Merellisen Porin monet kasvot : kotiseutukirja · DIGI

(1)

(2)

Onerva Lääperi

Merellisen Porin monet kasvot

Kotiseutukirja

Pilot-kustannus Oy 2008

(3)

Merellisen Porin monet kasvot

Painopaikka: Tampere print-on-demand ISBN 978-952-464-836-3

(4)

On omituista nähdä, kuinka käänteet kansain elämässä ja val

takuntain välisissä suhteissa vaikuttavat käänteitä yksityisten- kin elämässä ja kuinka historialliset tapahtumat niin sanoak

semme kuvastuvat pienissäkin oloissa luoden väriä ja vaihtelua niin kuin pilven kulku taivaalla kuvastuu vesipisarassa.

Juhani Aho: Antti Ahlström 1827-1896, A. Ahlström Osakeyhtiö

,

¹⁹²⁷

(5)

Lukijalle

Porin kaupungista on kirjoitettu monia kirjoja, ansiokkaita historioita ja kepeämpiä kuvateoksia. Nyt kaupungin 450-juhlavuonna ilmestyy taas monia kirjoja. Tämä kirja on lukukirjanomainen katsaus m erel

lisen Porin kunniakkaaseen m enneisyyteen ja kulttuurikaupungin monipuoliseen nykypäivään ja harvinaisen kauniiseen joki- ja m eri

alueeseen. Mukaan on otettu pääasiassa tapahtumia tai asioita, jotka liittyvät jollakin tavalla m erestä nousseen kaupungin vesialueisiin.

Koska sisällössä on paljon historiaa ja taustoja, mukana on jonkin verran vuosilukuja ja lähdeviitteitä asioiden selventämiseksi. Keven

nykseksi on tarjolla välähdyksiä yksittäisistä tapahtumista.

Läm m in kiitos kaikille henkilöille, jo ita olen saanut haastatel

la, samoin kaikille valokuvaajille sekä niille, jotka antoivat kuvi

aan julkaistaviksi. Porilaiset kokivat asian yhteiseksi ja sain kokea ilahduttavaa m yötäm ielisyyttä hankkeen edetessä. Suuret kiitokset myös Kansansivistysrahaston Eetu Salinin rahastolle, Länsi-Suomen Osuuspankille, Werner Hacklinin Säätiölle ja Ulvilan kirjastolle kir

jan saamasta taloudellisesta tuesta. Erityiskiitokset tyttärilleni M in

nalle - tarkistusluvusta ja Niinalle - avustatietojenkäsittelyssä.

Porin tarinaa olen kirjoittanut nöyrin tuntein ihaillen sitä suurta sitkeyttä, jolla kaupunki on kerran toisensa jälkeen voittanut suuria vaikeuksia ja taas tyynesti rakentanut kaiken uudelleen.

Porissa 10.5.2008 Onerva Lääperi

7

(6)

Sisällysluettelo

Lukijalle...7

Meren perässä ja meren ehdoilla Kokemäenjoki, ikiaikainen kulkuväylä... 11

Lisämaata m erestä...12

Kaunotar ei pysy uom assaan... 16

Kokemäenjoen jäiden lähtöpäivää seurattiin ... 19

Joen ja meren kaupunki...20

Juhana-herttualle patsas kaupungin 450-juhlapäivänä...21

Kruununkalastus ja Porin s illi... 22

Suurpaloista ei lannistuttu...26

Ulkomaankauppaa ja jokiliikennettä... 28

Laivanrakentamisen taito h a llu ssa ... 30

Karkaava silta ja uudemmat s isa re t... 34

Satamatoiminta siirtyi R eposaareen... 38

Reposaaren kukoistuskausi... 40

Stuuvaritoim inta... 46

Koettelemuksia ja kukoistam ista... 50

Itsenäisen maan teollisuuskaupunki...56

Matkustajalaivat joen lain eilla...58

K alarannassa oli teollisuusalue... 59

Sahoja perustettiin jokisuistoon ja lähisaariin... 60

Tukit virran vietäv in ä...64

(7)

