3.5 Konsekvenser på luftkvaliteten – växthusgaser

(1)

3.5 Konsekvenser på luftkvaliteten – växthusgaser

Sprängningarna, trafiken, transporten och energiproduktionen är källor för utsläpp av växt- husgaser. I projektalternativen 1A-C har växthusgasemissionerna utvärderats vara 0,17 – 0,26 % av Finlands helhetsnivå i början av 2000-talet, och i projektalternativ 4 motsvarande 0,24 %. Jämfört med samma tidsperiods industriutsläpp motsvarar emissionerna från Hannukainen

1,15 – 1,75 % i alternativen 1A-1C och 0,89 – 1,6 % i alternativ 4.

De något mindre växthusgasemissionerna i alternativ 4 jämfört med alternativen 1A-1C beror på olika sprängmedelsmängder och trafikmängder samt på skillnaderna i bränslet som används i värmeanläggningarna.

3.5.1 Konsekvensorsakare

Växthusgaser bildas under alla gruvverksamhetens faser från bygg till stängning. De mest betydande verksamheterna som orsakar växthusgasemissioner är:

Verksamhet Byggfasen Driftfasen Stängningsfas

Brytning (explosionsgaser)

Brytning i liten skala Brytning, explosionsgaser Brytning i liten skala Produktion osv. (rökgasemissioner)

Värmeanläggningar Transporter inom gruvområdet (on site) (avgaser)

Gruvmaskiner och -anlägg-

ningar Gruvmaskiner och -anläggningar Gruvmaskiner och -anläggningar Transporter utanför gruvan (off site) (avgaser)

Trafik till arbetet Trafik till arbetet Trafik till arbetet Transporter under byggfasen Transporter under driftfasen Transporter vid stängning

Järnvägstransporter

3.5.2 Konsekvensområde

Konsekvensområdet är projektområdet samt det väg- och järn- vägsnätverk som används för trafiken som angår projektet.

(2)

3.5.3 Använda bedömningsmetoder och material Denna bedömning baserar sig på kalkyler utförda av Northland.

Rapporten angående växthusemissioner presenteras.

Emissionskalkylerna baserar sig på nationellt och internationellt godkända metoder. Materialet som använts är maskintillverkar- nas uppgifter om bränsleförbrukning, gruvområdets värmean- läggningsuppgifter, allmänna uppgifter om elproduktion samt sprängämnestillverkaren Forcit Oy:s mätningar.

3.5.4 Konsekvensbedömning

Projektets emissionskällor för växthusgaser är sprängningar, trafik och transport samt energiproduktion.

3.5.4.1 Explosionsgaser

Vid explosion sönderfaller de explosiva ämnena i huvudsak till vattenånga (H₂O), koldioxid (CO₂) och kväve (N₂). En liten mängd av explosionsgaserna är giftiga, så som kolos (CO) och kväveoxi- der (NO och NO₂).

Vid Hannukainens gruva används emulsionssprängmedel eftersom dessa är tryggare och miljövänligare än andra spräng- medel. Enligt Forcits mätningar bildar en pumpbar och patronerad emulsion cirka 10 dm³/kg koldioxid och högst 2 dm³/kg kväveoxid (Forcit¹ 2011). Dessutom är mängden NO_x som frigörs från pumpbar emulsion cirka hälften av den mängd som frigörs från patronerad emulsion.

Mängden sprängmedel som används i dagbrottet uppskattas vara cirka 0,34 kg/t. Därmed är mängden sprängmedel som används under ett år högst 9142 ton i projektalternativen 1A- 1C och 9901 ton i alternativ 4. Emissionerna som på basis av dessa uppgifter uppskattas släppas ut i luften vid sprängning- arna presenteras i tabell 3-19. På grund av den större sprängäm- nesmängden som används under gruvans livstid i alternativ 4 är även emissionerna lite större än i alternativen 1A-1C.

Tabell 3-20. Utsläppen sprängningarna orsakar när två olika emulsionssprängmedel används.

Projektalternativen 1A, 1B och 1C

Sprängmedel Största förbrukning 1/a

Utsläpp i luften

N₂ CO₂ NO NO₂ CO

t/a t/a t/a t/a t/a

Kemiitti 510 9142 1975 2167 7,954 0,640 0

Kemiitti 800 9142 238 1088 0,001 0,000 265

Projektalternativ 4

Sprängmedel Storsta förbrukning 1/a

Utsläpp i luften

N₂ CO₂ NO NO₂ CO

t/a t/a t/a t/a t/a

Kemiitti 510 9901 2139 2347 8,614 0,693 0

Kemiitti 800 9901 257 1178 0,001 0,000 287

Tabell 3-19. Sprängmedlens egenskaper

Produkt Densitet g/cm³ Energi MJ/kg Gasens volym dm³/kg H₂O g/kg N₂g/kg CO₂ g/kg NO g/kg NO₂ g/kg CO g/kg

ANFO 0,9 4,0 1050 485 330 182 0,56 0,01 0,05

Anit 1,1 4,5 960 412 311 206 1,45 0,06 0,02

Fordyn 1,5 4,4 960 380 270 305 1,79 0,28 0,003

Kemiitti 510 1,2 3,2 860 387 216 237 0,87 0,07 0,005

Kemiitti 800 1,2 2,7 1000 567 26 119 0,0001 0 29

Kemix 1,2 3,0 1020 556 282 118 0,0001 0 40

Kemix A 1,2 3,7 960 515 270 72 0,0001 0 51

(3)

3.5.4.2 Avgas- och rökgasutsläpp

Avgasutsläppskällorna inom gruvområdet är de maskiner som används för att lossa och transportera malmen samt övrig intern trafik inom gruvområdet. Även trafiken till och från gruvan orsakar avgasutsläpp. Järnkoncentratet transporteras med tåg till Bottniska vikens hamn. De nuvarande alternativen är hamnarna i Kemi, Brahestad och Karleby. Eftersom järnvägen mellan Rautuvaara och Kemi inte är elektrificerad används diesellok på detta avsnitt. I Kemi byts loken möjligen ut till ellok.

Vägtrafik

Utsläppen som vägtransporten orsakar utvärderades genom att använda Statens tekniska forskningscentrals (VTT) kalkylme- tod utarbetad för vägtrafikens avgasutsläpp (LIISA 2009). Denna metod valdes eftersom den är den mest använda metoden nationellt. De årliga utsläppen för arbetsresetrafiken och transporterna beräknades genom att använda modellens enhets- utsläpp. Antagandet var att bilarna och långtradarna uppfyller Euro5-standarderna.

När arbetstrafikens utsläpp beräknades antogs att hälften av personalen kör till Hannukainen från Äkäslompolo och hälf- ten från Kolari centrum. I beräkningen uppskattades avståndet från Äkäslompolo till Hannukainen vara cirka 12 km och från Äkäslompolo till Rautuvaara cirka 20 km . Avståndet från Kolari centrum till Hannukainen uppskattades vara cirka 27 km och till Rautuvaara cirka 19 km. Dessutom antogs att cirka 20 procent av de finländska bilarna är dieseldrivna och cirka 80 procent an- vänder bensin (Autoalan tiedotuskeskus 2012).

Långtradarna antogs vara kombinerade långtradare med släpvagn vars bruttotyngd är 40 ton och de antogs köra hälften av resan med full last och returresan tomma. Den tunga trafikens körning uppskattades till 210 km (Hannukainen – Torneå) vilket innebär en daglig returresa på 420 km. Transporternas exakta rutt är inte känd i detta skede av planeringen så för att förenkla kalkylerna begränsades avståndet för avgasutsläpps- beräkningarna till Torneå. Transporterna och arbetsresetrafiken ansågs ske 365 dagar i året. De utsläpp som vägtrafiken till Hannukainen och transporterna orsakar i de olika projektalternativen samt utsläppen som vägtrafiken inom Kolari kommun orsakade år 2009 presenteras i tabell 3-21 (LIISA 2009).

Växthusgasutsläppen har på grund av det högre antalet an- ställda och 5-skiftesarbetet uppskattats vara lite högre i alternativ 4 jämfört med alternativen 1A-1C.

Tabell 3-21. Utsläppen för Hannukainens gruvas vägtrafik i de olika projektalter- nativen jämfört med utsläppen för vägtrafiken inom Kolari kommun år 2009.

Kolari 2009 Projektalternativen

1A, 1B och 1C Projektalternativ 4

t/a t/a t/a

CO 263,399 0,903 0,935

HC 28,015 0,110 0,114

NOx 71,629 8,127 7,888

PM 3,902 0,092 0,089

CH₄ 1,738 0,007 0,007

N2O 0,798 0,074 0,072

SO₂ 0,107 0,018 0,017

CO₂ 17456,506 2876,327 2826,522

Efter att gruvdriften inleds ökar CO₂ –utsläppen med 15 % i projektalternativen 1A-1C och 16 % i alternativ 4 jämfört med ut- släppsnivån för kommunens vägtrafik år 2009.

