelyyn, vastukseen ja painoon eikä ota huomioon taloudellisia näkökantoja, merikelpoisuutta, turvalli­

suutta tai vakavuutta. Ohjelma rakentuu syötettävistä lähtötiedoista, säännöistä, laitetietokirjastosta ja tuloksista, kuva 27. Ohjelmassa kaikki tiedonvälitys käyttäjän ja ohjelman välillä tapahtuu helppokäyttöisten keskusteluikkunoiden välityksellä,

esimerkkeinä päävalikko ja koneiston lähtötietojen syöttö liitteissä 6 ja 7. Lähtötie­

dot voidaan syöttää interaktiivisesti tai käyttää aikaisemmin tehtyä projektia.

Lähtötietoja ja tuloksia verrataan sääntöihin, jolloin mahdottomat tai muuten virheelliset tapaukset saadaan karsittua pois. Säännöt voivat olla esimerkiksi seuraavanlaisia: kaksoispohjan leveyden tulee olla suurempi kuin pääkoneen ja yhdellä kannella olevien tilojen pinta-alan tulee olla pienempi kuin L*B. Ohjelma antaa näistä tapauksista huomautuksen, jolloin käyttäjä voi tehdä tarvittavat muutokset syöttötietoihin. Laitetietokirjastossa on laivan pääkomponenttien kuten pääkoneiden, apukoneiden ja sivuttaistyöntölaitteiden tekniset tiedot sekä muita laskennassa käytettäviä tunnuslukuja. Tulokset tulevat tietokoneen näyttöön suunnittelijan tarkasteltavaksi ja ne voidaan edelleen tulostaa paperille.

LÄHTÖTIEDOT TULOKSET

LAITETIETO KIRJASTO/

TUNNUSLUVUT SAANNOT

Kuva 27. Ohjelman eri osien vuorovaikutukset.

Yleisjärjestelyä käsitellään ohjelmassa pinta-alatunnuslukujen avulla järjestelyltään kiinteänä jolloin se on varsin samantyyppinen kaikissa projekteissa. Tilat tosin voidaan sijoittaa suunnittelijan haluamille kansille. Tilojen tarkan paikan puuttumi­

sen vuoksi myöskään laivan viippausta ei käsitellä.

Koska ohjelma on tarkoitettu lähinnä nopeille katamaraaneille, on vastuslaskentaan kiinnitetty runsaasti huomiota. Ohjelma käyttää VTT:llä kehitettyä vastuslaskentaoh- jelmaa, jolla saadaan parempi arvio kuin yksinkertaisilla keittokirjakaavoilla.

Ohjelma käyttää paljon suoraa laskentaa, jossa tilavuudet, pinta-alat, vastus, koneiston tiedot ja muut tiedot lasketaan suoraan käsiteltävästä projektista. Ohjel­

massa kaikki laskenta tapahtuu välittömästi tehdyn muutoksen hyväksymisen jälkeen. Ohjelman rakenne ja eri parametrien väliset riippuvuussuhteet on esitetty kuvassa 28. Neliöidyt kohdat ovat ohjelman antamia tuloksia ja muut ovat syöttötie­

toja.

Kuva 28. Synteesimallin rakenne ja laskennan eri osa-alueiden keskinäiset riippuvuudet.

Autokannella lasketaan yhdelle kannelle vierekkäin mahtuvien kaistojen määrä.

Kannen leveydestä vähennetään kehyskaarten, pitkittäisten laipioiden ja kappien viemä tila. Kapin ollessa ponttonia kapeampi se voidaan sijoittaa joko ponttoonin sisä- tai ulkoreunalle. Ohjelma laskee molemmat vaihtoehdot ja valitsee sen tapauksen, jolla saadaan enemmän kaistoja. Laivan automäärä saadaan ottamalla

huomioon autokansien lukumäärä ja pituus, kappien rajoittaman alueen pituus, auton pituus ja henkilöautokaistojen osuus kaikista kaistoista.

Laivan matkustajamäärä saadaan kertomalla autojen lukumäärä huippusesongin aikana eli tapaus jolloin henkilöautoja on 100 % tunnusluvulla matkustajia/auto.

