FITS-julkaisuja 29/2003
Esiselvitys IPv6:n sovelluksista
liikenteessä ja logistiikassa
FITS-julkaisuja 29/2003
Esiselvitys IPv6:n sovelluksista liikenteessä ja
logistiikassa
Julkaisija KUVAILULEHTI
Julkaisun päivämäärä
Julkaisun laji
Toimeksiantaja
Liikenne- ja viestintäministeriö
Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri)
Jani Granqvist, Risto Kulmala, Juuso Kummala, Timo Kyntäjä, Anna Schirokoff, Johan Scholliers, Taru Walden, Risto Öörni
Toimielimen asettamispäivämäärä
Julkaisun nimi
Esiselvitys IPv6:n sovelluksista liikenteessä ja logistiikassa.
Tiivistelmä
Esiselvityksen tavoitteena oli tunnistaa IPv6-teknologian hyödynnettävyys ja houkuttelevuus liikenteen ja logistiikan telematiikassa. Työ jakaantui seuraaviin osatehtäviin: 1) IPv6-teknologian yleistyminen, aikatau- lun ja haasteiden arvioiminen, 2) uusien IPv6:tta hyväksi käyttävien henkilö- ja tavaraliikenteen palvelu- ja tuotekonsepteja ideoiminen, 3), vanhojen henkilö- ja tavaraliikenteen sovellusten toiminnan tehostumisen arviointi käytettäessä IPv6:tta ja 4) mahdollisten palvelukokeilujen toteutettavuuden arvioiminen.
IPv6:n edut voidaan tiivistää seuraaviksi: laajempi osoiteavaruus, liikkuvuuden tuki, tietoturvan parempi määrittely, yksinkertaisempi pakettien otsikkokenttä, mahdollisuus merkitä tietoyksikköjä erilaisiin luokkiin tarpeen mukaan, verkon autokonfiguroitavuus, ja langallisten ja langattomien verkkojen integroiminen. Yh- dessä nämä piirteet tekevät mahdolliseksi toteuttaa palveluita, jotka ovat liikkuvan käyttäjän saavutettavissa ajasta ja paikasta riippumatta. IPv6 on suhteellisen riippumaton käytettävästä tiedonsiirron kanavasta, ja se soveltuu käytettäväksi siellä missä nykyinen IPv4:kin. On oletettavaa, että vuonna 2010 yli 95 % kaikista IP-verkkoihin liitetyistä järjestelmistä käyttää IPv6-tekniikkaa.
IPv6:n käyttökohteita liikenteen, liikkumisen ja logistiikan palveluissa on erittäin monia. IPv6 tarjoaa lä- hinnä uudenlaista teknistä perustaa ja sitä kautta lisäarvoa joillekin palveluille tai niiden toteutukselle. En- nen kuin Ipv6:tta voidaan kuitenkaan hyödyntää liikenteen palveluissa, tulee lähes aina ensin määrittää tar- kasti palvelukonsepti. Lisäksi järjestelmien ja laitteistojen ohjelmistoja tulee päivittää.
Raportissa on kuvattu lukuisia palveluita, joissa tekniikkaa voitaisiin hyödyntää. Kaikki niistä eivät kuiten- kaan vielä ole toteuttamiskelpoisia, ja palveluiden toteuttamiseen liittyvät haasteet on kuvattu. Kannattavin- ta IP-tekniikan kokeileminen olisi ensiksi esimerkiksi 1) tiedonvälityksessä huoltoasemilla, raskaan liiken- teen solmukohdissa tai joukkoliikennevälineissä, 2) kuljetuskaluston hallinnassa, 3) kuljetusten hallinnassa, 4) ajoneuvojen kommunikoinnissa esimerkiksi tietyömaalla ja 5) liikenne-, ympäristö- ja ohjaustiedon ke- ruu- ja hallintajärjestelmissä.
Selvitys osoitti, että IPv6:lla on paljon sovellusmahdollisuuksia liikenteen palveluissa. Aluksi muutaman palvelun käytännön toteutettavuutta kannattaisi kokeilla. Kokeilut voidaan tehdä joko laajoina kuluttajien kanssa tai pienimuotoisina vain tekniikkaa kokeillen. Yhteenvetona voidaankin todeta, että IPv6 on tulossa laajalti käyttöön kaikkeen tekniikkaan, eikä liikenteen sovellusten tule jäädä pois tästä kehityksestä.
Avainsanat (asiasanat)
Liikenne, logistiikka, telematiikka, IPv6
Muut tiedot
Sarjan nimi ja numero
FITS-julkaisuja 29/2003
ISSN ISBN
ISBN 951-723-890-8
Kokonaissivumäärä Kieli Hinta Luottamuksellisuus
The publisher DESCRIPTION
Date of publication
Type of publication
Assigned by
Ministry of Transport and Communications
Authors (from body, name, chairman and secretary of the body)
Jani Granqvist, Risto Kulmala, Juuso Kummala, Timo Kyntäjä, Anna Schirokoff, Johan Scholliers, Taru Walden, Risto Öörni
Date when body appointed
Name of the publication
Use of IPv6 in traffic and logistics - a pre-study
Abstract
The aim of this pre-study was to describe the exploitability and attractiveness of the IPv6 technology in transport and logistic telematics. The study consisted of the following parts: study of the adoption time- frame and challenges of the IPv6 technology, creation of new traffic services using IPv6, assessment of the improvement of old services when using IPv6, and assessment of the feasibility of new pilot services.
The main advantages of IPv6 are larger address space, support for mobility, better authentication and pri- vacy capabilities, simpler header format, flow labelling capability, autoconfiguration, and integration of fixed and wireless networks. These features together enable place and time independent services for mobile consumers. IPv6 is relativly independent of the data transmission modes, and it can be used everywhere where the IPv4 is used today. It can be assumed that in the year 2010 more than 95% of the systems con- nected into the Internet using the IPv6 technology.
Many transport and logistic services could be implemented with IPv6. It opens up possibilities for the use of new techniques, and therefore additional value for some services or for their implementation. However, be- fore the implementation of IPv6 into the traffic services the service concept should be defined carefully. In addition, software of the systems and equipment must be updated.
This report describes numerous services, which could utilise IPv6. However, at this stage all of those are not yet implementable. Challenges of the implementation of different services are described. In the begin- ning the technique would be worth testing for example for 1) information delivery at gas stations, at heavy traffic hubs or in public service vehicles, 2) goods transport fleet management, 3) freight management, 4) communication between vehicles for example at road works, and 5) traffic or environmental data collection and management systems.
The study showed that IPv6 could be widely use in traffic services. In the beginning the feasibility should be tested with some pilot services. The pilots could be either broad scale with consumers or small scale just testing the technique. In summary, IPv6 will be taken widely in use in all technology. Traffic services should follow this development.
Keywords
Traffic, logistics, telematics, IPv6
Miscellaneous
Serial name and number
FITS publications 29/ 2003
ISSN ISBN
ISBN 951-723-890-8
ESIPUHE
Esiselvitys IPv6 (Internet Protocol Version 6) -sovelluksista liikenteessä ja logistiikassa tehtiin liikenne- ja viestintäministeriön Liikennetelematiikan rakenteiden ja palvelujen tutkimus- ja kehittämisohjelman FITS hankealueelle 1. Hankealue 1 kehittää yhteisiä toimintamalleja, pelisääntöjä sekä edellytyksiä telematiikan hyödyntämiseksi sekä pal- velujen toteuttamiseksi.
Keväällä 2003 käynnistetyn esiselvityksen tehtävänä oli kartoittaa IPv6-teknologian mahdollistamat sovellukset liikenteessä ja logistiikassa. Selvityksen ovat laatineet VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikasta Risto Kulmala, Anna Schirokoff, Juuso Kummala Jani Granqvist ja Risto Öörni, VTT Tuotteet ja tuotannosta Johan Scholliers ja Taru Walden sekä Timo Kyntäjä VTT Tietotekniikasta. Työn ohjausryhmänä toimi FITS hankealueen 1 johtoryhmä.
Raportin laadunvarmistuksesta vastasivat FITS-ohjelman puolesta Seppo Öörni ja Antti Rainio.
Helsingissä joulukuussa 2003
Seppo Öörni Liikenneneuvos
Liikenne- ja viestintäministeriö
SISÄLTÖ
ESIPUHE ... 5
LYHENTEET JA TERMIT... 8
1 TYÖN TAUSTA, TAVOITTEET JA TOTEUTUS ... 9
2 MIKÄ ON INTERNET PROTOCOL VERSION 6 (IPV6) ... 10
2.1 Tausta... 10
2.2 IPv6:n edut... 11
2.3 IPv6:n tulevaisuus ja kehityksen aikajänne ... 13
2.4 Tiedonsiirtokanavat ja päätelaitteet ... 14
2.5 Yhteenveto... 15
3 KANSAINVÄLISIÄ IPV6- JA ITS-HANKKEITA... 16
3.1 Japanin Internet ITS -projekti... 16
3.2 6WINIT - IPv6 Wireless Internet Initiative... 17
3.3 FleetNet - Internet on the Road ... 17
4 MAHDOLLISET IPV6-KOKEILUKOHTEET ... 19
4.1 Yleistä ... 19
4.2 Tiedon vastaanottaminen ... 19
4.2.1 Huoltoasemat ... 19
4.2.2 Raskaan liikenteen solmukohdat ... 21
4.2.3 Joukkoliikennetieto... 23
4.3 Kaluston hallinta... 24
4.4 Kuljetusten hallinta... 25
4.5 Ajoneuvojen kommunikointi ... 26
4.6 Liikenne-, ympäristö- ja ohjaustiedon keruu- ja hallintajärjestelmät ... 27
5 PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET ... 29
6 LÄHTEET... 30
LIITE 1. IPV6:N HYÖDYNTÄMISMAHDOLLISUUDET LIIKENNETELEMATIIKAN TOIMINNOISSA ... 31
LYHENTEET JA TERMIT
DSRC Dedicated Short Range Communications; lyhyen kantaman tiedon- siirto
isäntä kaikki solmut, jotka eivät ole reitittimiä
MTU maksimikuljetusyksikkö (Maximum Transport Unit), esim. maksimi- pakettikoko oktetteina, joka voidaan kuljettaa linkin yli
linkkinaapurit solmut, jotka ovat liitettynä samaan linkkiin
osoite IPv6 tason identifioiva tunniste laitteen rajapinnalle tai joukolle raja- pintoja
paketti tietoyksikkö, joka sisältää protokollan tunnisteosan ja varsinaisen hyö- tykuorman.