M erenkulkijoiden a rk i j a huvi

Mäntyluodon satama käynnistää uuden ajanjakson...67

Tulli valvoo, verottaa ja tila sto i...71

Luotseista m eriliikennekeskuksiin...73

Kallo, merenkulkijan o p a s ... 75

Uniluoto, n u k k u m ap aik k a...77

Huvilaelämää Porin ym päristössä... 79

Reposaaren ensimmäiset v illa t... 81

Arvostettu huvila-alue Pihlavassa... 86

Kuuminaisille tulee kesäasukkaita...89

Uniluodon saaren ja rannikkoalueen h u v ila t... 89

Suomen ensimmäinen purjehdusseura perustettiin P o riin ... 92

Yhteispurjehduksia ja illanviettoja... 93

Mäntyluodon p aviljonki... 94

Syvemmille v e s ille ... 97

BSF 150-vuotisjuhlat purjehtien... 98

Moottoriveneilijöiden leppoisa kerho P P S ...100

Vihreäkattoisesta viihdytystä...103

Ilmailukerho alkuun U niluodossa...105

Yyterin kauniit ra n n a t...108

Suomen merimieskirkko on merimiesten a u tta ja ...111

V auhdikkaat, vaikeat vuodet Satama laajenee ja turvaa le iv ä n ... 113

Tiheä asutus ja yhteiset a s ia t...119

Kovaa työtä ja rankkoja h u v e ja ...125

Kieltolaki toi surkeutta ja rikastum isia...127

Reposaaressa oli oma viinakauppa... 128

Sota-ajan poikkeusolot... 130

Reposaaren linnakepuisto...135

Sotavankeja lentokentällä ja U niluodossa...137

Venäjän rannikkotykistöstä m useohinaajaksi...138

Sahat kehittyvät ajan saato ssa... 140

9

(8)

Reposaaren konepaja, laivanrakentaja... 142

Saksan merimieskirkko jatkaa m erim ieslähetystä...145

Elävää monimuotoista toimintaa Satamat tehokkuusvaatimusten k e sk ellä ...147

Merivartiosto turvaa rantam m e... 151

Haverit ja hylyt on luetteloitu... 153

Iloinen jokitapahtuma yhdistää Satakuntaa... 154

Kalastuksen nykypäivä... 156

Jokirannassa myydään taas silakkaa... 158

Nautiskelijoiden paikalliset su o sik it... 160

Reposaaren kalasatam a... 161

Kalansyöjien herkuttelupaikat R eposaaressa...162

Satakunnan ym päristöntutkim uslaitos... 164

Paarlastikasveja v arjellaan... 165

Offshore-teollisuus mullistaa entisen m erenpohjan... 167

Merellisen Porin s y k e ...171

Jazz, folk ja RM J... 176

U niluotoja Yyteri täyttyvät surffaajista sopivilla tu u lilla ...178

Loma-asuntomessut ja kelluvat talot tulevat Reposaareen...179

Kuunari Koiviston ta p a u s ... 182

Harvinainen suistomaa v iehättää...185

Selkämeren teem avuosi... 189

Kauneutta rakastavan luonnonystävän p a ra tiisi...191

Kirjallisuus ja lähteet... 194

(9)

Merellisen Porin monet kasvot: Meren perässä ja meren ehdoilla

M eren perässä ja meren ehdoilla

Kokemäenjoki, ikiaikainen kulkuväylä

Vuolaana virtaava Vammalan Liekovedestä alkava K okem äenjoki on ikivanha kulku- ja kauppareitti. Joen suulle syntyi kauppapaikka, aluksi Teljään, nykyisen K okem äen kohdalle. Sieltä käsin tehtiin kauppaa Hämeen ja Pohjanmaan asukkaiden kanssa. Toisen vuosi

tuhannen alkupuolella merenkulku oli hyvin vaarallista, laivat olivat pieniä ja merellä vaanivat rosvot ja myrskysäät koettelivat. Merenkä

vijöiltä vaadittiin taitoa, tietoa ja fyysistä voimaa.

Vesitiet olivat suomalaisille alun pitäen luonnollisin kulkuväylä jo kauan ennen m aantie-ja rautatieyhteyksien rakentamista. Ruotsinval

lan aikaiset yhteydet pääkaupunkiin Tukholmaan hoidettiin vesitse ja kaupankäynti ulkomaille tapahtui laivoilla. Suomen vanhimpiin kuu

luvalle kauppapaikalle löysivät tiensä jo hansakauppiaat, jotka tulivat kaupittelem aan tuotteitaan, suolaa, m austeita, kankaita ja erilaisia käyttöesineitä. He saattoivat viipyä talven yli koko tuomansa varas

ton m yymiseksi.1 Paluukuormaksi he ostivat turkiksia ja kalaa. Vihol- lismielisten kulkijoiden varalta paikalla sijaitsi Kokemäen linna, puu- linnoitus, joka turvasi hyökkäyksiltä ja antoi mahdollisuuden hallita purjehdusta virralla.2 Arvellaan, että myös Ulvilassa olisi ollut linna.

