SELVITYS LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN LIIKENNE- JA LOGISTIIKKA-ALAN TUTKIMUS- JA KEHITYSTOIMINNASTA
Jaakko Laurila
Teknillisen korkeakoulun rakennus- ja ympäristö
tekniikan osastolla professori Antti Talvitien valvonnassa tehty diplomityö.
Espoo 21.2.2007
TEKNILLINEN KORKEAKOULU
RAKENNUS- JA YMPÄRISTÖTEKNIIKAN OSASTO
DIPLOMITYÖN TIIVISTELMÄ
Tekijä:
Diplomityö:
Jaakko Laurila
Selvitys liikenne-ja viestintäministeriön liikenne-ja logistiikka-alan tutki
mus- ja kehitystoiminnasta
Päivämäärä: 25.1.2007 Sivumäärä: 73
Professuuri: Liikennetekniikka Koodi: Yhd-71
Valvoja: professori Antti Talvitie
Ohjaaja: professori Timo Emvall
lUUUillUä-JO --------------------------------------------------------------^---------------- V 7 u
sena on tiedon lisääminen ja tiedon käyttäminen uusien sovellutusten löytämiseksi. Lukenne- ja logistiikka-alan t&k -toiminannan merkittäviä tilaajia ja rahoittajia ovat liikenne-ja viestin- täministeriön (LVM) hallinnonala ja sen alaisuudessa toimivat virastot ja laitokset. Ministeri
ön mukaan t&k -toiminnasta on sille hyötyä esimerkiksi strategiaa ja lainsäädäntöä laadittaes
sa. Ministeriö on rahoittanut t&k -toimintaa 7-9 miljoonalla eurolla vuosittain.
Tämän työn taustalla on LVM:n ja sen hallinnonalan voimakkaasti supistumassa oleva t&k -rahoitus, joka johtuu valtionhallinnon tuottavuustavoitteista. T&k -rahoituksen karsimi
nen vähentää tutkimusorganisaatioiden ja konsulttitoimistojen työmahdollisuuksia. Supistuk
set vaikuttavat myös siten, että t&k -toiminta on supistumassa selvitysluontoiseksi toiminnak
si, koska pitkäjänteiseen tutkimukseen ei tulevaisuudessa juurikaan riitä varoja. LVM asetti työn tavoitteeksi ratkaista aiheeseen liittyvien raporttien ja alan toimijoiden haastatteluiden avulla seuraavat kysymykset:
• Mikä on LVM:n rooli liikennealan ja logistiikan t&k -toiminnassa sekä ministeriön panostuksen priorisointi?
• Onko ja miten Suomen liikenne- ja logistiikkatutkimuksen koordinointi jäljestettävä?
• Miten LVM:n hallinnonalan sisäinen yhteistyö jäljestetään?
• Millä keinoin liikenteen ja logistiikan t&k -rahoitusta ja rahoitusyhteistyötä tulisi li
sätä?
LVM:n tehtävä liikenne- ja logistiikka-alalla on tutkimuksen mukaan koordinoida ja ra
hoittaa t&k -toimintaa. LVM:n tulee t&k -toiminnassa keskittyä strategisiin ja koko liikenne- jäi] estelmän toimivuutta koskeviin tutkimuksiin. Lainsäädännön perustaksi tehtäviä selvityk
siä tulee tehdä myös jatkossa. Ministeriön panostuksen priorisointi supistuneessa rahoitusti
lanteessa voidaan hoitaa niin, että käynnissä olevat t&k -hankkeet viedään loppuun ja t&k -toiminnan karsinta kohdistetaan aloittamattomiin hankkeisiin. Aloitettavien t&k -hankkeiden tärkeyteen vaikuttaa kunakin ajankohtana esillä olevat liikennepoliittiset painotukset, toimin
taympäristön muutokset ja tulevaisuuden näkymät. Hallinnonalan sisäisessä yhteistyössä mi
nisteriön ja sen alaisten virastojen rooleja selkeytetään entisestään: ohjelmien hankinta, seu
ranta ja tulosten hyödyntäminen suoritetaan virastovetoisesti silloin kun tutkimusaihe kuuluu niiden alueelle.
T&k -rahoitusta yritysten osalta voidaan lisätä parantamalla t&k -toiminnan tulosten käyttöönotettavuutta. Kansainvälisestä t&k -rahoitusyhteistyöstä voidaan parhaiten hyötyä seuraamalla aktiivisesti kansainvälistä t&k -toimintaa. Parhaina yhteistyökumppaneina pide
tään sellaisia maita, joiden olosuhteet ovat samankaltaiset. T&k -toiminnassa on haastateltu
jen mielestä liikaa hankkeita, jolloin toimintaan panostetulla rahoituksella ei saada konkreet
tisia tuloksia, vaan vain johdattelua jatkotutkimusaiheisiin. Rahoitustilannetta voitaisiin sekä haastateltujen että raporttien perusteella parantaa myös palauttamalla t&k -toimintaan myön
nettävät varat entiselleen.
HELSINKI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY
DEPARTMENT OF CIVIL AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING
ABSTRACT OF THE MASTER’S THESIS Author: Jaakko Laurila
Thesis: Study of the R&D activity of transport and logistics of the Ministry of Transport and Communications
Date: 21.2.2007 Number of 73
Professorship: Transportation Engineering pages:
Code:Yhd-71
Supervisor: Professor Antti Talvitie
Instructor: Professor Timo Emvall
Research and development (R&D) activity is understood as systematic work undertaken to increase the stock of knowledge and use it to devise new applications. The administrative sec
tor of the Ministry of Transport and Communications (MTC) and its offices and agencies are major investors on research of transport and logistics. R&D activity has a supportive role to play for example in legislation and strategical decision-making. The Ministry’s annual R&D budget is around 7-9 million euros.
This study was launched because the Minister of Finance has decided to cut down the volume of R&D financing of the MTC. This is done because of the productivity goals of the Government. Reducing the R&D budget means less work opportunities for research organiza
tions and consults. Paring down the R&D budget means also that R&D activity can only be focused to current surveys and projects because there are no more funds left for long-term research programs in the future. The purpose for this study was to solve questions concerning the R&D activity of the MTC by studying reports and interviewing experts. The questions were set by the MTC and they are following ones:
• What is the role of the MTC in the R&D activity of transport and logistics and how should the prioritization be done?
• Is it necessary to coordinate the R&D activity and how the coordination of Finland’s R&D activity of transport and logistics should be arranged?
• How the cooperation inside the administrative sector of the MTC should be arranged?
• What are the means to raise the R&D budget and funding cooperation in transporta
tion and logistics sector?
The role of the MTC is to coordinate and fund the R&D activity of transport and logistics.
The administrative of the MTC should concentrate its R&D activity on strategic research and transportation system as a whole. Surveys that are made to help the legislation process are seen important also in the future. The prioritization of the R&D projects should be done so that ongoing projects will be finished as planned and new projects will face the cuttings. The prioritizations of the projects are depending on traffic policy, operational environment and forecasts for the future. The administration’s and its offices’ roles will be clarified: if a study is done in a sector of a certain office, this office is responsible for purchasing the projects, monitoring and the utilization of the results.
More R&D funds from companies could be achieved if the results of R&D activities were more usable in real business world. The best way to benefit from international R&D funding cooperation is to follow international R&D activity and to cooperate with countries which have the same kind of conditions. There are too many R&D projects going on at the moment.
That is one of the reasons why the results are not always the best possible. The reports and interviews point out that the funds given to the Ministry’s annual R&D budget should be re- tumed to the level where they used to be.__________ _________________________________
SISÄLLYSLUETTELO
TIIVISTELMÄ...2
ASTRACT... 3
SISÄLLYSLUETTELO... 4
ALKUSANAT... 5
1 JOHDANTO... 6
2 NÄKÖKULMIA...8
2.1 Katsaus tulevaisuuteen... 8
2.2 Liikenteen kansantaloudellinen merkitys... 12
2.3 Liikennesektorin t&k -toiminnan merkityksestä...15
3 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ T&K -TOIMINNAN KOORDI NOIJANA... 17
3.1 Yleistä... I7 3.2 Rahoitus...I8 3.3 Hankinta (VTV 2004.)... 19
3.4 Kilpailuttaminen ja sopimukset (VTV 2004.)...20
3.5 T&k -toiminnan liittyminen ministeriön tehtäviin...21
3.6 T&k -toiminnan tavoitteet... 22
3.7 Hallinnonalan t&k -strategia... 22
3.8 T&k -työn arviointi (VTV 2004.)...24
4 LIIKENNEMINISTERIÖN HALLINNONALAN VIRASTOJEN JA LAITOS TEN T&K -TOIMINTA 25 4.1 Yleistä...23
4.2 Tiehallinto...26
4.3 Ratahallintokeskus...28
4.4 Merenkulkulaitos... 31
4.5 Ajoneuvohallintokeskus...34
4.6 Ilmatieteenlaitos... 33
4.7 Merentutkimuslaitos... 33
5 TUTKIMUKSEN LÄHTÖKOHDAT JA SUORITTAMINEN...37
5.1 Valtiovarainministeriön päätös... 37
5.2 Päätöksen seuraukset... 37
5.3 LVM:n asettamat tavoitteet... 39
5.4 Tutkimusmenetelmät...39
6 TULOKSET... 41
6.1 Haastattelut...44
6.2 Kirjallisuuskatsaus... 51
7 LOPPUPÄÄTÖKSET... 53
7.1 Yhteenveto... 53
7.2 Pohdintoja... 55
LÄHDELUETTELO... 58
LIITE 1... 65
LIITE 2... 69
LIITE 3... 70
ALKUSANAT
Käsillä oleva opinnäytetyö on tehty liikenne-ja viestintäministeriön tilauksesta Tek
nillisen korkeakoulun Rakennus- ja ympäristötekniikan osaston Liikennelaboratori
oon. Haluan kiittää diplomityöni valvojaa professori Antti Talvitietä osuvasta kom
mentoinnista ja mielenkiinnosta työtäni kohtaan. LVM:stä haluan kiittää Martti Mä
kelää, joka huomautuksillaan ja antamallaan materiaalilla on suuresti avustanut työn etenemistä. Kiitos kieliasun tarkastamisesta kuuluu professori Timo Emvallille ja englannin kielen tiivistelmän osalta ystävälleni Valtteri Saurilalle. Haastatteluissa mukana olleita haluan kiittää osallistumisesta tutkimukseen. Lopuksi lämmin kiitos vanhemmilleni, jotka ovat tukeneet opiskelujani.