polku MTU pienin kuljetuskapasiteetti (MTU), joka esiintyy lähtösolmun ja koh- desolmun välisissä linkeissä
rajapinta kohta josta solmut ovat liitettynä linkkiin
reititin solmu, joka lähettää eteenpäin IPv6-paketteja, jotka eivät ole avoimes- ti osoitettu itselleen
solmu laite, joka toteuttaa IPv6:n
kuljetuskerros protokollataso välittömästi IPv6-tason yläpuolella, esimerkiksi kulje- tusprotokollat TCP ja UDP, hallintaprotokollat kuten ICMP
1 TYÖN TAUSTA, TAVOITTEET JA TOTEUTUS
Liikennetelematiikka eli tieto- ja viestintäteknologian soveltaminen liikenteessä on ete- nemässä kovaa vauhtia koko maailmassa. Liikennetelematiikan palveluiden ja laitteiden markkinat ovat voimakkaasti kasvussa, ja niiden arvioidaan muodostavat miljardien eu- rojen markkinat vuositasolla Euroopassa jo lähivuosina. Suomessa on vuodesta 1998 alkaen panostettu merkittävästi liikennetelematiikan palveluiden taustalla olevan infor- maatioinfrastruktuurin kehittämiseen, mistä esimerkkinä ovat mm. tie- ja katuverkon digitaalinen kuvaus DIGIROAD, meriliikenteen tietojärjestelmä PortNet ja Tiehallinnon liikennekeskusten tietojärjestelmä LK-tieto. Lisäksi Suomessa on kehitetty erilaisia mo- biileja palveluja kaikille liikkujille, ei vain autoilijoille.
Esiselvityksen tavoitteena oli tunnistaa IPv6-teknologian hyödynnettävyys ja houkutte- levuus liikenteen ja logistiikan telematiikassa. Tavoitteena on, että uuden Internet- protokollan, IPv6:n ja sitä tukevan teknologian yleistyessä Suomessa voidaan toteuttaa liikenteeseen ja logistiikkaan liittyviä palveluja ja sovelluksia tehokkaasti ja edullisesti.
Esiselvityksen tavoitteena oli:
ideoida uusia IPv6:tta hyväksi käyttäviä henkilö- ja tavaraliikenteen palvelu- ja tuo- tekonsepteja
arvioida, miten IPv6 voi tehostaa vanhojen henkilö- ja tavaraliikenteen sovellusten toimintaa
arvioida IPv6-teknologian yleistyminen, aikataulu ja haasteet
pohtia mahdollisten palvelukokeilujen toteutusaikataulua ja toteutettavuutta.
Työssä analysoitiin järjestelmällisesti IPv6:n antamat mahdollisuudet eri liikennetele- matiikan toimintojen toteuttamisessa sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Samalla ar- vioitiin soveltamisen vaatimat erityispanostustarpeet ja soveltamisen tuottamat hyödyt.
Hyödyntämismahdollisuudet arvioitiin kahdessa asiantuntijatyöpajassa ensin projektin sisäisesti ja tämän jälkeen kohdennetusti haastatteluin.
2 MIKÄ ON INTERNET PROTOCOL VERSION 6 (IPV6)
2.1 Tausta
IPv6 on uusi Internet-protokolla, jota on kehitetty IETF:n (Internet Engineering Task Force) standardisointiryhmissä 1990-luvun alkupuolelta. IPv6:n kehitys on saanut al- kunsa lähinnä osoiteavaruuden loppumisongelman ratkaisemiseksi, mutta kehityksen myötä siihen on lisätty myös muita parannuksia nykyisin käytössä olevaan Ipv4:än ver- rattuna. Päätelaitteiden suorituskyvyn paraneminen on asettanut verkolle yhä suurempia vaatimuksia ääntä ja kuvaa käyttävien sovellusten lisääntyessä. Uuden IP-protokollan suunnittelussa on pyritty ottamaan huomioon niin reaaliaikaisen liikenteen vaatimukset kuin käyttäjien tietoturva-asiatkin. (Takalo 2001.)
Internet-protokolla kytkee verkon solmut toisiinsa ja muodostaa yhtenäisen (globaalin) tiedonsiirtoverkon. Protokolla itsessään on täysin riippumaton laitteistosta ja käyttöjär- jestelmistä, eikä myöskään ota kantaa sen päälle toteutettuihin palveluihin; protokollan tehtävä on ainoastaan välittää paketteja verkon solmujen välillä.
Uuden protokollaversion kehittämistarpeet huomattiin pian Internet-protokollan yleis- tymisen jälkeen. Samaan aikaan ymmärrettiin myös sen merkitys tulevaisuuden tieto- verkkojen yhdistävänä tekijänä. Koska Internet oli jo levinnyt maailmanlaajuisesti, ei sen vaihtaminen uuteen (epäyhteensopivaan) versioon ollut käytännössä helppoa. Nämä tekijät yhdessä johtivat kahden IP-version yhtäaikaiseen ja rinnakkaiseen standardoin- tiin ja kehitykseen. Uudemman IPv6:n kehityshistoria on jo yli kymmenen vuoden mit- tainen, ja sen lopullista tulemista on odotettu yhtä kauan. Nykyisin tunnustettu tosiasia kuitenkin on, että revoluutio tapahtui jo 1990-luvulla, ja tällä hetkellä on käynnissä In- ternetin evoluutio.
IPv6:n on tarkoitus olla luonnollinen lisäys IPv4:ään. Se voidaan asentaa normaalina ohjelmistopäivityksenä laitteisiin. Uudessa protokollassa merkittävin muutos on osoite- avaruuden laajeneminen 32-bittisistä IP-osoitteista 128-bittisiin osoitteisiin. Tällöin pro- tokolla pystyy tarjoamaan yli neljä miljoonaa yksikäsitteisiä osoitteita jokaista maapal- lon neliömetriä kohden (Network Magazine 2001).
IPv6:n standardointi on vielä osittain kesken. Toteutuksia eri käyttöjärjestelmiin on olemassa (mm. Windows, Linux, Pocket PC, Symbian). Puutteita standardoinnissa ja protokollan toteutuksissa on erityisesti liittyen tietoturvaan. Nämäkin puutteet ovat no- peasti korjautumassa, mikä näkyy jo osin saatavilla olevissa tuotteissa (esim. WLAN ja IEEE802.1x). IPv6:n sovellustuki paranee myös jatkuvasti. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että uusien palveluiden toteuttaminen palvelimiin ja erilaisiin päätelaitteisiin on mahdollista jo nyt.
Yleistyessään IPv6 antanee erinomaiset mahdollisuudet juuri uusien mobiilien palvelui- den kehittämiseen kaikissa liikennemuodoissa. Esimerkiksi tavaraliikenteessä mahdol- listunee yksittäisten kuljetusyksiköiden seuranta, tunnistus ja kommunikointi.
2.2 IPv6:n edut
Seuraavissa kappaleissa käydään lyhyesti läpi niitä IPv6:n erityispiirteitä, jotka tuovat lisäarvoa liikkuvien käyttäjien tietoverkkoyhteyksissä. IPv6:n edut voidaan tiivistää seu- raaviksi:
laajempi osoiteavaruus
liikkuvuuden tuki
tietoturvan parempi määrittely
yksinkertaisempi pakettien otsikkokenttä
mahdollisuus merkitä paketteja erilaisiin luokkiin tarpeen mukaan
verkon osoitteiden automaattinen määrittely
langallisten ja langattomien verkkojen integroiminen.
Yhdessä nämä piirteet tekevät mahdolliseksi toteuttaa palveluita, jotka ovat liikkuvan käyttäjän saavutettavissa ajasta ja paikasta riippumatta. (IPv6 Cluster 2003.)
Osoiteavaruus
Internetin perusominaisuus on siihen kuuluvien laitteiden osoitteistaminen. Jokainen laite (reitittimet ja päätelaiteet) tarvitsee oman osoitteen. Osoitteensa avulla laitteet voi- vat ottaa vastaan niille osoitetut tietopaketit sekä ilmoittaa oman osoitteensa muille lait- teille. Näitä osoitteita on rajattu määrä, joka riippuu protokollan osoitekentän pituudes- ta. IPv4:ssä osoitekentän pituus on 32 bittiä (4294967296 osoitetta). IPv6:ssa pituus on kasvatettu 128 bittiin (3.4028236692093846346337460743177e+38 osoitetta).