Valituille tiloille on annettu niiden istumapaikkojen osuus kokonaismatkustajamää- rästä. Nämä paikkaluvut kerrottuina eri tilojen istumatiheyden tunnusluvuilla m2/henkilö antavat tilojen pinta-alat. Lisäksi kansille lisätään tilavaraukset wc:lle, matkatavaroille, infopisteelle ja konekuiluille. Koska kullekin tilalle on valittu sen kannen numero jolla se sijaitsee, saadaan kansien pinta-alavaatimukset laskettua.

Miehistötilojen tilavaraus tehdään ylimmälle kannelle. Polttoaine- ja vesitankeille tehdään tilavaraukset ponttooneista.

Koneistovalinnassa hinausteho joko annetaan tai käytetään vastuslaskentaohjel- maa, joka laskee vastuksen määritetylle rungolle. Valitun propulsorin propul- siohyötysuhde saadaan tunnuslukutaulukosta. Jos kyseessä on isä-poika koneisto- ratkaisu, jaetaan teho annetun tehojaon mukaisesti. Koneet valitaan tapauksen mukaan koneiden tiedot sisältävästä kaasuturbiini- tai dieseltaulukosta siten, että kuormitus on enintään 90 % suurimmasta sallitusta tehosta. Koneiden kulutuksessa otetaan huomioon kuormitus, sillä varsinkin kaasuturbiineilla ominaiskulutus kasvaa jyrkästi kuormituksen laskiessa. Kappien vaadittu pituus lasketaan kapin leveydestä ja kunkin koneen vaatimasta imu- ja pakokanavan pinta-alasta tai äänenvaimenti- men halkaisijasta. Alennusvaihteiden määrä ja sisään- ja ulostulojen määrä lasketaan pääkoneiden ja propulsoreiden lukumääristä.

Sähköbilanssia ja apukonevalintaa varten suurimmat kuluttajat lasketaan tarkem­

min. Ilmanvaihdossa ja jäähdytyksessä otetaan huomioon laivan tilavuus, kansi- pinta-ala, ulkopinta-ala ja matkustajamäärä, valaistuksessa kansipinta-ala ja keittiön sähkön kulutuksessa ravintolan koko. Thrusterit mitoitetaan valitulle tuulen ja virran nopeudelle käyttäen thrusterivalmistajan suunnittelukaavoja. Ohjelma vertailee vaaditun työnnön toteuttavien laitemallien ja lukumäärien yhdistelmiä ja valitsee kevyimmän. Sähköbilanssissa kuluttajat on jaettu yleisesti käytettyyn 11 ryhmään ja niiden riippuvuudet ovat seuraavat:

1. Potkurikon, apul. 1 Pääkoneteho 2. Potkurikon, apul. 2 Pääkoneteho 3. Laivakäytt. apulait!. Laivan pituus 4. Lämmitys, ilmanv. Tilavuus

5. Jäähdytyslaitteet Matkustajamäärä 6. Kansikoneet Laivan pituus 7. Lastin käsittely Laivassa ei ole

8. Keittiö Ravintolan henkilömäärä 9. Valaistus Pinta-ala

10. Merenkulkulaitteet Laivan pituus

11. Thrusterit Tuulen ja virran nopeus, lateraalipinta-ala

Sähkötehot lasketaan kolmessa käyttötilanteessa: meriajo, ohjailu ja hätätilanne.

Generaattoreiden mitoituskuormana käytetään sähköteholtaan suurinta tilannetta.

Tunnusluvuissa on 1000 ja 1500 kierrosta minuutissa pyörivien dieselgeneraatto- reiden laitetietotaulukot, joista valitaan valittu määrä apukoneita ja hätägeneraattori siten, että niiden kuormitus on alle 90 % nimellistehosta.

Painolaskennassa laivan kantavuuteen lasketaan rekkojen, henkilöautojen, matkus­

tajien, miehistön, varastojen, juomaveden, voiteluöljyn ja polttoaineen paino.