Poriin suunniteltua linnaa ei koskaan rakennettu. Siihen varatut kivet lojuivat aikansa nykyisen Keski-Porin kirkon kohdalla ja lopulta ne käytettiin hyödyksi jokirannan kauniiden kivitalojen perustuksissa.

1 J.W. Ruuth: Porin kaupungin historia, 1899

2 Unto Salo: Ihmisen jäljet Satakunnan maisemassa, 2000

11

(10)

Kokemäenjoki on tuottanut hyvinvointia ja varallisuutta ympäristön kyliin. Se on toiminut ylälatvoilla asuville kulkureittinä suupuolella oleviin, heidän hallitsemiinsa meren saariin. M enneinä vuosisatoina joki laski vetensä useampaakin reittiä pitkin mereen, kunnes aikojen

saatossa sivu-uomat tukkeutuivat.

Vedestä pikkuhiljaa nousseiden saarien - Inderön, sisempi saari, ja Ytterön, ulompi saari - nautintaoikeudet kuuluivat ensin Kokemäen asukkaille. Nykyinen Kyläsaari, entinen Inderö, tunnettiin pitkään myös nimellä Kokemäensaari. Ytterön nykyinen nimi on Yyteri.

N autintaoikeudet siirtyivät ensin Ulvilan kaupungin asukkaille ja Porin kaupungin perustamisen jälkeen porilaisille. Saarille syntyi kalapirttejä, joissa kalastajat majailivat. M eressä oli runsaasti kalaa ja maissa turkisriistaa. Suiston nautintaoikeuksista ja kalastusvesistä

(11)

on käyty kovia kiistoja. Ulasourin saaren vedestä vapautuneista maa- alueista ym päröivien kylien talonpojat riitelivät vielä 1700-luvulla.

Kiista taitaisi jatkua vieläkin, jos ei nykyinen Ulasoorin ja Vähä-Rau- man alue olisi jäänyt aikaa myöden kuiville kankaille. Jonkin matkan päässä sijaitseva Riitasaran (Riitsaran) alue on saanut nimensä Ky

läsaaren ja Yyterin kylien talonpoikien välisistä maa-aluekiistoista, jotka syntyivät kun merestä nousi uutta maata.

Hukkumisonnettomuus joella

Vuonna 1909 Kahaluodossa Kiviniä vastapäätä Krootilan saa

ren kohdalla sattui surullinen onnettomuus. Nuoret olivat me

nossa Luotsinmäelle tansseihin, mutta yhtäkkiä kesken matkan he päättivätkin kääntyä ja lähteä Hyrsky niemeen. K ovassa

13

(12)

tuulessa paatti meni nurin ja nuoret joutuivat veden varaan.

Veneessä oli yhdeksän tyttöä ja kaksi poikaa. Pojat pelastuivat, mutta kaikki tytöt hukkuivat. Vene oli Jalmari Qvistin ja sillä hän vei usein tyttöjä purjehtimaan.

Kerrotaan, että veneessä tuolloin olleista tytöistä yksi halu

si pitää perää. Vene kaatui, kun ruori käännettiin liian äkkiä.

Toisen pojista onnistui kivuta veneen kölin päälle ja toinen pelastui uimalla rantaan.

Unto Saariolan muistiinpanot, Erja Tuomisalon kotiarkisto

Koskien voimaa käytettiin 1700-luvun puolivälistä alkaen myllyjen pyörittämiseen. Suurimmissa koskissa oli 1800-luvulla kolmekin myl