Nykyisen IP-version osoiteavaruus on jo käytetty. Sitä on kuitenkin pystytty jatkamaan käyttämällä paikallisverkoissa sisäisiä osoitteita NAT:n (Network Address Translation) avulla. Nyt ja tulevaisuudessa uusien, erityisesti liikkuvien, päätelaitteiden kasvava määrä pahentaa osoitepulaa entisestään. Ellei päätelaitteille voida antaa yksilöllisiä osoitteita, ei monia uusia sovelluksia ja palveluita kuten äänipuheluita (voice over In- ternet, VoIP) voida toteuttaa. Myös monet vertaissovellukset kuten verkossa pelattavat pelit kärsivät nykyisestä tilanteesta, jossa verkkoon kytketyillä useilla eri päätelaitteilla on yksilölliset osoitteet vain sisäverkossa ja ne näkyvät julkisessa Internetissä yhtenä ainoana IP-osoitteena.
IPv6-protokollan laaja osoiteavaruus mahdollistaa uusien erilaisten laitteiden kytkemi- sen suoraan Internetiin. Perinteisten tietokoneiden lisäksi kannettavat päätelaitteet, ku- ten puhelimet ja kämmenmikrot, ovat yleistymässä nopeasti. Kodinkoneiden ja erityyp-
pisten mitta- ja seurantalaitteiden liittämistä IP-verkkoihin tuotteistetaan eri puolilla maailmaa.
Liikkuvuuden tuki
Liikkuvuuden tuki Internetissä tarkoittaa erityisesti sitä, että päätelaitteessa käytetyt palvelut ovat joko käynnissä liikkumisen aikana tai että laite on tavoitettavissa paikasta riippumatta matkapuhelinten tavoin. Internetin kaltaisessa pakettipohjaisessa tiedonsiir- toverkossa ongelmanratkaisu poikkeaa matkapuhelinverkosta. Tätä varten määriteltiin IPv4:ään lisäpiirre Mobile IP. Se mahdollistaa pakettien lähettämisen kotiverkosta pois- tuneelle laitteelle. Kotiverkostaan toiseen verkkoon siirtyneelle laitteelle osoitetut pake- tit saavuttavat edelleen päämääränsä.
IPv4:n yhteydessä toteutetun Mobile IP:n ongelmana on sen jäykkyys. Piirre täytyi määritellä ja lisätä siten, että olemassa olevat reitittimet eivät tarvitse päivitystä. Interne- tissä oli jo silloin suuri määrä reitittimiä eikä niiden kaikkien päivittämistä pelkästään Mobile IP:n vuoksi nähty realistisena vaihtoehtona. Tämä teki liikkuvuuden tuesta ras- kaan ja käytännössä tehottaman esimerkiksi reaaliaikaisten palveluiden toteuttamisessa.
Näitä IPv4:n perustuvia toteutuksia ei ole koskaan otettu laajempaan käyttöön.
Uudessa protokollaversiossa (IPv6) on määritelty tapa, jolla päätelaite voi ilmoittaa si- jaintinsa myös vastinkumppanilleen. Edelleen myös verkon reitittimet tukevat tätä, ja pakettien välitys tehostuu huomattavasti.
Tietoturvan parempi määrittely
IPv6:ssa on otettu huomioon aikaisempaa tarkemmin verkkotason tietoturva. Osoit- teenmuunnosten käydessä tarpeettomiksi voidaan ottaa käyttöön IPSec, joka tarjoaa mahdollisuuden verkkotason autentikointiin verkossa välitettävän tiedon salaukseen ja vastaanotettujen pakettien eheyden varmistamiseen. Tiedon eheys ja luottamuksellisena säilyminen ovat oleellisia erityisesti kaupallisten informaatiopalveluiden tuottamisessa.
Yksinkertaisempi pakettien otsikkokenttä
IP-pakettien otsikkokenttä sisältää tiedot, joiden perusteella verkon reitittimet käsittele- vät pakettia. Otsikkokentän lisäksi paketti sisältää itse hyötykuorman, joka verkon kaut- ta halutaan siirtää. Otsikkokenttä on laajennettavissa, eli protokollaan voidaan jälkeen- päin lisätä uusia ominaisuuksia. IPv4:ään verrattuna on IPv6:een määritelty uusi osoite- tyyppi, anycast-osoite, jossa paketti lähetetään lähimmälle ryhmään kuuluvalle solmul- le. IPv6-verkoissa voidaan käyttää lisäksi multicast-tyyppisiä osoitteita välittämään pa- ketteja tietyn ryhmän kaikille jäsenille. (Takalo 2001.)
Mahdollisuus merkitä paketteja erilaisiin luokkiin tarpeen mukaan
Erityisesti reaaliaikaisten sovellusten kannalta tärkeä on mahdollisuus määritellä pake- tille prioriteetti. Lisäksi paketti voidaan määrätä kuuluvaksi tiettyyn tietovuohon erityi- sellä Tietovuonotsikko-kentällä. Tämä takaa sen, että samaan tietovuohon kuuluvat pa- ketit saavat samanlaisen kohtelun verkon eri solmuissa. (Takalo 2001.)
Verkon osoitteiden automaattinen määrittäminen
Laitteiden varsinaista kytkeytymistä verkon osaksi helpottaa automaattinen osoitteiden konfigurointi. Automaattinen konfigurointi poistaa useissa tilanteessa käyttäjältä tar- peen määritellä laitteensa verkkoasetukset manuaalisesti. Ominaisuudella on suuri mer- kitys käytön helppouden kannalta.
Langallisten ja langattomien verkkojen integroiminen
Nyt ja tulevaisuudessa erilaiset verkkoteknologiat yleistyvät jokapäiväisessä käytössä.
Kotona ja toimistoissa langalliset laajakaistaiset verkot ovat jo arkipäivää. Tänä vuonna langattomat lähiverkot ovat yleistyneet. Jatkossa näitä yhteyksiä tarjotaan käyttäjille kaupunkialueilla ja liikkumisen solmupaikoissa. Matkapuhelinverkot (GPRS, UMTS) tuovat edelleen oman mahdollisuuden kytkeytyä tietoverkkoihin. Huomattavaa on myös se, että UMTS-järjestelmään on määritelty ainoastaan tuki IPv6-protokollalle.
Onkin todettava, että IPv6 voi näin muodostaa yhdistävän tekijän ja tietoliikennekerrok- sen, joka piilottaa verkkoteknologioiden erot alleen. Tämä mahdollistaa käyttäjille pää- telaite- ja verkkoriippumattomasti palveluiden saannin. Edelleen myös siirtyminen esi- merkiksi kahden radioverkon välillä voi olla käyttäjälle huomaamaton; ainakin palve- luiden käyttö voi jatkua saumattomasti tästä vaihdoksesta huolimatta. Palveluiden toteu- tus IPv6-kerroksen päälle voi täten jättää huomioimatta alla olevat fyysisen ja linkkiker- roksen tietoliikenneratkaisut.
2.3 IPv6:n tulevaisuus ja kehityksen aikajänne
Kaikkialla ohjelmisto- ja laitevalmistajat ovat tehneet jo muutaman vuoden ajan kaikki uudet tuotteensa IPv6-yhteensopiviksi. Laitteistojen ja ohjelmistojen uusiutumisnopeus sanelee osaltaan IPv6:n etenemistahdin. On oletettavaa, että vuonna 2010 yli 95 % kai- kista Internetiin liitetyistä aliverkoista ja niissä olevista laitteista käyttää IPv6- tekniikkaa.
Osoitteenmuunnosten käyttö IP-osoitteiden säästämiseksi ja uusien ominaisuuksien ku- ten parannetun tietoturvan, liikkuvuuden tuen ja palvelun laadun toteuttaminen erillisinä lisäyksinä vanhaan on huomattavasti pidentänyt nykyisen IP-version elinikää. Tällä het- kellä suurin ajava voima uuden version puolesta on se tosiasia, että kannettavien pääte-
Ainoastaan tämän avulla tosiaikaisten palveluiden käyttö liikkuvissa päätelaitteissa on mahdollista.
IPv6:n standardointi on vielä osittain kesken. Toteutuksia eri käyttöjärjestelmiin on olemassa (mm. Windows, Linux). Puutteita standardoinnissa ja protokollatoteutuksissa on erityisesti liittyen tietoturvaan. Nämäkin puutteet ovat nopeasti korjautumassa ja nä- kyvät jo osin saatavilla olevissa tuotteissa (esim. WLAN ja IEEE802.1x)
Uuteen protokollaversioon siirtyminen voi tapahtua vain vapaaehtoista tietä. UMTS- verkkojen piti alun perin olla tärkeä IPv6:n käyttökohde, mutta toistaiseksi UMTS- verkot eivät ole yleistyneet kovinkaan laajasti. Operaattorit eivät myöskään ole olleet halukkaita ottamaan käyttöön IPv6:tta, vaikka standardit sitä suosittelevat tai jossakin tapauksessa vaativatkin. Tällä hetkellä pisimmällä IPv6:n käyttöönotossa ovat IP- osoitteiden pulasta Eurooppaa ja Yhdysvaltoja pahemmin kärsivät Aasian maat ja muu- tamat yksittäiset organisaatiot.
2.4 Tiedonsiirtokanavat ja päätelaitteet
IPv6 on suhteellisen riippumaton käytettävästä tiedonsiirron kanavasta, ja se soveltuu käytettäväksi siellä missä nykyinen IPv4:kin. IPv6 soveltuu käytettäväksi myös rinnan IPv4:n kanssa. Käytettävä tiedonsiirron kanava voi olla esimerkiksi kiinteään puhelin- verkkoon pohjautuva ADSL (Asymmetrical Digital Subscriber Line) tai nykyisen mat- kapuhelinverkon tarjoama GPRS (General Packet Radio Service) tai EDGE (Enhanced Data rates for GSM Evolution). Sekä GPRS että ADSL ovat jo saatavilla useilta eri ope- raattoreilta lähes koko maassa.