Rekkojen, henkilöautojen ja ihmisten paino saadaan kertomalla saadut määrät kunkin yksikköpainolla. Varaston ja veden painoon käytetään muutettavissa olevaa tunnuslukua. Kaasuturbiineissa voiteluöljyn paino on mukana asennusmodulin painossa ja dieseleillä paino riippuu tehosta. Polttoaineen määrä saadaan kulutuk­

sesta ja tankkausvälistä lisättynä 10 % reservillä.

Rungon painossa käytetään eri rakenteiden pinta-aloja ja neliöpainoja. Pinta-alat lasketaan annetuista päämitoista ja märkäpinta saadaan vastuslaskentaohjelmasta.

Neliöpainoina käytetään myötölujuudeltaan 355 MPa olevaa terästä. Jos paikalli­

sesti käytetään lujempaa terästä niin kyseisiin neliöpainoihin tehdään tietty runko vä­

listä riippuva prosentuaalinen korjaus. Jos koko laivapalkki korvataan lujemmalla teräksellä ja sallittua jännitystä kasvatetaan materiaalikertoimen avulla, paikallisia

prosenttikorjauksia ei tehdä vaan korjaus tehdään suoraan rungon painoon.

Tämänkin korjauksen suuruuteen vaikuttaa runkoväli. Laivan pituus vaikuttaa sen lujuuteen, joten painoon tehdään joka tapauksessa myös pituudesta johtuva korjaus.

Pää- ja apukoneiden painot saadaan laitetietokirjastosta. Alennusvaihteiden paino riippuu sisään- ja ulostulojen määristä ja pyörimisnopeuksista. Potkurin paino lasketaan sen halkaisijasta, joka saadaan potkurin välittämän tehon suuruudesta pinta-alaa kohden. Potkuriakselin halkaisija lasketaan pyörimisnopeuden, sallitun jännityksen ja tehon avulla. Akselilinjan pituudeksi oletetaan tietty osuus laivan

pituudesta.

Laivassa olevista putkistojärjestelmistä koneiston putkistojen paino on riippuvainen laivan kokonaistehosta, laivalaitteiden putkistojen paino pituudesta, leveydestä ja sivukorkeudesta sekä saniteettiputkistojen paino sisustuspinta-alasta.

Sisustuspaino lasketaan muutettavissa olevan sisustuksen neliöpaino tunnusluvun ja lasketun sisustuspinta-alan avulla.

Laivavarustelun painossa thrustereiden paino saadaan valituille laitteille laitetietokir­

jastosta. Muun varustelun paino lasketaan prosenttiosuutena uppoumasta.

Ohjelma saa vastuslaskentaohjelmasta annetulla rungon muodolla ja syväydellä lasketun uppouman ja tätä verrataan laskettuun painoon. Jos laivan paino on suurempi kuin uppouma suunnittelusyväydellä, antaa ohjelma varoituksen, muussa tapauksessa ylimääräinen uppouma siirretään kantavuuteen.

7.4 Ohjelman rajoitukset

Ohjelma suurin heikkous on se, että uppoumatasapaino ei toteudu. Laivan laskettu paino on yleensä eri kuin vastuslaskennassa käytetty uppouma. Syynä tähän on se, että vastuslaskenta tapahtuu erillisessä ohjelmassa ja sen syöttötiedoston

muoto annetaan dimensiottomassa muodossa ja se suhteutetaan annettuun syväyteen. Syväyttä muutettaessa vastusohjelma vääristää rungon leveys syväys suhdetta. Käyttäjälle jätetäänkin vapaus muuttaa joko laivan linjoja arvioidulle uudelle syväydelle sopivaksi tai muuttaa vain syväyttä ja hyväksyä vääristymä linjoissa. Uppoumatasapainoon voi myös pyrkiä muuttamalla muita lähtöarvoja kuten rungon materiaaleja, koneisto- ja propulsioratkaisua, runkoväliä, nopeutta ym.

Rungon materiaaleina voi käyttää vain annettuja vaihtoehtoja, koska vain näille on ohjelmassa annettu runkovälistä riippuvat neliöpainot. Laivan oletetaan olevan komposiittirakenteesta ja matalasta teräslaatikosta johtuen pitkittäislujuuskriittinen ja autokansien sijaitsevan matkustajakansien alapuolella lähellä laivapalkin neutraa- liakselia. Poikittaisen taivutusmomentin kantavan yhdysrakenteen korkeudeksi on pinta-aloja laskettaessa oletettu kolme metriä.