lyä. Ne olivat kylän yhteisiä, mutta isommilla taloilla oli usein oma mylly jauhojensa jauham iseen. Joen varrelle keskittyi m erkittävää sahateollisuutta, siinä uitettiin puutavaraa ja sen ympärille keskittyi asutusta. Kokemäenjoen vesissä kalastettiin, uitiin, pestiin pyykkiä ja hoidettiin arkisia askareita. Ennen sähköisten kylmäsäilytyslaitteiden tuloa, joen jäätä sahattiin ruokien säilyttämiseksi. Piharakennuksessa tai alustassa oli puisia laatikoita, joihin purujen ja jäälohkareiden väliin sijoitettiin ruokatynnyrit tai astiat. Jäällä kuljettiin, luisteltiin, hiihdettiin ja pilkittiin, ja joskus se petti. Erityisesti 1800-luvulla joki ja läheinen merialue koituivat eri syistä vuosittain kymmenien ihmis

ten lopulliseksi kohtaloksi. Nykyisin uimataidon ja liikkumisvälinei- den parannuttua hukkumisonnettomuudet ovat käyneet harvinaisiksi.

Paloauto kävi kylvyssä

Jokirannassa ja meren jä illä on totuttu siihen, että rohkeat suomalaiset ajavat erilaisilla kulkuneuvoillaan heikoille jäille ja veteen. Onnettomuuksia sattuu aina silloin tällöin. Joskus

kylpy tulee otettua vahingossa.

(13)

Tammikuussa vuonna 1992 Porin palolaitoksen puolen vuo

den ikäinen sammutusauto oli menossa vedenottoharjoituksiin.

Kun auto kääntyi Porin Taidemuseon kulmalta jokirantaan, auto lähti heti voimakkaaseen luistoon. Suuri, noin 16 tonnia painava auto riistäytyi täysin kuljettajansa käsistä ja luisteli pyörätietä ja laituria noin 20 metrin matkan suoraan jokeen. Paloauto suistui veteen kylki edellä ja vei mennessään osan jokirannan kaiteesta.

Kolmesta autossa olleesta miehestä kaksi ehti hypätä pois autosta ennen syöksyä. Yksi putosi auton mukana jokeen, mutta onnistui rikkomaan ikkunan ja pääsi pois. Auton nostaminen oli vaikeaa, koska se oli vaipunut pohjamutaan.

Esa-Pekka Avela: Paloauto luisui jokeen Porissa, Satakunnan Kansa 17.1.1992

Kokemäenjoessa sijaitsevat nykyisin Harjavallan voimalaitos, Koisin voimalaitos Kokemäellä, Äetsän voimalaitos ja Tyrvään voimalaitos Vammalassa 3). Modernin energiakulutuksen vaatimat suuret voima

laitokset tuottavat sähkömme ja maksavat toisaalta vuosittain tuntuvia summia kalatalousmaksuja kalakannan turvaamiseksi. Myös valtio ja muut jätevesikuormittajat osallistuvat kuluihin.

Kokemäenjoki on ollut aina rannan asukkaiden elämässä mukana.

Täm ä 121 kilom etriä pitkä virta, joka aikaisem m in tarjosi työtä ja ravintoa, on muodostunut nykyajan ihmiselle tärkeäksi harrastus- ja virkistäytymispaikaksi.

Haveri Kokemäenjoella

Pohjanlahden rannikkokaupunkien välillä liikennöi vielä 1930- luvun tienoilla useita matkustajalaivoja kuljettaen matkustajia ja tavaroita. Tieverkko noina aikoina eli reilut 70 vuotta sitten

ei ollut erikoisen hyvä.

15

(14)

Porin jokisataman ja Turun välillä liikennöi ainakin mat

kustajalaiva s/s Norden. Tämä laiva poikkesi reitillään muis

sakin kaupungeissa ja mm.Luvian Ryöväskerin

ohittaessaan tuli kipparin tarkkailla onko siellä piinassa pallo, sillä se oli merkki siitä, että tuli poiketa laituriin.

Matkustajalaiva s/s Norden Porin jokisatam asta ta

vanomaiselle matkalleen kohti Turkua toukokuun päivänä v. 1919. Tarkoitus oli poiketa myös Reposaaressa. Kokemäen

joen puolivälissä, Kivinin luona, s/s Norden ajoi karille ilta

auringon häikäistessä ruorimiehen.Laivaan vettä sisään ja se kallistui, mutta uppoamisvaaraaei kuitenkaan Pai

kalliset ranta asukkaat ja jo ella olevat kalastajat kuljettivat soutuveneillään matkustajat maihin.

