SGY:n jäsenlehti numero 48 • lokakuu 2018

(1)

SGY:n jäsenlehti numero 48 • lokakuu 2018

· TAMPEREEN RAITIOTIE

· RAIDE-JOKERI

· ESPOO-SALO-OIKORATA

· FinEst TUNNEL

RAIDELIIKENNE

(2)

Sisällys

Hallituksen terveiset ... 5

Finnoon metroaseman kaivannot ... 6

Taitorakenteilla tilaa raitiotieväylälle – Tampereen raitiotie ... 10

Allianssikyvykkyyttä ja geotekniikkaa – Raide-Jokeri-projekti ... 13

Espoo–Salo-oikoradan yleissuunnittelu käynnistynyt ... 16

Possibility to combine two cities – FinEst Tunnel ... 18

RAITIOTIEALLIANSSI/VIASYS VDC

Uudet 2D-junakuormat radan stabiliteetin laskentaan ... 20

Pohjanvahvistuspäivä 2018 Aalto-yliopistossa ... 23

Urapolulla ... 24

Koulujen kuulumisia ... 26

Opinnäytetyöt ... 29

Ajankohtaista ... 31

2

SGY:n jäsenlehti lokakuu 2018

(3)

Alkusanat

LEHDEN teemaksi on valittu kiskoilla kulkevaan liikenteeseen liit- tyvä rakentaminen. Helsingissä ja Tampereella puuhastellaan pika- raitioteitä ja Turun suuntaan nopeaa junayhteyttä. Tallinnan suuntaan suunnitellaan tunnelia, jossa myös kuljettaisiin kiskoilla. Leh- dessä esitellyt hankkeet keskittyvät vahvasti eteläiseen Suomeen ja Helsinki-Tampere-Turku kasvukolmioon. Myös muualla Suomessa on merkittäviä ratahankkeita. Näistä mainittakoon jo valmistuneet rata- hankkeet Lielahti-Kokemäki ja Seinäjoki-Oulu sekä käynnissä oleva ratahanke Luumäki-Imatra.

JUNA on kilpailukykyinen liikennemuoto suurten kaupunkien ja taa- jamien välillä erityisesti siksi, että se on nopeampi kuin henkilöauto.

Matkustajien lisääntyessä junia kulkee tulevaisuudessa nykyistä useammin. Kehityksen myötä myös junien nopeus kasvaa. Nykyisten Pendolinojen huippunopeus on kymmenkertainen 1800-luvulla lii- kennöineisiin juniin verrattuna. Lisäksi autoliikenteen kasvu heiken- tää autoliikenteen kilpailukykyä, koska kaupunkien sisääntuloväylät ja kehätiet ruuhkautuvat helposti ja pidentävät matka-aikaa. Raide- liikenteen tulevaisuus vaikuttaa lupaavalta.

PIKARAITIOTIEN puolesta ja vastaan on olemassa lukuisia mielipiteitä.

Tampereella pikaraitiotie oli samaan aikaan meluisa ja hiljaisuutensa takia vaarallinen. Rakennusihmisenä pidin itse mahdottomana ajatuksena rakentaa pikaraitiotietä koko Tampereen keskustan läpi omalle, muusta liikenteestä eristetylle väylälle. Tämä ei kuitenkaan ole mahdotonta – päinvastoin. Rakentamisen yhteydessä on ollut mahdollista parantaa myös muuta infraa, kuten kaukolämpöä, liiken- nevaloja ja viemäröintejä. Rakentamisen aikana autoilijat ovat löytä- neet paljon uusia reittejä kulkea töihin. Jotkut ovat löytäneet polku- pyörän. Pikaraitiotien rakentamisen haittojen määrä tai investoinnin suuruus on mietityttänyt monia. Uutena ja nopeana liikennemuotona pikaraitiotie löytänee kuitenkin nopeasti käyttäjänsä ja pikaraitiotien edut tulevat näkyviin.

TULEVAISUUDESSA Helsinki-Tallinna välillä voisi olla tunneli, jossa kuljetaan raiteita pitkin. Tunneli yhdistäisi Suomen kiinteämmin Eu- rooppaan ja siirtäisi Tallinnan Helsingin viereen – ainakin matka- ajan osalta. Suunnitelma vaikuttaa aluksi mahdottomalta. Matka- ajan lyhentymisen suoria tai välillisiä kustannuksia kaupungeille, taajamille tai ihmisille on vaikea laskea. Tallinnan tunnelin hinta- lappu on suuri, eikä investointia saa perinteisillä kaavoilla kannatta- vaksi. Tunnelin välillinen hyöty vaikuttaisi kuitenkin olevan huomattava, koska uskoa hankkeen kannattavuuteen vielä löytyy.

MIELENKIINTOISTA seurata, kuinka nopeasti tai kuinka kauas kiskoilla tulevaisuudessa kuljetaan.

Mauri Kulman päätoimittaja Geofoorin toimitus

PÄÄTOIMITTAJA Mauri Kulman TOIMITUSKUNTA Elise Ruohonen Henry Gustavsson Ilkka Vähäaho Jouni Hartikainen Juho Mansikkamäki Lauri Metsovuori Lauri Tehomaa Mirva Koskinen Monica Löfman Salla Köylijärvi Suvi Soininen Tiina Perttula

viestinta.sgy@gmail.com TAITTO

Innocorp Oy KANNEN KUVA

Liikenneviraston kuvapankki

Kohde: Kokkola-Ylivieska-kaksoisraide ILMOITUSHINNAT

1 sivu, takakansi 1 500 e

1 sivu 1 000 e

1/2 sivu 700 e

1/4 sivu 500 e

1/8 sivu 300 e

3

(4)

GEOTEKNIIKAN PÄIVÄ 1.11.2018

Dipoli

Tilaisuuden järjestää Suomen Geoteknillinen Yhdistys ja se on tarkoitettu kaikille aiheesta kiinnostuneille.

Lisätietoja:

www.sgy.fi

Geo- ja kalliotekniikan suunnannäyttäjä

www.ains.fi

(5)

JUHO MANSIKKAMÄKI, SGY:N PUHEENJOHTAJA

T

YÖKIIREIDEN JA PERHESYIDEN vuoksi lehden toimitus on ottanut aikansa.

Tuore lehti on nyt kuitenkin käsissänne ja pääsen tiedottamaan hallituksen ajankoh- taisia asioita jäsenistölle. Neljäs vuoteni yhdistyksen hallituksessa ja puheenjohtajana lähe- nee loppuaan ja näin ollen seuraavalla kerralla saamme lukea uuden hallituksen terveiset.

Tulevalla hallituskaudella ilmestynee juhlalli- sesti myös Geofoorin numero 50.

TÄSSÄ VAIHEESSA ON HIENOA TODETA, että yh- distys on vahva ja voi hyvin. Viime vuosina erityisesti nuorten jäsenten määrä on kasva- nut tuntuvasti, joten myös tulevaisuus näyttää aurinkoiselta. Yhdistykseltä on säännöllisesti toivottu asiasisältöisten päivien lisäksi myös matalan kynnyksen pienimuotoisempia jäsen- tapahtumia. Elokuussa toive toteutui, kun perinteisen Pohjanvahvistuspäivän jälkeen jär- jestettiin teemaristeily Helsingin edustalla.

Risteilyllä riitti nähtävää ja kuultavaa lähes 50 osallistujalle. Tunnelma oli mitä mainion, ja toivonkin, että tulevina vuosina pääsemme nauttimaan vastaavista tapahtumista.

SGY JÄRJESTÄÄ keväällä 2020 kaksi rinnak- kaista kansainvälistä konferenssia, Nordic Geotechnical Meeting ja Baltic Sea Region Geotechnical Conference. Tapahtumien jär- jestelyt ovat täydessä käynnissä. Toivottavas- ti näissä tapahtumissa nähdään myös runsas suomalaisedustus. Muutoinkin yhdistyksen kansainvälinen toiminta on vilkasta. Loka- kuun alussa SGY isännöi Pohjoismaiden yh- distysten tapaamista, jossa agendalla olivat muun muassa eurokoodit ja pohjoismainen yhteistyö. Yhteistyön toivon tulevina vuosina entisestään lisääntyvän näiden maiden välillä.

LOPUKSI HALUAN KIITTÄÄ SGY:n hallitusta, toimikuntia ja yhdistyksen jäseniä näistä vuosista. Ne ovat olleet mitä antoisimpia. Me yhdessä viemme yhdistystä ja alaa eteenpäin myös tulevina vuosina. Kuulasta ja mukavaa syksyä kaikille!

SHUTTERSTOCK

Hallituksen terveiset

5

(6)

Finnoon metroaseman kaivannot

L

änsimetroa rakennetaan parhaillaan välille Matinkylä-Kivenlahti. Yksi metro- asemista toteutetaan Finnoon alueelle.

Geoteknisen suunnittelun näkökulmasta Fin- noon aseman alue sijoittuu haasteelliseen ympäristöön. Kallion pinta on paikoitellen syvällä, pohjavesi on lähellä maanpintaa, ja alueella on pilaantuneita maita. Maanpinnan yläpuolelle sijoittuvat ajotunnelin suuaukko, kaksi sisäänkäyntirakennusta, kaksi tekniikka- kuilua ja yksi pelastusreitti. Aseman ympä- rille tulee rakentumaan uusi kaupunkikeskus, joten tuentaratkaisuissa on täytynyt huo- mioida myös ympäristön tulevat rakennus- hankkeet.

Alueen pohjasuhteet

Pohjasuhteiltaan aseman alue on vaihteleva.