Ohjelman rakenteen vuoksi matkustajakansien määrä on rajoitettu kolmeen. Tämän pitäisi riittää, koska aluksessa oletetaan kuljetettavan matkustajien lisäksi myös autoja. Tilojen käyttötarkoitukset on valittava ohjelman antamista vaihtoehdoista.

Michelkin aaltovastusteoriaan perustuvan vastuslaskentaohjelman käyttöalue on Fn=0.35-0.8. Tälläkin alueella tuloksiin on suhtauduttava varauksella, sillä ohjelma saattaa antaa liian pieniä vastusarvoja.

Propulsiohyötysuhteet eri propulsoreille on vain nopeusalueelle 20-56 solmua.

Lukuarvoja voidaan muuttaa, jos hyötysuhteista saadaan tarkempaa tietoa.

8 YHTEENVETO

Työssä on tutkittu runkovälin vaikutusta suuren katamaraanin yleisjärjestelyyn ja suoritusarvoihin. Esimerkkialuksena on käytetty Telakka 2000 projektin case- katamaraania, josta on tehty kolme eri runkovälillä olevaa versiota.

Yleisjärjestelyssä runkoväli vaikuttaa eniten autokannelle mahtuvien kaistojen lukumäärään. Koneistokuilujen johtaminen autokannen läpi rikkoo yhtenäisen lastialueen joten kuilujen paikan valinnalla on suuri vaikutus autokannen kapasiteet­

tiin. Tutkituista kolmesta versiosta autokapasiteetiltaan paras on levein versio.

Matkustajatilojen järjestelyssä runkovälin vaikutus rajoittuu konekuilujen kohdalla sijaitseviin tiloihin, joiden pinta-aloja ja sijoittelua joudutaan hieman muuttamaan.

Vaikutus on kuitenkin pieni.

Laivan rakenteeksi valittiin hybridirakenne, jossa ponttoonit ja ylärakenteet ovat muovikomposiitteja ja näiden välissä olevat rakenteet terästä. Rakenteiden globaalit ja paikalliset mitoitukset tehtiin pääosin luokituslaitoksen sääntöjen mukaan.

Runkovälin kaventaminen pienentää pitkittäistä ja poikittaista taivutusmomenttia ja sitä kautta vaikuttaa rakenteiden mitoituksiin ja laivan teräspainoon. Tutkittujen versioiden suurimman ja pienimmän teräspainon ero on noin 12%. Käyttämällä teräsrakenteissa lujempia teräslaatuja, voidaan teräspainoa edelleen pienentää.

Runkovälin vaikutusta katamaraanin vastukseen tutkittiin mallikokeilla ja numeerisil­

la laskentamenetelmillä. Pienillä nopeuksilla kapein versio on vastukseltaan pienin.

Nopeudella 35 solmua ei runkovälillä ole vaikutusta vastukseen. Suunnitte- lunopeudella 40 solmua leveimmän version vastus on 5% pienempi kuin kapeim- man version.

Tutkitun katamaraanin merikelpoisuus osoittautui suoritetuissa mallikokeissa erittäin hyväksi. Tämä johtuu laivan SWATH-konseptia muistuttavasta runkomuodosta, jolloin kohoilun, jyskinnän ja keinunnan ominaisperiodit muodostuvat pitkiksi.

Mallikokeissa ei runkoväliä varioitu.

vaiheessa nopeasti nähdä eri parametrimuutosten vaikutuksia laivakokonaisuuteen.

Ohjelmasovellus koostuu annettavista lähtötiedoista, laitetietokirjastosta, säännöistä ja tuloksista.

Synteesimallilla on optimoitu case-katamaraania ja tulokset ovat liitteessä 8.

Runkoväliksi on valittu 27 metriä, jota pienemmällä runkovälillä jouduttaisiin käyttä­

mään huomattavasti suurempia kaasuturbiineita.