Helsingissä 21.2.2007
Jaakko Laurila
1 JOHDANTO
Tutkimus- ja kehitystoiminta (t&k -toiminta) tarkoittaa järjestelmällistä toimintaa, jonka tarkoituksena on tiedon lisääminen ja tiedon käyttäminen uusien sovellutusten löytämiseksi. T&k -toiminta on luonteeltaan perustutkimusta, soveltavaa tutkimusta tai tuote- ja prosessikehitystä (kehittämistyötä). Perustutkimuksella tarkoitetaan esi
merkiksi riippuvuuksien ja ominaisuuksien analyyseja, joiden tavoitteena on uusien hypoteesien ja teorioiden muodostaminen, ja testaaminen. Soveltavalla tutkimuksel
la tähdätään toimintaan, jonka kautta syntyy tietoa käytännön sovellutukseen. Sovel
tavaa tutkimusta on esimerkiksi sovellutusten etsiminen perustutkimuksen tuloksille.
Kehittämistyöllä tarkoitetaan toimintaa tutkimuksen tuloksena saadun tiedon käyt
tämiseksi mm. uusien menetelmien ja tuotteiden luomiseksi tai jo olemassa olevien olennaiseen parantamiseen. (Tilastokeskus 2006.)
T&k -toiminta on viimeisten vuosikymmenien aikana noussut merkittävään asemaan taloudellisen kasvun tekijänä. T&k -toimintaan ja sen tuloksiin kohdistetaan odotuk
sia, joita ovat tuottavuuden edistäminen, innovaatiot, kestävä talouskasvu ja kilpai
lukyky. Tästä johtuen t&k -toimintaa tuetaan kaikissa teollisuusmaissa verrattain avokätisesti. (Berghäll ym. 2006.) Suuri osa t&k -toiminnasta toteutetaan sektorimi
nisteriöiden tutkimus- ja kehittämisvaroilla, ja ministeriöiden alaisissa tutkimuslai
toksissa (Huttunen 2004).
Tässä työssä pyritään vastaamaan liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) asettamiin kysymyksiin t&k -toiminnan järjestämisestä muuttuneessa rahoitustilanteessa. Näi
den kysymysten taustalla on valtiovarainministeriön päätös vähentää LVM:n t&k -toimintaan myönnettäviä varoja.
Toisessa luvussa on tutkimuksen taustaksi selvitetty tulevaisuuden kehityspolkuja ja liikenteen merkitystä kansantaloudessa. Nämä näkökohdat osaltaan vaikuttavat sii
hen, mihin t&k -toimintaa tulisi suunnata. Kolmas ja neljäs luku esittelevät liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ja sen virastojen ja laitosten t&k -toimintaa ja niiden painopistealueita. Viidennessä luvussa kerrotaan tarkemmin t&k -rahoituksen vähentämisestä aiheutuvista mahdollisista seurauksista, LVM:n asettamista tutki
mustavoitteista ja tutkimusmenetelmistä.
Tulososiossa on koottu sähköposti- ja henkilöhaastatteluiden vastaukset. Saman asi
an osuvimmin ilmaisseiden henkilöiden mielipiteet on tuotu tuloksissa esille. Kaik
kia vastauksia ei ole voitu tuoda julki, koska kysymykset olivat muodoltaan avoimia kysymyksiä. Tulososiossa on myös tehty kiijallisuustarkastelu, jossa pyritään vas
taamaan aiheeseen liittyvien raporttien avulla annettuun ongelmaan.
Yhteenveto-osiossa LVM:n asettamiin kysymyksiin vastataan kirjallisuus- ja haas
tatteluaineistot yhdistämällä.
2 NÄKÖKULMIA
2.1 Katsaus tulevaisuuteen
Tulevaisuutta hahmoteltaessa tehdään ennusteita erilaisiin olettamuksiin pohjautuen.
Edessä olevan ennustaminen on tärkeää, koska silloin voidaan hahmottaa tulevai
suuden tila ja pohtia onko se sellainen miksi sen haluamme. Ennustettu tulevaisuus ei välttämättä toteudu, jos ryhdytään vaadittaviin toimiin halutun tulevaisuuden luomiseksi. (Mäntynen 2005.)
Tulevaisuudesta ei voida sanoa mitään varmaa, mutta tulevaisuuteen vaikuttavia päätöksiä ja valintoja on tehtävä. Varsinkin poliittiseen päätöksentekoon ja julkisen talouden pitkän tähtäyksen suunnitteluun tarvitaan tulevaisuuden kehityksen kartoit
tamista. Parhaiten ennakoitavat tiedot ja menneen tutkiminen antavat pohjan tulevai
suuden hahmottamiselle. (Ilmakunnas ym. 2000.) Väestömäärän kehittyminen alu
eittain ja elinkeinorakenteen kehittyminen ovat tärkeimpiä liikenteeseen vaikuttavia muutostekijöitä (Tervala 2002).
Viimeisten 30 vuoden aikana elinkeinorakenteessa alkutuotannon ja jalostuselinkei
non työvoimaosuudet ovat supistuneet ja palvelualan osuus on kasvanut. Tulevina vuosina Suomen elinkeinorakenteen voidaan varovaisesti ajatella seuraavan kehityk
sen kärjessä olevan maan eli Yhdysvaltojen kehitystä. Tällöin Suomi saavuttaa Yh
dysvaltojen tämän hetkisen elinkeinorakenteen noin 30 vuodessa (taulukko 1). Alku
tuotannossa ja jalostuksessa työn automatisointi on nopeinta, mikä näkyy näiden alojen työvoimaosuuden laskuna. (Ilmakunnas ym. 2000.)
Elinkeinorakenteen muutos vaikuttaa aluekehitykseen, koska tuotanto ja työllisyys ovat keskittymässä suuriin keskuksiin (Kautto & Vihriälä 2004). Teollisuudessa pe
rinteisten toimialojen kuten esimerkiksi metsä- ja metalliteollisuuden rinnalle on suuriin kasvukeskuksiin syntynyt korkean teknologian tuotteita valmistavaa teolli
suutta (Sirkiä ym. 2000). Maaseudulla maatalous on menettänyt merkitystä elinkei
nona, mikä on osittain vaikuttanut aluekehitykseen (Kautto & Vihriälä 2004). Sa
malla harvaanasutuilta alueilta on hävinnyt myös palvelut, kuten esimerkiksi postin ja pankin palvelut (LVM 2002a).
Kun elinkeinorakenne muuttuu, niin työtehtävät liittyvät yhä useammin asiantuntija
tehtäviin sekä erilaisiin palveluihin. Tämä tarkoittaa sitä, että työpaikkaa ei ole useinkaan mahdollista löytää läheltä asuinpaikkaa, jolloin työmatkat saattavat muo
dostua pitkiksi. (Iikkanen 2002.) Tavaraliikenteessä korkean jalostusasteen tuotteita valmistavan teollisuuden ja kaupan merkityksen lisääntymisen odotetaan lisäävän varsinkin tie-ja lentoliikenteen kasvua entisestään (LVM 2002a).
Taulukko 1. Elinkeinorakenteen päätoimialojen osuus työllisistä Suomessa ja Yh
dysvalloissa (Ilmakunnas ym. 2000).
Suomi USA
Alkutuotanto Jalostus Palvelut Alkutuotanto Jalostus Palvelut
1971 21,2 35,2 43,6 4,4 32,9 62,7
1980 13,5 34,6 51,8 3,6 30,5 65,9
1990 8,4 31 60,1 2,9 26,2 70,9
1997 7 27,5 65,5 2,7 23,9 73,4
2010 5,5 25,5 69 - - —
2020 4 23 73 — - -
2030 3 20 77 - -- —
Tulevaisuuden taloudellinen kehitys on vahvasti riippuvainen myös väestönkehityk
sestä. Väestörakenteen kehittymiseen vaikuttaa syntyvyys, kuolleisuus ja muuttolii
ke, joiden kehitys perustuu taustaoletuksiin. Kaikkiin oletuksiin liittyy epävarmuut
ta, joka kasvaa entisestään mitä pidemmälle ajassa mennään. Väestötulemat perus
tuvat skenaarioihin, jotka ovat tiettyihin taustaoletuksiin perustuvia ennusteita. Pe- russkenaariolla tarkoitetaan tilannetta, jossa nykytason syntyvyys (1,7 lasta naista kohti) ja nettosiirtolaisuus (5000 henkeä/vuosi) on yhdistetty viime vuosien kaltai
seen muuttoliikkeeseen. Vaihtoehtoskenaariossa on lähtökohdaksi otettu korkeampi syntyvyys (1,9) ja nettosiirtolaisuus (15 000) sekä voimakkaasti keskittävän muutto
liikkeen vaihtoehto. (Nivalainen & Volk 2004.)
