Käyttövoimaskenaarioissa ajoneuvojen määrä muuttuu väestöennusteen mukaisesti. Skenaarioissa tar-kasteltiin erikseen ajoneuvokannan sähköistymisen ja biokaasun käytön kautta saavutettavia päästövä-henemiä. Sähköistymisskenaarioita luotiin kaksi, joista ensimmäisessä henkilöajoneuvokannasta 20 % on täyssähköisiä (sähköskenaario 1) ja toisessa 50 % (sähköskenaario 2) vuoteen 2030 mennessä. Ku-vassa 17 esitettyyn perusskenaarion päästövähenemään ei sisälly edellisessä luvussa 6.2 tehtyjä ajosuo-ritteisiin vaikuttavia toimenpiteitä. Ajoneuvokannan lisäsähköistämisellä voidaan saavuttaa huomattavia päästövähenemiä myös perusskenaarion päästövähennysten päälle. Toisaalta tulee ottaa huomioon, että verrattuna perusskenaarion tavoitteeseen, jossa sähköautojen osuus olisi 6 % henkilöautokannasta, säh-köskenaarioiden tavoitteet ovat erittäin kunnianhimoisia. Kunta voi tukea sähköautoiluun siirtymistä esimerkiksi edistämällä julkista latausinfrastruktuuria sekä informaatio-ohjauksella.
-10%
-9%
-8%
-7%
-6%
-5%
-4%
-3%
-2%
-1%
0%
Lisäpäästömuutos, kevyt liikenne (%) Lisäpäästömuutos, linja-autoliikenne (%)
Lisäpäästömuutos, palveluiden saavutettavuus (%)
Kuva 17. Ajoneuvokannan sähköistämisskenaarioiden vaikutukset päästöihin.
Pohjois-Pohjanmaan maakunnan ilmastotiekartassa on kärkiteemoiksi nostettu mm. bio- ja kiertotalou-den, kestävän energiantuotannon ja vähäpäästöisen liikenteen edistäminen. Biokaasun tuotannon ja käy-tön lisääminen on tunnistettu tärkeäksi toimenpiteeksi kaikissa näissä teemoissa (Pohjois-Pohjanmaan liitto 2021). Biokaasuskenaariota varten laskettiin peltoviljelyn ja karjatalouden sivuvirtojen biokaasun teknistaloudelliset tuotantopotentiaalit kohdekunnissa (Kuva 18). Lisäksi kuvassa 18 on esitetty autolii-kenteen energiankulutukset. Energiankulutustiedot ovat peräisin ALas-päästölaskentajärjestelmästä ja koskevat vuotta 2018 (Suomen ympäristökeskus 2021a).
Energiankulutukset on laskettu ns. Hinku-laskentasääntöjen mukaisesti, eli on otettu huomioon hen-kilöautojen käyttöperusteiset päästöt ja paketti-, linja- ja kuorma-autojen alueperusteiset päästöt ilman läpiajoliikennettä (Lounasheimo ym. 2020). Peltoviljelyn sivuvirroista laskelmissa ovat mukana ke-santo- ja suojavyöhykenurmet ja viherlannoitusnurmien alkusato, viljojen ja nurmen siemenen olki sekä perunan ja valkuais- ja öljykasvien varret. Eläintalouden sivuvirroista on otettu huomion nautojen, siko-jen, siipikarjan, hevosten ja turkiseläinten lanta. Sivuvirtojen määräarviot ovat peräisin Luonnonvara-keskuksen ylläpitämästä Biomassa-atlas-verkkopalvelusta (Luonnonvarakeskus 2017). Karjatalouden ylijäämärehun ja erityisesti energiantuotantoon kasvatetun energianurmen määriä ja biokaasupotentiaa-lia ei ole arvioitu, koska tietoja niistä ei ole saatavilla. Muut mahdolliset biokaasun raaka-aineet jätettiin pois tarkastelusta, koska niiden määrät olivat kohdekunnissa hyvin vähäiset. Arviot eri lantajakeiden metaanintuotosta ja teknistaloudellisesta hyödyntämispotentiaalista on laskettu Luonnonvarakeskuksen julkaisussa esitetyillä laskentaoletuksilla (Luostarinen ym. 2019). Peltoviljelyn sivuvirtojen biokaasun tuottopotentiaalit ovat peräisin Biokaasulaskurin lähtöaineistoista (Riihimäki ym. 2014).