Synteesimallia voisi parantaa lisäämällä valittavissa olevien materiaalien lukumää­

rää ja tarkentamalla tilojen määrittelyä. Ohjelmasta puuttuvat myöskin osat, jotka ottaisivat huomioon taloudelliset näkökannat, merikelpoisuuden ja vakavuuden.

Allday, W. 1991. Methods of Avoiding Common Problems with Aluminium Structu­

res. First International Conference on Fast Sea Transportation, Trondheim, June 1991. S. 765-780.

Callahan, J. T. 1991. Marine grade aluminium alloys for high-speed craft constructi­

on. IMAS 91 High Speed Marine Transportation, Sydney, 11.-13.11.1991. The Institute of Marine Engineers. S.13-1 - 13-12.

Clarke, S.R. & Tuck, E.O. 1987. User's manual for Michdata. University of Ade­

laide, Applied Mathematics Department, Report No. T8702. 3 s.

Det Norske Veritas. 1993. Rules for classification of high speed and light craft. Det Norske Veritas Classification A/S.

Doctors, L. & Renilson, M. 1993. The Influence of Demihull Separation and River Banks on the Resistance of a Catamaran. Second International Conference on Fast Sea Transportation, Yokohama, 13.-16.12.1993. S. 1231- 1244.

Faulkner, D. 1993. Some Aspects of Efficient Structural Design of Future Fast Multi-Hull Ships. Second International Conference on Fast Sea Transportation, Yokohama, 13.-16.12.1993. S. 1687-1697.

Hamarila, V. 1982. Alumiinin käyttö laivanrakennuksessa. Insko 24-82.

International Maritime Organization IMO. 1993. Draft international code of safety for high speed craft. Sub-committee on ship design and equipment - 37th session, Agenda item 25. 218 s.

Jansson, B-O. & Lamb, G.R. 1992. Buoyantly Supported Multi-Hull Vessels.

Intersociety High Performance Marine Vehicle Conference and Exhibit, Arlington, 1992. MH1-MH17.

lütt. 51 s.

Kyyrö, K. 1989. Laivan merikelpoisuusominaisuuksien ja vastuksen arvioiminen esisuunnitteluvaiheessa. Diplomityö, Teknillinen korkeakoulu. 107 s.

Lammassaari, P. 1994. Luotijunan komposiittikeulan lujuustekninen suunnittelu.

Diplomityö, Oulun yliopisto. 99 s.

Lausmaa, J. 1994. Katamaraanialuksen kehyskaarivälin FEM-mallinnus. 1994. 33 s. (Julkaisematon)

Loscombe, R. 1988. An explotary study of alternative structural materials for small SWATH ships. International Shipbuilding Progress 35, 404, s.331-347.

MacGregor, J. R., Bridges, D. C. & Blyth, A. G. 1991. Propulsion of small waterpla- ne area twin hull ships. IMAS 91 High Speed Marine Transportation, Sydney, 11.- 13.11.1991. The Institute of Marine Engineers. S. 14-1 - 14-11.

Matsui, S., Shao, S-M., Wang, Y-C. & Tanaka, K. 1993. The Experimental Investi­

gations on Resistance and Seakeeping Qualities of High-Speed Catamarans.

Second International Conference on Fast Sea Transportation, Yokohama, 13.- 16.12.1993. S. 1245-1255.

Min, K-S. 1991. Long-Range High-Speed Catamaran Passenger Ship Design. First International Conference on Fast Sea Transportation, Trondheim, June 1991. S.

591-606.

Olbjörn, E. H., Hughes, C. T. & Govindasamy, B. N. 1991. Classification of high speed marine transportation with particular emphasis on structural strength. IMAS 91 High Speed Marine Transportation, Sydney, 11.-13.11.1991. The Institute of Marine Engineers. S. 12-1 - 12-8.

Design of an Aluminium Missile Boat. First International Conference on Fast Sea Transportation, Trondheim, June 1991. S. 727-742.

Pylkkänen, J. 1994. Review of high-speed high-powered propulsors. Espoo, Valtion teknillinen tutkimuskeskus Research report No. VAL4285/94/LAI. 16 s.

Rintala, S. & Karppinen, T. 1994. Hoikkien yksi- ja monirunkoisten alusten aalto- vastus. Valtion teknillinen tutkimuskeskus Valmistustekniikka. 9 s.