Suomen väkiluku vaihtelee eri skenaarioiden mukaan 5,3 ja 5,8 miljoonan asukkaan välillä vuonna 2030 (Nivalainen & Volk 2004). Väestön ikärakenteen muutos muut
taa liikenteen kysyntää ja liikkumistarpeita. Vuonna 2030 on yli 65-vuotiaita noin 60 % enemmän kuin vuonna 2003. Aiempiin eläkeläisiin verrattuna ikäihmiset ovat terveempiä ja he käyttävät vapaa-aikaansa entistä enemmän harrastusten parissa.
Aktiviteetit vaativat liikkumista. Tulevaisuuden iäkkäiden ei ole arvioitu luopuvan ajokortista yhtä aikaisin kuin nykyään luovutaan. (Iikkanen 2005.) Yli 65-vuotiaiden
suhteellisen osuuden kasvu aiheuttaa muutostarpeita liikennejärjestelmälle: liikku- misympäristön esteettömyys ja liikenneturvallisuus ovat korostetussa asemassa.
Tämä ilmiö edellyttää liikenteen järjestämisen kehittämistä ja vaatii tutkimusta.
(Harmaajärvi 2005.)
Kaikkien väestöskenaarioiden mukaan harvaanasuttujen alueiden väestön vähene
minen jatkuu ja kaupungit sekä niiden läheinen maaseutualue saavat lisää väestöä (Nivalainen & Volk 2004). Kasvavat keskukset ja pääkaupunkiseudun kehyskunnat saavat muuttovoittoa tulevaisuudessa, koska nämä alueet pystyvät tarjoamaan työtä ja opiskelupaikkoja (Kulmala 2005). Väestön ikärakenteeseen on syntynyt niin suu
ret erot alueittain, että väestön keskittyminen jatkuu kasvukeskuksissa pelkästään luonnollisen väestönkasvun (syntyneet-kuolleet) kautta, vaikka muuttoliike pysäh- tyisikin (Nivalainen & Volk 2004). Taulukossa 2 on esitetty väestön määrän kehitys vuodesta 2003 vuoteen 2030 eri skenaarioissa. Esimerkiksi vuonna 2030 pääkau
punkiseudun väestö kasvaa skenaariosta riippuen 8-37 %, mikä tarkoittaa noin 80 000-360 000 asukkaan lisäystä alueella. Harvaanasutulla maaseudulla väestö vähe
nee noin 22-24 %, mikä tarkoittaa noin 110 000-130 000 asukaan vähenemistä vuo
teen 2030 mennessä.
Taulukko 2. Väestönmuutos alueittain ja ikärakenteiltaan Suomessa vuosien 2003- 2030 välisenä aikana (Nivalainen & Volk 2004).
Ikäryhmät 0-6 7-18 19-62 63-79 80- Yhteensä Muutos
Vuosi 2003 Yhteensä
Alue 2003-2030, %
Pääkaupunkiseutu 76 959 130 929 637 542 103 031 27 761 976 222 Muut suuret kaup 76 031 138 768 673 567 142 055 39 760 1 070 181 Muut kaupunqit 72 931 143 684 575 659 133 092 34 469 959 835 Kaup. iäh. maas. 75 370 140 134 475 714 98 772 23 500 813 490 Ydinmaaseutu 66 209 140 881 488 231 144 864 44 416 884 601 Harvaan as. maas. 32 389 78 847 281 345 97 309 25 513 515 403 Koko maa 399 889 773 243 3 132 058 719 123 195419 5 219 732 Vuosi 2030 Perusskenaario
Alue
Pääkaupunkiseutu 75 000 128 000 606 000 179 000 68 000 1 056 000 8,2 Muut suuret kaup. 77 000 138 000 629 000 214 000 85 000 1 143 000 6,8 Muut kaupungit 66 000 125 000 491 000 213 000 84 000 980 000 2,1 Kaup iäh. maas. 79 000 144 000 493 000 177 000 62 000 956 000 17,5 Ydinmaaseutu 51 000 100 000 360 000 200 000 79 000 789 000 -11,8 Harvaan as. maas. 19 000 40 000 161 000 121 000 47 000 389 000 -24,5 Koko maa 367 000 675 000 2 741 000 1 105 000 426 000 5 314 000 1,8 Vuosi 2030 Vaihtoeh toskenaario
Alue
Pääkaupunkiseutu 108 000 178 000 790 000 194 000 71 000 1 341 000 37,4 Muut suuret kaup. 91 000 161 000 682 000 223 000 87 000 1 244 000 16,2 Muut kaupungit 76 000 143 000 508 000 213 000 84 000 1 024 000 6,7 Kaup. Iäh. maas 81 000 150 000 466 000 176 000 62 000 936 000 15,1 Ydinmaaseutu 56 000 110 000 365 000 198 000 78 000 807 000 -8,8 Harvaan as. Maas. 22 000 45 000 168 000 122 000 47 000 404 000 -21,7 Koko maa 434 000 786 000 2 979 000 1 126 000 429 000 5 755 000 10,2
Väestörakenteen muutos vaikuttaa alueiden palvelutarpeisiin: lasten ja työikäisten määrän väheneminen sekä ikääntyvien määrän kasvu vaativat palveluiden uudelleen organisointia. Alueelliset muutokset väestön kehittymisessä koetaan kuntatasolla.
Väestönrakenteen ja -määrän muutokset vaikuttavat asukkaita menettävissä ja saa
vissa kunnissa mm. infrastruktuuriin, alueiden käyttöön ja työvoiman tarpeeseen.
(Nivalainen & Volk 2004.)
Harvaan asutuilla alueilla välimatkat ovat pitkiä ja ikääntyneiden osuus alueen väes
töstä on jo nyt suurempi kuin se tulee olemaan suurissa kaupungeissa 30 vuoden ku
luttua. Harvaan asutuilla ja pitkien välimatkojen alueilla ei ole mahdollisuuksia suurten kuntien tapaan esimerkiksi kilpailuttaa tai luoda yksityisiä palveluja. Tällai
silla alueilla palveluiden tarjonnassa korostuu joutavuus ja muunneltavuus. (Kautto
& Vihriälä 2004.)
Väestöltään kasvavissa kunnissa palveluiden tarve taas kasvaa niin kovalla vauhdil
la, että kunnissa on vaikeuksia saada kapasiteettia rakennettua samaan tahtiin. Kun
nissa, joissa väestö kasvaa, joudutaan tekemään pitkäaikaisia investointeja. Kunnal
lisessa päätöksenteossa joutuvat usein vastakkain kustannusnäkökulmat ja palvelui
den saatavuus ja laatu. (Kautto & Vihriälä 2004.)
Yleisessä infrastruktuurissa kapasiteetin suhteuttaminen on ongelmallista. Esimer
kiksi liikenneyhteydet on ylläpidettävä myös vähenevälle väestölle maaseudulla, kun taas kasvavan väestön alueilla infrastruktuuria joudutaan joko muokkaamaan tai rakentamaan lisää. (Kautto & Vihriälä 2004.) Väestönkasvusta on arvioitu aiheutu
van vuosittain noin 25 milj. euron investointitarve tie-, katuverkolla, joukkoliiken
teessä ja kevyen liikenteen verkolla. Liikennemäärät voivat siis väestömuutosten vuoksi muuttua paikallisesti huomattavastikin, mikä vaikuttaa erityisesti tieliiken
teen infrastruktuuritarpeisiin. (LVM 2002a.)
2.2 Liikenteen kansantaloudellinen merkitys
Kansantaloudella voidaan yhden määritelmän mukaan tarkoittaa tietyn maan talous
yksiköiden eli yritysten, kuluttajien ja julkisen sektorin muodostamaa kokonaisuutta.
Bruttokansantuotteella (BKT) tarkoitetaan kansantalouden yleensä vuoden aikana tuottamien lopputuotteiden arvoa. (Metsäranta 1996.) BKT:n avulla voidaan kuvata kansantalouden tilaa (Heino ym. 2004). Toisin sanoen BKT:n kasvulla tarkoitetaan yleensä taloudellista kasvua (Hjerppe & Honkatukia 2005). Tuotanto, kulutus ja ih
misten keskinäinen kanssakäyminen onnistuu yleensä silloin, kun ihmisten kohtaa
minen ja tavaroiden siirtyminen on mahdollistettu. Liikenne kuluttaa taloudellisia resursseja ja tuottaa sekä etuja että haittoja. (Kallberg & Pursui a 2005.)