-90%
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
Lisäpäästömuutos, sähköskenaario 2 (%) Lisäpäästömuutos, sähköskenaario 1 (%)
Päästömuutos perusskenaariossa 2005-2030 (%)
Kuva 18. Henkilöauto- ja raskaan liikenteen energiankulutukset ja biokaasun teknistaloudellinen tuotan-topotentiaali kohdekunnissa. Raskaaseen liikenteeseen on yhdistetty kuorma-, linja- ja pakettiautot.
Henkilöautojen energiankulutus on Utajärveä lukuun ottamatta kaikissa kohdekunnissa suurempi tai li-kimain yhtä suuri kuin raskaan liikenteen. Vahvoissa maatalouspitäjissä Lumijoella, Nivalassa ja Tyrnä-vällä omassa kunnassa tuotetulla biokaasulla voitaisiin kattaa merkittävä osa liikenteen energiantar-peesta (Nivala 43 %, Tyrnävä 50 % ja Lumijoki peräti 67 %). Iissä oma biokaasu riittäisi kattamaan liikenteen energiantarpeesta vain 4 %. Muissa kunnissa biokaasupotentiaali on 15–25 % liikenteen kulu-tuksesta.
Kaasuskenaariossa oletettiin, että täyssähköautojen osuus ajoneuvokannasta on nolla ja paikallinen henkilöajoneuvokanta hyödyntää täysimääräisesti paikallisen biokaasuenergian. Kohdekunnista Lumi-joki, Nivala ja Tyrnävä ovat hyvin maatalousvaltaisia väkilukuun suhteutettuna. Tämän vuoksi niissä oleva biokaasupotentiaali riittäisi kattamaan merkittävän osan henkilöautoliikenteen energiantarpeesta, mikä johtaisi Lumijoella ja Tyrnävällä jopa päästöjen nollautumiseen yhdessä perusskenaarion mukais-ten oletusmukais-ten kanssa (Kuva 19).
0 10 20 30 40 50 60
Haapajärvi Ii Lumijoki Muhos Nivala Pyhäjärvi Tyrnävä Utajärvi
GWh
Henkilöautot Raskas liikenne Biokaasupotentiaali
Kuva 19. Biokaasuskenaarioiden tulokset.
-120%
-100%
-80%
-60%
-40%
-20%
0%
Päästömuutos perusskenaariossa 2005-2030 (%) Lisäpäästömuutos, biokaasu (%)
7 Yhteenveto
Kotimaan liikenteen päästöt ovat noin viidesosa kaikista Suomen kasvihuonekaasupäästöistä (Suomen virallinen tilasto 2021b). Tieliikenne muodostaa valtaosan liikenteen kokonaispäästöistä, lähes 95 % (Suomen ympäristökeskus 2021a). Suomi pyrkii puolittamaan taakanjakosektoriin kuuluvan kotimaan liikenteen (ilman kotimaan lentoliikennettä) päästöt vuodesta 2005 vuoteen 2030 mennessä (Andersson ym. 2020).
Liikenteen päästöjä määrittää liikenteen energiantarve, joka muodostuu ajoneuvojen määrästä, ajo-suoritteesta ja siitä, kuinka tehokkaasti ajoneuvot käyttävät energian hyödyksi. Ajoneuvojen energiate-hokkuus määrittyy ajoneuvon tekniikasta ja ajotavan taloudellisuudesta. Keskeisintä kuitenkin on fossii-listen polttoaineiden käytön merkittävä vähentäminen liikkumisen energialähteenä.
Päättäjillä ja liikenteestä vastaavilla toimijoilla on käytettävissään useita erityyppisiä ohjauskeinoja liittyen ajoneuvojen omistamiseen, ajosuoritteeseen ja käytettäviin teknologioihin. Ohjauskeinoja voi-daan kategorisoida viiteen ryhmään: taloudellisiin, sääntelyyn pohjaaviin, teknologiaan vaikuttaviin sekä suunnittelua ja informaatiota hyödyntäviin keinoihin (Dalkmann ym. 2014). Näistä sääntely ja hin-toihin suoraan vaikuttavat toimenpiteet ovat pääasiassa kansallisen tai jopa ylikansallisen tason ohjaus-keinoja.
Alueilla ja paikallisella tasolla kunnissa on käytettävissä pehmeämpiä ohjauskeinoja, jotka ohjaavat osaltaan kestävämpään liikkumiseen. Ohjauksessa voidaan seurata vältä-siirrä-paranna-hierarkiaa (esim.