RT 98-10185. 1992. Ajoneuvo, auto, määritelmiä ja mittoja. Rakennustietosäätiö.

8 s.

RT 98-10479. 1992. Ajoneuvojen mittoja. Rakennustietosäätiö.

Schauman, J. 1989. Opastavan laivojen alkusuunnittelumenetelmän kehittäminen.

Diplomityö. Teknillinen korkeakoulu. 50 s.

Svensen, T.E. & Valsgård, S. 1993. Design Philosophy and Design Procedures for Large High Speed Craft. Second International Conference on Fast Sea Transporta­

tion, Yokohama, 13.-16.12.1993. S. 1597-1612.

Sweatman, P. 1991. Gas turbine propulsion for large fast ferries. IMAS 91 High Speed Marine Transportation, Sydney, 11.-13.11.1991. The Institute of Marine Engineers. S. 21-1 - 21-7.

Tachibana, T. & Caltabeloti, O. 1993. One Fast Semi-Submersible Catamaran Vessel for to Support Offshore Platforms. Second International Conference on Fast Sea Transportation, Yokohama, 13.-16.12.1993. S. 1335-1348.

Telakka 2000. 1992. Euroexpress, SWATH esitutkimus. TEKES. 70 s.

Telakka 2000. 1993. Euroexpress, Komposiittirakenteet. TEKES. 49 s.

Telakka 2000. 1993. Euroexpress, Satamatoiminnot. TEKES. 20 s.

Telakka 2000. 1993. Euroexpress, Suuritehoinen koneisto. TEKES. 34 s.

Telakka 2000. 1994. Force measurements of the segmented catamaran model. Es­

poo, Valtion teknillinen tutkimuskeskus VAL3244F/DRAFT/94. 7 s. + liitteet.

Telakka 2000. 1994. Seakeeping model tests for a catamaran hull. Espoo, Valtion teknillinen tutkimuskeskus VAL3244B/DRAFT/94. 8 s. + liitteet

Telakka 2000. 1994. Resistance model tests for catamaran hull. Espoo, Valtion teknillinen tutkimuskeskus VAL3244B/94. 12 s. + liitteet.

Telakka 2000. 1994. Ultrakevyt laiva, keventämisen keinot ja tuotantotekniikka. Osa 1. Keventämisen mahdollisuudet ja saavutettava hyöty. TEKES. 37 s.

Telakka 2000. 1994. Ultrakevyt laiva, komposiittirakenteet, lujuus ja mitoitus.

TEKES. 13 s.

Thames, J. & Blount, D. 1991. Interfacing the LM 1600 Gas Turbine with Advanced Marine Vessels. First International Conference on Fast Sea Transportation, Trond­

heim, June 1991. S. 877-892.

Tuokko, E. 1989. Erikoislujien terästen käyttö laiva- ja meriteknisissä rakenteissa.

Espoo, TKK Laivanrakennustekniikan laboratorio, raportti M-92. 35 s.

Turner, H. & Täplin, A. 1968. The Resistance of Large Powered Catamarans.

Society of Naval Architects and Marine Engineers, Vol 76. S. 180-213.

Todd, F. H. 1977. Resistance and propulsion. In: Comstock, J.P. (toim.). Prinsi- ples of Naval Architecture. New York, The Society of Naval Architects and Marine Engineers. S. 288-462.

(Л чГ

LD О

СО СО С ш □ со œ

Z ш

Г Ш CL

а со ш Cl и

® oLO ^ LOLO

h

И

Finnyardskatamaraaniatakka2000

2 R i о

Finnyardskatamaraanl/Te!akka2000

KONEISTOJAPROPULSIO

Versio 1.0 YLEISET TIEDOT

PROJEKTI DTYÖK/

VERSIO TULOS huom: Paras vaihtoehto

TEKIJÄ KTP

PÄÄMITAT

PITUUS Lpp 140 m

LEVEYS max 40 m

RUNKOVÄLI 27 m CL -> CL

RUNGON LEVEYS 6 m

KAKSOISPOHJ.LEV 4 m SIVUKORKEUS —islm

SYVÄYS 5.5 m

KONEISTO

ANNETTU TEHO Pe 58015 kW

TYYPPI 1 GT gt/dsl TYYPPI 2 GT gt/dsl

MÄÄRÄ 4 kpl MÄÄRÄ 0 kpl

TEHONJAKO noin 100 % TYYPPI 1 --> noin 0 % TYYPPI 2 TOI M INTÄ-AI KA 8 h (polttoaine, vesi)