Suomessa liikenteen osuus BKT:sta on 9-11 % luokkaa, josta teleliikenteen osuus on noin 3 % (Hjerppe & Honkatukia 2005). Kansantalouden tilinpitojäijestelmässä liikenne on määritelty niin, että se sisältää vain ammattimaisen liikenteen, jolla tar
koitetaan sitä, että liikennepalveluiden tuottamisesta maksetaan korvaus. Esimerkik
si linja-auto- ja taksiliikenne ovat tällaista liikennettä. Kansantalouden laskelmissa tarkastelun ulkopuolelle jäävät esimerkiksi sellaisten yritysten toiminta, joissa yri
tykset omalla kalustollaan suorittavat omia kuljetuksiaan. Yksityisten kuljetusten
osuus tavaraliikenteestä on kuitenkin suuri: Suomen kuorma- ja pakettiautokannasta yli puolet on yksityisessä liikenteessä. Edellä mainitun laskentatavan seurauksena liikenteen osuus BKT:sta on todellisuudessa tilastoja suurempi. (Kuljetusopas 2006.)
Liikenteen ja taloudellisen kasvun välillä on riippuvaisuutta. Taloudellinen kasvu edellyttää liikenneinvestointeja. Toisaalta pelkkä liikenneinfrastruktuurin toimivuus ei takaa taloudellista kasvua, jos muut kasvun edellytykset eivät ole kunnossa.
(Hjerppe & Honkatukia 2005.) Kuvassa 1 on esitetty henkilöliikenne- ja tavaraton- nikilometrien kasvun yhteys bruttokansantuotteen kasvuun sekä ennustettu kasvun jatkuminen vuoteen 2020 EU:ssa (Quinet & Vickerman 2004).
--- GDP tonne-km energy demand
km per capita per annum
Liikenteen keskimääräiset tonnikilometrit (tonne-km), henkilökilometrit Kuva 1.
vuosittain (km per capita per annum), energian tarve (energy demand) ja bruttokansantuote (GDP), ja näiden tekijöiden ennustettu kasvu
EU:ssa (Quinet & Vickerman 2004).
Liikenne työllistää noin 5 % väestöstä eli noin 120 000 henkeä ja liikenteellä on myös huomattava välillinen työllistämisvaikutus (Luttinen 2006). Seuraavassa on esitetty liikenteen kansantaloudellista vaikutusta eri talousyksiköiden näkökulmasta.
Liikenteellä on huomattava merkitys valtion taloudessa. Valtiolta menee suuria me
noeriä liikenneyhteyksien rakentajana ja infrastruktuurin ylläpitäjänä, mutta se myös saa tuloja veroina ja maksuina. (Heino ym. 2004.) Esimerkiksi vuonna 2002 valtion tieliikenteestä keräämät verot ja maksut olivat 6,1 miljardia euroa. Verot koostuivat arvonlisä-, vakuutusmaksu-, ajoneuvo- ja polttoaineveroista. Tieliikenteen menot olivat 966 MEUR. Menot käytettiin tieverkon kehittämiseen ja perustienpitoon.
(Luttinen 2006.)
Kunnan liikennemenoihin vaikuttavat esimerkiksi kunnan kasvunopeus, sijainti ja kaupunkirakenne. Kuntien liikennemenot kohdennetaan väyliin, satamiin ja joukko
liikenteeseen. Rahoitus katetaan suurilta osin kunnallisveroilla. Esimerkiksi vuonna 2002 liikennemenojen osuus oli noin 6 % kuntien menoista. Liikenteestä, kuten esi
merkiksi liikennelaitosten ja satamien keräämistä maksuista, saadut tulot olivat noin 7 % tuloista. Kuntien liikennetulot ovat valtion liikennetuloihin verrattuna vaatimat
tomat. (Heino ym. 2004.)
Kansantaloudessa ja yritystoiminnassa logistiikalla on huomattava merkitys, koska suuri osa taloudellisesta toiminnasta liittyy kuljetuksiin, varastointiin ja materiaalin
hallintaan (Tenhiälä 2004). Logistiikka voidaan määritellä niin, että se on tieto- ja materiaalivirtojen hallintaa koko toimitusketjussa aina raaka-ainelähteiltä loppu- asiakkailla. Logistiikan tavoitteena on mahdollisimman alhaisilla kokonaiskustan
nuksilla toimittaa oikeat tuotteet, oikeaan aikaan, oikeaan paikkaan ja oikean laatui
sina (Tanskanen 2006). Logistiikan kustannukset muodostuvat kuljetus-, hallinto- kustannuksista, vaihto-omaisuuden korkokustannuksista ja varastokustannuksista (Tenhiälä 2004).
Kuljetuskustannukset muodostavat suurimman logistiikan kustannuserän, mikä tar
koittaa yli 40 % kokonaiskustannuksista. Logistiikan kokonaiskustannukset ovat noin 15 % BKT:sta. Suomalaisten yritysten liikevaihdosta noin 10 % kuluu logis- tiikkakustannuksiin. (Tenhiälä 2004.) Logistiikkaan kuluvat kokonaiskustannukset ovat suomalaisilla yrityksillä yli 25 miljardia euroa vuodessa, jos mukaan luetaan ulkomaan tavaravirrat (Kallberg & Pursula 2005).
Tuotannon etäisyys markkina-alueesta vaikuttaa kustannuksiin, sillä kuljetukset ovat logistiikan suurin kustannuserä. Elinkeinorakenne on muuttunut niin, että elektro
niikkateollisuus, auto-, tukku- ja vähittäiskauppa sekä rakentaminen ovat nousseet
yhä merkittävämpään asemaan. Tämä on tarkoittanut lisävaatimuksia tavaran toimi
tuksiin: toimitustäsmällisyys, tiheämmät ja nopeammat toimitukset sekä pienemmät toimituserät ovat nykypäivää. Kansainvälistyminen lisää haasteita logistiikassa, kos
ka toimitusketjun hallinta hankaloituu. Ongelmia tuottavat eri maiden lainsäädännöt, toimintatavat, kulttuurit ja monet osapuolet. (Tenhiälä 2004.)
Kotitalouksien kulutusmenoista liikenteen osuus on vaihdellut 1990-luvulta lähtien 12 ja 15 prosentin välillä. Menot syntyvät auton hankinnasta, käyttö- ja huoltome- noista, polttoainemenoista ja maksullisten kuljetuspalveluiden käytöstä.
(Hjerppe & Honkatukia 2005.)
2.3 Liikennesektorin t&k -toiminnan merkityksestä
Tulevaisuudessa Suomen pyrkimyksenä on turvata tasapainoinen ja kestävä talou
dellinen ja yhteiskunnallinen kehitys. Myönteisen kehityksen keskeisiä tekijöitä ovat hyvä työllisyys, tuottavuus ja kilpailukyky. Tutkimuksen ja kehitystyön ja niiden tulosten hyödyntämisen tehostamisella on oleellinen merkitys myönteisessä kehityk
sessä. (VTTN 2006.)
Yhteiskunnan kehittämiseen tarvitaan tietopohjaa, joka muodostuu eri alojen sekto- ritutkimuksesta. Suomen sektori tutkimuksessa avainasemassa ovat ministeriöt, jotka rahoittavat, teettävät ja tilaavat oman politiikkansa kannalta tärkeitä tutkimustehtä
viä. Ministeriöiden vastuulla on myös hankitun tiedon hyödyntäminen, mikä toden
tuu silloin kun uusi tieto välittyy yhteiskunnan käyttöön. (Huttunen 2004.)
Liikennesektorin toimivuuteen tulevaisuudessa voidaan vaikuttaa pitkäjänteisesti hoidetulla ja rahoitetulla tutkimuksella. Tutkimus-ja kehittämistoiminnalla voidaan vaikuttaa siihen, kuinka tehokkaasti ja pienin ulkoisin haitoin koko yhteiskuntaan vaikuttava liikenne voi tulevaisuudessa toimia. Tutkimustoiminnan on todettu ole
van liikennepolitiikan laadun kannalta vaikuttavaa. Täten tutkimuksen rahoitustason lisääminen ja vakaa ylläpito voisi tuottaa etuja liikenteen toiminnassa niin paljon, että siitä aiheutuneet kustannukset jäisivät hyötyjä pienemmiksi.
(Kallberg & Pursula 2005.)
Suomen tulevia muutostekijöitä ja niiden vaikutukset liikenteen ja logistiikan tutki
mustarpeisiin edellisten näkökulmien perusteella ovat seuraavat:
• Kansainvälistyminen
o Logistiikan merkitys kilpailutekijänä kasvaa.
• Elinkeinorakenteen muutos
o Kuljetusten arvo kasvaa entisestään.
• Aluerakenteen muutos
o Väestö siirtyy kaupunkialueille ja Etelä-Suomeen. Maaseudun väestö vä
henee entisestään. Kasvualueilla liikennemäärät tulevat kasvamaan väes
tömuutoksen ja taloudellisen kasvun seurauksena. Todennäköisesti tielii
kenne kasvaa, mutta kyseessä ovat verrattain lyhyet matkat.
• Väestön ikärakenteen muutos
o Ikääntyvien ihmisten liikkumistarpeiden huomioiminen korostuu. (Talvi
tie 2006.)
3 liikenne- javiestintäministeriöt&k -toiminnan koordinoi
jana
3.1 Yleistä
T&k -toiminta on määritelty OECD:n määritelmien mukaisesti systemaattiseksi toiminnaksi, jonka tarkoituksena on tiedon lisääminen ja tiedon käyttäminen uusien sovellusten löytämiseksi. Toiminnan tavoitteena on muodostaa jotain olennaisesti uutta. (LVM 2006c.) Tutkimus- ja kehittämistoiminnan pääalueet liikenne- ja vies- tintäministeriön hallinnonalalla ovat viestintä, ilmatiede, meren tutkimus ja liikenne (LVM 2006a). Tutkimus- ja kehittämistoiminta liikennealalla käsittelee seuraavia aiheita:
• Liikenteen kysyntä
• Infrastruktuuri
• Tavara- ja henkilöliikenne
• Liikenneturvallisuus
• Ympäristöhaittojen vähentäminen
• Ajoneuvotekniikka
• Vaarallisten aineiden kuljetukset
• Viestintä ja tietoverkot
• Liikenteen telematiikka
• Lähialueyhteistyö
• Hallinnon kehittäminen (Kallberg & Pursula 2005.)