GPRS-laitteita laajakaistaisempia langattomia tiedonsiirtoyhteyksiä tarjoava UMTS (Universal Mobile Telecommunication System) ei ainakaan toistaiseksi ole tullut mark- kinoille Suomessa. UMTS tuskin tulee kattamaan maantieteellisesti yhtä suurta aluetta kuin GPRS. EDGE-teknologian mukaisia päätelaitteita on tulossa myyntiin tämän vuo- den aikana. Järjestelmän kattavuudesta Suomessa ei ole varmuutta, vaikkakin näyttää siltä, että se yleistyy Suomessa ennen UMTS:ää.
Maantieteellisesti rajalliselle alueelle kuten satamaan tai lentoasemalle tiedonsiirto voi- daan järjestää tavallisen lähiverkon (LAN) tai langattoman lähiverkon (WLAN) avulla.
Langattomien lähiverkkojen toteuttamiseen tarvittavia laitteita on ollut varsin hyvin saa- tavilla jo jonkin aikaa.
Internet-protokollan versioista kumpikaan ei varsinaisesti ota kantaa siihen, millaisissa päätelaitteissa protokollaa voidaan käyttää, miten tiedonsiirto fyysisesti toteutetaan tai millaisia laitteita verkkoon voidaan liittää. Olennaista on, että päätelaitteissa ja verkossa on tavalla tai toisella toteutettu tarvittavat rajapinnat (TCP/IP, IPv6).
Tällä hetkellä saatavilla on esimerkiksi PC-tietokoneeseen asennettavia verkkokortteja, WLAN-kortteja ja GPRS-modeemeja. GPRS on yleinen ominaisuus myös uusimmissa matkapuhelimissa. Useimmissa markkinoilla olevissa kämmentietokoneissa on mahdol- lisuus langattomaan tiedonsiirtoon GPRS:n tai langattoman lähiverkon avulla.
2.5 Yhteenveto
Siirtyminen IPv6 käyttöön on koko Internetin kehityksen kannalta tärkeä tekninen pa- rannus ja uudistus. Uuden protokollaversion tavoitteena on erityisesti ottaa huomioon vanhassa versiossa havaitut puutteet kuten pula IP-osoitteista ja puutteellinen liikku- vuuden tuki. Tavoitteena on korvata nyt käytössä oleva IPv4:n ja NAT:n yhdistelmä uudella toimivammalla kokonaisuudella. Suurimpia saatavia hyötyjä ovat verkon hal- linnan ja palveluiden toteuttamisen yksinkertaistuminen sekä mahdollisuus toteuttaa uu- sia palveluita, joita nyt käytössä oleva tekniikka ei mahdollista. (IETF 2003, Hinden 2003.)
IPv6:n nykyiset toteutukset mahdollistavat sen käyttämisen rinnakkain IPv4:n kanssa.
Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että päätelaite ja verkko voivat toimia yhtä aikaa sekä vanhalla että uudella protokollalla. Uusi protokollaversio otetaan käyttöön varmasti. Tu- levaisuuden verkot ja palvelut on syytä jo nyt suunnitella ja toteuttaa uuden Internet- protokollan mukaisesti.
Varsinaiset hyödyt IPv6:n käyttämisestä laajemmin saadaan vasta kun suuri osa palve- luista on toteutettu sen päälle. Tällöin palveluiden kommunikointi tehostuu ja uusien palveluiden toteuttaminen nopeutuu yksinkertaisemman tiedonsiirron ansiosta. Alem- milla kerroksilla (fyysinen ja linkkikerros) olevat erilaiset tiedonsiirtoteknologiat piilou- tuvat yhtenäistävän IPv6-kerroksen alle.
3 KANSAINVÄLISIÄ IPV6- JA ITS-HANKKEITA
3.1 Japanin Internet ITS -projekti
Kansainvälisesti kiinnostuneimpia IPv6:n soveltamisesta liikenteessä ovat olleet japani- laiset. Toyota Motor Corporation, DENSO Corporation, NEC Corporation sekä Keio University ovat yhdessä aloittaneet valmistelut erillisen Internet ITS -konsortion perus- tamiseksi. Konsortion tavoitteena on tehdä tutkimus- ja kehitystyötä uudenlaisen liiken- netelematiikan liiketoiminnan edistämiseksi. Vuodelle 2001 ajoittuneen teknisen tutki- musyhteistyön avulla toteutettiin IPv6-testialueita ja -palveluja, joiden tavoitteena oli luoda perustaa Internet-pohjaisille palveluille sekä testata ja kehittää tiedonsiirtoinfra- struktuurin teknistä toimivuutta. Internet ITS -projektissa on toteutettu tai toteutetaan alla kuvattuja kokeiluja. (Internet ITS Consortium 2003.)
Nagoya Pilot Program
Palvelussa on mukana yli 32 taksiyrittäjää ja 1 500 taksiajoneuvoa Nagoyan kaupungin alueelta.
Palvelun teknisessä määrittelyssä luotiin Internet ITS -tiedonsiirtoympäristö perus- tuen IPv6-teknologiaan, ajoneuvolaitteistoon, DSRC (Dedicated Short Range Communication)-tiedonsiirtoon1 sekä Push-tyyppiseen sisällön välitykseen. (taksi vapaa/varattu, nopeus, ajosuunta, tiedonvälitys ohjauskeskukseen, muut olosuhde- tiedot kuten ruuhkat yms.)
Tietoa kerätään liikkuvista havaintoajoneuvoista (taksit). Tätä tietoa pyritään jatko- jalostamaan ja myymään eteenpäin.
Internet ITS -palvelun mahdolliset hyödyt taksiliiketoiminnassa selvitetään mm ajoneuvon sijaintitieto.
Taksimatkustajalle tarjottavan sisältöpalvelun (mainostajat/ taksiyrittäjät, tiedotteet, turistipalvelut) kaupallisia mahdollisuuksia tutkitaan. Kosketusnäyttömonitorit ovat ajoneuvoissa takapenkillä istuvien käytössä. Tiedonsiirrossa hyödynnetään DSRC:tä pakettimuotoisella tiedonsiirrolla.
Liikkuvien havaintoajoneuvojen avulla kerätään tietoa (sateet, ruuhkat, matka-ajat tiedoksi myös internetin käyttäjille).
Tokyo Pilot Program
Informaatiopalvelu autoilijoille, mukana 70 autoa.
Palvelutietoa tarjotaan huoltoasemilla sekä pysäköintilaitoksilla - tietoa huoltotarpeesta, katsastuksesta yms.
Sähköinen maksaminen pysäköintialueilla - maksu myös liikkuvasta ajoneuvosta
- kulunvalvontasovellukset (maksutapahtuma, automaattiset portit)
- push-tyyppinen tiedotus ajoneuvon sijainnista ja kuljettajan/matkustajan määrittelemistä asioista.
High Function Prototype Car Program
Kokeilussa pyritään osoittamaan, miten Internet ITS -konseptin tulisi toimia tule- vaisuudessa. Protoauton avulla osoitetaan, minkälaisia liiketoimintamalleja tämän varaan voidaan toteuttaa, sekä testataan ja kehitetään tulevaisuuden teknologioita ja palveluja, myös kuljettajan tukijärjestelmiin liittyviä sovelluksia.
3.2 6WINIT - IPv6 Wireless Internet Initiative
EU:n rahoittamassa 6WINIT-projektissa kehitettiin ja kokeiltiin erilaisia langattomia IPv6-palveluja, joista osa oli suunnattu tavallisille käyttäjille ja osa lääketieteen ammat- tilaisille. Projektissa VTT on kehittänyt palveluja, joiden avulla esimerkiksi kodin elekt- roniikkaa voidaan hallita mistä ja milloin vain IPv6:n ja entistä nopeampien langatto- mien verkkojen ansiosta. Asukas voi esimerkiksi tarkistaa Internet-selaimen tai video- yhteyden avulla, jäikö liesi päälle. Käytännössä työ tehtiin muokkaamalla olemassa ole- via palveluja siten, että ne toimivat IPv6-ympäristössä. VTT:n kehittämiä palveluja oli- vat kodin laitteiden ohjaus kotona ja kodin ulkopuolelta, langattomaan lähiverkkoon perustuva paikannus ja siihen liittyvät palvelut sisätiloissa sekä pienikokoiseen Linux- palvelimeen perustuva sääasema, joka yksinkertaisesti tarjoaa käyttäjilleen tietoa päivän säästä. Kehitetyt palvelut ovat myös yleistettävissä, eli esimerkiksi kodin laitteiden oh- jaamiseen käytettyä alustaa voidaan käyttää toimiston, teollisuuslaitoksen tai vaikka ajoneuvon etähallintaan. (VTT 2003.)
3.3 FleetNet - Internet on the Road
FleetNet on saksalainen kansallinen projekti, jonka tavoitteena on kehittää laite- ja oh- jelmistoalusta ajoneuvojen väliselle kommunikaatiolle ja siihen pohjautuville sovelluk- sille, kokeilla eri teknologioita ja vaikuttaa ratkaisujen standardointiin. Projekti alkoi syyskuussa 2000 ja päättyi joulukuussa 2003. Projektiin osallistuvat mm. Daimler
Chrysler AG, NEC Europe Ltd, Robert Bosch GmbH, Siemens GmbH ja TEMIC.
(Fleetnet 2003.)