Dalkmann ym. 2014 ja Bongardt ym. 2019), jossa ensin painotetaan liikennesuoritteen välttämistä/vä-hentämistä, toisena portaana pyritään siirtämään liikkumista vähäpäästöisempiin vaihtoehtoihin, esimer-kiksi julkiseen liikenteeseen ja viimeisenä pyritään parantamaan teknologian tehokkuutta. Suunnittelulla voidaan vaikuttaa ajosuoritteeseen parantuneen palveluiden saavutettavuuden kautta ja tehdä myös jul-kisesta ja kevyestä liikenteestä houkuttelevampaa.
Yhtenä liikenteen päästövähennystoimenpiteenä on Suomessa asetettu tavoitteet vähäpäästöisten ajoneuvojen määrille. Tavoitteiden mukaan sähköautoja (ml. täyssähkö ja ladattavat hybridit) pitäisi olla yhteensä 250 000 kpl ja kaasuautoja 50 000 kpl vuoteen 2030 mennessä (Ympäristöministeriö 2017).
Eri yhteyksissä on esitetty korkeampiakin lukumäärätavoitteita. Tässä raportissa tehdyn tarkastelun koh-dekunnissa Pohjois-Pohjanmaalla (Haapajärvi, Ii, Lumijoki, Muhos, Nivala, Pyhäjärvi, Tyrnävä ja Uta-järvi) on tällä hetkellä noin 27 000 henkilöautoa. Edellä mainitun tavoitteen toteutuminen tarkoittaisi, että näissä kunnissa tulisi olla 2 500 sähköautoa ja noin 500 kaasuautoa vuonna 2030.
Henkilöautoliikenteen päästövähennysten skenaariotarkastelu jaettiin kahteen pääluokkaan, joista ensimmäisessä tarkasteltiin ajosuoritteiden muutosten ja toisessa henkilöautokannan käyttövoimamuu-tosten vaikutuksia päästöihin. Ajosuoriteskenaarion tuloksista havaitaan, että tarkastelun kohdekunnissa on olennaisinta keskittyä parantamaan palveluiden saavutettavuutta. Paikallisesti saavutettavuutta voi-daan edistää esimerkiksi kaavoituspäätöksillä tai palveluverkkoa kehittämällä. Tarkastelun kohteena ol-leissa maaseutumaisissa, pienissä kunnissa linja-autoliikenteen saavutettavuuden ja suoritteiden lisäämi-sen vaikutus henkilöautosuoritteiden ja sitä kautta päästöjen vähentämiseen on hyvin rajallinen. Kevyen liikenteen väylästön kehittämisellä on vielä edellisiä vähäisempi vaikutus henkilöautoliikenteen päästöi-hin.
Tuloksia tulkittaessa tulee kuitenkin huomioida tarkasteltujen kuntien ominaisuudet. Sekä linja-au-toliikenteen että kevyen liikenteen edistämisen vaikuttavuus on vähäistä pääosin kuntien yhdyskuntara-kenteen ja sijainnin vuoksi. Pienissä, hajanaisesti asutuilla alueilla oman auton käyttö on usein tarpeel-lista pitkien etäisyyksien vuoksi eikä joukkoliikennettä saada kannattavaksi pienen asiakaskunnan takia.
Suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa vaikutukset olisivat hyvin erilaiset, ja joukkoliikenteen sekä ke-vyen liikenteen edistäminen nähdään usein päästövaikutuksiltaan merkittäviksi.
Pienissä kunnissa, joissa oman auton omistaminen on usein välttämätöntä, henkilöautokannan käyt-tövoimajakauman merkitys korostuu. Tulosten perusteella henkilöautoliikenteessä on tärkeää pyrkiä
edistämään ensisijaisesti sähköautoilua. Perusskenaarion mukaisella, maltillisella sähköautojen määrän kehityksellä henkilöautoliikenteen päästövähennykset ovat 38–62 % vuodesta 2005 vuoteen 2030 men-nessä. Jos lähtökohdaksi otetaan hieman nopeampi kehitys, jossa sähköautojen osuus olisi 20 % henki-löautokannasta vuonna 2030, päästövähennykset ovat 46–68 %, ja jos sähköautojen osuus olisi 50 % vuonna 2030, henkilöautoliikenteen päästöt vähenisivät 62–77 % vuodesta 2005 vuoteen 2030.
Useissa tarkastelluissa kunnissa teknistaloudellinen biokaasun tuotantopotentiaali on merkittävä.