APUKONEET 4 kpl 1500 rpm (1000/1

YLEISJÄRJESTELY

MIEHISTÖN LKM C\J

o

hlö AUTOKANSI

KANSIEN LKM 1.5 kpl KANNEN PITUUS 120 m

KAPIN LEVEYS 3 m

KAPIN PITUUS 56 m

RAK ULKOLAID 0.35 m PITK LAIP LEV 0.25 m

P LAIP MAX VÄLI 6 * h-а kaistan leveys

HA KAISTOJA 100 % => REKKAKAISTOJA 0 %

KANSIEN LKM 1.5 kpl (max 3)

YHTEENSÄ 128 % matkustajista kansinr ISTUMAPAIKK.

PROJ:DTYÖKATTI/TULOS huom: paras vaihtoehto 20. 10. 1994 by KTP

YLEISJÄRJESTELY

KAPPI SIJOITETTU SIVURUNGON SISÄ TAI ULKOREUNALLE

AUTOKANSI

KAISTAT MAKSIMIMÄÄRÄT

KAPIN KOHDALLA MUUALLA

HENKILÖAUTOT 13 kaistaa HENKILÖAUTOT 16

REKAT 10 kaistaa REKAT 12

kaistaa kaistaa

AUTOJEN LUKUMÄÄRÄ

TEOREETTISET MAKSIMIMÄÄRÄT KÄYTÄNNÖN TILANNE 16 h-а kaista

YHDELLÄ KANNELLA 0

HENKILÖAUTOT 583 kpl HENKILÖAUTOT YHT 583

REKAT 60 kpl REKAT YHT 0

MATKUSTAJAKANNET MATKUST LKM 2332 hlö

kpl ISTUMAOS 1 .LK 583 paikkaa YHTEENSÄ 2986 paikkaa

ISTUMAOS 1 .LK 787 m2

TAXFREE 292 m2

WC YHTEENSÄ 117 m2

MATKATAVARAT 47 m2

INFO 35 m2

KAPIT 82 m2

MIEHISTÖ+OHJAAMO 350 m2

KANSI 1 4607 m2

KANSI 2 350 m2

KANSI 3 0 m2

YHTEENSÄ 4957 m2

PÄÄKONEET

GT lkm 4 kpl lkm 0

MALLI LM 2500 MALLI I o

GT:n pituus 8.1 m Pituus 0

GT:n leveys 3.2 m Leveys 0

Gt:t sijoitettava peräkkäin

KONEKUILUN PIT. 13.6 m

kpl

MALLI TEHO

TEHO YHTEENSÄ VAADITTU TEHO KUORM. KESKIM.

APUKONEET LUKUMÄÄRÄ MALLI

TEHO

A rv io it u h in a u s te h P a ra s v e rs io ?

140 m DTYÖKATTI vers 0 DGt:4x1285 kW/1500 rpm

Ryhmä Meri Ohjailu Hätä

kW kW kW

1. Pk apui 1 45 225 25

2. Pk apul. 2 255 255 55

3. Laivakäytön apul. 50 25 125

4. Lämmitys,ilmanvaihto 720 720 90

5. Jäähdytyslaitteet 20 20 0

6. Kansikoneisto 20 20 40

7. Lastinkäsittely 0 0 0

8. Keittiö 310 310 0

9. Valaistus 100 110 20

10. Merenkulkulaitteet 20 20 10

11. Thrusterit 0 2190 0

YHTEENSÄ kW 1540 3895 365

DG käytössä kpl 2 4 (1)

kW 2570 5140 480

Kuormitus % 60 76 76

TEKNILUNE'1 КГ 'K3A J LSlVaJu^C«V-vC« 1C