Järnvägen

Järnkoncentratet transporteras per järnväg till en ännu obe- stämd hamn vid Bottniska viken. De hamnalternativ som ut- reds är hamnarna i Kemi, Brahestad och Karleby. Järnvägen från Rautuvaara till Kemi saknar elektricitet så på detta avsnitt används diesellok. Eftersom både diesel- och ellok kan använ- das söderut från Kemi har växthusgasutsläppen på avsnittet till Brahestads och Karlebys hamnar beräknats för de båda tågty- perna.

I utvärderingen av järnkoncentrattransporterna har använts den av Statens tekniska forskningscentral (VTT) använda metoden för kalkylering av järnvägstrafikens avgasutsläpp (RAILI 2009). Metoden valdes eftersom den nationellt är den vanligas- te använda metoden.

Tågen som används för transportering av järnkoncentratet har 62 vagnar och två lok. Ett lastat tåg har en total massa på cirka 6000 ton och ett tomt tåg väger cirka 1620 ton. Tågen be- räknas återvända tomma till Rautuvaara. Två eller tre fullastade koncentrattåg beräknas avgå från Rautuvaara dagligen. I dessa kalkyler har antagits att det sker tre returresor per tåg i dygnet.

Växthusgasutsläppen som orsakas i de olika hamnalternativen dit järnkoncentratet transporteras per tåg presenteras i tabell 3-22.

Växthusgasutsläppen utvärderas vara de samma i de olika projektalternativen eftersom järnvägstrafiken förväntas vara li- kadan i alternativen 1A-C och 4.

(4)

Tabell 3-22. Växthusgasutsläppen för järnvägstransporten av järnkoncentraten från Hannukainens gruva för de olika hamnalternativen.

Växthusgasutsläppen har kalkylerats både för diesel- och eltåg från Kemi till Brahestads och Karleby hamnar.

Kemi hamn

Dieseltåg Brahestad hamn

Eltåg Karleby hamn

Dieseltåg Karleby hamn Eltåg

t/a t/a t/a t/a t/a

CO 152,7 284,5 160,4 365,0 165,1

HC 69,8 130,0 70,6 166,7 71,0

NO_X 1207 2248 1225 2884 1236

PM 22,63 42,15 24,74 54,07 26,03

CH₄ 2,64 4,92 3,03 6,31 3,27

N2O 1,32 2,46 1,66 3,15 1,87

SO₂ 0,32 0,60 13,66 0,77 21,80

CO₂ 49029 91332 60744 117148 67893

CO₂ ekv. 49406 92035 61283 118049 68532

Gruvmaskiner

Gruvmaskinernas koldioxidutsläpp har beräknats genom att använda de utsläppsuppgifter som maskintillverkarna angivit och de förväntade gångtiderna. Metoden valdes eftersom de uppgifter maskintillverkarna ger är de mest exakta som finns att tillgå.

I projektalternativen 1A-1C är alla gruvmaskiner dieseldrivna. I projektalternativet 4 är största delen av maskinerna dieseldrivna men både båda grävmaskinerna och båda rotations- borrmaskinerna (sprängborrmaskinerna) antogs vara eldrivna.

Uppgifterna om gruvmaskinerna, de årliga gångtimmarna och koldioxidutsläppen som maskinerna ger per projektalternativ presenteras i tabellerna 3-23 och 3-24. Gruvmaskinernas CO2- utsläpp i alternativ 4 är på grund av de eldrivna maskinerna läg- re än i alternativen 1A-1C.

Tabell 3-23. Maskinerna som används i Hannukainens gruva, deras årliga gångtimmar och de koldioxidutsläpp som orsakas i projektalternativen 1A-1C.

Maskin Antal Gångtimmar Bränsleförbrukning CO₂ CO₂ Helhets- CO₂

h/a l/h kg/l kg/h t/a

Caterpillar

16M väghyvel 2 6100 42,00 2,63 220,92 1347,6

Caterpillar

D10T bulldozer 3 6100 90,00 2,63 710,92 4336,6

Caterpillar 793F dumper 8 7100 195,00 2,63 4102,80 29129,9

Caterpillar 994F

hjullastare 2 6500 175,00 2,63 920,50 5983,3

Komatsu

PC5500 grävmaskin* 1 6500 525,00 2,63 1380,75 8974,9

Atlascopco Pit Viper 271 borrma-

skin* 2 6570 255,00 2,63 1341,30 8812,3

Maskinernas helhetskoldioxidutsläpp i året 58585

*Baserar sig på utsläpp från en motsvarande Caterpillar-maskin.

(5)

Tabell 3-24. Maskinerna som används i Hannukainens gruva, deras årliga gångtimmar och de koldioxidutsläpp som orsakas i projektalternativ 4.

Maskin Antal Gångtimmar Bränsleförbrukning CO₂ CO₂ Helhets- CO₂

h/a l/h kg/l kg/h t/a

Caterpillar

16M väghyvel 1 6100 42,00 2,63 110,46 673,8

Caterpillar

D10T bulldozer 3 6100 90,00 2,63 710,92 4336,6

Caterpillar 789C dumper 13 7100 115,00 2,63 3931,85 27916,1

Caterpillar 994F

hjullastare 1 6500 175,00 2,63 460,25 2991,6

Komatsu

PC5500 grävmaskin* 2 6500 0,00 2,63 0,00 0,0

Atlascopco Pit Viper 271 borr-

maskin* 2 6570 0,00 2,63 0,00 0,0

Maskinernas helhetskoldioxidutsläpp i året 35918

*Baserar sig på utsläpp från en motsvarande Caterpillar-maskin.

Värmeanläggningar

Två värmeanläggningar planeras för projektområdet. I projektalternativen 1A-1C placeras den större värmeanläggningen i Hannukainen och det mindre vid filtreringsanläggningsområ- det i Rautuvaara. I projektalternativ 4 placeras den större värme- anläggningen i anrikningsområdet i Rautuvaara och den mindre vid krossverksområdet i Hannukainen.

Bränslet som används i värmeanläggningarna är inte samma i alternativen 1A-1C som i alternativ 4. Därmed är även alternati- vens CO2-utsläpp olika. Skillnaderna i det använda bränslet be- skrivs nedan. Rökgasutsläpp bildas när bränslet förbränns i vär- meanläggningen och gaserna innehåller till exempel kväveox- ider, svaveldioxid, koldioxid och kolos. Värmeanläggningarnas rökgasutsläpp har beräknats genom att använda den inter- nationella metoden Greenhouse Gas Protocol (GHG Protocol)

som är en internationellt godkänd metod. Med denna metod kan man kalkylera utsläppen av koldioxid, kvävedioxid och me- tan samt växthusgasutsläppens totalutsläpp som koldioxidton.

Denna metod anses vara tillämplig internationell standard.

Projektalternativen 1A-1C

I projektalternativen 1A-1C är de bränslen som används på Hannukainens värmeanläggning flis och torv i förhållande 4:1 och vid behov lätt brännolja. I Rautuvaaras mindre värmean- läggning används endast lätt brännolja. Hannukainens och Rautuvaaras värmeanläggningars kalkylerade utsläpp presenteras i tabell 3-25 (GHG Protocol 2011).

Tabell 3-25. Mängden bränsle som används på Hannukainens och Rautuvaaras värmeanläggningar samt de växthusgasutsläpp som orsakas i projektalternativen 1A-1C.

Plats Bränsle Bränslemängd Enhet Utsläpp

CO₂ CH₄ NO₂ CO₂ekv.

Hannukainen Lätt brännolja 347000 l/a 928,74 0,038 0,008 931,92

Hannukainen Flis 8809 t/a 15391,08 4,123 0,550 15657,96

Hannukainen Torv 1666 t/a 1723,58 0,033 0,024 1731,66

Rautuvaara Lätt brännolja 247000 l/a 661,09 0,027 0,005 663,36

Växthusgasutsläppen totalt (i ton) 18984,90

(6)

Projektalternativ 4

I projektalternativ 4 har tre alternativa bränslekombinationer använts i kalkylerna för de båda värmeanläggningarna: Typiska blandningar av flis och torv med gränsvärdena 100 % flis eller 100 % torv. Lätt brännolja används vid båda värmeanlägg- ningarna under vintern när värmebehovet är på topp, under sommaren när pannan för fast bränsle servras samt vid ovän- tat driftstopp hos pannan för fast bränsle. Hannukainens och Rautuvaaras värmeanläggningars kalkylerade utsläpp presenteras i tabell 3-26 (GHG Protocol 2011).

Tabell 3-26. Mängden bränsle som används på Hannukainens och Rautuvaaras värmeanläggningar samt de växthusgasutsläpp som orsakas i projektalternativ 4.

Alternativ Plats Bränsle Bränslemängd Utsläpp

CO₂ CH₄ N2O CO₂-ekv.