Jokihinaajat Isomarssija Wilpas tulivat s/s Nordenin avuksi irrotustehtävään.Kolme päivää myöhemmin Norden oli jo Po

rissa valmiina nostettavaksi tipille

Kirjoittanut Unto Saariota 28.1.1999, Erja Tuomisalon kotiarkisto

Kaunotar ei pysy uomassaan

Kokemäenjoen virtaus syö rantoja, kovertaa törmiä, m usertaa maan hiukkasiksi ja kuljettaa kaiken alas virtaa. Kaunis ja vuolas joki tul

vii herkästi ja sillä on aina ollut vaikeuksia pysyä uomassaan. Se on omapäisesti muokannut reittejään ja niellyt mudan mukaansa. Joessa on syntyneen lietteen takia jouduttu tekemään lukuisia suuria ruop

paustöitä. M adaltum akohdat ja joen uoman m uutokset ovat olleet ongelmana paitsi laivojen kululle, myös monella muulla tavalla.

Vesi on ajoittain levinnyt pitkälle ympäröiville niityille. Vesimas-

(15)

sat ovat ryöstäytyneet valloilleen jääpeitteen sulaessa keväällä ja sa- dekesinä sekä usein tammikuussa, jolloin hyydepadot ovat kahlinneet virran juoksun. Joen alavilla latvustoilla, Huittisissa ja Kokemäellä pellot ovat joutuneet 1700-luvulla jopa viikoiksi tulvaveden alle. Seu

raavalla vuosisadalla virran lukuisia koskia perattiin ahkerasti. Vielä 1950-luvulla vesi nousi aivan Porin keskustan tuntum assa laajoilla alueilla useaan otteeseen niin paljon, että asukkaat tarvitsivat veneitä tai ruuhia liikkumisen avuksi. Vuoden 1974-1975 pahojen talvitulvi- en aikaan saatiin jopa presidentti Kekkonen tutustumaan tulvatilan- teeseen paikan päälle. Jälleen tehtiin uusia perkaussuunnitelm ia ja rakennettiin lisää penkereitä. Yhä edelleen ongelma on ajankohtainen ja kiivas keskustelu on käynnissä erilaisten ratkaisum allien parem muudesta. V äittelyä käydään tulvauomien, penkereiden ja ruoppa

usten kelvollisuudesta. Kokemäenjoen keskivirtaus on 250 kuutiota sekunnissa ja korkean veden aikana paljon suurempi. Silloin tarvitaan paljon tilaa ja hyvä lasku, ettei vesi tulvi pihoille ja kellareihin.

17

(16)

Y lem pänä jokivarressa jokipenkka on suistunut aika ajoin. Jo keen on vajonnut tavaraa ja rakennuksia. Kokemäellä ja Huittisissa sattuneista eroosion aiheuttam ista sortum ista on Porin Kaupungin Sanomissa kuvattu 8.1.1861 tapahtunut Öykkärinkosken vyörymä.

Korkea joen törmän osa putosi hirm uisella kuohulla koskeen illalla kello kahdeksan. Paikalla ollut mylly kulkeutui kivineen päivineen virstan m atkan jokea alas päätyen jääpenkkaan. Läheinen talo jäi vajaan kahden metrin päähän äyräästä.3

Kokonainen, suurista kivenlohkareista rakennettu tiilitehdas vajosi jokeen 1800-luvun lopussa.4 Tanskalaiset liikemiehet olivat rakenta

neet Ulvilaan Tehtaala-nimiselle tilalle Haistilan tehtaan. He olivat huomanneet, että kaupungista puuttui tiilitehdas, ja sopivasti löytä

neet lähistöltä maapihkapitoista, mustaa tiilisavea, josta saisi tehtyä valmiiksi lasipintaisia tiiliä. Tehdas ehti toim ia jonkin aikaa ennen kuin se sortui jokeen ihmisten katsellessa neuvottomina ja ihmeissään tapahtumaa. Ihm ishenkiä ei menetetty. Tehdas oli rakennettu liian lähelle oikukasta jokea ja pettävää penkkaa.

Tulvariski on sen jälkeen seurannut Kokemäen joen virran kinte

reillä. Yläjuoksulla vaikeuksissa on oltu Äetsän ja Huittisten ranta- pelloilla ja alempana erityisesti Porin kaupungin ja Kivinin kohdalla.