Ajoneuvojen välisellä kommunikoinnilla voidaan lisätä kuljettajan mahdollisuuksia saada tietoa ympäristöstään. Tiedonsiirtoon tullaan alkuvaiheessa käyttämään UMTS- verkkoa ja UMTS-standardin osana määriteltyä UTRA-radiorajapintaa (Universal Ter- restrial Radio Access). FleetNet-projektissa tutkitaan erityisesti, miten ajoneuvojen kommunikoinnissa voidaan käyttää ad-hoc-verkkoja. FleetNet-projektissa kehitetään tarvittavat protokollat, joiden avulla eri sovellukset voivat toimia kokoonpanoltaan no- peasti muuttuvissa ad-hoc-verkoissa. Tavoitteena on parantaa UTRA-radiorajapintaa tai korvata se FleetNet-projektin puitteissa kehitettävillä protokollilla. Projektin piloteissa käytetään kaupallisia IEEE 802.11 WLAN -komponentteja. FleetNet-projektissa on ke- hitetty muun muassa seuraavia sovelluksia:
hälytystietojen välittäminen (esim. onnettomuus tiellä), esteistä varoittaminen, ajo- etäisyys pitäminen vakiona (cooperative driver assistance)
paikallisen ruuhkan monitorointi, dynaaminen navigointi, tiesään ennustaminen (decentralised floating car data)
käyttäjien välinen kommunikointi ja tietopalvelut, kuten Internetiin pääsy ns. hot- spoteissa, mobiilimainokset, ajoneuvojen välinen keskustelu, hajautetut pelit.
4 MAHDOLLISET IPV6-KOKEILUKOHTEET
4.1 Yleistä
IPv6:n käyttökohteita liikenteen, liikkumisen ja logistiikan palveluissa on erittäin mo- nia. IPv6 tarjoaa lähinnä uudenlaista teknistä perustaa ja sitä kautta lisäarvoa joillekin palveluille tai niiden toteutukselle. Liitteen 1 taulukkoon on kerätty liikennetelematiikan sovellusalueittain mahdollisia Ipv6:tta hyödyntäviä sovelluksia ja palveluita. Ennen kuin Ipv6:tta voidaan kuitenkaan hyödyntää liikenteen palveluissa, tulee lähes aina en- sin määrittää tarkasti palvelukonsepti. Lisäksi järjestelmien ja laitteistojen ohjelmistoja tulee päivittää.
Kaikki liitteessä 1 kuvatut palvelut eivät kuitenkaan vielä ole toteuttamiskelpoisia. Täs- sä luvussa kuvataan ne palvelut, joissa IP-tekniikan kokeileminen ensiksi olisi kannatta- vinta. Palveluista kuvataan tässä niiden sisältö, tekninen toteutus, kokeilun hyödyt sekä potentiaaliset hyödyntäjät.
4.2 Tiedon vastaanottaminen
4.2.1 Huoltoasemat
Tiehallinto on muodostamassa tieinfopisteverkostoa pääteiden tärkeimmille pysähdys- paikoille. Huoltoasemilla olevista internetiin liitetyistä päätelaitteista tiellä kulkijat nä- kevät ajantasaisia tietoja muun muassa kelistä, tietöistä, liikenteestä, kelirikkorajoituk- sista sekä lossi- ja lautta-aikatauluista. Osassa pisteistä myös kunnat esittelevät matkai- lupalvelujaan ja tapahtumiaan. Pisteitä on nyt 24, ja lähivuosina määrä kasvaa noin vii- teenkymmeneen. Tieinfopisteet on sijoitettu pääteiden korkeatasoisille pysähtymispai- koille ja niille opastetaan liikennemerkein.
Infopisteistä asiakkaat eivät kuitenkaan saa tietoja mukaansa muuten kuin muistiinsa ja lisäksi päätteen käyttöä voi joutua jonottamaan. Autossa olevaan päätelaitteeseen siirret- tynä infopisteen tiedot olisi käytettävissä myös huoltoasemalta poistuttaessa.
Huoltoaseman voidaan olettaa olevan kytketty Internet-verkkoon kiinteän (esim. ADSL) yhteyden kautta, ja näin erilaiset palveluntarjoajat ovat saavutettavissa. Huoltoaseman sisä- ja ulkoalueet voidaan liittää tietoverkkoon langattomasti esimerkiksi WLAN- tekniikalla. Alueelle saapuvat käyttäjien päätelaitteet, kuten tulevaisuudessa yleistyvät ajoneuvotietokoneet, kytkeytyvät verkkoon automaattisesti.
Käyttäjän tunnistuksessa voidaan käyttää hyväksi jo toimivia WLAN- ja Web-pohjaisia mekanismeja, joissa käyttäjä saa pääsyn verkkoon vain tunnuksella ja salasanalla. Tule-
mistopohjaisia sertifikaatteja käyttävät toteutukset. Näin verkkoyhteyden ja palveluiden tarjoajat voivat tarjota palvelujaan vain rekisteröityneille (ja maksaville) asiakkaille.
Varsinaisten palveluiden käyttö tapahtuu päätelaitteen Web-selaimella. Palvelut voivat olla paikallisesti informoivia tai yleisiä Internetin kautta tarjottavia. Myös tiedon lataus ja talletus päätelaitteeseen voi tapahtua www-sivujen kautta.
Huoltoasema-alue
WEB-Palvelin - omat sivustot - linkit ulkoisiin palveluihin -infopiste
Autentikointipalvelin - ketjutettu esim.
tiehallinnon palvelimeen WLAN
tukiasema
Käyttäjän päätelaite:
WEB-selain Smart card
ADSL-yhteys Internetiin
Palvelin
Kuva 1. Huoltoasemalle toteutettu langaton IPv6-pohjainen tietoverkko, jossa WEB- palvelimen kautta voidaan tarjota paikallisia ja ulkoisia Internet-palveluita.
Kokeilussa voitaisiin ensin käyttää hyväksi infopisteissä jo tällä hetkellä olevia tietoja.
Tulevaisuudessa huoltoasemien olisi mahdollista profiloitua esimerkiksi kunnan tai maakunnan matkailutietoa tarjoavaksi tai esimerkiksi urheilutietoja välittäväksi asemak- si. Ehkä tärkeimmäksi tielläliikkujien tietoverkkopalveluksi huoltoasemien hotspoteilla kehittynee sähköpostien latausmahdollisuus sekä Internetin nopean selailun mahdolli- suus omilla laitteilla. Yhteyden muodostamisessa kanta-asiakkuus tai ostosten teko voisi oikeuttaa langattoman yhteyden käyttöön. Lisäksi ajoneuvon tai sen käyttäjän tunnista- minen tankkauksen yhteydessä voinee mahdollistaa laskutuksen automatisoinnin. Palve- lujen tarjoamisesta huoltoasemat hyötyvät kasvavilla asiakasmäärillä, millä asemat kat- tavat kustannukset yhdessä tiedon tuottajien kanssa.
4.2.2 Raskaan liikenteen solmukohdat
Tavaraliikenteen kannalta keskeisiä liikenteen solmukohtia ovat terminaalit (esimerkiksi satamat), joissa kuljetettava tavara voi vaihtaa kuljetusyksikköä sekä kuljetusmuotoa.
Toimitusketjussa tarvitaan monimutkaisia tietojärjestelmiä mm. tavaroiden seuraami- seen. Lisäksi tavaroiden kuljettajat tarvitsevat tietoja sujuvan ja virheettömän kuljetus- tapahtuman varmistamiseksi.
FITS-ohjelmassa tehdyssä Infolaituri-hankkeessa (Kuljettajien informaatiopalvelu lai- voilla ja satamissa) selvitettiin ensisijaisesti tavaraliikenteen kuljettajille tarjottavien in- formaatiopalvelujen näkökulmasta mm. tietotarpeita, palvelun sisältöä ja sisällöntuotta- jia. Visiona on parantaa satamien liikenteen sujuvuutta ja kuljettajien työoloja uuden- tyyppisen tietopalvelun avulla sekä kehittää liikenteen tiedotuspalveluita osana satamien ja varustamoiden tietopalveluja. Tämä tähtää myös joukkoliikenteen ja matkailijapalve- luiden tiedotuksen parantamiseen. (Auvinen 2003.)
Selvityksen perusteella suomalaiset kuljettajat ovat kiinnostuneimpia ulkomaan kartta- palveluista, tieverkon tilanteesta ja säästä. Ulkomaiset kuljettajat ovat kiinnostuneita Suomen kartoista, liikenteeseen liittyvien palvelujen tarkoista tiedoista (esim. aukiolo- ajoista), tullipaikoista tietoineen sekä ennustetusta säätilasta että tiesäästä. Haastatteluis- sa esille tulleita tarpeita tietopalveluiden sisällöksi on listattu kuvassa 2. (Auvinen 2003.)
Kuva 2.Infolaituri-hankkeessa tunnistettuja tarpeita tavaraliikenteen kuljettajien infor- maatiopalvelujen sisällöksi (Auvinen 2003).
Palvelua on ajateltu käytettäväksi erityisesti laivoilla (rekkamessit). Muita suunniteltuja käyttöpaikkoja ovat satamien asiointitilat, rekkaparkit, huoltoasemat ja ajoneuvoissa tapahtuva mobiilikäyttö. Tarkoituksena on, että tietoa voidaan ohjata käyttötilanteen ja käyttäjätarpeen mukaisesti valitulle päätelaitteelle. Vuoden 2003 aikana Infolaituri- konseptia on tarkoitus pilotoida verkko- ja extranet-palveluna sekä matkapuhelinpalve- luna. (Auvinen 2003).