Bränsleblandning flis-torv

Rautuvaara Torv (20 %) 1400 1448,38 0,027 0,020 1455

Rautuvaara Flis (80 %) 7500 13104,00 3,510 0,468 13331

Rautuvaara Lätt brännolja 300 955,89 0,039 0,008 959

Växthusgasutsläpp från Rautuvaaras värmeanläggning ( i ton): 15746

Hannukainen Torv (45 %) 1400 1448,38 0,027 0,020 1455

Hannukainen Flis (55 %) 2300 4018,56 1,076 0,144 4088

Hannukainen Lätt brännolja 200 637,26 0,026 0,005 639

Växthusgasutsläpp från Hannukainens värmeanläggning (i ton): 6183

Torv (100 %)

Rautuvaara Torv (100 %) 7100 7345,38 0,139 0,104 7380

Rautuvaara Flis (0 %) 0 0,00 0,000 0,000 0

Hannukainen 200 637,26 0,026 0,005 639

Flis (100 %)

Rautuvaara Torv (0 %) 0 0,00 0,000 0,000 0

Rautuvaara Flis (100 %) 9400 16423,68 4,399 0,587 16708

Hannukainen Lätt brännolja 200 637,26 0,026 0,005 639

3.5.4.3 Växthusgasutsläpp, sammanfattning

Gruvornas växthusgasutsläpp kommer från sprängningar- na, trafiken och transporterna samt från energiproduktionen.

Växthusgasutsläppen anges oftast som koldioxidton. Därför omräknas de olika växthusgasutsläppen till motsvarande koldi- oxidmängd (CO₂ekv).

Den sammanlagda mängden växthusgasutsläpp projektom- rådets verksamheter orsakar i de olika alternativen presenteras i tabell 3-27 och 3-28.

(7)

Tabell 3-27. Den sammanlagda mängden växthusgasutsläpp som projektområdets gruvverksamheter orsakar i alternativen 1A-1C. De olika hamnalternativen och deras inverkan på det totala utsläppet presenteras i tabellen.

Utsläppskälla Kemi hamn Dieseltåg Brahestad hamn

Dieseltåg Brahestad hamn Eltåg Karleby hamn Dieseltåg Karleby hamn Eltåg

Vägtrafik 2876 2876 2876 2876 2876

Gruvornas maskiner 58585 58585 58585 58585 58585

Järnvägstrafik 49406 92035 61283 118049 68532

Värmeanläggningar 18985 18985 18985 18985 18985

Sprängmedel 2167 2167 2167 2167 2167

Sammanlagt 132019 174648 143896 200662 151145

3.5.5 Åtgärder för att lindra konsekvenserna

Generellt sätt kan CO2-utsläppen minskas genom att använda industrins bästa tillgängliga teknik (BAT) samt i viss mån även en behandling av rökgaserna.

Transporternas och maskinernas utsläpp kan minskas genom att använda motorer med litet utsläpp, genom att regel- bundet serva maskinerna, genom att optimera transportrutter- na och -lassen samt genom att använda elfordon och -maskiner.

Genom att använda ellok istället för diesellok kan man minska på utsläppen från järnvägstrafiken. Passagerartrafikens utsläpp kan effektivt minskas genom att uppmuntra till samåkning och genom att ordna samtransporter för gruvarbetarna.

Värmeanläggningarnas utsläpp kan minskas genom att an- vända bränslen med mindre utsläpp, så som torv, flis, eller andra alternativa bränslen. En regelbunden service av värmeanlägg- ningarna förminskar dessutom på utsläppen.

Utsläppen från sprängmedlen kan minskas genom att noga hantera sprängmedlen och genom att minimera mängden som behövs genom att optimera laddningarna.

3.5.6 Restkonsekvenser efter stängningsfasen Efter att gruvverksamheten avslutas tar även växthusgasutsläp- pen slut till stor del. Växthusgasutsläppen forstsätter till viss del efter att produktionen avslutats i och med nedrustningsarbe- tena och avlägsnandet av gruvans infrastruktur likväl som under tiden då gråbergs- och anrikningsområdena och dagbrotten landskapsbearbetas. Efter stängning uppstår inga utsläpp utan en vegetation som binder kol återförs genom landskaps- bearbetningen.

Tabell 3-28. Minimi- och maximivärdena för den totala mängden växthus- gasutsläpp som projektområdets gruvverksamheter orsakar i koldioxidton i alternativ 4.

Utsläppskälla CO₂ekv.

t/a

Vägtrafik 2827

Gruvornas maskiner 35918

Järnvägstrafik

- min. utsläpp till Kemi hamn 49406

- max utsläpp till Karleby hamn, dieseltåg 118049 Rautuvaaras värmeanläggning

- min utsläpp, torv 100 % t 8339

- max utsläpp, flis 100 % 17668

Hannukainens värmeanläggning

- min utsläpp, torv 100 % 3862

- max utsläpp, flis 100 % 7927

Sprängmedel 2347

Helhetsutsläpp, minimum 102698

Helhetsutsläpp, maximum 184735

Finlands utsläppsgräns för växthusgaser är enligt Kyotoavtalet 71 Mt/a CO₂. På 2000-talet har koldioxidutsläppen i Finland varit cirka 76,6 Mt/a. På 2000-talet har både industrins och trafikens växthusgasutsläpp varit cirka 11,5 Mt/a. Projektets gruvverksamheter orsakar växthusgasutsläpp på cirka 132 019 – 200 662 t/a beroende på hamnalternativet i projektalternativen 1A-1C.

I projektalternativ 4 är mängden växthusgasutsläpp cirka 102 596 – 184 633 t/a beroende på hamnalternativ och på de bräns- len som används i de båda värmeanläggningarna. Utsläppen i alternativen 1A-1C är cirka 0,17–0,26 % och i alternativ 4 cirka 0,13–0,24 % av Finlands sammanlagda växthusgasutsläpp på 2000-talet. Hannukainens andel motsvarar i alternativ 1A-1C cirka 1,15–1,75 % och i alternativ 4 cirka 0,89–1,6 % av industrins utsläpp under samma tidsperiod.

(8)

3.5.7 Osäkerhetsfaktorer

Utsläppen som använts i denna utvärdering är kalkylerade vär- den, inte uppmätta värden, så det finns naturligtvis en osäker- het kring dem. Uppgörandet av kalkyler är dock en användbar metod för att utvärdera kommande utsläpp och de konsekvenser dessa orsakar på miljön.

Kalkylerna beräknar sig på antaganden samt på genomsnittliga förbrukningsvärden som maskinleverantörerna och andra instanser gett. De verkliga förbrukningsmängderna varierar från fall till fall och kan vara större eller mindre än kalkylerna visar. Till följd av den tekniska utvecklingen kan utsläppen även minska.

Även bruket av andra maskiner och apparater än de som gran- skats i bedömningen kan även de förändra utsläppsmängderna.

Utsläppen för den el som produceras utanför gruvan inne- håller osäkerhetsmoment, eftersom energi som produceras med vattenkraft eller kärnkraft har mindre utsläpp en energi producerad med kolkraft.

(9)

3.6 Bullerkonsekvenser

I alla projektalternativ orsakar gruvverksamheten bullerkonsekvenser som under driftfasen bedöms vara måttliga och ringa under bygg- och stängningsfaserna.

Bullerkonsekvenserna i projektalternativ 4 bedöms vara något större längs transportkorridoren än i övriga alternativ. Detta beror på det buller transportören orsakar.

Industribyggandet i Rautuvaara i alternativ 4 kommer enligt bedömningen inte att orsaka bullerkonsekvenser för bosättningen eller rekreationsrutterna och –områdena.

Bullerkonsekvenser (ALT1A-C och 4) Bygg- och stängningsfaserna* Känslighet

Konsekvensobjekt Låg Medelstor Hög

1. Invånarna i Hannukainenområdet och den lokala turismen

2. Invånare längs transportkorridoren och den lokala turismen

3. Invånare längs regionväg 940

4. Invånare längs riksväg 21 och övriga vägar i området 5. Bullerkonsekvensen sprängningarna orsakar närområdets

bosättning och turister

Storlek Liten

1, 2, 4 3

Medelstor

5

Stor

Bullerkonsekvenser (ALT1A-C och 4) Driftfasen* Känslighet

Konsekvensobjekt Låg Medelstor Hög

1. Invånarna i Hannukainenområdet och den lokala turismen 2. Invånare längs transportkorridoren och den lokala turis-

men ALT4**

3. Invånare längs regionväg 940

4. Invånare längs riksväg 21 och övriga vägar i området 5. Bullerkonsekvensen sprängningarna orsakar närområdets

bosättning och turister

Storlek Liten

1, 4

Medelstor

2, 3, 5

Stor

* Bullerkonsekvenserna i Rautuvaara och i närheten av de alternativa anrikningssandsbassängerna (ALT1A-C och ALT4) anses vara obetydliga, eftersom det inte ligger några konsekvensobjekt i närheten av dessa områden.