Vaikka uomaa ja penkereitä valvotaan ja korjataan, joki on keksinyt uusia temppuja. Se on irrotellut laitureita ja veneitä, ja kohonnut kel

lareihin ja lattioille. Suurtulvavaarasta kovilla sateilla ja talvisin hyydepatojen aikaan on varoiteltu vielä 2000-luvulla. Ja aihetta on ollut, kesällä 2007 Porissa tulvi jälleen. Tällä kertaa vesi ei tosin tullut yli joen penkkojen, vaan viemärit täyttyivät, eivätkä pystyneet vetämään nopeasti satanutta vettä.

Hyydepatojen kerääntymisen ja joen käyttäytymisen seuraaminen jatkuu. Tutkijat ovat povanneet talvisateiden lisääntymistä. Kiivaasti virtaava Kokemäenjoki ei ole useaan vuoteen jäätynyt ja silloin on vaarana, että pakkasella joen pintaan ja pohjaan muodostuu jääkiteitä.

Kun ne kasautuvat suppopadoiksi, joki saattaa tulvia.

3 Tapio Salminen: Joki ja sen väki, Kokemäen ja Harjavallan kaupungit ja seurakunnat,2007

4 Satakunnan Kansan artikkelit 7.4.1991 ja 17.7.1991

(17)

Kokemäenjoen jäiden lähtöpäivää seurattiin

Joen juoksua ja veden korkeutta on tarkkailtu. Samoin jäiden lähtö

päivä on kirjattu ylös yli 200 vuoden ajan. M aratontilaston mukaan jäät lähtivät 1800-luvulla vain kerran jo maaliskuussa, vuonna 1822.

Suurten nälkävuosien aikana 1867 jäidenlähtö ajoittui peräti touko

kuun lopulle.5 Seuraavalla vuosisadalla kaikkina vuosina varsinaista jäidenlähtöä ei tapahtunut ollenkaan. Joko jää suli paikalleen tai joki ei jäätynyt lainkaan. Vuonna 1971 jäät lähtivät kahteen kertaan, koska joki jäätyi uudelleen välillä. Jäidenlähtöpäiväksi tulkittiin se päivä, jolloin joki oli kaupungin kohdalla vapaa.

Jo vuonna 1794 alkanutta kirjaam isperinnettä jatkoi Porin kau

pungin rakennusviraston satamasuunnitteluosasto 2000-luvun alku

puolelle, kunnes osaston lopettaminen päätti vanhan tradition.6 Myös K okem äellä jäiden lähtöpäivää kirjattiin ylös ainakin 1750-luvun puolivälissä.7 Kokemäenjoen jäiden lähtöseuranta on ollut paikallinen tapa. Valtakunnallisesti ja virallisesti jokien jääpeitteiden lähtemistä ei ole kirjattu.

5 Kokemäenjoen jäiden lähtöpäivä kirjattu Porissa jo yli 200 vuotta, Sata

kunnan Kansa, 17.3.1996

6 Harri Juhola, Porin kaupungin rakennusvirasto, 19.2.2008

7 Tapio Salminen: Joki ja sen väki, Kokemäen ja Harjavallan kaupungit ja seurakunnat, 2007

19

(18)

Joen ja meren kaupunki

Teljästä Ulvilan kautta Poriin

Joen suualue oli 1300-luvulla Ulvilassa, joka sai kaupunkioikeudet vuonna 13658 ja kuului maam me kuuden keskiaikaisen kaupungin joukkoon. U lvilalaiset joutuivat tottum aan m uuttam iseen. K ustaa Vaasa määräsi heidät vuonna 1551 asuttamaan Helsinkiä. Viisi vuotta myöhemmin he pääsivät takaisin Ulvilaan. Kun Pori sai kaupunkioikeudet vuonna 1558, ulvilalaisia kehotettiin m uuttam aan sinne.

Heitä innostettiin siirtoon lupaam alla vapaa kaupankäyntioikeus ja 10 vuoden ajaksi vapautus kaikista rasituksista ja veroista. Jo parissa vuodessa kauppiaiden muutto oli pääosin tapahtunutkin. Porissa asui silloin alle 400 asukasta. K aupungin m uuton yhteydessä siirrettiin myös Ulvilan kuninkaan kartano uuden kaupungin vierelle, nykyisen Keski-Porin kirkon kohdalle.