Infolaituri-palvelua voidaan kokeilla vastaavanlaisena IPv6-sovelluksena (kuva 3) kuten luvussa 4.2.1 kuvattua tiedon jakamista huoltoasemilla. Fyysinen infolaituri-piste kyt- keytyy esimerkiksi kiinteän ADSL-yhteyden kautta Internetiin ja infolaiturin lähialue katetaan esimerkiksi langattomalla WLAN-verkolla. Palvelujen käyttö, tiedon lataus ja talletus onnistuu tällöin kannettavien päätelaitteiden avulla esimerkiksi rekka-auton oh- jaamossa eikä välttämättä vaadi kuljettajalta käyntiä varsinaisessa ”infopisteessä”. Info- laituri-palvelun toteutus on kuvattu tarkemmin seuraavassa kuvassa.
WLAN tukiasema
ADSL-yhteys Internetiin
Palvelin
Käyttäjän päätelaite:
WEB-selain Smart card
WEB-Palvelin - omat sivustot
- linkit ulkoisiin palveluihin -infopiste
Autentikointipalvelin - ketjutettu esim.
tiehallinnon palvelimeen
Kuva 3. Infolaituri-palvelun toteuttaminen langattomalla IPv6-pohjaisella tietoverkolla, jossa WEB-palvelimen kautta voidaan tarjota paikallisia ja ulkoisia Internet-palveluita.
4.2.3 Joukkoliikennetieto
Joukkoliikennematkustajat haluavat ajantasaista tietoa joukkoliikenteestä, kuten häiriö- tietoa sekä tietoa vaihdoista ja ohitusajoista pysäkeillä. Tämä tieto halutaan sekä matkan vaihtopisteissä, kuten terminaaleissa ja bussipysäkeissä, että matkan aikana joukkoväli- neissä. Joukkoliikenneoperaattorin tai -järjestäjän AVM (Automatic Vehicle Monito- ring) -järjestelmä kerää ajantasaista tietoa GPS-antureista varustetuista ajoneuvoista.
Tämä tieto jalostetaan ja jaetaan infolaitteille.
IPv6 antaa mahdollisuuden infolaitteiden varustamiseen omalla IP-osoitteellaan. Tällöin tiedon haku ja lähettäminen sekä järjestelmien hallinta voidaan hoitaa tietoverkon kaut- ta. Infolaitteet voivat olla pysäkillä tai ajoneuvossa kytkettynä ajoneuvotietokoneeseen.
Hoitamalla liikenne ajoneuvotietokoneen ja infolaitteen välillä langattomalla tai langal- lisella lähiverkolla kautta, varmistetaan ettei infolaite vaikuta ajoneuvotietokoneen käyt- tövarmuuteen.
Joukkoliikennetiedon lisäksi matkustajille voidaan tarjoa infotainment-palveluja, kuten turisti-infoa tai uutisia. Infolaitteen kiinteä IP-osoite yksinkertaistaisi tietojen päivitystä ja hallintaa. Tieto voitaisiin esimerkiksi päivittää yöllä varikolla tai päivän aikana ter- minaaleissa.
Infolaite voi myös toimia infopisteenä, joka jakaa tietoa matkustajien henkilökohtaiselle päätelaitteelle, samanlaisella tavalla kuten kuvattu kohdassa 4.2.1 ja 4.2.2.
Ehdotetaan kokeiltavaksi bussiin asennettavaa IPv6-tekniikkaa hyödyntävää info- laitetta. Laite voi olla esimerkiksi bussin sisätiloihin sijoitettava näyttö. Näytöllä voi- daan esittää esimerkiksi tuoreita uutisia tai paikkariippuvaisia mainoksia. Tiedonsiirto ajotietokoneen ja infolaitteen välillä voidaan hoitaa bussiin asennettavan langallisen tai langattoman lähiverkon kautta. Lähiverkon käyttöä bussissa demonstroitiin jo INVETE- projektissa. Ajoneuvotietokoneesta infolaite saa paikannus- ja muuta tietoa, jota voidaan käyttää paikka- ja kontekstisidonnaisten palveluiden tarjoamiseen matkustajille. Mah- dollisia yhteistyökumppaneita ovat esimerkiksi laitevalmistajat, mediatalot ja joukkolii- kenneoperaattorit.
4.3 Kaluston hallinta
Yhteyden ottaminen ajoneuvossa sijaitseviin laitteisiin kuten multimedianäyttöihin tai kameroihin olisi olennaisesti nykyistä helpompaa, jos niillä kaikilla olisi oma julkinen IP-osoitteensa. Ajoneuvoon asennetut laitteet voidaan kytkeä yhteen IPv6-verkolla, jos- ta on yhteys myös ohjauskeskukseen tai julkiseen Internetiin. Tämä mahdollistaisi lait- teiden tilan tarkistamisen reaaliaikaisesti etävalvontana ja toisi mahdollisuuden kauko- ohjata laitteita. IPv6 helpottaisi siksi erilaisista ajoneuvoista tai vaihtelevasta määrästä ajoneuvoja koostuvan kaluston hallintaa. IPv6 siis helpottaa erityisesti ohjauskeskuksen kommunikointia ajoneuvolaitteiden kanssa.
Esimerkkinä listataan Suomessa mahdolliset sovellukset joukkoliikennekalustossa:
ajoneuvolaitteen tietojen, kuten aikataulu- ja reittitietojen päivittäminen, ajoneuvo- tietokoneen ohjelmien päivittäminen ja päivitysten hallinta; rahastuslaitteiden mak- sutietojen välittäminen
ajoneuvotietokoneen tallentaman tiedon välittäminen ajon aikana reaali-ajassa tai vuoron päättyessä varikolla keskusjärjestelmään (merkityksellisiä ajoneuvoon asen- netun järjestelmän keräämiä tietoja ovat esimerkiksi tiedot matkustajien määrästä reitin aikana ja tiedot polttoaineen kulutuksesta)
radioiden rinnakkaiskäyttö, jolloin ajoneuvo voi käyttää aina edullisinta tiedonsiir- totietä, esim. WLAN:ia varikolla ja terminaalissa, paikallista suljettua radioverkkoa kaupunki-alueella ja GPRS:ää kaupunkien välillä
etävalvonta ja -diagnostiikka: ajoneuvotietokone voi itse tarkkailla ajoneuvon tai joukkoliikennepalvelun tilaa ja ilmoittaa erikoistilanteista kuten ajoneuvon vioista ohjauskeskukseen, jotta tämä voi ryhtyä jatkotoimenpiteisiin. Ohjauskeskus voi tie- don saatuaan esimerkiksi lähettää uuden bussin rikkoutuneen tilalle tai varata ajo-
turvasovellukset: ilkivallan tapahtuessa joukkoliikenneoperaattori, poliisi tai muu viranomainen voi saada reaaliaikaisesti käyttöönsä bussin tai taksin turvakameran kuvan
kutsujoukkoliikenteessä ohjauskeskus voi ottaa yhteyttä sopimustaksien ajoneuvo- tietokoneisiin kuljetuksia järjestellessään eikä kuljettajien ajoa enää samassa määrin tarvitse häiritä tekstiviesteillä tai soitoilla matkapuhelimeen.
Mahdollinen pilotointikohde voisi oloa kuljettajan ajotavan tarkkailu ja etävalvonta.
Joukkoliikenteessä polttoaineen kulutus voi vaihdella paljon kuljettajasta toiseen. Ajo- neuvoon asennetaan erillinen monitorointilaite tai palvelu toteutetaan ajoneuvotietoko- neessa. Laite hakee polttoaineen kulutukseen liittyvää ja muuta tietoa ajoneuvon moot- torin elektroniikalta ja ajoneuvoon asennetuilta antureilta. Jos laitteen prosessointikapa- siteetti on tarpeeksi suuri, kuljettajaa voidaan ohjata taloudellisempaan ajotapaan. Vuo- ron lopussa tieto siirretään IPv6-tekniikkaa hyödyntävän WLAN-yhteyden kautta vari- kolle. Varikolla erillinen ohjelmisto käsittelee tiedot ja hyödyntää niitä kaluston hallin- taan liittyvissä prosesseissa.
4.4 Kuljetusten hallinta
Toimitusketjujen virtaviivaistuessa ja toimitusaikojen lyhentyessä paine erilaisten in- formaatiojärjestelmien kehittämiseksi kasvaa. Esimerkiksi yksikkökuljetuksissa kulje- tusmuoto ja/tai -väline vaihtuvat useamman kerran kuljetusprosessin aikana ja tällöin yksikköön liittyvä informaatio on siirrettävä kuljetusyhtiöiden välillä tietojärjestelmästä toiseen. Suuret yhtiöt voivat käyttää automaattisia EDI-siirtoja, mutta pienemmät yhtiöt siirtävät tiedot käytännössä aina manuaalisesti. Nämä manuaalisiirrot merkitsevät yli- määräisiä kustannuksia, kuljetusviiveitä, kuljetusten suunnittelun heikkoa tasoa ja laa- tuvirheitä toiminnoissa. Lisäksi tietojärjestelmien alkeellisuus estää uudentyyppisten toiminnallisten ratkaisujen sekä logististen prosessien kehittämisen. Toimitusketjun eri osapuolten eli yritysten lisäksi tiedon mahdollisia käyttäjiä ovat ajoneuvojen kuljettajat, loppuasiakkaat sekä eri viranomaistahot.