Itäreunalla on paksuhkoa savikkoa. Länsi- osissa on paikoin erittäin tiivistä ja lohka- reista moreenia, hiekkaa ja soraa. Yhtenäis- tä alueelle on, että kaikkien kaivantojen koh- dalta löytyy hyvin vettä johtavia hiekka- ja ESKO KÄÄRIÄINEN, SITOWISE OY / KUVAT: ESKO KÄÄRIÄINEN

sorakerrostumia. Pilaantuneet maa-ainekset ovat keskittyneet itäosan vanhan maanläji- tyksen ja käytöstä poistuneiden lietealtaiden alueelle.

Kaivannot

Kaivantojen suunnittelun lähtökohtana oli turvallinen, toteutusvaiheessa yllätyksetön ja teknistaloudellisesti paras mahdollinen ratkaisu. Pilaantuneista maista johtuen kaivantojen vesitiiveyteen täytyi kiinnittää erityistä huomiota. Kaivantojen oli oltava ehdottoman vesitiiviitä työnaikaisesti ja myös lopputilanteessa. Teknistaloudellisen vertailun ja ris- kienhallinnan kautta päädyttiin kaivannois- ta kolme toteuttamaan pysyvinä porapaalu- patoseinäratkaisuina ja kaksi työnaikaisina vesitiiviinä teräsponttisei-ninä. Kaivantojen syvyys vaihtelee noin 6–13 m välillä. Alu- eellinen tulvasuojelutaso on +3.25 (N2000).

Tulvasuojelun täytyi toimia myös työnaikai- sesti siten, että tulvavesi ei missään tilantees- sa voi päästä metrotunneleihin.

KUVA 1.

Porauskalustoa.

KUVA 2.

Itäisen tekniikkakuilun kaivanto kaivusyvyydessä.

6

(7)

Porapaalupatoseinät tukeutuvat ulospäin työnaikaisilla kallioankkureilla. Lopputilan- teessa ankkurit päästetään ja rakenne tukeu- tuu sisäpuolisiin rakenteisiin. Porapaalupa- toseinäratkaisussa ei tarvittu erillistä tuen- taa, vaan sama rakenne toimii työnaikaisena tuentana kuilun louhintatöille ja lopullisena patoseinärakenteena käytön aikana. Pora- paalut betonoitiin ja raudoitettiin. Patoseinän alapää tiivistettiin ennen kaivutöitä verhoin- jektoimalla kallio ja paalujen alapään kallio- kontakti paaluihin asennettujen varausput- kien kautta. Edellisen lisäksi tiiveys varmis- tettiin suihkuinjektoimalla patoseinän juuri taustan puolelta, jotta vesivuotojen riski ennen juuripalkkien rakentamista olisi mahdollisimman pieni.

Työnaikaiset teräsponttiseinät tukeutuvat ulospäin työnaikaisilla kallioankkureilla.

Varsinaisena patoseinärakenteena toimii eril- linen teräsbetonirakenne. Ponttiseinät valittiin kahteen kaivantoon, koska kaivusyvyys oli maltillinen ja riittävän järeällä ponttaus- kalustolla oli mahdollista saavuttaa kallion- pinta luotettavasti. Tuennan vesitiiveys var- mistettiin suihkuinjektoimalla ponttiseinän juuri taustan puolelta sekä rakentamalla juu- ripalkki kaivutöiden jälkeen.

Toteutusvaihe

Kaivannot toteutettiin pääasiassa vuoden 2016 ja 2017 aikana. Urakoitsijana toimi Lemmin- käinen infra Oy, joka nykyään tunnetaan YIT- nimen alla. Toteutusvaihe sujui suunnittelijan

KUVA 3.

Läntisen tekniikkakuilun kaivanto.

»

KUVA 4.

Läntisen tekniikkakuilun kaivanto alhaalta päin katsottuna.

7

(8)

»

KUVA 5.

Meritien sisäänkäynnin kaivannon kaivutyöt käynnissä.

KUVA 6.

Läntisen tekniikkakuilun tuennan tietomalli.

näkökulmasta erittäin hyvin. Yhteistyö ja tie- donvaihto tilaajan, urakoitsijan ja suunnittelijan väillä oli tiivistä ja sujuvaa. Toteumaa seurattiin ja verrattiin suunnitelmiin lähes re- aaliaikaisesti, jolloin voitiin tehdä tarvittavia muutoksia tai täydennyksiä nopeasti ja toisaal- ta varmistua, että kyseisessä työvaiheessa oli saavutettu haluttu tulos. Seurannan sujuvuu- dessa näytti kyntensä myös osaava 3D- tar- kemittaus, jota oli vaivaton verrata tietomal- lipohjaisesti toteutettuihin suunnitelmiin. Kai- vannot osoittautuivat vesitiiviiksi ja kuilujen sekä sisäänkäyntien louhintatyöt päästiin te- kemään suunnitellusti ilman ongelmia tuento- jen vesivuodoista. Kaivantojen toimintaa mo- nitoroidaan automaatti-inklinometrien, läm- pötilaanturien ja ankkurivoimamittareiden avulla. Monitorointi varmistaa työturvallisuu- den ja mahdollistaa riittävän aikaisen reagoi- misen, jos jotakin poikkeavaa havaitaan. Kaik- ki kaivannot ovat kirjoitushetkellä valmiita ja odottavat seuraavia rakennusvaiheita.

Kokemukset

Tässä kohteessa toteutui monissa yhteyksissä todettu tosiasia, että riittävät pohjatutkimuk- set ja lähtötiedot, huolellinen ennakkosuun- nittelu, avoin tiedonkulku ja tiivis yhteistyö kaikkien osapuolten välillä mahdollistaa vaa- tivienkin kaivantokohteiden toteutuksen ilman suurempia yllätyksiä ja tulipalojen sam- muttelua toteutuksen aikana.

8

(9)

Kevyt ratkaisu raskaaseen

rakentamiseen

Leca®-kevytsora on todistetusti pitkäikäinen ja kevyt – painoa vain viidennes kiviainekseen verrattuna!

Monipuolisin ja kustannustehokkain kevennysratkaisu myös ratarakenta- miseen.

Leca.fi

Pudotuslaitteen energian perusteet:

• teräksisen pudotusjärkäleen massa 10 tn

• maksimi vapaa pudotuskorkeus

järkäleen pohjasta mitattuna 10 m

• sylinterin muotoisen järkäleen

pohjan halkaisija d 1 m

• pudotuskorkeuden portaaton säätö 1–10 m

• putkitornin kokonaiskorkeus 12,5 m

• kaluston kokonaispaino 85 tn

Laitteen keskimääräiset tiivistystehot eri maalajeille:

Pudotus- korkeus

(m)

Tiivistys- teho

(kNm) Siltti (m)

Hiekka/

sora

(m) Louhe

(m)

5 500 2,5 3–3,5 4–5

7 700 3,5 4,2–5 5,6–7

10 1 000 5 6–7 8–10

9

(10)

T

ampereen raitiotien ensimmäisen vaiheen rakentamistyöt alkoivat vuoden 2017 alussa, kun kaupunginval- tuusto teki hankkeesta investointipäätöksen marraskuussa 2016 reilun vuoden kestä- neen kehitysvaiheen jälkeen. Raitiotieväylän suunnittelusta ja rakentamisesta vastaa Rai- tiotieallianssi, jonka muodostavat palvelun- tuottajaosapuolet YIT Rakennus Oy, VR Track Oy ja Pöyry Finland Oy. Tilaajaosapuolena toimi hankkeen alussa Tampereen kaupunki vastuun rakennuttamisesta siirryttyä Tampe- reen Raitiotie Oy:lle joulukuussa 2017 yhtiön toiminnan varsinaisesti käynnistyttyä.

Ensimmäisessä vaiheessa vuosina 2017- 2021 raitiotieväylää rakennetaan yhteensä 15 kilometriä Pyynikintorilta Hervannan etelä- puolelle sijoittuvalle uudelle Makkarajärven asuinalueelle, haara Kalevasta Tampereen yliopistolliselle sairaalalle ja varikko Ruskon teollisuusalueelle Hervannan itäpuolelle. Ka- tualueilla rakentamistyöstä merkittävän osan muodostaa pituussuuntaisen johtoinfran siir- täminen raitiotien alta ja radan alittavien johtopoikitusten tekeminen. Johtosiirtojen lisäksi joudutaan rakentamaan huomattava määrä erilaisia taitorakenteita ja tekemään muutostöitä raitiotielinjauksen kanssa ris- teäviin vanhoihin siltoihin riittävän tilava- rauksen avaamiseksi katupoikkileikkaukses- sa. Kaikkiaan ensimmäisen vaiheen alueelle rakennetaan seitsemän uutta siltaa, tehdään muutostöitä yhdeksään nykyiseen siltaan ja toteutetaan lukuisa joukko paikallavalettuja ja elementtirakenteisia tukimuureja.

Valtaosa edellä mainituista ja samalla haastavimmat taitorakennekohteet sijaitsevat Hervannan valtaväylän hankeosalla, missä raitiotietilan avaaminen on vaatinut merkit- täviä uudis- ja muutostöitä johtuen risteävis- tä silloista ja Messukylänharjun aiheuttamis- ta korkeuseroista. Esimerkiksi Rieväkadun ja Vuohensillankadun välillä on vajaan puolen kilometrin matkalle rakennettu neljä massii- vista tukimuuria ja tehty muutostöitä kolmeen siltaan, joista yhtä pitkin Jyväskylän rata ylittää Hervannan valtaväylän. Kysei- sellä alueella Hervannan valtaväylä leikkaa Messukylänharjun poikkisuunnassa. Katu- poikkileikkauksessa sijaitsee myös kevyen liikenteen laatukäytävä, jolle on tarvinnut va- rata leveyssuunnassa neljästä viiteen metriä tilaa raitiotien noin seitsemän metrin avoi- men tilan ulottuman lisäksi.