**Transportkorridorens bullerkonsekvens är obetydlig under driftfasen i ALT1A-C.

(10)

Det uppstår buller under hela gruvverksamhetens livstid, från byggandet till stängningsåtgärderna. De mest betydande pro- jektverksamheterna som orsakar buller är:

Verksamhet Byggfasen Driftfasen Stängningsfasen

Borrningar och sprängningar

Borrvagn Borrvagn -

Sprängningar Sprängningar -

Processering

- SAG-kvarn -

- Vertimill-kvarn -

Transporter inom projektområdet

Hjullastare, bulldozers och lastbilar Hjullastare, bulldozers och last-

bilar Hjullastare, bulldozers och last-

bilar

Transport till gråbergsområdena Transport till gråbergsområdena Deponering på gråbergsom-

rådena Deponering på gråbergsom-

rådena

- Transport till krossen -

- Tippning i krossen -

- Transport till transportören -

Transporter utanför projektom- rådet

Transport av material och konsum-

tionsvaror Transport av material och kon-

sumtionsvaror Transport av rivningsavfall och material

Trafik till arbetet Trafik till arbetet Trafik till arbetet

Järnvägstransporter Transport av ytjord till arbets- platsen

Transportören från Hannukainen till Rautuvaara

De ovan nämnda bullerkällorna har beaktats i den bullermo- dellering som gjorts upp för bedömningen av detta projekts bullerkonsekvenser (Ramboll Finland Oy 2013). Utöver de modellerade bullerkällorna uppstår det buller i verksamheten bl.a.

från pumpstationerna, värmekraftverken, grävmaskinerna och andra arbetsmaskiner som är stationära eller rörliga. Särkilt gruvmaskinernas backningspip kan vara störande. Dessa bullerkäl- lors bullernivåer är dock relativt låga och förväntas inte märk- bart påverka de genomsnittliga bullernivåerna i projektets när- miljö.

Ljud med hög frekvens, så som backningspipet, sträcker sig inte långt bort och man har bedömt att buller av denna typ till stor del förblir inom projektområdet.

(11)

Bullerkonsekvenser

Buller är av de mest betydande konsekvenserna som gruvverksamheten orsakar för människorna i närområdet.

Miljöbuller är mycket sällan skadligt för hälsan, men det kan påverka människans levnadsförhållanden och trivsel Bullrets A-ljudnivå används för att bedöma hur störande miljöbullret är. Då man beskriver ett varierande buller som varar en längre tid och människans hälso- eller trivselkonsekvenser med ett värde används begreppet ekvi- valentnivå. Andra uttryck för ekvivalentnivån är ekvivalent A-ljudnivå och det betecknas med LAeq. Människan kan under normala förhållanden iaktta en höjning eller sänkning på 2-3 dB i ljudtrycksnivån. Exempel på olika ljuds decibelnivåer:

• Hörseltröskeln (1000 Hz) 0 dB

• Viskning (1 m) 30 dB

• Konversation (1 m) 50-60 dB, stör diskussioner

• Livligt trafikerad gata (2 m) 70-80 dB, stör diskussioner

• Stenborr (7 m) 100 dB, skadlig för hörseln

• Rockkonsert 110 dB, skadlig för hörseln

• Smärttröskeln 130 dB, mycket skadlig för hörseln

• Jetmotor (25 m) 140 dB, mycket skadlig för hörseln

Ekvivalentnivån är inte bara det vanliga medelvärdet för bullrets ljudnivå. Högre ljudtryck än genomsnittet får i kalkyleringarna en betonad vikt för slutresultatet. Å andra sidan får en bullerkälla som endast är verksam under en viss tid en lägre medelnivå under en längre tid (t.ex. dagtid kl. 7-22) än dess tillfälliga A-ljudnivå är under verksamheten. Ett jämt, kontinuerligt buller har samma snittljudnivå och A-ljudnivå.

Dämpningen av bullret från en punktartad bullerkälla (till exempel borrning/krossning) påverkas främst av av- ståndet till bullerkällan, som grovt taget innebär en dämpning på 6 dB då avståndet till bullerkällan fördubb- las. En dubblering av avståndet innebär för linjeartade bullerkällor, så som vägar, en dämpning på ungefär 3 dB.

Dessutom påverkas bullrets kraft av hur ljudet absorberas i mellansubstanser, av vegetationens dämpande effekt samt av hinder (terrängformer, byggnader osv.). Luften, vegetationen och övriga bullerhinder dämpar höga frekvenser.Absorberingen påverkas även av luftens temperatur och fuktighet. Även atmosfärens temperatur- skikt påverkar hur ljudet sprider sig och reflekteras. Därför är kullar och stilla sommarnätter de bästa för bullrets spridning.

Bullerkonsekvenserna bedöms oftast genom att jämföra de bullernivåer verksamheten orsakar med de riktvär- den för bullernivåer som ges i statsrådets beslut 993/1992 (Tabell 3-29). Bullerupplevelserna är dock myckets subjektiva och de individuella skillnaderna i hur störande bullret upplevs är stora. I bilden nedan illustreras flyg-, väg- och järnvägstrafikens konsekvenser som upplevs som störande

(12)

För att definiera bullrets konsekvensområde har en bullermo- dellering gjort upp. På basis av modellerna för de olika projektalternativen begränsas bullerkonsekvensen oftast till den omedelbara närheten av gråbergsområdets, dagbrottens och kross- verkets olika verksamheter samt till vägrenarna.

3.6.2 Använda bedömningsmetoder och material Bedömningen av projektets bullerkonsekvenser baserar sig på de bullermodelleringar som Ramboll Finland Oy gjort upp (Ramboll Finland Oy 2013). Bullermodellerna har gjorts upp med de samnordiska kalkyleringsmodellerna för industri- och trafikbuller i programmet DataKustik CadanA 4.2. I modellerna har använts det höjdmaterial som Lantmäteriverket har levere- rat. Materialet har för dagbrottens och gråbergsområdenas del kompletterats med höjdmaterial som beställaren tillställt.

Bullermodellen har gjorts utifrån det antagande att det råder gynnsammaste möjliga förhållanden för bullrets spridning (bl.a.

vindförhållanden, markytans höjdnivå, brist på vegetation).

Därför är det troligt att de bullernivåer gruvverksamheten orsakar en stor del av tiden är lägre än de som framställs i modellen. I kapitel 11.6.8 presenteras närmare de antaganden och som gäl- ler modellen och bedömningens osäkerhetsfaktorer.

3.6.3 Konsekvensernas storleksklass

För att man ska kunna bedöma konsekvensernas storleksklasser har de bullernivåer som gruvverksamheten orsakar jämförts med de riktvärden för bullernivån som stiftas i statsrådets beslut 993/1992 (A-vägd ekvivalentnivå, LAeq). Riktvärdena är inte bin- dande för de bullernivåer en industrianläggning orsakar, men de används allmänt som jämförelsevärden. I tabell 3-29 presenteras de bullerriktvärden som givits i statsrådets beslut.

Även bullerkonsekvensens lång- eller kortvarighet påverkar konsekvensens storleksklass.

Terrängmodell

Den valda modellen utnyttjar en terrängmodell som baserar sig på dagsläget och projektverk- samheterna (till exempel områden för gråberg och anrikningssand).Terrängförhållandenas inverkan på bullerområdets omfattning är stor.

Grävandet och transporterna under byggskedet orsakar högre bullernivåer i ett mer omfattande område än vad produktionen gör, även om de bullernivåer som borrningen producerar under produktionens inledande skede är höga.Att borrningen sker under markytan gör att bullret inte transporteras så långt.

Bedömningen av hur bullret som projektet orsakas har gjorts genom att göra modeller av gruvans bygg- och driftfaser, alltså av verksamhetsåren. Ingen separat modell för hur bullrets sprids under stängningsfasen har gjorts, eftersom bullerkonsekvenserna då projektet avslutas i hög grad uppskattas vara likadana som under byggfasen. Verksamhetsfasens bullerspridningsmo- deller har gjorts upp för situationer motsvarande år 0 (då schakt- ningen inleds), år 5, 10, 13, 15 och 17. Hur det buller järnvägs- transporterna orsakas sprids längs banavsnittet Rautuvaara- Kolari har modellerats i en skild modell. De bullerkonsekvenser som grundförbättringen av järnvägen och järnvägstransporter- na orsakar har skilt bedömts i kapitel 3.17.

Decibel (dB) enheten för ljudnivå

Mätenheten för ljudnivån heter decibel (dB)Ett ljud som just och just kan höras, alltså hörseltrös- keln, har 0 dB och kan tekniskt mätas. Alla övriga ljud jämförs med detta ljudtryck och så skapas decibelskalan som ofta används.Decibelskalan är lo- garitmisk och decibelvärdena kan därmed inte di- rekt adderas. Örat uppfattar det som om ljudnivån tvådubblas då nivån ökar med 10 dB.

(13)

Tabell 3-29. Riktvärden för buller givna i statsrådets beslut 933/1992

Bullernivåernas A-vägda ekvivalentnivå utomhus dag- och nattetid L_Aeq 7-22 dB

LAeq 22-7 dB

Områden som används för boende 55 50

Rekreationsområden i tätorter och deras omedelbara närhet 55 50

Områden som betjänar vård- och läroanstalter 55 50

Nya bostadsområden, rekreationsområden och områden som betjänar vård- och läroan-

stalter 55 45

Områden som används för fritidshus, campingområden, rekreations- och naturskyddsom-

råden utanför tätort 45 40

Om bullret till sin karaktär är impulsartat eller har ett smalt frekvensområde adderas 5 dB till mät- eller kalkyleringsresul- tatet innan det jämförs med ovan presenterade riktvärden. Ett impulsartat och smalfrekvent buller är mer störande än ett jämt buller. Till exempel är backningssummerns buller smalfrekvent.