Nykyisellään asiakaskunta on kiinnostunut omien kuljetustensa seuraamisesta läpi kul- jetusketjun (tracking). Suuret kuljetusyhtiöt tarjoavat jo tämän seurantapalvelun perus- tuen tosin vielä pitkälti manuaaliseen tunnistamiseen. Seurantapalvelut pohjautuvat ny- kyisen Internet-teknologian hyödyntämiseen, joka sinänsä on voimakkaassa kehitysvai- heessa. Seuranta voi olla joko reaaliaikaista tai yksiköiden tunnistamista kuljetusketjun eri terminaaleissa. Kehittyneemmällä tekniikalla pyritään jatkossa kuljetusyksiköiden automaattiseen tunnistamiseen kuljetusketjussa. Tällaiset järjestelmät voidaan integroi- da edelleen terminaalien ja operaattoreiden tietojärjestelmiin ja sitä kautta aina loppu- asiakkaan hyödynnettäväksi esimerkiksi Internet-selaimella.
Citylogistiikan ohjaus on haasteellinen tehtävä, koska ohjattavia ajoneuvoja on paljon, keikat lyhyitä ja ajallisesti nopeita. Kuljetuksenohjaajan ongelmana on kuormituksen tasainen jakaminen ja toisaalta käytettävissä olevan kaluston mahdollisimman tehokas hyödyntäminen. Optimitilanteessa kuljetustenohjaajalla on reaaliaikainen tieto kaluston sijainnista, tilasta (lastattu/tyhjä) sekä tilauksista eli kuljetusta odottavista tavaroista.
Lisäksi hänellä on tarvittaessa suoraan yhteys ajoneuvoihin kyselyjä tai ohjeistuksen antamista varten.
Kylmäkuljetus on esimerkki vaativasta kuljetustapahtumasta, jossa etävalvonnan avulla voidaan nopeasti tunnistaa poikkeamatilanteet ja ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiin läm- pötilaherkän lastin vaatimien ympäristöolosuhteiden palauttamiseksi ennalleen. Useissa toimitusketjuissa kylmäkuljetusyksikkö (puoliperävaunu tai reefer-kontti) on pitkiä ai- koja kuljettajan valvonnan ulkopuolella. Etävalvonnan tulisi perustua tieto- ja tiedon- siirtojärjestelmään, joka mahdollistaa kuljetustenohjaajan sijoittumisen maantieteelli- sesti riippumattomaan paikkaan mahdollistaen kuitenkin jatkuvan yhteyden havainnoi- tavaan kuljetusyksikköön sekä mahdollisuuden säätää esimerkiksi kontin lämpötilaa il- man kuljettajan apua.
Teknisen toteutuksen osalta kuljetusten hallinnassa voidaan soveltaa pitkälti samaa rat- kaisua kuin kaluston hallinnassa (kpl 4.3) Tällöin ajoneuvoon ja kuljetusyksikköön asennetut laitteet voidaan kytkeä yhteen IPv6-verkolla, jonka kautta on yhteys kuljetuk- senohjaajalle sekä julkiseen Internetiin asiakkaille tarjottavia seuranta- yms. palveluja varten. Kuljetuksenohjaajalle IPv6 tarjoaisi aikaisempaa paremmat yhteydet ja kommu- nikointivalmiudet ajoneuvoympäristön kasvavan laitekannan kanssa.
Ratkaisu mahdollistaa kuljetustilan olosuhteita tarkkailevien laitteiden tilan tarkista- misen reaaliaikaisesti etävalvontana ja toisi mahdollisuuden kauko-ohjata laitteita poik- keamatilanteissa esimerkiksi lämpötilaherkän lastin vaatimien ympäristöolosuhteiden palauttamiseksi ennalleen. Myös viranomaistahoille voidaan tarjota uusia keinoja seura- ta VAK-kuljetusten etenemistä ja nopeampaa reagointiaikaa mahdollisissa onnetto- muustilanteissa. IPv6:n käyttöönotto helpottaisi ajoneuvojen, kuljetusyksiköiden ja näi- den sisältämien tavaroiden reaaliaikaista seurantaa ja ohjausta.
4.5 Ajoneuvojen kommunikointi
Ajoneuvot voivat kommunikoida keskenään ajoneuvoihin asennettujen päätelaitteiden automaattisesti muodostaman ad-hoc-verkon kautta. Tämä edellyttää fyysistä tiedonsiir- ron kanavaa ajoneuvojen välille ja päätelaitteilla olevia julkisia IP-osoitteita. Ajoneuvo- jen välille spontaanisti muodostuva ad-hoc-verkko mahdollistaa uusien sovellusten to- teuttamisen.
voi olla ammattiliikenteen (esim. taksit, huoltoyhtiö tai tien huolto) yhteistoiminta, jossa samaan tehtävään osallistuvat ajoneuvot välittävät tietoa tehtävän edistymistä keskenään esimerkiksi ad-hoc WLAN-verkon avulla. Tekniikka voisi parantaa turvallisuutta ja tuo- tettavuutta tietyössä.
Kaikkiin ryhmään kuuluviin ajoneuvoihin asennetaan ajoneuvotietokone, joka käyttää IPv6-yhteensopivaa WLAN-verkkoa. Työmaalla olevat ajoneuvotietokoneet ja muut ammattilaiskäytössä olevat tietokoneet voivat muodostaa ad-hoc-verkon ja päättää roo- leista. Roolin mukaan ajoneuvotietokoneessa pyörii sovellus, joka auttaa kuljettajaa suorittamaan tehtävänsä.
Työmaalle tulevat ajoneuvot voivat pyytää pääsyä verkkoon. Jos ajoneuvo tunnistetaan ja liittyminen verkkoon hyväksytään, mahdolliset ohjeet, kuten saapuvan tavaran jättä- minen oikeaan paikkaan, lähetetään ajoneuvotietokoneeseen. Ajoneuvotietokoneen so- vellus voi esimerkiksi pyytää toiselta ajoneuvolta anturitietoa tai vaihtaa muiden ajo- neuvotietokoneiden kanssa tietoa työn edistymisestä. Samantyyppistä ratkaisua voidaan soveltaa isoissa, esimerkiksi teollisuuskiinteistöissä, joissa tulevat ajoneuvot voidaan liittää paikalliseen IPv6-yhteensopivaan WLAN-verkkoon ja opastaa oikealle ovelle.
4.6 Liikenne-, ympäristö- ja ohjaustiedon keruu- ja hallintajärjestelmät
Liikenteen telematiikan kaikki palvelut perustuvat ajantasaiseen tietoon liikennejärjes- telmästä ja sen tilasta. Liikennejärjestelmän kiinteitä ja hitaasti muuttuvia osia kuvataan esimerkiksi väylärekistereissä ja digitaalisissa kartta-aineistoissa kuten Digiroad. Lii- kennetelematiikan palveluiden sisällön kannalta ehkä vielä tärkeämpää on liikennejär- jestelmän ajantasaista tilaa liikenteen kannalta kuvaava tieto, jota kerätään erilaisilla seurantajärjestelmillä. Kiinteisiin antureihin perustuvia järjestelmiä ovat Suomessa mm.
tieliikenteen automaattiset mittausasemat, matka-aikoja rekisteritunnusten automaatti- sella tunnistuksella mittaavat järjestelmät, liikennevalojen silmukka- ja muut ilmaisi- met, tiesääasemat, keli- ja liikennekamerat, ilman laadun mittausasemat, pysäköintilai- tosten käyttöastetta mittaavat ilmaisimet ja rataverkolla olevat ilmaisimet. Liikkuviin antureihin perustuvia järjestelmiä ovat erilaiset satelliittipaikannukseen perustuvat tava- raliikenteen kaluston ja kuljetusten seurantajärjestelmät, teiden kunnossapitoajoneuvo- jen seurantajärjestelmät, pääkaupunkiseudun taksijärjestelmä ja linja-autojen ajantasai- set seurantajärjestelmät. Erilaisia liikenteeseen liittyviä kiinteitä ja liikkuvia mittaus- asemia on Suomessa jo tuhansia ja niiden määrä on lisääntymässä nopeasti.
Nykyään mittausasemien tietoja kerätään keskusjärjestelmiin erilaisilla tavoilla, esimer- kiksi modeemin kautta analogista puhelinlinjaa pitkin, digitaalista tiedonsiirtoa (ADSL) hyödyntäen tai matkapuhelinyhteyden (GSM-data tai GPRS) tai tekstiviestien (SMS) avulla. Osassa järjestelmiä ajantasaista tietoa ei siirretä edes koottuna eteenpäin, vaan
kussakin sovelluksessa yleensä ratkaistu sovellus- ja laitteistotoimittajakohtaisesti, mis- tä on aiheutunut yhteensopivuus- ja kustannusongelmia. Vastaavanlainen tilanne ja sa- mantapaisia ongelmia on erilaisten liikenteen ohjausjärjestelmien (liikennevalot, muut- tuvat nopeusrajoitukset ja muut muuttuvat opasteet) hallinnassa.
IPv6 antaa mahdollisuuden mittausasemien, anturien ja ohjauslaitteiden varustamiseen omalla IP-osoitteellaan. Tällöin tiedon haku ja lähettäminen sekä järjestelmien hallinta voidaan hoitaa tietoverkon kautta. Yksittäistä anturia ja sen tilaa voidaan seurata etäval- vonnan avulla ja osa mahdollisista korjauksista mm. asemien ohjelmiin voidaan hoitaa tietoverkon välityksellä ohjauskeskuksesta. Ohjauslaitteiden ohjaus, kuten muuttuvan opasteen viestin muuttaminen ja kulloinkin näytettävän viestin varmentaminen, voidaan hoitaa tietoverkossa.
Mittausasemat ja anturit voidaan liittää tietoverkkoon joko langallisesti tai langattomas- ti. Edullisin vaihtoehto lienee GPRS-modeemi. Verkon laitteilta voidaan vaatia tunnis- tus- ja salaustoiminnot, jotka perustuvat ennalta asennettuihin avaimiin. Edelleen laitteet voivat välittää tietoja joko oma-aloitteisesti tai pyydettäessä. Yksittäiset laitteet voidaan yksilöllisen osoitteen avulla aina erottaa toisistaan.