Taitorakenteilla tilaa raitiotie-

väylälle

LAURI METSOVUORI, TUOMO PASSI, RAITIOTIEALLIANSSI

KUVA 1.

Tukimuuri Rieväkadun ja Hervannan valtaväylän liittymässä.

Etualalla Rieväkadun ylikulkukäytävä.

10

(11)

Silta- ja tukimuuritöiden työnaikaiset ratkaisut

Rieväkadun ja Hervannan valtaväylän liitty- mässä on harjun jo aikaisemmin leikattua rinnettä jouduttu tukemaan lähes 60 metriä pitkällä tukimuurilla, koska lopputilanteessa luiskaaminen ei tullut kyseeseen yläpuolisten kiinteistöjen takia. Rakentamisen kannalta ti- lannetta hankaloitti rinteen päällä lähimpänä muuria sijaitseva 110 kV:n siirtolinjan kan- natinpylväs, jonka perustuksen suurin pohja- paine vaikutti johtimien geometrian takia kaivantoon päin. Tästä johtuen pylvään eteen rakennettiin pysyvä teräsponttiseinä, joka ankkuroitiin yhdeltä tasolta kallioon, jotta varmistuttiin siitä, ettei sähköpylväsperus- tukseen synny siirtymiä. Lisäksi paikalla sijaitsee Rieväkadun ylikulkusilta, jonka tulopenkereen tukemiseksi tukimuurin korkeutta jouduttiin kasvattamaan sillan kohdalla.

Pohjaolosuhteet paikalla olivat rakentajalle suotuisat, koska ponttien lyöminen suhteellisen tasalaatuiseen hiekkaan tai silttiseen hiekkaan ei tuottanut ongelmia ja pohjave- sitaso paikalla on noin viiden metrin syvyy- dessä lopullisista maanpinnoista. Ylikulku- silta säilyi käytössä koko rakentamisen ajan paikalla valmistetun teräsrakenteisen jatkeen avulla, kunnes sillan päätytukeen liittyvä tukimuuri ja uudet täytöt saatiin valmiiksi.

Tampere–Jyväskylä-rata ylittää Hervan- nan valtaväylän Vuohenojan alikulkusillalla, jonka länsipäädyn tulopenkereen rakenteita uusittiin ja tuettiin kesällä 2017 juhannuskat- kon aikana. Siipimuurien väliin ja ulkopuo- lelle lyötiin pysyvät ponttiseinät, joista siipimuurien ulkopuoliset osat ankkuroitiin kallioon ja sisäpuoliset osat maatukeen. Radan vanha hattupaaluista koostunut siirtymära- kenne korvattiin osittain nykyvaatimusten mukaisella siirtymälaatalla siten, ettei jäljelle jääviä hattupaaluja vaurioiteta laatan kuor- milla. Raitiotien ja kevyen liikenteen väylän välille sillan alla rakennettiin yhdestä kahteen metriä korkea tukimuuri, jotta tasaus maatuen vieressä saatiin säilymään mahdollisimman korkealla perustamistasoon nähden.

Lopputilanteessa siipien maakeiloista vapau- tunut tila saatiin riittämään sekä raitiotielle että kevyen liikenteen laatukäytävälle ilman sillan jatkamista. Ponttien lyömisessä ei väl- tytty pieniltä ongelmilta, joten pysyviksi jää- neiden seinien yläpäät saivat yllensä näyttä-

vät betoniset solkipalkit.

»

KUVA 2.

Vuohenojan alikulkusillan uusi päätyrakenne.

KUVA 3.

Tukimuuri Vuohenojan alikulkusillan ja Messukyläntien risteyssillan välillä.

Ratasilta kuvassa taka-alalla.

Jyväskylän radasta etelään päin kuljettaessa jouduttiin vanha leikkausluiska korvaamaan noin kuusi metriä korkealla tukimuurilla yli 60 metrin matkalta. Yläpuolisen kiinteistön omistajan kanssa saatiin sovittua pihan työn- aikaisesta leikkaamisesta siten, että betoni- sen tukimuurin rakentamiselle vaadittava tila saatiin avattua. Muuten tukimuuri olisi toteutettu pysyvänä ponttiseinänä, jonka ankku- rointi olisi ollut haastavaa kallion ollessa usean kymmenen metrin syvyydessä. Ank- kureista olisi jäänyt myös pysyvä rasite kiin- teistön maa-alueelle. Rakentamisaikaiseksi tuennaksi riitti vapaasti seisova ponttiseinä noin puoleen väliin paikalla vallitsevaa kor- keuseroa ja loppuosa työnaikaisesta luiskauk- sesta pystyttiin näin ollen tekemään piha- aluetta hyväksikäyttäen.

Messukylän risteyssillan länsipään maan- varaisen maatuen alueella haluttiin välttää

11

(12)

»

kaivun ulottamista perustamistason alapuolle stabiliteettiongelmien ehkäisemiseksi, joten työnaikaisia tukiseinärakenteita jouduttiin toteuttamaan useassa eri vaiheessa. Ensim- mäisessä vaiheessa sillan viereltä siirrettiin maakaasu- ja viemärilinjat uusille paikoille ja siipimuurien viereen lyötiin pysyvät, vapaasti seisovat ponttiseinät tilan vapauttamiseksi maakeiloilta.

Toisessa vaiheessa raitiotien ja maatuen väliin jäävän kevyen liikenteen väylän pen- gerrys pidettiin paikoillaan työnaikaisella ponttiseinällä, jotta raitiotien maaleikkaus- työt eivät ulottuisi maatuen alapuolelle. Tällä ratkaisulla sekä viereisen väylän että maatuen stabiliteetti sillan alla olleen kaivannon suhteen olivat riittävät. Penkereen tukemisen jälkeen työnaikaisen ponttiseinän raitiotien puolelle oli mahdollista rakentaa paikalla- valettu tukimuuri, jossa tukiseinän kohdalla jouduttiin kuitenkin muurin jalkaosa teke- mään passiivipuolelle ponttiseinän estäessä jalan rakentamisen tavanomaiseen tapaan tuettavan penkereen alle.

Hyvien pohjasuhteiden myötävaikutus Työnaikaisen tärinän hallinta mittavissa pon- titustöissä onnistui hyvin, mitä tasalaatuiset ja suotuisat pohjaolosuhteet edesauttoivat.

Lähialueilla sijaitsee jonkin verran pientalo- valtaista asutusta, mikä kuitenkin edellytti tärinän monitorointia töiden aikana. Luokan

1 pohjavesialueella työskentely aiheutti omat varotoimenpiteensä työjärjestelyille, mutta varsinaiseen rakentamiseen sillä ei tällä paikalla ollut vaikutusta.

Edellä esitetyissä kohteissa pohjasuhteet rakentamisen kannalta olivat kaikissa selkeät.

Kohteet sijaitsevat Messukylänharjun alueella, jossa pohjasuhteet olivat hyvin tasalaatuiset pohjamaan ollessa routimatonta hiekkaa.

Kaikki tukimuurit voitiin perustaa maanvarai- sesti murskearinan varaan. Ponttiseinien upo- tus tasalaatuiseen pohjamaahan alueella sujui myös pääsääntöisesti hyvin, kuten edellä on kerrottu. Pohjasuhteet varmistet- tiin kohteittain riittävän kattavilla pohjatut- kimuksilla ja näytteenottojen avulla. Koh- teiden lopullisten suunnitelmien laadintaa ja toteuttamista edelsi erittäin kattava ideointi- ja vaihtoehtovertailuvaihe, joka tehtiin tiiviis- sä yhteistyössä rakentamisen ja suunnittelun kesken. Haasteena kohteissa oli saada vaaditut väylät niiden edellyttämien mittojen mukaan mahtumaan varsin ahtaaseen maastokäytä- vään ja olemassa olevien rakenteiden alle.

Hyvä yhteistyö niin Raitiotieallianssin sisällä kuin sidosryhmien kanssa oli edellytys sille, et- tä kohteet saatiin toteutettua ilman yllätyksiä.

Raitiotien keskeisen sijainnin johdosta myös kaupunkikuvallisiin näkökohtiin on kiinnitetty hankkeessa erityistä huomiota.

Erityyppisille alueille radan varrella on mää- ritetty haluttua laatutasoa vastaavat tyypit esimerkiksi pylväille, katoksille ja muille ra- taan ominaisesti liittyville rakennusosille.

Edellä esitetyille Messukylänharjun leikkauk- sen alueella sijaitsevat massiiviset betoni- ja teräsrakenteet ovat saaneet ruskean ja orans- sin sävyihin puetun julkisivun maalaus- ja Umbra-käsittelyjen muodossa. Näin myös helpotetaan jatkossa puhtaanapitoa ei-toivo- tuilta maalauskäsittelyiltä. Kokonaisuudesta on saatu näin vaihteleva ja leimallinen raitio- tieosuus, joka jää varmasti jokaisen ohikulki- jan mieleen tasaisen harmauden sijaan.

KUVA 4.

Messukyläntien risteyssilta länteen päin kuvattuna.

TAMPEREEN KAUPUNKI/IDIS DESIGN OY

12

(13)

Allianssikyvykkyyttä ja geotekniikkaa

Geoteknisenä suunnittelijana Raide-Jokeri-projektissa

LEENA NURMI, GEOTEKNINEN SUUNNITTELIJA, RAIDE-JOKERI-PROJEKTI/SITOWISE OY JA KAROLIINA BERLIN, PROJEKTITIEDOTTAJA, RAIDE-JOKERI-PROJEKTI

KUVA 1.

Raide-Jokerin georyhmäläisiä Big Roomissa. Kuvassa vasemmalta Leena Nurmi, Matti Kaurila, Risto Niinimäki, Mirva Koskinen, Aatu Eteläsaari, Rosa Sirén, Kyösti Ratia, Aleksi Salomaa ja Petri Tyynelä.