Vahvoissa maatalouspitäjissä Lumijoella, Nivalassa ja Tyrnävällä omassa kunnassa tuotetulla biokaa-sulla voitaisiin kattaa merkittävä osa (43-67 %) liikenteen kokonaisenergiankulutuksesta raskas liikenne (kuorma-, linja- ja pakettiautot) mukaan luettuna, muissa kunnissa selvästi vähemmän. Paikallisesti tuo-tetun biokaasun hyödyntämisen kehitysnäkymät henkilöautojen polttoainekäytössä ovat kuitenkin melko heikot. Biokaasun tuotanto- ja tankkausinfrastruktuuri vaatisivat suuria panostuksia sen saatavuu-den parantamiseksi, ja autonvalmistajat keskittyvät kaasuautojen sijaan sähköautojen kehitystyöhön.
Toisin sanoen tämän hetken markkinakehityksen perusteella on odotettavissa, että biokaasun käyttöä liikenteessä tullaan suuntaamaan tulevaisuudessa raskaan liikenteen käyttöön.
Liikenteen päästöjen vähentäminen vaatii teknologisen kehityksen lisäksi myös politiikkatoimia, sillä liikkumistarpeen lisääntyminen syö tehokkuuden paranemisesta saatuja hyötyjä. Yksilöiden ja koti-talouksien liikkumisvalintoihin vaikuttavat monet seikat. Paikallisesti kuntatasolla yksilöiden valintoi-hin voidaan vaikuttaa rajoitetummalla keinovalikoimalla. Alue- ja yhdyskuntasuunnittelussa tulee ottaa huomioon, että kasvihuonekaasupäästöjen lisäksi autoiluun liittyy myös maankäyttöön ja terveyteen liit-tyviä haittoja, kun taas pyöräily ja kävely sen sijaan tuottavat nettohyötyjä terveysvaikutustensa vuoksi.
Onkin tärkeää suunnitella liikkumisratkaisuja siten, että ne ottavat huomioon parhaalla mahdollisella tavalla myös eri liikkumismuotojen negatiiviset ja positiiviset ulkoisvaikutukset.
Sanasto
Ajosuorite Ajosuorite kertoo tietyn ajoneuvon tai ajoneuvoryhmän aikayksikössä yh-teensä kulkeman matkan pituuden. ALas-mallissa ajosuoritteen yksikkö on km/vuosi.
Allokaatio Tietyn kokonaisuuden jakaminen eri kohteisiin. ALas-mallissa erityisesti päästöjen kohdentaminen kuntiin.
Alueperusteinen Alueellisen päästölaskennan rajaus, jossa päästöt lasketaan niiden tuotan-topaikkakunnan mukaan.
Biokaasu/CBG100 100% biokaasua (tai yleisemmin uusiutuvaa energiaa) sisältävä metaa-nipolttoaine, lyhenne BG (engl. ’Biogas’) tai CBG100 (engl. ’100 % Compressed Biogas’).
Bi-fuel-auto Kaksoispolttoaineauto (engl. ’bi-fuel vehicle’) esim. bensiini ja maakaasu.
Bifuel ajoneuvolla voidaan ajaa kahdella polttoaineella vaihtoehtoisesti.
Biodiesel Ns. perinteinen biopohjainen diesel, rasvahapon metyyliesteri, jota joskus merkitään myös kirjainyhdistelmillä FAME (Fatty Acid Methyl Ester), RME (Rapeseed Methyl Ester), HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) tms.
CBG Paineistettu biokaasu (engl. ’Compressed biogas’).
CMG Paineistettu metaanipolttoaine (alkuperästä riippumatta, engl. ‘Compres-sed Methane Gas’).
CNG Paineistettu maakaasu (tai yleisemmin paineistettu fossiilinen metaanipolt-toaine, engl. ’Compressed Natural Gas’).
CO2e/CO2-ekv Hiilidioksidiekvivalentti. Yhteismitta kasvihuonekaasupäästöjen ilmasto-vaikutuksille ilmaistuna vastaavan vaikutuksen aiheuttavana hiilidioksidi-määränä (massa t/vuosi).
Drop-in polttoaine ”Heittämällä yhteensopiva polttoaine”, eli polttoaine, joka ei aiheuta muu-tostarpeita jakeluinfrastruktuurissa tai ajoneuvoissa (engl. ’drop-in fuel’).
Dual-fuel auto Auto, jossa käytössä kaksi polttoainetta samanaikaisesti, esim. diesel ja maakaasu.
E85/RE85 Korkeaseosteinen flex-fuel autojen polttoaine.
ED95 Dieselmoottoriin tarkoitettu lisäaineistettu etanolipolttoaine.
F-kaasut Fluoratut kasvihuonekaasut, joihin sisältyvät fluorihiilivedyt (HFC-yhdis-teet), perfluorihiilivedyt (PFC-yhdis(HFC-yhdis-teet), rikkiheksafluoridi (SF6) ja typ-pitrifluoridi (NF3). F-kaasuja käytetään pääosin kylmä- ja ilmastointilait-teissa, lämpöpumpuissa, sähköisissä kytkinlaitteistoissa, palontorjunnassa, solumuovien valmistuksessa sekä aerosoleina ja liuottimina.