Hallinnonalan t&k -toiminnan perustana ovat sektoritutkimusta koskevat valtion yleiset päätökset ja linjaukset, hallinnonalan toimintasuunnitelmat sekä toimintaan kohdistuvat arvioinnit. Näistä tärkeimpiä ovat:
• Hallitusohjelma ja seuraavaa hallitusohjelmaa varten laadittava tulevaisuus- katsaus
• Valtioneuvoston periaatepäätös julkisen sektoritutkimuksen kehittämisestä (7.4.2005)
• Tiede-ja teknologianeuvoston linjaukset
• Hallinnonalan omat toimintastrategiat ja toiminnan linjaukset
• Selvitysmiesraportti valtion sektoritutkimusjäijestelmän rakenteellisesta ja toiminnallisesta kehittämisestä (31.8.2004) ja valtion tarkastusviraston tarkas
tuskertomus (86/2004). (LVM 2006c.)
Näiden perusteiden ydinsanoma on, että t&k -toiminta on tärkeä päätöksenteon ja yhteiskunnan kehittämisen väline. Kaikkien linjausten mukaan t&k -toimintaa tulisi lisätä.
3.2 Rahoitus
Liikenteen t&k -toiminnan suurimmat julkiset rahoittajat ovat liikenne- ja viestintä- ministeriö ja väylävirastot, joita ovat Tiehallinto, Ratahallintokeskus (RHK), Me
renkulkulaitos (MKL) ja Ajoneuvohallintokeskus (ÅKE). Ministeriön hallinnonalan klusteriohjelmiin osallistuvat myös Teknologian kehittämiskeskus (Tekes), yritykset ja kunnista suurimmat kaupungit. (LVM 2006c.) Klusteriohjelmalla tarkoitetaan oh
jelmatoimintaa, jossa ydinajatuksena on kerätä yhteen osapuolia, jotka haluavat hyö
tyä tutkimusyhteistyöstä (Huttunen 2004). Klusteriohjelmille on tyypillistä ministe
riön t&k -rahoituksen katalysoiva vaikutus eli miniteriön hallinnonala on mukana käynnistämässä tutkimusta rahoittamalla sitä, mutta ei itse ota siihen varsinaisesti osaa. Tällöin muiden rahoittajien osuus t&k -menoista on ollut 30-70 %. (LVM 2006c.)
Yrityksillä ei yleensä ole taloudellisia resursseja t&k -toimintaan panostamiseen, koska alalle on ominaista tuotteen pitkä elinkaari. Samoin kuntien ja kaupunkien ha
janaisuus ja rahoitustilanne estävät pitkäjänteisen kehittämistyön. (LVM 2006c.) Liikenne- ja viestintäministeriössä on vuosittain käynnissä noin 250 tutkimusohjel
miin sisältyvää tai erillistä projektia. T&k -toimintaa ministeriö rahoittaa noin 7-9 miljoonalla eurolla vuosittain. Hallinnonalan t&k -rahoitus tulee t&k -momentin ja joukkoliikenteen kehittämismomentin kautta valtion budjetista. (LVM 2006b.) Mää
rärahoja on käytetty viime vuosina enemmän kuin uutta määrärahaa on tullut. Lisä
rahoitus on katettu saldoilla, joita on kertynyt mm. valtionyhtiöiden myyntituloista.
(Mäkelä 2006a.) Kuvassa 2 on esitetty kuinka t&k -määrärahat ja niiden käyttö ovat kehittyneet vuodesta 1994 lähtien. T&k -varoista noin puolet kohdennetaan pitkäjän
teisiin tutkimusohjelmiin, joihin osallistuu myös muita osapuolia (ministeriöitä,
kaupunkeja, kuntia, yrityksiä sekä Tekes). Puolet rahoituksesta ministeriö käyttää lyhytkestoisiin ajankohtaisselvityksiin ja projekteihin. (LVM 2006b.)
□ Käytössä (ml. saldot)
■ Uusi raha (vars. TMA)
□ Käyttö_____________
Kuva 2. T&k -määrärahat ja niiden käytön kehittyminen (Me) (Mäkelä 2006a).
Hallinnonalan virastot ja laitokset käyttävät ministeriön rahoituksen lisäksi t&k -toimintaan vuosittain yli 20 miljoonaa euroa. Liikelaitosten ja yhtiöiden tutkimus
toiminta ei sisälly edellä mainittuun lukuun. (LVM 2002.) Väylälaitosten osuus ra
hoituksesta t&k -toiminnassa on 70-75 % (LVM 2006c).
3.3 Hankinta (VTV 2004.)
T&k -toimintaa ei suoriteta virkatyönä liikenne- ja viestintäministeriössä. Tämä tar
koittaa sitä, että t&k -hankkeet teetetään ulkopuolisilla toteuttajatahoilla ja tiedon tuottajilla, joita ovat tutkimuslaitokset, yliopistot, yritykset ja yksittäiset tutkijat.
Ministeriössä on t&k -toimintaa koordinoiva tutkimusyksikkö niin, että t&k -toiminta suoritetaan osastoissa ja niiden yksiköissä. Tutkimusyksikön tehtävänä on johdon apuna huolehtia toiminnansuunnittelusta, tutkimuksen suuntaamisesta sekä
tukea yksiköitä konsultoimalla, organisoimalla yhteistyötä ja tiedottamalla.
Ministeriön toiminnassa on käytössä niin sanottu julkinen - yksityinen politiikka, millä tarkoitetaan julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuutta. Tällä taas tarkoite
taan yleensä yritysmaailman ja julkisviranomaisen yhteistyömuotoja, joiden pää
määränä on rakentaminen, uudistaminen, infrastruktuurin rahoittaminen, hallinnoin
ti, huolto tai jonkin palvelun toimittaminen. Edellä kuvailtu kumppanuus edellyttää julkisia hankintoja koskevien direktiivien mukaista menettelyn avoimuutta ja talou
dellisten toimijoiden yhdenmukaista kohtelua. Toteutettavaksi päätetyt hankkeet on siis tiedotettava ja kilpailutettava asianmukaisesti julkisilla markkinoilla. Lisäksi tu
loksista on tiedotettava. Virikkeet t&k -toimintaan lähtevät yksiköiden tarpeista ja ulkopuolisista ideoista, jotka tulevat ministeriöön hankkeiden avoimen haun kautta.
3.4 Kilpailuttaminen ja sopimukset (YTV 2004.)
T&k -toimintaan osallistuminen perustuu ministeriön päättämiin hankeohjelmiin.
Ministeriö valmistelee hankeohjelmat. Yksittäiset hankkeet valitaan laajempien han- keohjelmien pohjalta. T&k -työ teetetään yleensä tarjouskilpailun perusteella, koska laki julkisista hankinnoista ja sen nojalla annettu asetus valtion hankinnoista edel
lyttävät hankintojen kilpailuttamista pääsääntöisesti. Tarjouksia pyydetään avoimel
la haulla esimerkiksi intemet-sivujen kautta. Ministeriön yksikkö valitsee toteutetta
vat hankkeet etukäteen tehtyjen kriteerien mukaan. Yhteistyökumppaneina ja osara
hoittajina ovat hallinnonalan toimijat ja yritykset. Muita kumppaneita voivat olla kunnat, muut ministeriöt, virastot ja EU. Ministeriön kilpailuttamisvaatimus hankin
noissa on 2 000 euroa. Säännökset sallivat poikkeustapauksissa hankkeiden kilpai
luttamatta jättämisen.
Hankkeiden toteuttamisesta tehdään aina sopimus, jossa määritellään osallistujien vastuut. Tutkimussopimusasiakirjat on tehty mallisopimusten mukaisesti. Asiakir
joihin on työn tekemiseen liittyvien ehtojen lisäksi voitu liittää tiedot hankkeen joh
toryhmästä ja seurannasta. Kilpailun perusteella valitaan hankkeen toteuttaja, minkä jälkeen laaditaan sopimus tarjouksen tietojen perusteella. Kun hankepäätös on tehty, ministeriön vastuuyksikkö on valtuutettu tekemään sopimuksen hankkeen toteutta
jan kanssa. Muodoltaan sopimus on kulloinkin asiaan parhaimmin soveltuva yleinen konsulttisopimus tai muu mallisopimus.
3.5 T&k -toiminnan liittyminen ministeriön tehtäviin
Laissa määritetyn liikenne- ja viestintäministeriön työjärjestyksen mukaan ministe
riön hallinnonalalla sovelletaan ministeriön ja hallinnonalan virastojen ja laitosten välillä tulosohjausta ja ministeriössä tulosjohtamista (YTV 2004). Tulosohjauksella tarkoitetaan sopimukseen perustuvaa mallia, jonka tarkoituksena on löytää tasapaino käytettävissä olevien voimavarojen ja niillä saavutettavissa olevien tulosten välille.