Aurinkoinen huhtikuun aamu vuonna 2017. Kävelen kohti Helsingin messukeskusta ja mietin päivän työpajaa liittyen Raide-Jokeri-projektiin.

Olemme muodostaneet kolmen konsulttiyrityksen suunnitteluryhmän, joka on mukana projektin tarjouskilpailussa. Olen tutustunut ennakkomateriaaliin ja projekti vaikuttaa kiinnostavalta ja haastavalta jo kokonsakin puolesta.

Päivän aikana tutustumme toisiimme ja projektin tavoitteisiin. Isona asiana nousee esiin ryhmätöiden tekemisen taito ja sen myötä henkilökohtaiset ominaisuudet, ns. allianssikyvykkyys. Näiden asioiden parissa puurramme monta työpajaa ja viikkoja kestäneen tarjouskilpailun päätteeksi saamme tiedon, että ryhmämme on voittanut kilpailun! Mitä kaikkea tämä projekti pitää sisällään? Mitä allianssikyvykkyys tarkoittaa käytännössä? Näihin ja moniin muihin kysymyksiin olen ehtinyt syventyä nyt vuoden verran.

»

TAMPEREEN KAUPUNKI/IDIS DESIGN OY

13

(14)

Uusi raitiolinja – uusia asuinalueita

Raide-Jokeri on Helsingin Itäkeskuksen ja Es- poon Keilaniemen välille rakennettava pika- raitiolinja. 25 kilometriä pitkästä radasta noin 16 kilometriä sijoittuu Helsinkiin ja 9 kilo- metriä Espooseen. Olen ollut mukana monissa Helsingin ja Espoon isoissa kaava-aluehank- keissa sekä pienemmissä katuhankkeissa.

Näin iso hanke on minulle uutta ja se on osoittautunut kaikin puolin mielenkiintoi- seksi. Päivittäisessä suunnittelutyössä keski- tyn pääosin oman lohkoni suunnitteluasioihin, mutta vastaan myös koko Sitowisen osuuden geosuunnittelusta.

Raide-Jokeri-linja korvaa bussilinja 550:n, jonka kapasiteetti ei pysty vastaamaan kasvavaan matkustajamäärään. Raide-Jokerilla on ennus- tettu olevan vuonna 2040 noin 102 000 käyttä- jää arkivuorokaudessa. Nykyisin bussilinjalla 550

matkustaa 40 000 henkeä vuorokaudessa. Rataa tullaan liikennöimään kahteen suuntaan ajetta- villa raitiovaunuilla, joihin mahtuu 2–3 kertaa enemmän matkustajia kuin telibusseihin.

Raide-Jokerin läheisyyteen on suunnitteilla asuntoja noin 18 000 uudelle asukkaalle Hel- singissä ja yli 4 000:lle Espoossa. Pidemmällä aikavälillä Raide-Jokerin varsi tulee tiivistymään entisestään. Asuntojen ja palveluiden rakentaminen Raide-Jokerin reitin varrelle on kannat- tavaa ja kestävän kehityksen mukaista.

Raide-Jokeri-hankkeen tarve on mielestäni ilmeinen. Kun 550-linjan liikenne aikanaan käynnistyi, se saavutti heti suuren suosion ja linjan vuoroväliä tihennettiin. Ikäni Helsingissä asuneena raitiotieliikenne on mielestäni miel- lyttävä tapa liikkua ja valittu liikennöintimuoto siksi erinomainen valinta.

RAIDEJOKERI.INFO

KUVA 2.

Ennusteena on, että Helsingin seudulla on vuonna 2050 noin 2 miljoonaa asukasta ja yli miljoona työpaikkaa.

Väestömäärän kasvusta johtuvan liikkumisen lisääntymisen tavoitellaan suuntautuvan kestäviin liikkumismuotoihin.

»

14

(15)

Mikä allianssi?

Raide-Jokeri-linja toteutetaan allianssimallilla.

Allianssimallissa eri osapuolet, eli tilaaja, suunnittelijat ja toteuttajat, integroidaan yhdeksi yhteiseksi organisaatioksi. Raide-Joke- rissa tilaajia ovat Helsingin ja Espoon kaupun- git, suunnittelijoita Sitowise, Ramboll ja VR Track, ja toteuttajia YIT ja VR Track. Mitä tä- mä siis käytännössä tarkoittaa?

Allianssissa meillä on sovittuna tilaajan asettamat tavoitteet, jotka ovat kaikille yhteisiä.

Allianssin kaupallinen malli yhdistää kaikkien osapuolien tavoitteet yhdeksi. Lisäksi jaamme projektin riskit ja hyödyt ja joko voitamme tai häviämme yhdessä. Tällä hetkellä Raide-Joke- rissa on käynnissä kehitysvaihe, jossa laadim- me projektin toteutussuunnitelmaa sekä mää- rittelemme tavoitekustannusta. Tämän jälkeen tilaaja päättää siirtymisestä toteutusvaiheeseen, jossa raitiotie rakennetaan.

En ole aiemmin työskennellyt allianssipro- jektissa ja on ollut mielenkiintoista olla mukana tässä työssä tarjousvaiheesta asti. Viime syksynä, ennen kuin toteuttajat tulivat mukaan projektiin, kokosimme kasaan hankkeeseen liit- tyvää laajaa lähtöaineistoa. Hankimme esimerkiksi vanhat katusuunnitelmat ja kävimme niiden sisältöä läpi sekä kokosimme kaikki vanhat pohjatutkimustiedot suunnittelujärjestelmään.

Toteuttajien tultua mukaan aloitimme hankkeen kehitysvaiheen. Geotekniikan osalta alkoi pohjatutkimusorganisaation kasaaminen ja pohjatutkimusohjelmien tekeminen. Isona työ- panoksena oli suunnitteluperusteiden laatimi- nen. Geotekniikkaan liittyvässä raitioteiden suunnittelun ohjeistuksen laatimisessa oli hy- vänä apuna Tampereen raitiotien suunnittelu- ohje. Isona osa-alueena oli myös radan päällys- ja alusrakenteiden vaatimusten ja suunnitteluperusteiden määrittely sekä radan painumakri- teereiden määrittely. Kevään aikana geotekniik- karyhmämme teki tiivistä yhteistyötä, jonka jäl- keen työskentely on enemmän painottunut jokaisen oman suunnittelulohkon geotekniseen suunnitteluun. Meillä on hyvä porukka kasassa, geohaasteiden ratkomiseen saamme toisiltamme apuja yhteisissä palavereissamme.

Allianssimallilla tehtävä projekti on poiken- nut tavallisista kaupunkihankkeista siinä, että työn eteneminen on tiukemmin ohjeistettua ja vaatii sovittujen toimintatapojen noudattamista.

Suurimpana erona on toteuttajan mukanaolo jo suunnitteluvaiheessa, mikä on hyvä asia.

Allianssikyvykkyys?

Allianssityöskentely edellyttää allianssiky- vykkyyttä niin yksilöiltä kuin organisaatiolta.

Tämä näkyy esimerkiksi kykynä toimia epä- varmassa ja muuttuvassa ympäristössä. Yksi konkreettinen allianssimallin ilmentymä on työskentely yhteisessä työtilassa, Big Roomis- sa. Yhteisessä tilassa työskentely pienentää ra- joja eri organisaatioiden välillä ja edistää sitä, että työskentelemme yhtenä allianssina kohti yhteisiä tavoitteita. Big room -työskentely vaatii kaikilta sopeutumista ja uusien toimintatapojen käyttöönottoa esimerkiksi tiedon- hallinnan osalta.

Allianssikyvykkyys oli minulle aluksi käsit- teenä vieras, mutta ajan kuluessa sen sisältö on selkiytynyt. Töitä tehdään tiiviisti yhdessä tilaajapuolen ja toteuttajien kanssa. Työn ete- nemisen ja aikataulun hallitsemiseksi on luotu toimintatavat, joita jokaisen tulee noudattaa, jotta työlle asetetut tavoitteet saavutetaan. Big Roomissa oman lohkon suunnittelijat ja toteuttajan edustajat istuvat lähekkäin, jolloin tietoa on helppo saada ja ratkaisuja voidaan käydä heti tarvittaessa yhdessä läpi. Lisäksi olemme sopineet geotekniikkaryhmän kanssa päivät, jolloin kaikki pyrkivät olemaan paikalla. Itse työskentelen Big Roomissa 2-3 päivää viikossa, mutta osa suunnittelijoista on paikalla 100 % työajastaan. Myös kokousten järjestäminen on sujuvaa, kun ne pidetään Big Roomissa.

Kehitysvaihe on nyt ohittanut puolivälin.

Radan, katujen ja vesihuollon pohjavahvistus- ratkaisuja sekä tuentatarpeita on suunniteltu eteenpäin. Suurin tavoite vuoden loppuun mennessä on hankkeen tavoitekustannuksen määrittäminen, mikä alustavien laskelmien perusteella tulee ylittämään hankesuunnitelman kustannusarvion 275 M€.

Raide-Jokerin geotekniikkaa lukuina ESPOO HELSINKI

Paalulaattaa 13 400 m² 19 800 m²

Stabilointia 26 200 m² 7 500 m²

Massanvaihtoa 18 300 m³ 11 200 m³

Kaivumassoja 164 000 m³ 390 000 m³ Rakennekerroksia,

rata ja kadut

118 000 m³ 265 000 m³

Uusia siltoja 4 kpl 9 kpl

15

(16)

Espoo–Salo-oikoradan

yleissuunnittelu käynnistynyt

MARKO LAURILA, PÖYRY FINLAND OY

E

spoo-Salo oikorata on osa tulevaa nopeaa ratayhteyttä Helsingin ja Turun välillä. Liikennevirasto käynnisti yleissuunnittelun keväällä kehitysvaiheella, jonka yhteydessä suunnitteluryhmien kanssa laadittiin suunnitteluvaiheelle yhteinen pro- jektisuunnitelma, jossa on kuvattu suun- nittelulle määritellyt tehtävät ja tavoitteet.