På basis av praktisk erfarenhet kan impulsaktigheten eller den smala frekvensen inte längre iakttas vid granskningspunkter som ligger hundratals meter från bullerkällan. Eftersom de när- maste objekten som kan störas i det här fallet ligger på över 1 000 m avstånd från bullerkällan, beaktas inte ljudets impulsak- tighet eller smala frekvensområde. Kriterierna för storleksklas- serna som används i utvärderingen presenteras i tabell 3-30.

3.6.4 Konsekvensobjektets känslighet

Konsekvensobjektets känslighetsnivå för bullerkonsekvenser bestäms enligt bakgrundsbullrets nivå. Bakgrundsljudets nivå påverkas av mängden industri, trafik och bosättning i områ- det i fråga. Även områdets och bosättningens karaktär påver- kar känslighetsnivån, till exempel fritidsboende, turismaktivite- ter, närheten till skolor osv.

Tabell 3-30. Kriterierna för konsekvensernas storleksklasser som används i bedömningen.

Liten Medelstor Stor

Bullernivåerna som verksamheten orsakar är låga (överskrider inte riktvärdena vid närmaste störbara objekt eller bullerkonsekvenserna är kortvariga <2 år).

Bullernivåerna som verksamheten orsakar är måttliga (kan överskrida riktvärdena vid när- maste störbara objekt). Konsekvensens varaktighet är rätt lång, 2-5 år.

Bullernivåerna som verksamheten orsakar är höga (riktvärdena överskrids ofta vid närmas- te störbara objekt). Konsekvensens varaktighet är lång, > 5 år.

Konsekvensobjektets känslighetsnivå är samma i alla projektalternativ eftersom största delen av de bullerorsakande konsekvenserna oavsett alternativ lokaliseras i Hannukainens eller Rautuvaaras område. I närheten av de alternativa anriknings- sandsbassängerna finns ingen bosättning eller andra objekt som kan störas.

De huvudsakliga kriterierna för känslighetsnivån presenteras i tabell 3-31.

Tabell 3-31. Kriterierna för känsligheten som används i bedömningen.

Låg Medelstor Hög

Industri, livlig trafik, hög nivå på bakgrundsljudet. Inga känsliga störbara objekt, så som fritidshus.

En del industriell verksamhet, rätt livlig trafik och en måttlig nivå på bakgrundsljudet. En del störbara objekt, så som fritidshus.

Ingen industriell verksamhet, lite trafik, låg nivå på bakgrundsljudet. Många känsliga stör- bara objekt, så som fritidshus.

(14)

3.6.5 Konsekvensens betydelse Huvudprinciper för bedömningen

Bullerkonsekvenserna och hur betydande de är har bedömts med hjälp av en bullermodell. Eftersom det inte ligger någon bosättning på 500 meters avstånd från de olika alternativa lo- kaliseringarna för anrikningssandsbassängerna har en gemen- sam modell för bullerkonsekvenserna för alternativen 1A-1C gjorts upp. I dessa alternativ fokuseras särskilt på områdena i Hannukainen och längs transportkorridoren.

I alternativ 4 är anrikningssandens läge samma som i alternativ 1B. Det finns dock skillnader i lokaliseringar av andra pro- jektverksamheter. Därför har bullerkonsekvenserna i alternativ 4 bedömts och modellerats skilt för att förändringarna i industri- områdets placering och bullerkonsekvenserna de andra änd- ringarna orsakar blir beaktade.

Beaktande av projektalternativen och de olika verksamhetsfaserna i bedömningen

Konsekvenserna har bedömts för bygg-, drift- och stäng- ningsfasen. Eftersom stängningsfasen och byggfasen uppskattas producera lika mycket buller har dessa två faser bedömts samtidigt genom att utnyttja bullermodellen för byggfasen. I alternativen 1A-1C uppskattas transportkorridoren under driftfasen inte orsaka någon märkbar bullerkonsekvens eftersom inga andra verksamheter som orsakar betydande buller placeras i korridoren under den tiden.

Alternativ 4 har modellerats skilt endast för driftfasens del och modellen inkluderar gruvverksamheterna och trafiken i Hannukainen, Rautuvaaraområdet och i transportkorridoren.

Verksamheterna har uppskattats vara likadana som i de andra alternativen under bygg- och driftfasen och konsekvenserna för alternativ 4 har bedömts utgående från modellerna för alternativen 1A-1C.

Bullerkonsekvenserna för driftfasens sprängningar har be- dömts separat medan sprängningarna under bygg- och stäng- ningsfasen har ansetts vara obetydliga och ingen modell har gjorts upp för dem (tabell 3-32).

Konsekvensobjektets känslighetsnivå

Allmänt taget är nivåerna för bakgrundsljudet låga i områ- dena Hannukainen och Rautuvaara, invid transportkorridoren och i närheten av järnvägen och områdets infrastruktur. De se- mesterbostäder och turisminfrastruktur med hög känslighetsni- vå som ligger i närheten av projektområdet ligger i omedelbar närhet av skyddszonen, dock utan för denna.

Allt som allt har konsekvensobjektets känslighet i den här be- dömningen definierats vara högt, om annat inte nämns.

Tabell 3-32. De områden som modellerats i olika projektalternativ och under olika verksamhetsfaser Bygg- och stängningsfaserna Driftfasen

ALT 1A-1C och 4 ALT 1A-1C ALT 4

Modellerade och be-

dömda områden Hannukainens område Hannukainens område Hannukainens område

Rautuvaaras område Rautuvaaras område Rautuvaaras område

Transportkorridor - Transportkorridor

Järnvägen Kolari-Rautuvaara Järnvägen Kolari-Rautuvaara Järnvägen Kolari-Rautuvaara

Regionväg 940 Regionväg 940 Regionväg 940

Riksväg 21 Riksväg 21 Riksväg 21

- Sprängningar Sprängningar

(15)

Bygg- och stängningsfaserna

Byggfasen varar i cirka två år och stängningsfasen i cirka fem år. Då dessa fasers varaktighet, de bullernivåer som modellerna förutser och konsekvensobjektens känslighet beaktas, bedöms bullernivåerna under bygg- och stängningsfaserna var låga i alla projektalternativ.

Bullerkonsekvensen kan bedömas ligga på samma nivå i alla projektalternativ. ALT4 kan jämföras med ALT1B även om industriområdet som byggs i Rautuvaara är större i alternativ 4 och omfattar bl.a. ett anrikningsverk och områden för lagring av malm. Det finns dock inga konsekvensobjekt i Rautuvaara.

45 dB sträcker sig cirka 600 meter från transportkorridorens arbetsmaskiner och det ligger cirka 20 fritidshus i området.

Bullerområdet på 55 dB sträcker sig cirka 350 meter från arbets- maskinerna.

Även om rekreationsobjekten har utsetts vara konsekvensobjekt med hög känslighetsnivå kan transportkorridorens bullerkonsekvenser under bygg- och stängningsfasen anses vara låga för dessa objekts del. Konsekvensernas storlek kan anses vara obetydlig-liten, eftersom bullerkonsekvensen är mycket kortaktig, mindre än ett år. Allt eftersom byggandet framskrider flyttar bullerkällorna längre bort från de objekt som kan störas, vilket innebär att bullernivåerna återgår till nivåer under riktvär- det ett par månader efter att byggandet inletts.

Rautuvaaraområdet

I alternativen 1A-1C byggs en filtreringsanläggning och en tåglastningsstation i Rautuvaara och i alternativ 1B byggs även en anrikningssandsbassäng i områ- det. I alternativ 4 byggs utöver anrikningssandsbassängen även ett industriområde i Rautuvaara. Byggandet av denna infrastruktur orsakar en viss del bullerkonsekvenser. Områdets närmaste konsekvensobjekt ligger dock på 3 km avstånd och därmed kan bullerkonsekvenserna inom Rautuvaaras område anses vara obetydliga.

Alternativa områden för anrikningssanden: Hannukainen (1A), Rautuvaara (1B och 4) och Juvakaisenmaa (1C)

Då bassängen förbereds och byggs innan verksamheten orsakar området för anrikningssandsbassäng- en en viss del buller. Det finns dock inga konsekvensobjekt i närheten av de alternativa anrikningssandsbassängerna så deras bullerkonsekvenser kan anses vara obetydliga.

Regionväg 940

Under bygg- och stängningsfaserna ökar trafikmäng- derna vilket leder till att bullerområdet dagtid på 55 dB sträcker sig cirka 5 meter från mittlinjen på väg 940 och bullerområdet på 45 dB sträcker sig cirka 20 meter På basis av modellen orsakas de högsta bullernivåerna under

gruvans bygg- och stängningsfaser.