Flex-fuel auto Auto, joka pystyy käyttämään mitä tahansa bensiinin ja korkeaseosteisen etanolin seosta (engl. ’flex-fuel/fuel flexible vehicle).
Hinku-laskenta Kuntien päästövähennystavoitteiden seurantaan tarkoitettu oletuslaskenta-malli, johon eivät sisälly päästökauppaan kuulu-van teollisuuden polttoai-neiden käytön, teollisuuden sähkönkulutuksen, teollisuuden jätteiden eikä
läpiajoliikenteen päästöt. Lisäksi tuulivoiman tuotannosta lasketaan kun-nalle päästökompensaatio.
Hybridisähköauto Joko ladattava tai avustettu sekä sähköä että muuta polttoainetta käyttävä auto. Lyhenne HEV (engl. ’Hybrid Electric Vehicle’).
HVO Vetykäsitelty kasviöljy/eläinrasva; toisen sukupolven biodiesel (engl.
’Hydrotreated Vegetable Oil’).
Kulutusperusteinen Alueellisen päästölaskennan rajaus, jossa päästöt lasketaan tarkasteltavalla alueella tapahtuvan kulutuksen mukaan niin, että päästöarvioon sisältyvät kaikkien kulutettujen tuotteiden koko tuotantoketjun päästöt
Kulutussähkö ALas-mallissa kaikki sähkönkulutus, lukuun ottamatta sähkölämmitystä ja maalämmön lämpöpumppujen sekä (raide)liikenteen käyttämää sähköä.
Myös muu sähkö tai käyttösähkö.
Käyttöperusteinen Suomessa yleisesti käytetty alueellisen päästölaskennan rajaus, jossa osa päästöistä lasketaan niiden tuotantopaikkakunnan ja osa alueella tapahtu-van kulutuksen mukaan.
Ladattava sähköauto Sähköauto, jota voidaan ladata ulkoisesta pistorasiasta. Lyhenne PEV (engl. ’Plug-in Electric vehicle’).
LBG Nesteytetty biokaasu (engl. ’Liquefied biogas’).
LMG Nesteytetty metaanipolttoaine (alkuperästä riippumatta, engl. ‘Liquefied Methane Gas’).
LIISA Suomen tieliikenteen päästölaskentamalli. Mallilla tuotetaan Suomen vi-ralliset vuosittaiset päästömäärät EU:lle, YK:lle ja Suomen tilastoihin.
LIISA on osa VTT:n kehittämää LIPASTO-laskentajärjestelmää.
LIPASTO VTT:n toteuttama ja ylläpitämä Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä. Kattaa tie-, raide-, vesi- ja ilmalii-kenteen sekä työkoneet
LNG Nesteytetty maakaasu (engl. ‘Liquified Natural Gas’).
Läpiajoliikenne ALas-mallissa muihin kuntiin rekisteröityjen ajoneuvojen liikenne tarkas-teltavan kunnan alueella.
Metaani Hiilestä ja vedystä koostuva hajuton, ilmaa kevyempi kaasu, joka on hiili-dioksidin jälkeen toiseksi tärkein ilmastoa lämmittävä kasvihuonekaasu.
NEDC Väistyvä autojen pakokaasujen mittausmenetelmä EU:ssa (engl. ’New Eu-ropean Driving Cycle’).
P2G Sähköllä tuotetun vedyn ja hiilidioksidin jalostus kaasuksi (metaaniksi, engl. ’Power to Gas’).
P2X Sähköllä tuotetun vedyn ja hiilidioksidin jalostus metaaniksi tai muiksi polttonesteiksi (engl. ’Power to X’).
Pistoke/lataushybridi Hybridisähköauto, jota voidaan ladata ulkoisesta pistorasiasta. Lyhenne PHEV (engl. ’Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
Päästökauppa Markkinaehtoinen järjestely, jossa CO2-päästöjä tuottavat laitokset ovat velvollisia omistamaan tuottamiaan päästöjä vastaavan määrän
päästö-oikeuksia, joita nämä laitokset voivat ostaa ja myydä keskenään. Markki-noilla olevien päästöoikeuksien kokonaismäärä on rajoitettu.
Synteettinen biokaasu Puusta tai muusta biomassasta termokemiallisesti valmistettu metaani-kaasu. Lyhenne SBG (engl. ’Synthetic biogas’).