Yleissuunnitelman toteutusvaihe käynnis- tyi kesäkuussa. Suunnitteluosuus on pituu- deltaan noin 94 km ja se on jaettu kolmeen suunnilleen yhtä pitkään osuuteen. Pääkon- sultteina näillä suunnitteluosuuksilla toi-

mivat Sitowise Oy, Pöyry Finland Oy sekä Ramboll Finland Oy.

Yleissuunnittelun lähtökohtana on vuonna 2010 valmistunut alustava yleissuunnitelma, jossa tuleva linjaus erkanee Mikkelässä rantaradasta ja kaartaa kohti E18 moottori- tielinjausta kulkien sen pohjoispuolella Pa- lojärvelle asti. Tämän jälkeen rata kulkee hieman etäämmällä moottoritiestä Lohjan- harjulle saakka palaten jälleen moottoritien maastokäytävän tuntumaan. Ratalinjaus siir- tyy moottoritien eteläpuolelle Suomusjärvel- lä, jonka jälkeen se erkanee kokonaan moot-

16

(17)

toritiestä kulkien neitseellisessä maastokäytä- vässä Saloon.

Jättimäinen infrahanke täynnä haasteita Yleissuunnittelussa radan geometrialle et- sitään maakuntakaavan mahdollistamissa rajoissa tarkempi ratkaisu, joka on useiden eri reunaehtojen muodostama haasteellinen optimointitehtävä. Suunnittelualueella on runsaasti inventoituja merkittäviä luonto- ja maisemakohteita sekä arkeologisesti ar- vokkaita alueita. Rata tulee sijoittaa rakennettu ympäristö huomioiden ja käydä vuo- rovaikutteista keskustelua eri sidosryhmien kanssa maankäytön kehittämisestä rataym- päristön osalta myös pitkälle tulevaisuutta ajatellen. Edellä kuvatut seikat ovat mer- kittäviä, etenkin radan vaakageometriaan vaikuttavia tekijöitä. Näiden reunaehtojen ohjaamina radalle etsitään sen toteuttami- sen kannalta parhainta mahdollista teknistä ratkaisua. Ratageometrian osalta suunnittelun lähtökohtana on mitoitusnopeus 300 km/h, joka edellyttää varsin suuria kaarre- säteitä toteutuakseen. Tämä puolestaan joh- taa mm. massatalouden ja pohjanvahvistus- ten osalta siihen, että ratkaisua on optimoi- tava useamman kilometrin pituinen osuus kerrallaan. Etenkin Lohjan ja Salon alueella maanpinnan topografia on erittäin vaihtele- vaa. Rata kulkee vuoroin syvässä leikkauk- sessa ja korkealla penkereellä. Rataosalla tulee olemaan myös merkittävä määrä tun- neliosuuksia, joiden kokonaismäärä ja

-pituus tulee tarkentumaan suunnittelun edetessä. Radan mitoitusnopeudella on mer- kittävä vaikutus myös tunneliratkaisuihin.

Siltojen kokonaismääräksi tulee noin sata kappaletta määrän tarkentuessa suunnittelun edetessä.

Tunneleista merkittävimmät tulevat olemaan yli 2 km pituinen kalliotunneli Kar- naisissa sekä kallio- ja betonitunneliosuudet Salossa. Niistä jälkimmäinen sijoittuu aivan suunnittelualueen loppupäähän Uskelaan tiiviisti rakennettuun kaupunkiympäristöön ja on kallio- ja geoteknisessä mielessä erittäin haasteellinen rakennuskohde. Radalle tulee myös useampia erittäin vaativia betonikau- kalo-osuuksia geometriavaihtoehdoista riip- puen. Pisimmät sillat tulevat olemaan Lohjan Nummenkylään sijoittuva noin 1,2 km pituinen ratasilta sekä Koivulanselän ylittävä, pi- tuudeltaan yli 800 m pituinen ratasilta.

Pehmeikköjen osalta rakennettavuus muo- dostuu yleisesti ottaen sitä haasteellisemmak- si, mitä pidemmälle länteen edetään. Etenkin Muurlan ja Salon alueen pehmeiköt pitävät sisällään Lounais-Suomen savikoille tyypil- lisesti hyvin sensitiivisiä kerrostumia ja sa- vikerrostumien paksuudet lähentelevät paikoin 30 m syvyyttä. Näillä osuuksilla paalu- laattarakenne tulee olemaan todennäköinen vahvistusratkaisu. Syvät maaleikkausosuu- det tulevat olemaan keskeinen osa geoteknis- tä suunnittelua.

Yleissuunnitelma hankkeesta valmistuu keväällä 2020.

17

(18)

T

he possibility to combine two cities through an 80-kilometre subsea tunnel is under discussion. A new fixed link would generate huge potential for the capital areas of Finland and Estonia to become a real Helsinki-Tallinn twin city. In 2017, the Port of Helsinki was the busiest passenger port in Europe and possibly the entire world with 12.3 million passengers. Passenger numbers continued to increase on the Helsinki-Tal- linn route in particular, reflecting the development of Helsinki and Tallinn, which have close economic and social ties. The construction of the tunnel between the capitals will be a logical step for further integration of the city spaces and surrounding regions. More- over, the ‘FinEst’ Tunnel would form a unique Tri-City Helsinki-Tallinn-St. Petersburg area with a population of over 20 million. The Helsinki-Tallinn twin city might then become a major hub between Asia and Europe.

The technical concept of the FinEst Tunnel is based on a 1435 mm gauge railway tunnel with two rail tunnels and a service tunnel (Fig. 1). The concept includes two man- made islands (Uppoluoto and Tallinnamadal).

The stations are located in Helsinki city centre, Pasila and Helsinki-Vantaa airport for passengers, and there is a freight terminal area close to the airport with connection to the Finnish railway network (1524 mm

gauge). In Tallinn, there is a passenger sta- tion at Ülemiste in Tallinn and a freight terminal near the airport. A connection to Rail Baltica is provided for passengers and freight (FinEst Link 2018).

The tunnel area is located at the border between the East European Platform and the Fennoscandia Shield. In the Helsinki area, the exposed old Precambrian hard bedrock is overlain with a thin layer of loose Quaternary sediments. Near Tallinn, the old crystalline basement meets the 1.2 billion-year younger sedimentary rocks. The tunnelling project will be challenging, especially when excavat- ing the last 15 kilometres in its southern end.

The interface between the hard and soft rock formations, located 120 metres below sea level, is expected to be the culmination, i.e.

the most challenging phase, of FinEst Tunnel.

According to the Twin-City Scenario (2013), “By 2030, the twin city will be formed as a closely integrated joint labour area”.

Kalliala (2008) envisages future living in the northern metropolitan twin city. The differ- ences in the quality of social services in Hel- sinki and Tallinn will diminish significantly.

‘Talsinki’ will become a major development centre in northern Europe. The construction of the tunnel between the capitals will be a logical step for further integration of the city spaces and surrounding regions.

Possibility to combine two cities – FinEst Tunnel

ILKKA VÄHÄAHO, CITY OF HELSINKI, URBAN ENVIRONMENT DIVISION, SOIL AND BEDROCK UNIT GEO, FINLAND

FIGURE 1.

The cross section of the FinEst Tunnel.

18

(19)

Both capital areas have grown enormously over the last 20 years. The 80-kilometre-wide Gulf of Finland separates the cities and re- stricts the movement of people and goods. The envisaged tunnel would be a possible future extension of the Rail Baltica rail link, which is a project to improve north–south connections among EU Member States (Keinänen, 2009).

This project was accepted by the Council of the EU as a first priority EU project.

Moreover, according to Vesterbacka and Valtonen (2016), the FinEst Tunnel would form a unique Tri-City Helsinki-Tallinn- St. Petersburg area with a population of over 20 million. The Helsinki-Tallinn twin city might then become a major hub between Asia and Europe.

The bedrock construction conditions between Tallinn and Helsinki were discussed by Ikävalko et al. (2013). They focused on providing an overview of the geological and geotechnical properties of the construction environment, and described the possible difficulties in building the world’s longest undersea tunnel. The information is based on a cooperation project between the City of Helsinki, the Geological Survey of Finland and the Geological Survey of Estonia.

The possible methods for tunnelling are Drill and Blast (D&B) techniques, specific to hard rock conditions such as in Finland, and the use of Tunnel Boring Machines (TMBs), specific to soft rock conditions such as in Es- tonia. However, the possibility to use TBMs

also in hard rocks is a probable alternative as shown in Oslo Follo Line Project (Tunnel, Issue 03/2018).

Geological data on the Finnish area are mainly obtained based on mapping done in the coastal areas and islands. More detailed data are gathered in some undersea sewage tunnel projects. The description of the inves- tigation and geological setting of the Esto- nian area is based on a report by Suuroja et al. (2012) and a new acoustic-seismic survey of the proposed railway tunnel route options between Helsinki and Tallinn, conducted by the Geological Survey of Finland's Marine Geology Unit (2017). In the reports, the data were collected from different databases of a predetermined area within the Estonian Ex- clusive Economic Zone. On the basis of the data, a three-dimensional (3D) model of the main geological units was constructed and an explanation of the physical properties of the soil and bedrock units was given.