Ministeriö edistää hallitusohjelmassa asetettujen politiikkatavoitteiden toteutumista tulosohjauksella ja tekemällä tulossopimuksia hallinnonalansa virastojen kanssa. Tu
losohjauksen kehittämistyössä on viime vuosina painotettu tunnuslukuihin perustu
via tavoitteita, tilinpäätösraportointia tuloksellisuudesta ja toiminnan yhteiskunnal
listen vaikutusten arviointia. (VM 2006.) Tulosjohtamisessa painotetaan ennalta määritettyjen tavoitteiden asettamista ja tulosten seuraamista (MOT 2006).
Ministeriön strategisen suunnittelun aikajänne on neljä vuotta ja tavoitteet tarkiste
taan vuosittain. T&k -toiminnan strategia ja siihen liittyvä ohjelma laaditaan liiken
ne- ja viestintäministeriön toiminta- ja taloussuunnittelun yhteydessä. Samalla jul
kaistaan edeltävän vuoden tulokset t&k -toiminnasta. T&k -strategia tehdään yhtenä osana ministeriön toimintapolitiikkastrategiaa laadittaessa. (YTV 2004.)
T&k -toiminnan yhtenä tarkoituksena on tuottaa tietoa, jota voidaan käyttää ministe
riön tulosjohtamisessa. Tutkimustietoa käytetään käytännössä ministeriön hallin
nonalan ohjauksessa. Ministeriön hallinnonalan virastot ja laitokset ovat mukana useissa tutkimusohjelmissa. Esimerkiksi Tiehallinto huolehtii osaltaan tieliikennejär- jestelmän tutkimus-, kehittämis-ja asiantuntijatehtävistä. ( YTV 2004.)
Ministeriön tehtävä isoissa tutkimusohjelmissa on rahoittaa, koordinoida tutkimus
ohjelmaa ja toimia aloitteellisesti ohjelman käynnistämiseksi. Ministeriö valmistelee tutkimusohjelmat ja niihin liittyvät yksittäiset hankepäätökset. Ministeriö seuraa oh
jelmien kulkua, asettaa ulkoistetulle t&k -toiminnalle tulostavoitteet ja arvioi asetet
tujen tavoitteiden toteutumista. (YTV 2004.)
3.6 T&k -toiminnan tavoitteet
T&k -toiminnan tarkoituksena on liikenne- ja viestintäministeriössä tukea hallin
nonalan tarpeita eli strategioita, lainsäädäntöä, linjauksia ja laitosten ohjausta ja joh
tamista sekä budjettivalmistelua (LVM 2002b). T&k -toiminnalla tuetaan liikenne- ja viestintäpoliittisiin tavoitteisiin pääsemistä siten, että sen avulla selvitetään yh
teiskunnallisia tarpeita ja tulevaisuuden haasteita (LVM 2006b).
Panostamalla tutkimukseen pyritään saavuttamaan yhteiskuntataloudellinen optimi- tila liikennejärjestelmän käytössä (LVM 2002b). Liikennejärjestelmällä tarkoitetaan kokonaisuutta, joka muodostuu liikenneinfrastruktuurista (liikenneväylät, terminaalit ja liikenteenohjausjärjestelmät), matkustajista ja kuljetettavista tavaroista sekä lii
kennevälineistä (Parantainen 2005).
3.7 Hallinnonalan t&k -strategia
Ministeriön keskeisimmät toimintapolitiikat ovat liikenne- ja viestintäpolitiikka.
Liikennepolitiikan tavoitteena on kansalaisten hyvinvoinnista huolehtiminen ja elin
keinoelämän toimintaedellytysten parantaminen turvaamalla laadukkaat liikkumis
mahdollisuudet ja toimivat kuljetusmarkkinat tasapainoisesti eri alueille ja eri väes
töryhmille. (LVM 2006a.)
Liikennepolitiikalla on oma t&k -toiminnan strategia osana suoritettavaa toimintapo
litiikkaa. Ministeriössä tutkimus- ja kehittämistoiminta on hajautettu ja ministeriön yksiköt vastaavat alansa t&k -toiminnasta ministeriön yhteisen t&k -strategian aset
tamien raamien mukaisesti. (VTV 2004.) Koko hallinnonalan yhteinen liikenteen t&k -strategia määrittelee toiminnan vision, toimintaperiaatteet, painopistealueet ja rahoitustarpeen vision saavuttamiseksi. (LVM 2006c.)
T&k -strategiassa on määritelty toiminnan visioksi kilpailukykyinen liikenne- ja viestintäjäijestelmä. T&k -toiminnalla tuetaan yhteiskunnan, yritysten osaamisen ja kilpailukyvyn kehittämistä. (LVM 2006c.)
Kriittisiä menestystekijöitä t&k -toiminnan kannalta ovat toiminnan oikea suuntaa
minen, riittävä volyymi, tulosten hyödyntämisen varmistaminen sekä toiminnan si
säisen tuottavuuden ja tehokkuuden varmistaminen. Edellä mainitut menestystekijät tulee huomioitua, kun toimitaan seuraavien t&k -strategiassa määriteltyjen toiminta
periaatteiden mukaisesti:
• Hallinnonalan strategisessa suunnittelussa ja tulosohjausprosessissa t&k -toiminta otetaan entistä enemmän huomioon. Ministeriön ja virastojen väli
siä rooleja selkiytetään niin, että operatiivista toimintaa, kuten ohjelmien seurantaa ja tulosten hyödyntämistä toteutetaan yhä enemmän virastovetoi- sesti.
• T&k -toiminnan rahoitusta nostetaan asteittain kohti 2 % osuutta hallin
nonalan budjetista. Pyritään hyödyntämään kansallisen ja kansainvälisen ra- hoittajayhteistyön edut sekä laatu-ja volyymiedut.
• Tietoa hankkeista ja tuloksista tarjotaan käyttökelpoisessa muodossa eri asiakasryhmien tarpeisiin, jotta t&k -toiminnan hyödyntäminen varmiste
taan.
• T&k -toiminnan tuloksellisuutta arvioidaan säännöllisesti ja parannusehdo
tukset toteutetaan. (LVM 2006c.)
Hallinnonalan t&k -toiminnan yhteiset painopistealueet ovat 23.10.2006 esitetyn luonnoksen mukaan seuraavat:
• Toimintaympäristön seuranta ja ennakointi
• Strateginen kehittäminen
• Liikennetalous
• Liikenneturvallisuus
• Ympäristö
• Kuljetukset
• Matkaketjut ja ihmisten liikkuminen
• Telematiikka
• Väyläteknologia
• Hallinnon tehokkuuden ja tuottavuuden kehittäminen. (LVM 2006d.) T&k -strategiassa rahoitustarve määritellään saavutettavan seuraavasti:
• Liikenteen t&k -rahoitus nostetaan samalle tasolle, jolla se on ollut aiempina vuosina. T&k -rahoitus otetaan esille valtiovarainministeriön kanssa käytä
vissä neuvotteluissa.
• Rahoitusta nostetaan asteittain lähemmäksi pidemmäntähtäimen tavoitetasoa, joka on ilman tutkimuslaitosten osuutta 2 % hallinnonalan budjetista. Tällöin
liikenteen ja viestinnän t&k -taso olisi noin 30 miljoonaa euroa vuodessa.
• Johto käy Tekesin ja Suomen Akatemian kanssa neuvotteluja, joissa pyritään saamaan pitkäaikaista rahoitusta alalle. (LVM 2006c.)
3.8 T&k -työn arviointi (YTV 2004.)
T&k -toiminnan arvioinnissa ministeriö on tutkituttanut tehtävää, johtamista, yhteis
työtä, tavoitteiden asettamista ja toteutumista sekä tulosten vaikuttavuutta ja käyttöä.
Tutkimustiedon hyödyntäminen ja vaikuttavuuden arviointi on ollut haaste ministe
riölle.
Liikenne- ja viestintäministeriössä t&k -toiminnasta saatavaa hyötyä pidetään tär
keänä ministeriön päätöksenteossa. Ministeriön henkilökunnan mukaan t&k -toiminnan julkaisuja käytetään ministeriön toiminnassa laajasti tietoperustana. Var
sinkin lainvalmistelutyössä t&k -toiminnasta saatuja tietoja pidetään tärkeinä.
4 LIIKENNEMINISTERIÖN HALLINNONALAN VIRASTOJEN JA LAITOS
TEN T&K -TOIMINTA
4.1 Yleistä
Liikenne-ja viestintäministeriöllä ja jokaisella hallinnonalan organisaatiolla on t&k -strategia ja -suunnitelma, joiden toteuttamiseen sitoutuvat organisaation johto ja t&k -johtaja, koordinaattori tai yhteyshenkilö. Koordinaattorin tehtävänä on johdon apuna huolehtia toiminnan suunnittelusta sekä konsultoida, organisoida yhteistyötä ja tiedottaa. Tutkimuksen suunnittelu on tärkeä osa muuta toiminnansuunnittelua:
t&k -toiminta huomioidaan pitkän tähtäimen toimintalinjoja, toiminta- ja talous
suunnitelmia sekä vuosittaisten suunnitelmien laadintaa tehtäessä. Ministeriön ja hallinnonalan organisaatioiden tulosneuvotteluissa yhtenä neuvottelun kohteena on t&k -toiminnan tuloksellisuus ja suuntaaminen. (LVM 2002b.)