Synteettinen polttoaine tai Vedestä ja ilmakehästä kerätystä hiilidioksidista synteesin kautta valmis-sähköpolttoaine tettu polttoaine, ks. P2G ja P2X (engl. ’Electrofuel’).
Sähköauto Joko täyssähkö- tai ladattava hybridisähköauto. Lyhenne EV (engl. Elec-tric vehicle).
Taakanjakosektori Päästökaupan ulkopuoliset sektorit eli liikenne, maatalous, rakennusten erillislämmitys, työkoneet, jätteiden käsittely ja F-kaasut.
Tank-to-wheel Polttoaineen loppukäyttö ”tankista renkaisiin”. Lyhenne TTW.
Traficom Liikenne- ja viestintävirasto. Liikenteen ja viestinnän lupa-, rekisteröinti- ja hyväksyntä- sekä turvallisuusviranomainen.
Tuotantoperusteinen Alueellisen päästölaskennan rajaus, jossa päästöt lasketaan niiden tuotan-topaikkakunnan mukaan
Täyssähköauto Auto, jossa on ainoastaan sähkömoottori, ja jota voidaan ladata ulkoisesta pistorasiasta. Lyhenne BEV (engl. ’Battery electric vehicle’).
UE-metaani Mistä tahansa uusiutuvasta primäärienergialähteestä peräisin oleva metaa-nipolttoaine (engl. ’Renewable methane’).
Uusiutuva diesel Erilaisista eläin- ja kasviperäisistä raaka-aineista valmistettu vetykäsitelty diesel, joka kemialliselta koostumukseltaan vastaa fossiilista dieseliä.
WLTP-päästömittaus Uusi pakokaasupäästöjen mittausmenetelmä EU:ssa (engl. ‘Worldwide harmonised Light-duty Vehicles Test Procedure’).
Well-to-wheel Polttoaineen koko elinkaari ”tuotannosta renkaisiin”. Lyhenne WTW.
Liitteet
Liite 1: Skenaariotyökalun näkymä
Liite 2: Ajosuoriteskenaario esimerkit skenaariotyökalussa Liite 3: Käyttövoimaskenaarioiden esimerkit skenaariotyökalussa Liite 4: Yhteenveto sektorin päästöistä skenaariossa
Liite 1: Skenaariotyökalun perusnäkymä
Skenaariotyökalun perusnäkymässä käyttäjä näkee yläpalkissa valitun kunnan, aikavälin, skenaarion nimen sekä päästövähennyksen ja vähennettävien päästöjen määrän yksikkönä CO2e.
Lisäksi näkymässä ovat eri sektorit sekä aloitusvalikko, josta voi muokata skenaarion nimeä, tallentaa ja tuoda skenaarion, muokata aikaväliä ja muita skenaarion taustalla olevia oletuksia (väkiluvun muutos, rakennuskannan kerrosalan muutos). Yllä olevassa esimerkkikuvassa on avattu tieliikennesektorin ala-valikko, jossa on kuusi alavalikkoa: ajosuorite, henkilöautojen, linja-autojen, pakettiautojen ja kuorma-autojen käyttövoimat sekä biokaasu. Näkymän oikeanpuolimmaisessa sarakkeessa näkyy yhteenveto sektorin päästöistä luodussa skenaariossa. Yhteenveto päivittyy reaaliaikaisesti, kun työkalussa muute-taan liukureilla skenaarion arvoja, esimerkiksi henkilöautojen käyttövoimien osuuksia (ks. liite 4).
Kaikki muuttujat eri sektoreilla on annettu prosentuaalisina muutoksina tai osuuksina lukuun ottamatta päästöhyvitykset-osiota, esimerkiksi täyssähköisen käyttövoiman osuus (ks. liite 3) tai muutos kunnassa sijaitsevien kevyen liikenteen väylien määrässä (ks. liite 2).
Liite 2: Ajosuoriteskenaario esimerkit skenaariotyökalussa
Ajosuoriteskenaariossa palveluiden saavutettavuutta muutetaan ala- ja yläasteiden saavutettavuuden osalta.
Vaihtoehtoisten kulkumuotojen osalta skenaariotyökalussa voi muokata esimerkiksi linja-autoliikenteen saavutettavuutta. Mittarina saavutettavuudelle käytetään linja-autopysäkkien läheisyydessä asuvan väes-tön osuutta.
Kevyen liikenteen osalta työkalussa voi muokata väylien määrän muutosta. Muutos on prosentuaalinen lisäys tai vähennys verrattuna lähtötilanteeseen.