Hannukainenområdet

Bygg- och rivarbetena orsakar kortvarig överskrid- ning av riktvärdena i de omkringliggande rekrea- tionsområdena omedelbart utanför skyddszonen i Saivojärvi rekreationsskog och längs de rekreationsrutter som ligger söder och norr om gruvområdet (Bild 3-22, hänvisning 1).

bygg- och stängningsåtgärderna förändrar ljudlandskapet i Hannukainens närområdet vilket kan upplevas vara en faktor som stör rekreationsverksamheterna.

Byggfasens verksameter i Hannukainens område överskrider inte riktvärdena dagtid (55 dB) i de närmaste bostadsobjekten utanför skyddszonen. Semesterbostädernas riktvärdesnivåer dagtid (45 dB) överskrids i närheten av Äkäsjoki samt längs rekreationsrutterna söder och norr om gruvområdet.

Även om överskridningen av riktvärdena skulle orsaka en måttlig eller betydande konsekvens för konsekvensobjekt med hög känslighet, begränsas överskridningarna till ett litet områ- de. Dessutom förekommer det på grund av vägtrafiken över- skridningar av riktvärdena på vissa platser. Därmed kan konsekvensobjektets känslighetsnivå i detta fall anses vara lågt-med- elstort. Dessutom kan konsekvenserna anses vara små i förhål- lande till det totala antalet rekreationsrutter i området Kolari- Ylläs som kan jämföras med de påverkade rekreationsområdena i projektområdets närhet. Rekreationsrutterna som ligger söder om gruvan ligger innanför skyddszonen och rutterna kan inte längre användas efter att gruvverksamheten inleds. Därmed uppstår inga bullerkonsekvenser för dessa rekreationsrutter (Bild 3-22, hänvisning 1).

Transportkorridoren

Byggandet av transportkorridoren sydväst om gruv- området orsakar på dagen överskridningar av riktvär- det vid de semesterbostäder som ligger närmast transportkorridoren och i Saivojärvi rekreationsskog samt längs rekreationsrutterna (Bild 3-22, hänvisning 2). Bullerområdet på

(16)

längre bort än i dagsläget. Jämfört med dagsläget orsakar inte den ökade trafikmängden några nya överskridningar av de dag- tida riktvärdena vid bostads- eller semesterbostadsbyggnaderna i Hannukainens område.

Bullerområdet på 45 dB kommer jämfört med dagslä- get att omfatta åtta nya semesterbyggnader i området mellan Rautuvaara och korsningen med väg 21 (Bild 3-23, hänvis- ning 1). Trafikökningen nattetid gör att bullerområdet på 50 dB sträcker sig cirka 5 meter längre bort från mittlinjen än i dag och bullerområdet på 40 dB sträcker sig cirka 30 meter läng- re bort. Till följd av detta kommer två nya semesterbostäder i Hannukainens området att ligga innanför bullerområdet på 40 dB nattetid jämfört med dagsläget.

Konsekvensobjektet invid väg 940, både rekreationsobjekten och bostäderna, har till sin känslighet bedömts vara låga-med- elstora, eftersom det redan i dag på grund av trafikmängderna invid vägen förekommer bullernivåer som överskrider riktvär- dena. Konsekvenserna som beror på bygg- och stängningsfa- sernas trafik har bedömts vara små, eftersom överskridningarna av riktvärdena kan anses vara relativt kortvariga (under två år).

Bullerkonsekvenserna i närheten av regionväg 940 bedöms därmed vara måttliga.

Riksväg 21 och övriga vägar

Inga modeller har gjorts för de bullerkonsekvenser projek- tets trafik orsakar riksväg 21. Den sammanlagda mängden trafik och mängden tung trafik på väg 21 är idag den dubbla jämfört med trafikmängden på väg 940, vilket innebär att bullerkonsekvenserna som gruvtransporterna orsakar förblir klart mindre på riksväg 21 jämfört med de bullerkonsekvenser som orsakas längs regionväg 940. På grund av den större bakgrundsljuds- nivån har konsekvensobjekten invid riksväg 21 bedömts vara mindre känsliga för bullerkonsekvenser än konsekvensobjekten invid regionväg 940.

Bullerkonsekvenserna i närheten av riksväg 21 bedöms vara små.

En del av trafiken som projektet ger upphov till riktar sig även mot andra vägar i området, men denna trafikmängd bedöms vara relativt liten. Trafikens bullerkonsekvenser på andra vägar har inte modellerats. Bullerkonsekvenserna i närheten av andra vägar kan anses vara små.

Banavsnittet Kolari-Rautuvaara

Bullerkonsekvenserna som reparationerna av banavsnittet Kolari-Rautuvaara ger upphov till har bedömts separat i kapitel 3.17

Bild 3-22. Bullerspridning under dagtid i byggnadsskedet i alternativ 1A i områdena Hannukainen och Rautuvaara. På kartan syns även bostadsbyggnader (gröna

Bild 3-23. Bullerspridning under dagtid i byggnadsskedet i alternativ 1A mellan Rautuvaara och Kolari. På kartan syns även bostadsbyggnader (gröna kvadrater)

(17)

Driftfasen

Driftfasen omfattar uppskattningsvis cirka 20 år. Med beaktande av driftfasens långa varaktighet, de buller- nivåer som presenteras i modellen och konsekvensobjektens känslighetsnivåer kan driftfasens bullerkonsekvenser i helhet anses vara måttliga i alla projektalternativ. Med åtgär- der för att lindra bullerkonsekvenserna kan man troligtvis minska bullrets konsekvenser på konsekvensobjekten.

I alternativ 4 kan bullerkonsekvenserna anses vara lite större än i de övriga alternativen på grund av bullerkonsekvenserna transportkorridorens transportband orsakar.

Modellen visar att bullerkonsekvenserna är som kraftigast i början av gruvverksamheten.

I bilderna 3-24 och 3-25 presenteras hur bullret under driftfasen sprider sig dag- och nattetid i alternativen 1A-1C.

Motsvarande illustrationsbilder för alternativ 4:s del presenteras i bilderna 5 och 6. Hur bullret från trafiken (järnvägstrafiken) sprider sig mellan Rautuvaara-Kolari presenteras i bilderna 3-26 och 3-27.

Hannukainenområdet

De bullernivåer som gruvan orsakar utanför gruvom- rådets skyddszon då gruvan är i drift överskrider inte riktvärdena för dag- och nattetid vid närmaste stör- bara objekt. Bullerkonsekvensen är ungefär lika stor i alla projektalternativ. Inga känsliga konsekvensobjekt ligger innanför skyddszonen och därmed kan bullerkonsekvenserna för Hannukainens områdes del anses vara ringa.

Transportkorridoren

I projektalternativen 1A-1C producerar driftfasens verksamheter, så som rör, led- ningar och servicevägarna, inom transportkorridoren mycket lite buller och bullerkonsekvenserna kan anses vara obetydliga-ringa.

I alternativ 4 transporteras malmen till Rautuvaara industriområde längs det transportband som ligger i transportkorridoren. Vid drift producerar transportbandet buller för konsekvensobjekten i närområdet.

Riktvärdet som transportbandet orsakar dagtid för de områ- den som används för boende (55 dB) sträcker sig cirka 15 m och riktvärdet som orsakas för de områden som används för rekrea- tion och fritidsboende (45 dB) sträcker sig cirka 50-100 meter från transportbandet. Detta orsakar en överskridning av riktvär- dena dagtid i den lilla väst-nordvästra delen av Saivojärvis rekreationsskog (Bild 3-26, hänvisning 1).

Riktvärdet som transportbandet orsakar nattetid för de om- råden som används för boende (50 dB) sträcker sig cirka 30 m och riktvärdet som orsakas för de områden som används för re- kreation och fritidsboende (40 dB) sträcker sig cirka 100-160me- ter från transportbandet. Detta orsakar bullernivåer som nattetid överskrider riktvärdena vid en fritidsbostad invid Äkäsjoki samt i den invid transportören belägna väst-nordvästra delen av Saivojärvi rekreationsskog (Bild 3-27, hänvisning 1).

Längvariga överskridningar av riktvärdena anses vara en betydande konsekvens då det gäller ett konsekvensobjekt med hög känslighetsnivå. I detta fall sträcker sig transportbandets bullerkonsekvens endast till ett litet område av Saivojärvi rekreationsskog och till en semesterbostad. Dessutom är den verkliga bullerkonsekvensen troligtvis mindre då de lindrande åtgärder- na så som skogens och vegetationens isolerande effekt och in- kapslandet av transportbandet beaktas. Å andra sidan är konsekvensens varaktighet rätt lång, cirka 20 år. På grund av dessa or- saker kan transportbandets konsekvenser för miljön anses vara måttliga.

Rautuvaaraområdet

I alternativen 1A-1C ligger filtreringsanläggningen och tåglastningsstationen i Rautuvaara och i alternativ 1B byggs även en anrikningssandsbassäng i områ- det. I alternativ 4 byggs utöver anrikningssandsbassängen även ett industriområde i Rautuvaara. Under driftfasen orsakar alternativen 1A-C en liten bullerkonsekvens från Rautuvaaraområdet, eftersom just inga verksamheter är lokaliserade där. I projektalternativ 4 orsakas en större bullerkonsekvens från Rautuvaaraområdet jämfört med alternativen 1A-C. Områdets närmaste konsekvensobjekt ligger dock på 3 km avstånd och därmed kan bullerkonsekvenserna inom Rautuvaaras område anses vara obetydliga.