Liikenne-ja viestintäministeriön hallinnonalan organisaatioilla on oma työkenttänsä.
Yhteistä eri organisaatioille on kuitenkin kaikkia koskevan liikennepolitiikan pää
määrien toteuttaminen. Suurinta kehittämistä vaativat haasteet toteutetaan myös yh
teistyönä. Esimerkiksi telematiikan alueella on tehty kehitystyötä, jossa on mukana ollut noin 20 eri organisaatiota. Näihin organisaatioihin kuuluivat lähes kaikki hal
linnonalan virastot ja laitokset. (LVM 2002b.) Telematiikka on yhteisnimitys säh
köiselle tieto- ja viestintätekniikalle. Termi on muodostettu käsitteistä telematiikka ja informatiikka (Kulmala & Roine 2002). Kuvassa 3 on esitetty liikenne-ja viestin
täministeriön hallinnonalan virastot ja laitokset, liikelaitokset sekä yhtiöt.
Liikenne- ja viestintäministeriö
Liikelaitokset Ilmailulaitos Luotsausinkeiaitos
Tieliikelaitos Vafustamoliikeiaitos Virastot /a laitokset
Ajoneuvohallintokeskus Ilmailuhallinto Ilmatieteen laitos Merenkulku la tos Merertutkimuslaitos
Ratahallintokeskus Rajtatievirasto (1.9.2006 lukien)
Tiehallinto Viestintåvirasto
Valtionyhtiöt Finnair Oyj Raskone Oy Suomen Erillisverkot Oy
Suomen Post' Oyj VRYhtymä Oy
Yleisradio Oy
Kuva 3. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan virastot ja laitokset, liikelaitokset sekä yhtiöt (L VM 2006a).
Seuraavassa on esitetty LVM:n ohella tärkeimpiä liikenteen ja logistiikan t&k -toimintaa tilaavien ja rahoittavien LVM:n hallinnonalan virastojen ja tutkimusta suorittavien laitosten toimintaa.
4.2 Tiehallinto
Tiehallinnon t&k -toiminnan päämääränä on luoda uutta tietoa ja osaamista tielii- kennejärjestelmään. Näillä tavoitteilla pyritään siihen, että tieliikenne toimii hyvin osana liikennejärjestelmää, turvallisesti ja kilpailukykyisesti kestävällä tavalla.
(Tiehallinto 2006a.)
Tiehallinnon t&k -toiminta sisältää liikennejärjestelmän kehittämistä ja tienpitoa palvelevaa soveltavaa tutkimusta sekä tienpidon ohjeiden, toiminnallisten laatuvaa
timusten ja Tiehallinnon tarvitsemien menetelmien kehittämistä ja käyttöönottoa.
(LVM 2002b.)
Tienpidon t&k:n painopistealueita ollaan päivittämässä. Painopisteitä, yhteistyöta- poja ja tulosten käyttöön saattamisen keinoja pyritään kehittämään edelleen, vaikka toiminnan tavoitteet ovat pysyneet samoina. Tavoiterakenne 2011 korostaa tiever
kon, tienpidon ja tieliikenteen roolia osana liikennejärjestelmän kokonaisuutta. Ta
voiterakenne 2011 painopistealueet ovat seuraavat:
Liikennejärjestelmän o palvelutaso
Palvelutaso muodostuu liikennejäijestelmään kohdistuvien tavoittei
den, tarpeiden ja palvelutarjontaa rajaavien ehtojen keskinäisestä suh
teesta. Tavoitteena on, että tämän osa-alueen tienpidon kehittämistoi
met tukevat palvelutason tarjoamista, joka vastaa asiakasryhmien tut
kitusta kysynnästä johdettuja tarpeita ja yhteiskuntakehitystä. Palvelu
taso käsitettä tarvitaan toiminnan ohjauksessa, tilan seurannassa, suunnittelussa, tavoitteiden asetannassa ja päätöksenteossa. Tutkimus
kohteena on esimerkiksi palvelutasokäsitteiden määrittely.
o toimivuus
Tähän osa-alueeseen kuuluvien hankkeiden tarkoituksena on luoda edellytykset asetettujen palvelutasotavoitteiden ja muiden tienpidon tavoitteiden saavuttamiseksi yhteiskunnan kannalta mahdollisimman edullisesti. Keinoina ovat mm. kehittää liikenteen ohjausta, tietopalve
luja, tieverkon hoitoa ja ylläpitoa. Tutkimuskohteena on esimerkiksi maaseutuväylien infrastruktuuri.
o ekotehokkuus ja turvallisuus
Osa-alueella tutkitaan liikennejäijestelmätasoisten tarkastelujen perus
teella, miten Tiehallinto, tienpito ja yhteistyö voisivat edistää ekote- hokkuuden ja turvallisuuden tavoitteita. Tiehallinto osallistuu liikku
misen ohjauksen ja logistiikan kehittämistyöhön yhdessä muiden väy
lä- ja kuljetuspalveluja tuottavien tahojen kanssa. Esimerkiksi vaiku
tusten hallinta on yksi tutkimuskohde.
o taloudellisuus
Tässä painopistealueessa pyritään parantamaan tienpidon ja tieliiken
teen tehokkuutta. Toisin sanoen tarkoituksena on se, että tienpidon ja tieliikennepalvelujen tuottamiseen sijoitettujen resurssien ja aikaansaa
tujen tuotosten suhde olisi optimaalinen. Tutkimuksissa tarkastellaan taloutta myös osana liikennejärjestelmää; miten tienpitoon sijoitetulla resursseilla voidaan tehostaa koko järjestelmän toimintaa. Yksi esi
merkki tutkimusaiheista on tieliikenteen hinnoittelu.
• Yhteistyöohjelmat
Tämän osion tavoitteena on kehittää ja ottaa käyttöön kotimaisia ja kansainvälisiä yhteisiä teknologiaratkaisuja, standardeja ja vahvistaa alan osaamista. Yhteistyöhankkeet palvelevat Tiehallinnon muiden t&k -painopistealueiden toteutumista. Esimerkiksi liikenne- ja viestin- täministeriön t&k -strategia voi tuottaa ohjelmia, joihin Tiehallinto osallistuu tämän painopistealueen kautta.
• Tienpidon sektoritehtävät
Tässä osiossa t&k -toiminta suuntautuu tienpidon suunnitteluun, tie-ja geotekniikkaan sekä siltatekniikan alueelle. Tulokset palvelevat Tie- hallinnon ja alan yhteisten suositusten, ohjeiden ja laatuvaatimusten laadintaa. Yksittäiset hankkeet voivat koskea esimerkiksi päällys- ja pohjarakenteita. (Tiehallinto 2006a.)
T&k -toimintaan käytettävä rahoitus on 7,4 miljoonaa euroa vuonna 2005 ja arvio seuraaville vuosille on 8,5 miljoonaa euroa. Tavoitteena on käyttää rahoituksesta puolet yhteistyöohjelmiin. Tienpidon ja hallinnon tutkimus- ja kehittämistoimintaan käytetään noin 2 % perustienpidon rahoituksesta. LVM:n lisäksi t&k -toimintaa ra
hoittavat merkittävästi Tekes, muut ministeriöt ja Suomen Akatemia. (Tiehallinto 2006a.)
Tiehallinto osallistuu eri ministeriöiden t&k -toimintaan ja osallistuu yhteistyöhön koululaitosten, kuntien, yritysten ja muiden maiden asiantuntijatahojen kanssa. T&k -toiminta tilataan tutkimuslaitoksilta ja konsulteilta. (Tiehallinto 2006b.)
Tutkimuksista saadut raportit ja niiden perusteella tehdyt uudet ohjeet julkaistaan Tiehallinnon julkaisusarjassa ja Internetissä. Tiennäyttäjä -lehdessä kerrotaan lyhy
esti tutkimuksista. (Tiehallinto 2006b.) 4.3 Ratahallintokeskus
RHK on osaltaan vastuussa radanpidon asiantuntemuksen säilyttämisestä ja kehit
tämisestä, joten t&k -toiminnalla on tärkeä rooli viraston toiminnassa. T&k
-toiminnalla parannetaan oman henkilöstön asiantuntemusta ja osaamista. Ratahal
lintokeskuksen t&k -toiminta on suurimmaksi osaksi soveltavaa tutkimusta sekä ra
danpitoon liittyvien ohjeiden ja menetelmien kehittämistä. (RHK 2003.)
RHK:n tutkimustoiminnalla pyritään edistämään rautatieliikennettä, pienentämään elinkaarikustannuksia, parantamaan radanpidon tehokkuutta, hakemaan innovatiivi
suutta ja laajentamaan alan osaamista. (RHK 2005.)
T&k -toimintaa harjoitetaan siten, että keskeisimmillä tutkimusalueilla RHK teettää omia tutkimuksia hankkeen päätilaajana ja -rahoittajana. Yhteistyöhankkeissa RHK:n rooli on toimia hankkeen ohjausryhmässä. Tällöin rahoittaja ja päätilaaja ovat muualta. Yhteistyöhankkeita ovat olleet esimerkiksi LVM:n hankkeet ja kan
sainväliset tutkimushankkeet. Tutkimustoimintaa seurataan erilaisten informaatioka
navien kautta, kuten esimerkiksi ammattilehtien ja seminaarien avulla. (RHK 2003.) T&k -toiminnan painopistealueet ovat seuraavat:
• Rautateiden kilpailukyky
Osa-alueen tavoitteena on parantaa rautatieliikenteen edellytyksiä toimia kil
pailukykyisesti ja tehokkaasti osana liikennejärjestelmää. T&k -toiminta kes
kittyy rautatieliikenteen laatuun ja tehokkuuteen, jossa selvitysten kohteena on esimerkiksi automatisoitu vaihtotyö.