Liite 3: Käyttövoimaskenaarioiden esimerkit skenaariotyökalussa
Henkilöautojen käyttövoimien osalta käyttövoimat on jaettu viiteen kategoriaan, joiden osuuksia koko-naisautokannasta voidaan muokata.
Liite 4: Yhteenveto sektorin päästöistä skenaariossa
Työkalu näyttää päivittyvän yhteenvedon auki olevan sektorin päästöistä skenaariossa. Alla olevassa esimerkkikuvassa käyttövoimaskenaario (täyssähköisten henkilöautojen osuus 50 %) vähentää päästöjä Iissä 9,5 kt:iin CO2e taso, vaikka ajosuorite ei muutu.
Lähteet
Andersson, A., Jääskeläinen, S., Saarinen, N., Mänttäri, J. & Hokkanen, E. 2020. Fossiilittoman liikenteen tiekartta -työryhmän loppuraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2020:18. Liikenne- ja viestintäministeriö.
Autoalan tiedotuskeskus. 2020. Ladattavien autojen käyttäjätutkimus - selvitys ladattavien hybridien ja täyssähköautojen käyt-tötavoista. Tammikuu 2020. https://www.aut.fi/files/2116/Ladattavien_autojen_tutkimusraportti_liitteineen.pdf.
Autoalan tiedotuskeskus. 2021. Tieliikenne. E10-bensiini. https://www.aut.fi/tieliikenne/polttoaineet_ja_kayttovoimat/ben-siini/e10-bensiini. Viitattu 18.6.2021.
Banerjee, S., Savani, M. & Shreedhar, G. 2021. Public support for ‘soft’versus ‘hard’public policies: Review of the evidence.
Journal of Behavioral Public Administration 4 (2).
Becker, H., Ciari, F. & Axhausen, K.W. 2018. Measuring the car ownership impact of free-floating car-sharing. A case study in Basel, Switzerland. Transportation Research Part D: Transport and Environment 65: 51-62.
Bongardt, D., Stiller, L., Swart, A. & Wagner, A. 2019. Sustainable urban transport: Avoid-shift-improve (A-S-I). iNUA #9:
Implementing the new urban agenda. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ).
https://www.sutp.org/publications/sustainable-urban-transport-avoid-shift-improve-a-s-i-inua-9/.
Börjesson, M. & Kristoffersson, I. 2018. The Swedish congestion charges: Ten years on. Transportation Research Part A: Pol-icy and Practice 107: 35-51.
Caulfield, B. 2012. An examination of the factors that impact upon multiple vehicle ownership: The case of Dublin, Ireland.
Transport Policy 19 (1): 132-138.
Dalkmann, H., Brannigan, C., Lefevre, B. & Enriquez, A. 2014. Transport and climate change. Module 5e: Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-Makers in Developing Cities. Updated Volume. Deutsche Gesellschaft für Tech-nische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH.
Digiroad. 2021.Kansallinen tie- ja katuverkon tietojärjestelmä. https://vayla.fi/vaylista/aineistot/digiroad.
Ding, C., Wang, Y., Tang, T., Mishra, S., & Liu, C. 2018. Joint analysis of the spatial impacts of built environment on car own-ership and travel mode choice. Transportation research part D: transport and environment 60: 28-40.
Ellingsen, L.A.W., Singh, B. & Strømman, A.H. 2016. The size and range effect: lifecycle greenhouse gas emissions of electric vehicles. Environmental Research Letters 11 (5): 054010.
Euroopan komissio. 2020. Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle. EU:n ilmastotavoite vuodelle 2030 entistä korkeammalle. Panostetaan ilmastoneutraaliin tulevaisuu-teen ihmisten hyväksi. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/HTML/?uri=CELEX:52020DC0562&from=EN.
Annettu 17.9.2020.
Euroopan parlamentti ja neuvosto. 2018. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2018/2001 uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä (uudelleenlaadittu). Liite VI. Biomassapolttoaineiden ja niiden fossiilisten vertailukohtien kasvihuonekaasuvaikutuksen laskemista koskevat säännöt. Annettu 11.12.2018.
Eurooppa-neuvosto. Euroopan unionin neuvosto. 2021. Eurooppalainen ilmastolaki: neuvosto ja parlamentti alustavaan so-puun. EU:n neuvoston lehdistötiedote. Päivitetty 5.5.2021. https://www.consilium.europa.eu/fi/press/press-re-leases/2021/05/05/european-climate-law-council-and-parliament-reach-provisional-agreement/. Viitattu 18.5.2021.