Alternativa områden för anrikningssanden: Hannukainen (1A), Rautuvaara (1B och 4) och Juvakaisenmaa (1C)

Verksamheterna som sker vid anrikningssandsbas- sängerna förväntas inte orsaka någon betydande bullerkonsekvens eftersom pumpandet och depone- ringen av anrikningssanden inte orsakar något betydande buller. Det finns inga konsekvensobjekt i närheten av de alternativa anrikningssandsbassängerna så deras bullerkonsekvenser kan anses vara obetydliga.

(18)

Regionväg 940

På grund av ökad trafik kommer bullerområdet dagtid på 940 dB att sträcka sig cirka 5 meter från mittlinjen på väg 55 och bullerområdet på 45 dB att sträcka sig cirka 20 meter läng- re bort än i dagsläget. Jämfört med dagsläget orsakar inte den ökade trafikmängden några nya överskridningar av de dagti- da riktvärdena vid bostads- eller semesterbostadsbyggnaderna i Hannukainens område. Jämfört med dagsläget kommer åtta nya semesterbostäder mellan Rautuvaara och korsningen med väg 21 att ligga innanför bullerområdet på 45 dB. Jämfört med dagsläget kommer två nya semesterbostäder i Hannukainens område att ligga innanför det nattliga riktvärdet på 40 dB för re- kreationsområden och semesterbostäder. På motsvarande sätt kommer åtta nya semesterbostäder att ligga innanför bullerom- rådet på 40 dB mellan Rautuvaara och korsningen vid väg 21 (Bilderna 3-28 och 3-29, hänvisning 1). Den ökade nattliga trafiken orsakar inga nya nattliga överskridningar av riktvärdet vid bostäder avsedda för stadigvarande boende.

Bullerkonsekvenserna som riktas mot regionväg 940 anses inte ha betydande skillnader i de olika projektalternativen. Även om persontrafikens andel är något större under driftfasen i alternativ 4 jämfört med övriga alternativ bedöms detta inte ha konsekvenser jämfört med de genomsnittliga bullernivåerna invid vägen. Att processanläggningarna placeras i Rautuvaara i alternativ 4 leder till att trafiken från Kolari minskar något mellan Rautuvaara och Hannukainen, men detta har ingen märkbar konsekvens på bullrets spridning.

Konsekvensobjektet invid väg 940, både rekreationsobjekten och bostäderna, har till sin känslighet bedömts vara låga-med- elstora, eftersom det redan i dag på grund av trafikmängderna invid vägen förekommer bullernivåer som överskrider riktvär- dena. Långvariga (>5 år) överskridningar av riktvärdesnivåerna bedöms till storleksklassen vara stora konsekvenser. Därmed har projektets bullerkonsekvense på väg 940 i helhet under driftfasen bedömts vara måttliga med beaktande av vegetationens bullerlindrande effekt.

Riksväg 21 och övriga vägar

Den ökade trafikmängden som projektet orsakar under driftfasen orsakar ingen betydande bullerkonsekvens på väg 21, så som ovan konstaterats i bedömningen för bygg- och stäng- ningsfaserna. Inga märkbara skillnader i bullerkonsekvenserna finns mellan de olika projektalternativen, även om persontrafik- mängden bedöms vara något större i alternativ 4 jämfört med alternativen ALT1A-C.

En del av trafiken som projektet ger upphov till riktar sig även mot andra vägar i området, men denna trafikmängd bedöms vara relativt liten. Trafikens bullerkonsekvenser på andra vägar har inte modellerats.

Bullerkonsekvenserna vid riksväg 21 och andra vägar be- döms förbli små i alla projektalternativ.

Banavsnittet Kolari-Rautuvaara

Bullerkonsekvenserna tågtransporterna på banavsnittet Kolari-Rautuvaara orsakar under driftfasen har bedömts separat i kapitel 3.17.

(19)

Bild 3-24. Spridningen av bullret dagtid under driftfasen i alternativ ALT1A i området Hannukainen och Rautuvaara. På kartan visas även bosättningen (gröna kvadrater) och semesterbostäderna (blåa kvadrater) samt rekreationsrutterna

Bild 3-25. Spridningen av bullret nattetid under driftfasen i alternativ ALT1A i om- rådet Hannukainen och Rautuvaara. På kartan visas även bosättningen (gröna kvadrater) och semesterbostäderna samt rekreationsrutterna.

Bild 3-26. Spridningen av bullret dagtid under driftfasen i alternativ ALT4 i området Hannukainen och Rautuvaara. På kartan visas även bosättningen (gröna kvadrater) och semesterbostäderna (blåa kvadrater) samt rekreationsrutterna

Bild 3-27 Spridningen av bullret nattetid under driftfasen i alternativ ALT4 i om- rådet Hannukainen och Rautuvaara. På kartan visas även bosättningen (gröna kvadrater) och semesterbostäderna (blåa kvadrater) samt rekreationsrutterna

(20)

Bild 3-28. Spridningen av bullret dagtid under driftfasen i alternativ ALT1A mel- lan Rautuvaara och Kolari. På kartan visas även bosättningen (gröna kvadrater) och semesterbostäderna (blåa kvadrater).

Bild 3-29. Spridningen av bullret nattetid under driftfasen i alternativ ALT1A mel- lan Rautuvaara och Kolari. På kartan visas även bosättningen (gröna kvadrater) och semesterbostäderna (blåa kvadrater).

Sprängningar

På basis av resultaten från modellerna är den högsta tillfäl- liga ljudnivån som sprängningarna orsakar vid de närmaste bostads- och semesterbostäderna sydväst om gruvområdet som mest 60-70 dB då sprängningen sker i Hannukainens dagbrott (Bild 3-30, hänvisning 1). Då sprängningen sker i Kuervitikko dagbrott är den högsta tillfälliga ljudnivån vid de närmaste bostads- och semesterbostäderna norr och sydost om gruvområ- det som mest 45-60 dB (Bild 3-31, hänvisning 1). Det finns inga riktvärden för tillfälliga högsta maximalnivåer.

Då modelleringsresultaten granskas bör man beakta att i modellerna sker sprängningen på ytan av klippan eller i när- heten av ytan, under brytningens inledning, år 1. Allt eftersom brytningen framskrider sker sprängningarna allt djupare under markytan, vilket innebär att bullerspridningen är mindre och bullernivåerna i närmiljön lägre.

Under driftfasen planeras sprängningar utföras som högst varannan dag. Under byggfasen sker sprängningar cirka en gång i veckan och under stängningsfasen sker sprängningarna

mer sällan eller inte alls. Bullerkonsekvensen som sprängning- arna orsakar har bedömts vara måttlig eftersom inga riktvär- den har definierats för sprängningarna, dessa sker rätt sällan och eftersom den maximala ljudnivån inte märkbart påverkar den dagliga genomsnittsljudnivån.

(21)

Bild 3-30. Den tillfälliga högsta ljudnivån som orsakas vid sprängning i Hannukainens dagbrott. På kartan visas även bosättningen (gröna kvadrater) och semesterbostäderna (blåa kvadrater).

Bild 3-31. Den tillfälliga högsta ljudnivån som orsakas vid sprängning i Kuervitikkos dagbrott. På kartan visas även bosättningen (gröna kvadrater) och semesterbostäderna (blåa kvadrater).

3.6.6 Åtgärder för att lindra konsekvenserna

Northland behandlar bullerkonsekvenserna som en del av planen för att hantera projektets miljöärenden. Bullerkonsekvenserna lindras effektivt med god planering och gott genomförande av byggandet och verksamheten, genom att underhålla maskinerna och apparaterna samt genom flera bullerbekämpningsåt- gärder så som bullervallar och isolering av byggnader och maskiner.

En viktig del av projektets åtgärder för att lindra bullerkonsekvenserna är upprättandet av en skyddszon på 1 km kring dagbrotten. Inga konsekvensobjekt förblir innanför denna zon.

Dessutom beaktas i projektplaneringen lindrandet av bullerkonsekvenserna med hjälp av byggnader, skogar och gråbergs- områden som kan fungera som bullerhinder under projektets drift- och stängningsfaser.

Borrningarna och sprängningarna kan planeras att utföras under den tidpunkt då de orsakar minst störningar. Områdets invånare informeras om sprängningarna i förväg och innan sprängningen ljuder ett varningsljud så att de berörda kan för- bereda sig på ljudet som sprängningen orsakar.

Bullerkonsekvenserna som orsakas bosättningen i närheten av dagbrotten kan lindras genom att bygga bullervallar kring dagbrotten. Det är svårt at minska på bullerkonsekvenserna som trafiken orsakar utan att bygga bullervallar. Med hjälp av

bullermätningar samt genom diskussioner med invånarna i pro- jektområdet kan vi finna de behövda bullerbekämpningsåtgär- derna och möjliga förbättringarna.