• Rautatieliikenteen turvallisuus
RHK kehittää ja ottaa käyttöön rautatieliikenteen ja ratatöiden turvallisuutta edistäviä järjestelmiä. Turvallisuusteemaan kuuluu tutkimuskokonaisuudet, joita ovat matkustajat ja tasoristeykset, junaliikenteen turvallisuus ja turvalli
suusjärjestelmä. Näistä aiheista esimerkkeinä voidaan mainita koetun asema- turvallisuuden kehittäminen esimerkiksi valaistuksen ja kameravalvonnan avulla, jatkuva kulunvalvonta ja riskiarvioinnit.
• Rautatietoiminnan ympäristövaikutusten hallinta
Rautatieliikenteen päästöjä pyritään vähentämään. Tällä osa-alueella on kaksi tutkimusohjelmaa: ympäristöhaittojen ehkäisyjä poisto sekä kestävä kehitys.
Ympäristöhaittojen ehkäisyn esimerkkikehittämiskohteena ovat kulttuuriym
päristön vaaliminen esimerkiksi rataympäristöselvitysten yhteydessä.
• Radanpidon rahoituksen riittävyys
Kustannustehokkuutta radanpidon osalta parannetaan kehittämällä mm. uusia suunnittelu-, rakentamismenetelmiä ja rataverkon kunnon analysointimene
telmiä ja optimoimalla radanrakenteiden elinkaarikustannuksia. Tutkimuksen kohteena ovat tiedonhallinta ja menetelmäkehitys sekä normit. Näitä aiheita ovat tarkemmin esimerkiksi ratatiedon kehittäminen ja suomalaisten normien ajantasaistaminen.
• Rautatiealan osaaminen
RHK osallistuu uusien rautatiealan asiantuntijoiden kouluttamiseen ja tekni
sen osaamisen kehittämiseen sekä yhteistyöverkoston luomiseen. Toiminnan tavoitteena on jatkuvuuden ja palvelutuottajien osaamisen turvaaminen. Esi
merkkinä tällaisesta toiminnasta on opinnäytetöiden teettäminen. (RHK 2006.)
Rautatiealan toimintaympäristö on muutostilassa, mikä osaltaan lisää t&k -toiminnan tarvetta. Palveluketjujen hallinta hankinnoissa, sopimuksissa, vastuuky
symyksissä ja valvonnassa vaatii kehittämistä. Rautatieliikenteen markkinat muuttu
vat, kun tavaraliikenteen kotimarkkinat avautuvat kilpailulle vuonna 2007. Uudet liikennöitsijät tulevat tarvitsemaan tietoa rautatieliikenteestä Suomessa. Rataverk
koa on kyettävä kehittämään kysyntää vastaavasti, joten kuljetusten tarvitsijoiden ja liikennöitsijöiden tarpeita täytyy ennakoida. Rautatiealalla vaaditaan lisääntyvää yh
teistyötä, koska alalle on tullut uusia organisaatioita kuten Rautatievirasto. (RHK 2006.) Rautatieviraston vastuulla on valvoa ja kehittää rautatieturvallisuutta ja rauta- tiejäijestelmän yhteentoimivuutta sekä valmistella normeja (Rautatievirasto 2006).
T&k -toimintaan rautatiealalla liittyy toimintaympäristön muuttumisen lisäksi haas
teita, joita ovat mm. alan osaamisen vähäisyys konsultti- ja tutkijamaailmassa, tut
kimustiedon leviämiskanavien puute, RHK:n kapeat resurssit ja vähäinen henkilös
tön määrä. (RHK 2003.)
T&k -toiminnan rahoituksen on tarkoitus olla 2 % perusradanpidosta. Esimerkiksi vuonna 2006 tämä tarkoittaa noin 7 miljoonan euron panosta t&k -toimintaan. (RHK 2006.)
RHK:n yhteistyötahoja ovat olleet t&k -toiminnassa mm. kansainvälinen rautatieliit- to (UIC), tutkimuslaitos ERRI, Ruotsin radanpitäjäorganisaatio (Banverket), LVM ja Tekes. (RHK2003.)
Tulokset t&k -toiminnasta julkaistaan tutkimusjulkaisussa, joka voi olla muodoltaan joko fyysinen tai sähköinen. Tuloksista voidaan mainita myös ammattilehdissä tai
alan konferensseissa. (RHK 2006.)
4.4 Merenkulkulaitos
T&k -toiminnan lähtökohtana on koko laitoksen strategian ja vision toteuttaminen.
Merenkulkulaitoksen visiona on olla johtava merenkulunasiantuntija. Strategisina päämäärinä on mm. varmistaa liikenteen sujuvuus liikennemäärien kasvaessa, yllä
pitää turvallisuustasoa ja lisätä tuottavuutta mm. optimoimalla väyläverkostoa ja hyödyntämällä uutta teknologiaa. (MKL 2005.) Näiden strategioiden ja visioiden perusteella valitaan painopistealueet, joihin suurin osa tutkimusresursseista suunna
taan. Laitoksen johto päättää rahoituskehyksistä ja toiminnan painotuksista. (Vuoris
to ym. 2003.)
T&k -toiminta on keskittynyt merenkulkua ja satamatoimintaa koskevan hallinnol
lisen päätöksenteon perustaksi tarvittaviin selvityksiin, tekniseen tuotekehitykseen ja toiminnan kehittämiseen. Kun soveltavaan tutkimukseen on panostettu, tekninen ke
hitys varsinkin it-alalla on lisännyt mahdollisuuksia kehittää merenkulku- ja satama- alaa. (LVM 2002b.)
Toimintaympäristössä tapahtuvien muutosten huomiointia pidetään Merenkulkulai
toksessa keskeisenä lähtökohtana kehitystyössä. Merenkulkuun vaikuttavia merkit
täviä tekijöitä ovat Itämeren liikenteen lisääntyminen ja Baltian maiden EU- jäsenyys. Nämä tekijät vaikuttavat Suomen merenkulun kilpailutilanteeseen sekä
ympäristö-ja turvallisuuskysymyksiin. (Vuoristo ym. 2003.)
Merenkulkulaitoksen t&k -toiminnan painopisteiden valinnassa keskeistä on toimin
taympäristön muutosten havainnointi, analysointi ja johtopäätöstenteko tulevaisuu
den kehityssuunnista. (Vuoristo ym. 2003.)
Merenkulkulaitoksessa tutkimus-ja kehityshankkeet on jaoteltu seuraaviin painopis
tealueisiin:
• Vesitieverkon kehittäminen osana Suomen liikennelogistista järjestelmää Tutkimuksessa on laajaa yhteistyötä koko liikennesektorilla ja läpi koko lo
gistisen ketjun, jotta erityyppisten toimenpiteiden vaikuttavuutta suhteessa toisiinsa voidaan arvioida. Tavoitteena on löytää tehokkain vesiliikenteen ko
konaisuus käytettävissä olevilla resursseilla. Esimerkiksi Saimaan kanavan talviliikenteen kehittäminen oli yksi tähän painopistealueeseen kuuluvista hankkeista.
• Prosessit ja tuotekehitys
Merenkulkulaitos pitää tilaaja- ja tuottajaorganisaationa menestymisen edel
lytyksenä asiakaslähtöistä tuotteiden ja palveluiden jatkuvaa kehittämistä. Ti- laajaorganisaatiossa huomio on asiakashallintaprosessin kehittämisessä niin, että kehitetään yhteiskunnan tarpeista lähteviä palveluja ja tuotteita. Tilaaja- puolella hankintaprosessin hallinta erilaisien tilaamisen muotoineen ja sään- nöksineen on korostumassa, kun tuotteiden kehittäminen siirtyy eneneväm- mässä määrin ulkopuolisille toimijoille. Tuottajaorganisaatiossa taas asiakas
lähtöisyys on välttämättömyys tuotteiden ja palveluiden kehittämisessä. Esi
merkiksi elektronisten merikarttojen tuotantoprosessin optimointi on yksi tä
hän painopistealueeseen kuuluvista hankkeista.
• Turvallisuus ja ympäristö
Vesiliikenteessä on suuria ympäristö- ja turvallisuusriskejä. Tutkimus- ja ke
hittämistoiminnalla pyritään tunnistamaan ja löytämään keinoja riskien vä
hentämiseen. Laitoksen toiminnassa tärkeässä asemassa ovat alus- ja navi
gointi turvallisuuden toimivuus ja kehittäminen. Turvallisuuden kehittämises
sä pyritään kokonaisuuden huomiointiin. Tämä tarkoittaa sitä, että alusten ra
kenteellisten ja inhimillisten tekijöiden, turvallisuusmääräysten, väyläraken
teiden sekä navigointi- ja ohjausjärjestelmien tulee toimia. Alati kiristyvät turvallisuusmääräykset edellyttävät laitoksen mukana oloa myös turvallisuut
ta koskevissa t&k -toimissa. Esimerkiksi Itämeren maiden yhteistä merenku
lun turvallisuutta kehittävä Baltic Sea Safety -hanke on yksi tähän painopiste
alueeseen kuuluvista hankkeista.