EUR-Lex. 2018. Kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmä. https://eur-lex.europa.eu/legal-con-tent/FI/TXT/HTML/?uri=LEGISSUM:l28012&from=FI. Päivitetty 3.10.2018. Viitattu 14.5.2021.
Figenbaum, E., Assum, T. & Kolbenstvedt, M. 2015. Electromobility in Norway: Experiences and opportunities. Research in Transportation Economics 50: 29-38.
Fridstrøm, L. 2017. From innovation to penetration: Calculating the energy transition time lag for motor vehicles. Energy Po-licy 108: 487-502.
Gasum Oy. 2021. Kaasutankkausasemat. https://www.gasum.com/yksityisille/tankkaa-kaasua/tankkausasemat/. Viitattu 29.7.2021.
Gustafsson, M., Svensson, N., Eklund, M. & Fredriksson Möller, B. 2021. Well-to-wheel climate performance of gas and elec-tric vehicles in Europe. Transportation Research Part D: Transport and Environment 97: 102911.
Gössling, S., Choi, A., Dekker, K. & Metzler, D. 2019. The social cost of automobility, cycling and walking in the European Union. Ecological Economics 158: 65-74.
Helminen, V. & Ristimäki, M. 2007. Relationships between commuting distance, frequency and telework in Finland. Journal of Transport Geography 15 (5): 331-342.
Hill, N., Amaral, S., Morgan-Price, S., Nokes, T., Bates, J. Helms, H., Fehrenbach, H., Biemann, K., Abdalla, N., Jöhrens, J., Cotton, E., German, L., Harris, A., Ziem-Milojevic, S., Haye, S., Sim, C. & Bauen, A. 2020. Determining the environ-mental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA. Final Report for the European Commis-sion, DG Climate Action, European Commission. ED11344 - Issue Number 3.
Holtsmark, B. & Skonhoft, A. 2014. The Norwegian support and subsidy policy of electric cars. Should it be adopted by other countries? Environmental Science & Policy 42: 160-168.
Ilmastolaki. 609/2015. Annettu 22.5.2015.
Kaaronen, R.O. & Strelkovskii, N. 2020. Cultural Evolution of Sustainable Behaviors: Pro-environmental Tipping Points in an Agent-Based Model. One Earth 2 (1): 85-97.
Karhinen, S. & Lounasheimo, J. 2021. Kuntien kasvihuonekaasupäästövähennysten skenaariotyökalu. ALasSken-mallin las-kentaperiaatteet. Suomen ympäristökeskus. 26.4.2021. https://hiilineutraalisuomi.fi/download/noname/%7BD09BA883-5417-4177-B49E-B63D2E49B557%7D/167032.
Kivari, M., Voltti, V., Heltimo, J. & Moilanen, P. 2007. Asuinalueen tyypin ja sijainnin vaikutus ihmisten liikkumiseen. Tie-hallinnon selvityksiä 28/2007.
Kärmeniemi, M. 2021. The built environment as a determinant of physical activity: longitudinal associations between neigh-borhood characteristics, urban planning processes, and physical activity. University of Oulu. Acta Universitatis Ouluen-sis. D1620. Medica. Academic Dissertation.
Lah, O., Fulton, L. & Arioli, M. 2019. Decarbonization scenarios for transport and the role of urban mobility. In: Sustainable Urban Mobility Pathways. S. 65-80. Elsevier.
Laki biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain muuttamisesta. 419/2019. Annettu 29.3.2019.
Latauskartta.fi-palvelu. 2021. https://latauskartta.fi/. Viitattu 30.7.2021.
Laukkanen, M., & Sahari, A. 2018. Sähköautoilun edistämisen ohjauskeinot. Ilmastopaneelin Policy Brief 2018.
Liikenne- ja viestintäministeriö. 2020. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen perusennuste 2020–2050. https://api.hankeik- kuna.fi/asiakirjat/d99a3ae3-b7f9-49df-afd2-c8f2efd3dc1d/1ab511f1-aa06-45c0-b3ef-9ac9650838c9/MUIS-TIO_20200422120412.pdf. Muistio 22.4.2020.
Liimatainen, H., Pöllänen, M. & Viri, R. 2018. CO2 reduction costs and benefits in transport: Socio-technical scenarios. Euro-pean Journal of Futures Research 6 (1): 22.
Liljamo, T., Liimatainen, H., Pöllänen, M., Tiikkaja, H., Utriainen, R. & Viri, R. 2018. Automaattiautojen vaikutukset
Liljamo, T., Liimatainen, H., Pöllänen, M., Tiikkaja, H., Utriainen, R. & Viri, R. 2018. Automaattiautojen vaikutukset