The geological longitudinal section con- sists of two principal elements (Fig. 2): the Precambrian crystalline basement and sedimentary layers. The crystalline basement contains younger formations of the Subjot- nian rapakivi granites and remnants of Jot- nian sediments and diabases. The whole crystalline basement has been eroded quite flat over long-lasting continental erosion and dips gently to the south below Ediacaran rocks at a depth of 130–140 metres below sea level near the coast of Estonia.

REFERENCES: FinEst Link, Helsinki-Tallinn, 2018, Information, statistics and research about the cities of Helsinki and Tallinn and the increasing mobility between them www.finestlink.fi/en/ ● Geological Survey of Finland Marine Geology, 2017, Acoustic-seismic survey along the proposed railway tunnel route options, between Helsin- ki and Tallinn. 19.8.-1.11.2016, http://www.finestlink.fi/wp-content/uploads/2017/02/Hki-Tallinn-2016-GTK-Report.pdf ● Ikävalko, O., Vähäaho, I. and Suuroja, S., 2013. Soil and bedrock conditions to be expected in Tallinn – Helsinki tunnel construction. Strait Crossings 2013. June 16-19, Bergen, Norway, pp. 790-799, www.

vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter/_attachment/514239?_ts=140a4ee85f0&fast_title=svv+rapport+231.pdf ● Kalliala M., 2008, Talsinki Island, A 21st Century Pragmatic Utopia, Master's Thesis in Architecture, Helsinki University of Technology ● Keinänen O., 2009, From fantasy to vision:

towards planning of Helsinki-Tallinn railway tunnel, Proceedings of Get Underground – Underground Space Seminar/ Rock Engineering Seminar, Finnish Tunnelling Association MTR-FTA / Finnish National Group of ISRM, 4-5 November 2009, Helsinki, Finland, pp. 61-68 ● Suuroja, S., Suuroja, K., Ploom, K., Kask, A. and Soosal, H., 2012, Tallinn – Helsinki-tunnel soil- and bedrock construction conditions, Compilation of a geological database for the possible Tallinn-Helsinki tunnel area (in Estonian EEZ), Geological Survey of Estonia, Department of Geophysics, Marine and Environmental Geology, Department of Geological mapping, Tallinn, Estonia ● Tunnel, Official Journal of STUVA, Issue 03/2018, http://www.tunnel-online.info/en/artikel/tunnel_Follo_Line_Project_A_new_Dimension_in_Hard_Rock_Tunnelling_3173456.html ● Twin-City Scenario, 2013, H-TTransPlan, Helsinki-Tallinn Transport & Planning Scenarios, http://www.merikotka.fi/https/uk/ ● Vesterbacka P., Valtonen K., 2016, FinEst Bay Area Program – The New Northern Silk Road, http://www.finestlink.fi/wp-content/uploads/2016/11/Peter-Vesterbacka.pdf

FIGURE 2.

A map and longitudinal section of the proposed Helsinki-Tallinn undersea tunnel.

(MAP IMAGE:

OpenStreetMap / FinEst Link.

Section image:

Muotoilutoimisto Kairo Oy)

19

(20)

Uudet 2D-junakuormat radan stabiliteetin laskentaan

LAURI SAVOLAINEN / RAMBOLL FINLAND OY

Tausta ja tavoitteet

Vuonna 2018 julkaistussa RATO 3:ssa esitet- tiin uudet radan 2D-stabiliteettilaskennassa käytettävät junakuorman arvot, jotka ovat edellistä ohjetta alhaisemmat. Laskentakuor- mat on johdettu Trafin määräyksen mukai- sesta LM71-kuormakaaviosta 3D-FEM-stabiliteettilaskennan avulla. Laskentatulokset on esitetty Liikenneviraston tutkimuksia ja selvi- tyksiä sarjan julkaisussa 56/2017. Aiemmissa RATO 3:n versioissa esitetyt kuormat oli myös johdettu LM71-kuormakaaviosta, mutta eri lähestymistavalla.

Edellisessä ohjeessa esitettyjen laskenta- kuormien oli arvioitu olevan tarpeettoman suuret sekä kotimaisten havaintojen että kan- sainvälisen vertailun kautta. Vielä vuonna 2008 julkaistussa RATO 3:ssa ja tätä edeltä- neissä ohjeissa 2D-stabiliteettilaskennassa käytettiin suoraan suurimpia rataosalla sal- littuja metripainoja. Aiemmat kuormat olivat

noin 40 % alhaisemmat verrattuna vuoden 2014 RATO 3:ssa käyttöön otettuihin kuormiin 250 kN akselipainolla.

Edelliset 2D-stabiliteettilaskennan nauha- kuormat oli johdettu tarkastelemalla kuormien aiheuttamien pystysuuntaisten jännitysten lisäystä pohjamaan pinnassa LM71-kuormakaavion raskaiden akselien alapuolella.

Tutkimus oli tehty vuonna 2006 konserva- tiivisella tavalla, kun nykyaikaisia 3D-ele- menttimenetelmään perustuvia stabiliteetti- laskentaohjelmia ei ollut käytettävissä. Täs- sä tutkimuksessa päähuomio kohdennettiin jännityslisäyksen sijaan stabiliteettilaskentaan, eli kuormien vaikutuksiin. Tutkimuk- sessa valittiin tietyt tarkasteltavat olosuhteet ja edettiin laskelmiin. Laskennassa vertail- tiin 3D-stabiliteettilaskennan tuloksia LM71- kuormakaaviolla mahdollisimman tarkassa ratapenkereen mallissa ja nauhakuormalla yksinkertaistetussa ratapenkereen mallissa.

Radan stabiliteetin 2D-LEM-laskentaa varten uuteen RATO 3:een määritettiin junakuormat uudelleen 3D-FEM-stabiliteettilaskentojen avulla. Aiempien kuormien oli arvioitu olevan tarpeettoman suuret sekä kotimaisten havaintojen että kansainvälisen vertailun kautta. Laskentaohjelmistojen kehityttyä kuormat haluttiin tarkistaa parhailla nykyisin käytettävissä olevilla työkaluilla.

KUVA 1.

LM71-kuormakaavio.

20

(21)

Malli ja oletukset

Laskennassa käytettiin PLAXIS 3D -ohjelmis- toa (versio 2017). PLAXIS on elementtimene- telmään perustuva laskentatyökalu, joka on kehitetty erityisesti geoteknisten ongelmien ratkaisuun. Mallin luomisessa hyödynnet- tiin Liikenneviraston aiemmassa selvityksessä (28/2017 A. Kalliainen ja P. Kolisoja) esitettyä mallia radan päällys- ja alusrakenteesta. Malli sisältää kiskot, aluslevyt, ratapölkyt, tukikerroksen kolmessa eri kerroksessa, välikerrok- sen sekä eristyskerroksen. Mallin toimivuus radan alle kehittyvien jännitystilojen suhteen on varmistettu mainitussa selvityksessä mit- tauksin. Laskelmissa tähän malliin kohdistet- tiin 3-ulotteinen LM71-kuormakaavio. Pohja- maa mallinnettiin yhteensä 10 metrin paksui- sena, josta ylin metri oli kuivakuorta.

Vertailumallissa radan päällysrakennetta yksinkertaistettiin poistamalla kiskot, aluslevyt ja ratapölkyt. Niiden tilalle sijoitettiin tukikerroksen materiaalia sekä pölkkyjen ala- pinnan tasolle plate-elementti. Plate-elemen- tille asetettiin jäykkyys ja paino, joka vastaa kiskojen ja ratapölkkyjen muodostamaa ko- konaisuutta. Tähän vertailumalliin kohdistet- tiin tasaisesti jakautunut 2D-nauhakuorma.

Käytettyjen mallien pituus oli 36,86 m, johon mahtuu 61 ratapölkkyä. Elementtiverkossa oli noin 70 000-80 000 solmua. Normaalin stabiliteettilaskentatapauksen ratkaiseminen viidellä eri akselipainolla kesti tietokoneelta noin 12-16 tuntia.

Malleissa varioitiin seuraavia muuttujia:

pengerkorkeus, pohjamaan lujuusominaisuu- det, elementtiverkon tarkkuus ja akselipainot.

Korkeus kv:sta pohjamaan pintaan oli 1,5 m tai 2,5 m. Pohjamaana käytettiin kahta eri- laista savea, silttiä tai hiekkaa. Elementtiver- kon tarkkuutena käytettiin pääasiassa las- kentaohjelman keskikokoa. Vertailun vuoksi

yksi laskentasarja tehtiin myös erittäin hieno- jakoisella elementtiverkolla, jotta voitiin varmistua, että elementtiverkolla ei ole mer- kittävää vaikutusta tulokseen. Akselipainot laskelmissa vaihtelivat välillä 225-350 kN, joiden lisäksi tietyissä vertailulaskelmissa käytettiin 170-370 kN akselipainoja.

Käytetyt materiaalimallit olivat kitkamaille Hardening Soil ja koheesiomaille Mohr-Cou- lomb. Lisäksi työssä tarkasteltiin saven myötö- pehmenemisominaisuuden vaikutusta tulokseen norjalaisella NGI-ADPSoft-materiaali- mallilla. NGI-ADPSoft-materiaalimalliin parametrit valittiin NGI:n asiantuntijoiden avustuksella. Käytetyt parametrit johdettiin Marco D’Ignazion väitöstyössä esitetyistä, Perniön sorrutuskokeen saven parametreista, hieman sensitiivisyyttä korostaen.

KUVA 2.

Laskennassa käytetty malli.

KUVA 3.

Ote laskelmista.

Siirtymät kuorman alla.