Trafikens bullerkonsekvenser kan minskas genom att hålla trafikrutterna i gott skick, i den utsträckning dessa ligger på den projektansvariges ansvar. Trafikbullrets störande karaktär kan lindras genom att minska på tunga transporter nattetid.

Bullerkonsekvenserna som orsakas av transportbandet kan lindras genom noggrann planering av maskinen och dragsta- tionerna, genom att kapsla in transportbandet samt genom att placera bandet på optimal höjd. De olika tillverkarnas olika transportbandstyper kan ha olika ljudnivåer och bullerkonsekvenserna kan möjligtvis lindras även genom att välja typ av transportör.

3.6.7 Restkonsekvenser efter stängningsfasen Efter att gruvverksamheten avslutas upphör även de bullerkonsekvenser som verksamheten orsakat. Läget inom projektområ- det torde i förhållande till bullernivån återgå till nära dagsläget.

Bullervallarna som byggts under gruvans drifttid för att lindra bullerkonsekvenserna förblir på sina platser efter stängningen och kan orsaka positiva restkonsekvenser, eftersom bullervallarna minskar på trafikens bullerkonsekvenser för invånarna invid vägarna.

(22)

3.6.8 Osäkerhetsfaktorer

Bullerbedömningen baserar sig på en modellering av bullret.

Det ingår naturligtvis osäkerhet i modellen, så som förenkling- ar och antaganden, med vilka man har strävat efter att illustre- ra de planerade verksamheterna och deras bullerkonsekvenser.

Uppgifter om maskinernas och apparaternas bullernivåer har fåtts från maskinleverantörerna, litteraturen och från bullerni- våer som uppmäts under andra projekt. Ifall man i projektet an- vänder maskiner som avviker från de planerade kan detta på- verka slutresultatet i denna bedömning.

I bullermodelleringen har skogsområdenas bullerdämpande effekter inte beaktats. Bullervärdena som fåtts genom modellen är antagligen större än de verkliga värdena, särskilt vid objekten längre bort från bullerkällorna. Modelleringen har även gjorts under förhållanden som är gynnsamma för bullrets spridning (till exempel medvind från bullerkällan mot objektet, en liten temperaturinversion). Således är miljöns bullernivåer lägre än de som presenteras i modellen under en stor del av tiden. Å andra sidan kan bullernivåerna vara större än de som presenteras i modellerna under extrema förhållanden som till exempel kraf- tig vind från bullerkällan mot objektet. De trafikmängder som använts i modellen kan även under- eller överskridas.

Punktmässiga bullerkällor, så som bullervagnar, har i modellen placerats så nära störbara objekt som möjligt och så högt uppe som möjligt. I verkligheten arbetar bullerkällorna inom ett stort område och största delen av tiden befinner de sig längre bort från de störda objekten än vad modellen antar. Höjdnivån har en betydande konsekvens på bullerspridningen. Till exempel kan en optimering av transportbandets läge och höjd leda till att bullerkonsekvenserna som transportbandet orsakar sänks betydligt.

I och med att brytningen framskrider flyttar bullerkällorna allt djupare ner under markytan. Då brytningen framskrider sker sprängningarna allt djupare och brottets väggar agerar då som ett hinder för bullerspridningen. Detta har inte beaktats i modellen utan där har man antagit att sprängningarna sker på markytan.

Det är troligt att de bullernivåer gruvverksamheten orsakar en stor del av tiden är lägre än de som framställs i modellen.

(23)

3.7 Konsekvenser av vibrationer

Sprängningarna är det som orsakar mest betydande vibrationer i gruvdriften. Sprängningarnas frekvens och intensitet, och därmed även vibrationer, är som störst i verksamhetsfasen. I uppbyggnadsfasen sker sprängningar i mindre skala och i nedläggningsfasen är de mycket begrän- sade. I övrigt orsakas vibrationer i detta projekt av trafik och tunga maskiner.

Enligt bedömningar orsakar vibrationerna ingen skada på byggnader eller betydande störning- ar i stenbrotten utanför skyddsområden på en kilometer. Utanför skyddsområden sker ingen inverkan av tryckvågor. Det finns heller ingen risk för flygande stenblock. Man bedömer även att vibrationer som orsakas av trafik och maskiner förblir låg. Av dessa anledningar bedöms vibrationernas inverkan bli liten i alla alternativ.

Konsekvenserna av vibrationer på de olika projektalternativen är de samma då det inte finns några väsentliga skillnader i praxis för sprängningar. Trots att maskinerna i alternativ 4 skiljer sig från de andra alternativen är konsekvenserna av vibrationer i praktiken de samma i alla alternativ. Trots att trafiken i alternativ 1A-1C skiljer sig från alternativ 4 kommer det enligt bedömning- en inte att förändra den totala inverkan.

Konsekvenser av vibrationer (VE1A-C och 4) Känslighet

Konsekvensobjekt Låg Medel Hög

1. Byggnader i närheten av projektområdet samt lokala invå- nare och turister (vibrationer, risk med lösa stenar samt inverkan av tryckvågor på konstruktioner och på säkerheten).

2. Lokala invånare och turister (trivselnedsättande verkan av tryckvågor)

Kategori Liten

1

MedelStor

Sprängningarna i gruvdriften är den främsta orsaken till vibrationer. Även maskinerna orsakar en del vibrationer, både de som är igång och de som är stillastående. Tågtrafiken kan orsaka vibrationer för fastigheter i spårets närhet. Konsekvenser av vibrationer som orsakas av tågtrafiken har bedömts i en separat be- dömning (Kapitel 3.16).

(24)

Sprängningarna orsakar vibrationer huvudsakligen i gruvans verksamhetsfas. I uppbyggnadsfasen är sprängningarna oregel- bundna och patronerna är mindre. I nedläggningsfasen sker inga sprängningar alls eller i begränsad omfattning. Vibrationer som orsakas av trafik finns under hela gruvans livstid.

Konsekvensorsakarna ser likadana ut i alternativ 1A-1C och alternativ 4 är bara lite avvikande. I praktiken är det inga stora skillnader på praxis för sprängningar, trots att sprängningen som sker i VE 4 en gång på tre dagar (under verksamhetsfasen) kan anses ha lindrigare inverkan. Trafik och maskiner kan skilja sig något i alternativ 4 men skillnaderna anses oväsentliga vad gäller vibrationernas inverkan. Tabell 3-33 visar en sammanfattning av vibrationernas inverkan på projektet.

Konsekvenser av vibrationer som orsakas av sprängning- ar bedöms nå <2000 m från platsen för sprängningen.

Källmaterialet som har använts vid beräkningar presenteras, Vibrationsförklaring (Ramboll Finland Oy, 2013).

Vibrationer som orsakas av andra källor, som maskiner, be- gränsas till de inhängnade områdena i Hannukainen och Rautuvaara. Vibrationer som orsakas av tung trafik begränsas till vägarnas omedelbara närhet.

Runt gruvorna i Hannukainen och Kuervitiko bildar man ett 1 km brett skyddsområde. Det finns ingen bebyggelse inom detta område. Trafiken på väg 940 kan vara i influensområdet. Med ett skyddsområde kan man tillfälligt stänga av vägen medan sprängningarna pågår, vilket eliminerar sprängningarnas inverkan på trafiken.

3.7.3 Bedömningsmetoder och material

Konsekvenser av vibrationer har behandlats i en separat rap- port (Ramboll Finland Oy 2013). I förklaringen presenteras konsekvenser av vibrationer som orsakas av sprängningar och lufttryck samt flygande stenblock från gruvorna i Hannukainen och Kuervitiko. I 2013-års förklaring har Ramboll Finland tillämpat källmaterial från den svenska gruvan i Sahavaara för beräkning- ar av vibrationer, lufttryck och flygande stenblock (Nitro Consult Ab, 2009) samt annan data från Northland.

Konsekvensbedömning av vibrationer

Konsekvenserna av vibrationer kan bedömas genom beräkningar som baseras på storleken på sprängnings- patroner eller mätningar som sker vid sprängningsar- betet. Genom att använda antingen beräknade eller uppmätta styrkor på sprängningar kan man definiera gränsvärden för vibrationer och motsvarande storlek på patroner. Vibrationerna och deras avancemang är plats- bundna, vilket innebär att de beräknade patronstorle- karna är bedömningar som måste bli verifierade och optimerade för platsen i fråga.

Tabell 3-33. Sammanfattning av vibrationernas inverkan i gruvprojektets olika faser.

Uppbyggnadsfas

Verksamhet Inverkan Konsekvens

Borrning och sprängningar

Vibrationer

Nackdelar för trivsel

Skaderisk för byggnader och strukturer Maskiner (igång och stillastående), intern trafik i

området

Trafik (extern trafik i området) Verksamhetsfas

Borrning och sprängningar

Vibrationer

Skaderisk för byggnader och strukturer Maskiner (igång och stillastående), intern trafik i

området

Trafik (extern trafik i området) Nedläggningsfas

Maskiner (igång och stillastående), intern trafik i området

Vibrationer

Skaderisk för byggnader och strukturer Trafik (extern trafik i området)

Betongsprängningar