Hajautetun tiedonkeruujärjestelmän kommunikointi voidaan toteuttaa IPv6:n päällä ole- vien sovellusten avulla. Edelleen järjestelmän hallinnoijat ja käyttäjät voivat ohjata ja seurata laitteita ja palveluita yksinkertaisten Web-pohjaisten sovellusten avulla.
IPv6-perustaisten palveluiden välittömänä hyötynä olisi tiedonsiirron tehostuminen ja kustannusten minimointi, mikä puolestaan nopeuttaa seurantajärjestelmien toteuttamista sekä niihin perustuvien palvelujen syntymistä ja tuottamista. IPv6-perustainen palvelu antaa myös mahdollisuuden poikkeustilanteiden hoidon kannalta oleelliseen tiedonsiir- ron priorisointiin ja järjestelmien vaatiman korkeatasoisen tietoturvan toteuttamiseen.
Lisäksi merkittävä etu IP-pohjaisesta järjestelmästä koituisi siitä, että koko verkon lait- teiden ohjauksen tapahtuessa IP-verkon avulla voidaan vähentää erilaisten ohjauskonei- den määrää ja hajauttaa ohjausta virhetilanteiden varalta
Merkittävää olisi IP-perustaisten järjestelmien mukanaan tuoma yhteinen järjestelmä- arkkitehtuuri. Seuranta- ja ohjausjärjestelmien hallintapalvelut olisivat ainakin periaat- teessa yhteentoimivia ja olisi mahdollista huolehtia kaikkien järjestelmien hallinnasta yhden yhteisen käyttöliittymän välityksellä.
Palvelujen käyttäjiä olisivat seuranta- ja ohjausjärjestelmien omistajat ja käyttäjät eli Suomessa lähinnä väylälaitokset, kunnat sekä liikennöitsijä- ja kunnossapitoyritykset.
Välillisesti käyttäjiä ovat myös seurantatietoon perustuvat sisältöpalvelut tuottajineen ja asiakkaineen. Palveluiden tuottajia olisivat joko seuranta- ja ohjausjärjestelmien omista- jat tai erilaiset yritykset, jotka voisivat tuottaa palveluja järjestelmien omistajille.
5 PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET
Tällä hetkellä sekä tiedon siirtoon tarvittavat langattomat tekniikat että uusi internet- protokolla Ipv6 ovat niin kehittyneitä, että niiden käyttöä voidaan kokeilla liikennepal- veluissa. Lisäksi IPv6:lla on vanhaan protokollaan verrattuna paljon etuja: laajempi osoiteavaruus, liikkuvuuden tuki, tietoturvan parempi määrittely, yksinkertaisempi pa- kettien otsikkokenttä, mahdollisuus merkitä paketteja erilaisiin luokkiin tarpeen mu- kaan, verkon automaattinen osoitteistaminen ja langallisten ja langattomien verkkojen integroiminen. Yhdessä nämä piirteet tekevät mahdolliseksi toteuttaa palveluita, jotka ovat liikkuvan käyttäjän saavutettavissa ajasta ja paikasta riippumatta – mutta myös tar- vittaessa riippuen.
IPv6:n etu onkin siinä, että tiettyjen palvelujen laajamittainen käyttöönotto ei ole mah- dollista tai tehokasta IPv4-maailmassa. Tarvittaessa IPv4 voidaan päivittää IPv6:ksi, mutta päivittäminen on hankalaa. IPv6:n käyttöönotto heti alusta alkaen on myös hal- vempaa kuin siihen siirtyminen jälkikäteen. Koska päivitys on kuitenkin joskus edessä, siihen täytyy varautua ainakin lisäämällä IPv6-tuki nykyisiin järjestelmiin. Uusia järjes- telmiä ei kannata toteuttaa enää vanhaan tapaan käyttäen IPv4:ää ja tiedonsiirtoon mo- deemia, vaan tulevaisuuden verkot ja palvelut on syytä jo nyt suunnitella ja toteuttaa uuden Internet-protokollan mukaisesti. Tällä hetkellä järjestelmien toteuttaminen IPv6:lla ei ole kovinkaan paljoa kalliimpaa kuin versiolla 4.
Toisaalta täytyy miettiä tulevaisuuden palveluja, jotka mahdollisesti hyötyvät IPv6:sta.
IPv6 ei ole ainoa mahdollistava tekniikka, jota tulevaisuuden palvelut tarvitsevat: tarvi- taan nopeampia ja parempia verkkoja (lyhyen kantaman pikoverkkoja, langattomia lä- hiverkkoja, selluverkkoja sekä satelliittiverkkoja), tunnistusmenetelmiä, palveluarkki- tehtuuriin liittyviä ratkaisuja jne. Alempien tiedonsiirtokerrosten protokollat piiloutuvat yhtenäistävän IPv6-kerroksen alle ja näin tehostetaan palveluiden toteutusta ja toimin- taa.
Tämä selvitys osoitti, että IPv6:lla on paljon sovellusmahdollisuuksia liikenteen ja lo- gistiikan palveluissa. Aluksi muutaman palvelun käytännön toteutettavuutta kannattaisi kokeilla. Kokeilut voidaan tehdä joko laajoina kuluttajien kanssa tai pienimuotoisina vain tekniikkaa kokeillen. Kokeilut voidaan tehdä yhdellä päätelaitteella.
6 LÄHTEET
Auvinen, S. 2003. Infolaituri: Kuljettajien informaatiopalvelu laivoilla ja satamissa.
PowerPoint-esitys: http://www.vtt.fi/rte/projects/fits/kevattapaaminen03/Auvinen.pdf Fleetnet. 2003. http://www.fleetnet.de
Hinden, R. 2003. IP Version 6 (IPv6).
http://playground.sun.com/pub/ipng/html/ipng-main.html [päivitetty 3.1.2003]
IETF (The Internet Engineering Task Force). 2003.
http://www.ietf.org/ids.by.wg/ipv6.html
Internet ITS Consortium. 2003. http://www.internetits.org/en/
IPv6 Cluster. 2003. Moving to IPv6 in Europe.
http://www.ist-ipv6.org/pdf/ISTClusterbooklet2003.pdf Network Magazine. 2001. IPv6 vs IPv4. February 2001 Issue.
http://www.networkmagazineindia.com/200102/mobile2.htm
Takalo, T. 2001. IPv6-protokolla ja sitä käyttävän testiverkon kehittäminen. Opinnäyte- työ. Hämeen Ammattikorkeakoulu. Riihimäki.
VTT. 2003. 6Winit – IPv6 Wireless Internet Initiative.
http://www.vtt.fi/ele/research/els/projects/6winit.html
31
t liikennetelematiikan toiminnoissa
oPalvelun sisältöToteutettavuus Haasteet TUS ehtoisista kulkumahdolli- nteen sujuvuudesta, häi- a tietöistä istä tä, palveluista, matkailu- eluista ysäköintipaikkojen vapaana oliikenteestä (häiriöt, vuo- umis- ja lähtötieto)Tiedon vastaanottaminen huoltoasemilla, auto- lautoilla, terminaaleissa, sataman portilla, jouk- koliikenneoperaattorin terminaaleissa, joukkolii- kennevälineessä ym ns. hotspoteissa. Ryhmäviestit tienkäyttäjille liikenteen häiriötilan- teissa push-toiminnon tai multicastin avulla.
Liikkuvien käyttäjien palvelut voidaan toteuttaa olemassa olevin menetel- min, kuten kännyköillä, mutta IPv6 tuo mukanaan myös uusia vaihtoehtoja Sijaintitieto saadaan tietoliikenneope- raattorilta tai paikantavasta päätelait- teesta itsestään Hotspot-palveluissa tienvarren järjes- telmä on yhteydessä esim. lankaver- kon avulla ohjauskeskukseen ja lan- gattomalla lähiverkolla ohi ajavaan ajoneuvoon. IPv6 helpottaa palvelujen toteutusta joissa käyttäjä tai päätelaite halutaan tunnistaa
Liikkujan sijainnin ja IP-verkon topologian yhteensovittaminen IP ei ota kantaa miten tiedonsiirto toteutetaan. (langaton/lanka, GPRS, WLAN) Paikannustiedon saaminen ja hyödyntäminen palvelun toteut- tamisessa. !VTT Tietotekniikalla on menossa projekti, jossa pää- telaitteen paikannusta käytetään herätteenä ja ennakkotietona hotspotin alueelle saapumisesta tai sieltä poistumisesta! A pysäköinnin järjestäminen ukkoliikenteen järjestäminen n yhdistäminen löautojen yhteiskäyttö ttömaksujen käyttöönotto ka- tai muiden aluemaksujen käyt- yn säätely (access control) liikenteen maksujärjestelmät n palvelun integroidut maksujärjes-
Lähestyvästä tietullista tiedottaminen Hotspotin avulla Tietullin maksaminen
Tekniikat kehittyvät omaa polkuaan esim. tietullien ja alueellisten tienkäyt- tömaksujen osalta. Ratkaisumalleja esim. tietulleja varten on jo olemassa, IPv6:sta ei suoranais- ta hyötyä. Palveluissa ei tarvita tiedonsiirtoverk- koja Maksuihin ja maksamiseen liitty- vissä palveluissa on ratkaistava lainsäädännölliset yms. esteet Tunnisteproblematiikka HST- kortti, elektroniset ajokortit, ajo- neuvon luotettava tunnistaminen yms.