»

21

(22)

Laskenta

Laskenta aloitettiin tarkastelemalla jännitys- tilaa pohjamaan pinnassa raskaiden akseleiden alapuolella. Tarkasteluissa haluttiin tutkia, löytyykö näillä menetelmillä samankaltainen vastaavuus, kuin aiempia 2D-stabiliteettikuor- mia määritettäessä oli löydetty. Laskentatulok- set osoittivat odotetusti, että tulos on täysin riippuvainen tarkasteltavan alueen koosta. So- pivalla alueen koolla päädyttiin samoihin tu- loksiin. Tutkimuksessa tultiin kuitenkin siihen tulokseen, ettei näitä tarkasteluja kannata jat- kaa liian pitkälle, sillä tämän lähestymistavan kautta ei ole mahdollista määrittää, mikä on sopiva tarkasteltavan alueen koko ja todetun jännityslisäyksen vaikutus stabiliteettiin. Pää- paino asetettiin 3D-stabiliteettilaskentaan.

3D-Stabiliteettilaskennan tuloksista ha- vaittiin, että tarkastelluilla metripainoilla, noin 70-140 kN/m, varmuus sortumaa vastaan laski lineaarisesti suhteessa mallissa käytettyyn keskimääräiseen metripainoon.

Varmuus nauhakuormalla laski metripainoa korotettaessa hieman jyrkemmin kuin LM71- kuormakaaviolla. Laskelmista löydettiin lo- pulta määräävä tapaus, jonka mukaan yhteys LM71-kuormakaavion ja 2D-nauhakuorman välillä määritettiin. Tässä pengerkorkeus oli 1,5 m ja pohjamaa savea, jonka suljettu leik- kauslujuus oli 20 kPa. Korkeammalla pen- gerkorkeudella kuormalla ei ollut niin suurta vaikutusta vakavuuteen kuin matalalla.

Määräävässä tapauksessa mallissa käytet- tyä metripainoa tuli korottaa noin 2-15 %, jotta 2D-nauhakuormilla saatiin sama varmuus kuin kun LM71-kuormakaaviolla. Täl- löin LM71-kuormakaavion akselipainot olivat

Porapaalut Alitusporaukset Erikoisporaukset www.styrudboreal.com

POHJOISMAISTA AMMATTITAITOA JA KOKEMUSTA ALAN VAATIVIIN PORAUKSIIN

225-350 kN. Näistä tuloksista johdettiin kuormat, jotka ovat nähtävillä uudessa vuoden 2018 RATO 3:n taulukossa 7. Myötö- pehmenemisen vaikutuksen tarkastelu tässä yhteydessä todettiin välttämättömäksi sen työ- läydestä huolimatta. Laskelmien tarkoitus oli poissulkea mahdollisuus, että saven myötö- pehmenemisen vuoksi raskaiden akseleiden alta alkaisi progressiivinen sortuma odotet- tua pienemmällä kuormalla. Laskelmien perusteella tällä ei ollut negatiivista vaikutusta tulosten suhteeseen määrääväksi todetussa kuormitustapauksessa.

Yhteenveto

Laskelmista löydettiin yhteys kuormakaavi- oiden välillä mallissa käytetyn keskimääräi- sen metripainon suhteen. Tulosten perusteella pystyttiin määrittämään, millä 2D-nauhakuormalla on samat vaikutukset stabiliteettiin, kuin LM71-kuormakaaviolla tarkastelluissa olosuh- teissa. Tulokset ovat järkevät verrattaessa niitä aiemmin käytössä olleisiin kuormiin tai naa- purimaissa käytössä oleviin kuormiin. Projek- tin tuloksena RATO 3:n stabiliteettilaskenta- kuormat saatiin päivitettyä vahvoin perustein.

Usein vanha hyväksi todettu konsti on pa- rempi kuin pussillinen uusia. Tässä tapauksessa kuitenkin geotekniikan parissa suhteellisen uusi konsti, eli 3D-FEM-laskelmat, mahdollis- tivat jo pitkään vaivanneen ongelman ratkai- semisen ilman ylimääräisiä konservatiivisia oletuksia. Joka paikkaan 3D-FEM-tarkastelut eivät missään nimessä suoraan sovellu, mutta alalla on syytä pysyä valppaana ja ottaa uudet työkalut rohkeasti käyttöön, kun niistä voidaan saada lisäarvoa projekteihin.

»

22

(23)

P

ohjanvahvistuspäiville osallistui tänä vuonna kaiken kaikkiaan 73 henkilöä.

Kyseessä oli jo 16. kerta, kun Otanie- meen kokoonnuttiin Pohjanvahvistuspäiville, alun perin Stabilointipäivän nimellä tunnet- tuun tapahtumaan. Tilaisuuden avasi SGY:n pohjanvahvistustoimikunnan puheenjohtaja Ilkka Vähäaho Helsingin kaupungin Maa- ja kallioperäyksiköstä.

Ensikertalaisten silmiin päivä oli antoisa niin esitysten kuin järjestelyidenkin puolesta. Aamupäivän esitysten aiheina olivat päivitettävät ja uudet ohjeet sekä rakenteiden mitoitus. Aiheet herättivät yleisössä hy- vää ja rakentavaa keskustelua. Iltapäivällä esiteltiin pohjanvahvistusmenetelmiä esi- merkkikohteiden valossa. Mukana oli tut- tuja kohteita pääkaupunkiseudulta, lisäksi saimme näkökulmaa suuremman mittakaa- van hankkeista ulkomailta. Luentojaksojen välissä oli aikaa tutustua näytteilleasettajiin ja vaihtaa ajatuksia kollegoiden kanssa.

Päivän aikana tuli esille kattavasti alan julkaisuja ja tapahtumia. Päivän esitykset ovat ladattavissa pdf-muodossa SGY:n koti- sivuilta (www.sgy.fi) kohdasta: Ajankohtaista -> Pohjanvahvistuspäivä 2018.

Pohjanvahvistusta mereltä käsin

Ensimmäistä kertaa pohjanvahvistuksen mer- keissä jatkettiin myös illalla. Luentojen jäl- keen Keilaniemen laiturista astuttiin laivaan, jossa epämuodollisissa merkeissä tutustuttiin Helsingin muutamiin aluerakentamishankkei- siin uudesta näkökulmasta. Illallisen lomassa kohteiden suunnittelijat ja kaupungin edustajat esittelivät mereltä käsin Koivusaaren, Jätkäsaaren, Kruunuvuorenrannan ja Kala- sataman esirakentamista. Sää suosi ja ruoka maistui hyvässä seurassa. Kauppatorille ran- tautumisen jälkeen oli mahdollisuus jäädä nauttimaan Helsingin keskustaan Taiteiden yön tapahtumista.

Pohjanvahvistuspäivä 2018 Aalto-yliopistossa

KUVA 1.

Keskustelu luennoilla kävi vilkkaana.

KUVA 2.

Rakentamista Kalasatamassa.

KUVA 3.

Kalasatama illan hämärtyessä.

ELINA KAARNASAARI, VENLA UUSITALO JA MIRVA KOSKINEN, HELSINGIN KAUPUNKI, MAA- JA KALLIOPERÄYKSIKKÖ

SGY:n Pohjanvahvistustoimikunta ja Aalto-yliopisto järjestivät perinteisen Pohjanvahvistuspäivän 23.8.2018 Otaniemessä

23

(24)

Unelma-ammattina maa- ja pohjarakentaminen

M

inulle oli jo pienestä pitäen selvää, ettei unelma-ammattini ole poliisi tai palomies, vaan insinööri. Esikuvani lienee ollut oma isäni, joka ei tosin ole raken- nusalalla, mutta insinööri kuitenkin. Lapsuu- denkodissani koulutusta pidettiin tärkeänä ja hyvän opintomenestyksen saavuttamiseen kannustettiin: ”koska silloin voi valita, mitä isona tekee”. Viimeisenä lukiovuotena en varsinaisesti ajatellut hakeutuvani rakennusalal- le, vaan suuntautuvani opiskelemaan ympä- ristötekniikkaa Otaniemeen.

Ympäristötekniikkaa kuitenkin opiskeltiin Otaniemessä rakennusosastolla, ja aika nopeasti huomasin rakentamisen vetävän puo- leensa. Tietekniikka sekä maa- ja pohjaraken-

Niko Asikainen, 35

Skanska Infra Oy, projektipäällikkö stabilointiyksikkö SYNTYNYT: 1983 Kuopiossa

KOULUTUS: Diplomi-insinööri, Teknillinen korkeakoulu 2009 AIEMMIN: Koko ura Skanskalla

SEURAAVAKSI: Allianssihankkeen työpajavisioiden toteuttaminen

KÄÄNNEKOHTA: Työskentely huippuosaajien kanssa tarjoaa jatkuvasti pieniä käänteitä, muiden muassa Tarmo Tarkkio ja Antti Leskinen ansaitsevat tulla mainituksi.

24 URAPOLULLA

(25)

taminen olivat opinnoista mielenkiintoisimmat, ja lo- pulta valitsin maa- ja pohjarakentamisen pääaineek- seni. Tähän yhtenä vaikuttimena lienee ollut aktiivinen toiminta Maa- ja vesirakentajat -kerhossa ja sitä kautta saadut geokaverit. Terveiset heille!

Kesätyöt Skanskalla aloitin 2005, jolloin toimin Ara- bianrannan aluerakentamiskohteessa pystysalaoja- nauhakoneen kuljettajana. Muutaman kesätyövuoden jälkeen tein diplomityöni kaivinpaaluihin liittyen ja valmistuin vuonna 2009. Valmistumisen jälkeen työs- kentelin useamman vuoden työmaatehtävissä erilaisissa kaivantokohteissa. Näistä sydäntä lähimpänä ovat olleet toriparkkihanke kotikaupungissani Kuopiossa sekä Kauppakeskus Iso Kristiina Lappeenrannassa. Molem- missa valtavat kaivannot tuettiin kaivinpaaluseinin ja olin hankkeissa mukana tuennoista vastaavana työnjohtajana.

Työskentely kansainvälisessä rakennuskonsernissa on tarjonnut hienoja hetkiä ja mahdollisuuksia aidosti kansainväliseen työskentelyyn. Tästä konkreettisimpia kokemuksia ovat olleet osallistuminen kansainvälisiin koulutusohjelmiin sekä työskentely vuosina 2015–2016 Norjassa Rosten Kraftverk -vesivoimalatyömaalla.

Pari vuotta sitten minulle tuli mahdollisuus siirtyä vetämään Skanskan stabilointitoimintaa. Pohjaraken- tamisen alueista stabilointi oli minulle kaikkein vie- rainta, sillä lähin kosketus stabilointiin minulla oli ollut vuonna 2005 aloittaessani Arabianrannassa kesä- työt. Tartuin kuitenkin haasteeseen, ja parin vuoden aikana on tullut runsaasti oppia stabiloinnista niin teknisessä mielessä kuin myös esimiestyöskentelystä, toimintojen kehittämisestä ja asiakastyöskentelystä.

Samanaikaisesti olen myös tehnyt Vt 12 Valtari -allianssin georakentamisen suunnittelunohjausta Lahden eteläisellä kehätiellä, joten työpäivissä riittää kyllä teke- mistä ja haasteita.

On mielenkiintoista nähdä, kuinka kehittyvät tekno- logiat tulevat viemään alaamme eteenpäin ja saadaan- ko esimerkiksi maan ja rakenteiden monitoroinneista sekä mallinnuksesta kovasti kaivattu rakennusalan te- hokkuusloikka aikaiseksi. Ihmisten vahva osaaminen on kuitenkin perustana myös tulevaisuudessa.

Vapaa-aikani vietän kotona Kouvolassa yhdessä avopuolisoni sekä alle vuoden ikäisen tyttäremme kanssa. Yhtenä mieluisana vapaa-ajan harrastuksena edistämme talvisin norppien suojelua kolaamalla apu- kinoksia Koloveden rannoille. Kevään korvalla sitten teemme norppalaskennan rantoja hiihtäen, ja yleensä lähes kaikki apukinokset on otettu talven aikana asuin- käyttöön. Siitä tulee kolaajalle hyvä mieli ja kaupan päälle vielä komea rusketus!

25

(26)

Koulujen kuulumiset

Ensimmäiset valmistuneet Aalto-yliopiston uudesta maisteriohjelmasta

A

allossa on nyt toteutettu uutta eng- lanninkielistä maisteriohjelmaa kaksi vuotta; kolmas vuosikerta aloittaa nyt syksyllä. Viime vuonna oli viimeinen mahdollisuus valmistua vanhemmista tutkinto- ohjelmista, mikä saikin aikaan sen, että viime vuonna valmistuneita yksin geotekniikasta oli ennätysmäärä, eli 16. Lisäksi ilahdutta- van moni valmistui myös kallio- ja tietek- niikasta ja rakentamistaloudesta. Ensimmäi- set uuden ohjelman mukaiset opiskelijat ovat valmistuneet tänä keväänä. Englanninkieli- sestä ohjelmasta huolimatta diplomityön voi tehdä myös suomen kielellä, kuten useimmat opiskelijat tekevät.

Ulkomaisia opiskelijoita ei ole tullut Geo- rakentamisen maisteriohjelmaan kovin montaa (joitakin vuosittain), ja viime syk- systä lähtien perittävä lukukausimaksu ETA-alueen ulkopuolelta rajoittaa jonkin

verran hakijoita tai ainakin paikan vastaan- ottavien määrää. Sen sijaan maisteriohjelmaan on tullut paljon AMK-taustaisia hakijoita, mikä on varsin positiivinen asia.

Opiskelijapalautteen mukaan englannin kieli opetuskielenä ei ole vaikeuttanut opin- toja merkittävästi. Suurimmaksi ongelmaksi useampi suomenkielinen opiskelija on to- dennut sen, että hallitsee ensi sijassa eng- lanninkielisen sanaston, jolloin suomenkie- lisen sanaston oppiminen jää pitkälti työ- elämän puolelle.

Tänä syksynä jatketaan yhdessä TTY:n kanssa UKI-kurssin järjestämistä. UKI-kurssin nimi on nyt ”Kiertotalous infraraken- tamisessa”. Oleellinen muutos kurssilla on, että enää ei tarvitse matkustaa Helsingin ja Tampereen välillä vaan luennot (kuusi lähi- päivää) järjestetään rinnakkain Otaniemessä ja Tampereella online-yhteyden avulla.

LEENA KORKIALA-TANTTU JA HENRY GUSTAVSSON

HENRY GUSTAVSSON

26

(27)

Nysse tulee – Tampere3 nimittäin

PAULI KOLISOJA

T

arkistaessani muutamien edellisten TTY-kuulumisten päällimmäisiä aihei- ta totesin, että yksi teema on ollut esillä ylitse muiden: kolmen tamperelaisen korkea- kouluyksikön – TTY:n, Tampereen yliopiston ja Tampereen ammattikorkeakoulun – yhdis- tämishanke työnimeltään Tampere3. Niin se on tälläkin kerralla.

Reilut puolitoista vuotta sitten vuoden 2016 lopussa yhdistämishanke kävi pahasti karikolla, mutta on sittemmin edennyt niin pitkälle, että nyt käytännössä kaikki oleel- liset asiaa koskevat päätökset on tehty ja yliopistofuusion toteutumista voi pitää varmana. Julkisuuteen päin melko riitaise- nakin näyttäytynyt prosessi on tosin tuottanut matkan varrella ties millaisen mää- rän hallintovalituksia sinne ja tänne, mutta yhdistymisjunan kulkua ne eivät enää tule pysäyttämään. Tämän varmistaa käytän- nössä jo se, että nykyisten koulutuslaitosten oikeus tutkintojen myöntämiseen päättyy vuoden 2018 lopussa. Sen jälkeen alkaa uuden yliopistokonsortion aika.

Käytännössä uudessa yliopistokonsortios- sa yhdistyvät organisatorisesti Tampereen teknillinen yliopisto ja Tampereen yliopisto.

Nykyisen TTY:n tapaan säätiömuotoisena toimivan uuden yliopiston nimeksi tulee…

Tampereen yliopisto. Vanhan TTY:läisen nä- kökulmasta nimiasiaan olisi ehkä toivonut innovatiivisempaa ratkaisua, mutta tuohon nimeen sitä on pakko vaan alkaa totutella viimeistään ensi vuoden alussa. Ei nimi miestä pahenna, jos ei mies nimeä, tapasi edesmennyt isäni sanoa; toivoa sopii, että sama pätee myös yliopistoihin.

Uuteen Tampereen yliopistoon on tulossa kaikkiaan seitsemän tiedekuntaa, joista yksi – käytännössä rakennustekniikan ja arkki- tehtuurin opetus- ja tutkimusalojen varaan rakentuva – tulee olemaan nimeltään Ra- kennettu ympäristö. Rakennusalan näky- vyyden ja profiilin kannalta tilanne siis jo- pa paranee nykyiseen verrattuna, koska viime vuodet olemme TTY:ssä toimineet osana Talouden ja rakentamisen tiedekuntaa.

Tampereen ammattikorkeakoulun osalta ei ainakaan nykyisen lainsäädännön puit- teissa ole tapahtumassa organisatorista fuu- siota, mutta uudesta Tampereen korkea- koulusäätiöstä tulee ammattikorkeakoulun omistaja. Toiminnallista yhteistyötä tullaan kuitenkin tekemään monin tavoin ja koulutusyhteistyön osalta rakennustekniikan ala onkin toiminut asiassa suoranaisena pioneerityön tekijänä – tai miinanpolkijana, ihan miten vaan. Käytännössä kolmen en- simmäisen vuoden opinnoista on tun- nistettu osittain tai kokonaan yhteisesti toteutettavissa olevat – käytännössä am- mattiaineopintojen perusteisiin painottuvat – sisällöt, joille on yhdessä laadittu yhteiset osaamistavoitteet. Koska ainakin toistaisek- si AMK- ja DI-opinnot tapahtuvat eri kam- puksilla Kaupissa ja Hervannassa, ovat opin- tojaksojen toteutukset paljolti silti erilliset, mutta esimerkiksi oppimateriaaleja ja ope- tusresursseja voidaan heti lähteä kehittämään yhteisesti. Hieman yksityiskohtaisemmin noi- den osittain yhteisesti toteutettavien opinto- jen perusideaa ja mm. siihen liittyvää opinto- polkujen vaihtomahdollisuutta kuvasin Geo- foorin numerossa 46 parisen vuotta sitten.

Yhtenä geotekniikan alaa suoraan kos- kettavana konkreettisena askeleena TTY ja TAMK sopivat juuri vastikään opetuslabo- ratorioita koskevasta työnjaosta. Sen mu- kaisesti betonimateriaaleihin liittyvät opetuslaboratoriot keskitetään TAMK:lle Kaup- piin sekä maa- ja kiviaineksiin liittyvät opetuslaboratoriot vastaavasti TTY:lle Her- vantaan. Näiden tilojen suunnittelu on juuri käynnistetty ja tavoitteenamme on, että uusissa opetustiloissa voidaan varsi- naisten ominaisuusmääritysten harjoittelun lisäksi havainnollistaa geoteknisiä ilmiöitä erilaisten pienoismallien ja jatkuvasti opis- kelijoiden saatavilla olevien mallirakentei- den ym. avulla. Työntäyteisiä vuosia tässä on epäilemättä taas edessä ennen kuin asiat rullaavat tarvittavilta osin uudelleen orga- nisoituneina, mutta suunnasta ei nyt pitäisi

kenelläkään olla epäselvyyttä. Tampere3 –