Porin kaupungin talot olivat matalia ja puurakenteisia, kadut mut

kikkaita. Ranta oli täynnä puoteja ja nuottakotia. Rannan aitat saattoi

vat olla osittain veden päällä. Navettojen rakentaminen pihapuolelle 011 tavanom aista9. Porsaat ja emäsiat käyskentelivät kuoppaisilla ja kuraisilla toreilla ja kaduilla lukuisista raadin kielloista huolimatta.

Kaupunki oli ympäröity puuaidalla. Pikkutulliasetuksen tulon jäl

keen aita rakennettiin vuosina 1625-1626 uudelleen ja siihen jokai

selle ilmansuunnalle tulliportti tullimaksujen perimiseksi. Sen ulko

puolelle tehtiin vielä vuosina 1641-1642 vedellä täytetty oja. Talvella myös joen jäällä oli aita.10 K aupankäynti oli tarkkaan m äärättyä ja 8 J.W.Ruuth: Porin kaupungin historia, 1899

9 Jouko Räty: esitelmä, Pori asemakaavojen kuvaamana

10 Teemu Möttönen: Pori-Björneborg, kaupunkiarkeologinen inventointi, Museovirasto, Rakennushistorian osasto, 2002

(19)

kauppaoikeuksia m yönnettiin harkiten kaupungeissa, joihin talon

poikien oli tuotava tavaransa myyntiin. Pori oli Suomen pohjoisin kaupunki sekä tärkeä kauppa- ja satamapaikka. Vientitavarana olivat terva, puutavara, vuodat, voi, siika ja lohi jopa tuohet. Vastaavasti tuotiin mausteita, hienoja viinejä, omenoita, pähkinöitä ja suolaa. Lai

vojen saapumista jokisatamaan odotettiin hartaasti myös kankaiden ja vaatteiden, hattujen, pitsien ja astioiden takia.

Juhana-herttualle patsas kaupungin 450-juhlapäivänä

Porin Rotaryklubi oli aloitteentekijänä kaupun

gin perustajalle pystytetyssä patsashank

keessa. Rahoitusta kerättiin eri tahoilta ja Porin kaupunki maksoi perustuksen

sekä jalustakivet.

Juhana-herttua oli juuri täyttä

nyt 20 vuotta perustaessaan Porin kaupungin. Itsekin nuori, turkulai

nen taiteilija, kuvanveistäjä Sofia Saari sai tehtäväkseen patsaan to

teutuksen. Hän teki vaativan työn selvittäessään nuoren herttuan, sen aikaisen pukeutum isen ja vallan- m erkkien ulkonäön. K uvanveis

täjä joutui toteuttam aan hankkeen nopeassa aik ataulussa ja onnistui siinä hyvin. Patsaan paljastustilaisuus oli Porin 450-vuotispäivänä 8.3.2008.

K ym m enen vuotta vireillä ollut haave toteutui porilaisten iloksi.

Kuva: kirjoittaja

21

(20)

Kruununkalastus ja Porin silli

Kuten luonnollista on, rannikkoseudun ihmiset ovat kautta aikojen saaneet suuren osan elannostaan merestä. Satakunnan asutus alkaa jo kivikaudesta.11 Silloisen merenrannan asukkaat osasivat tehdä verk

koja ja rakentaa ruuhia. Ruokaa oli tarjolla lähellä.

Kokemäen joessa kalastaminen ja Tahkoluodon saaristossa harras

tettu silakan pyynti olivat vuosisatojen ajan porvariston tärkeim piä ruoan lähteitä.12 Vielä 1500-luvulla silakkaa (haili) ja silliä (suurhaili) on pyydetty nykyisten Ulvilan ja Porin keskustan alueilla.13 Ulvila

laiset ja kokem äkeläiset pitivät hallussaan keskiajalta peräisin ole

via kalastusoikeuksia Tahkoluodon saariston nuotta-apajiin edelleen 1600-luvulla. Porilaiset siirtyivät harjoittamaan silakanpyyntiä Repo- saareen, joka oli vielä silloin asumaton saari. Joessa ja suistossa käy

tiin kovaa kädenvääntöä kalastusoikeuksista. Porvaristoa kiellettiin erilaisin rajoituksin häiritsemästä ”kruununkalastusta” eli kuninkaal

lista lohen-ja siianpyyntiä. Sitä houkuttelevammaksi muodostui sila

kan-ja sillin kalastus saaristossa Reposaaren vieressä ja ulkopuolella.

Kalastus oli tuottavaa 1700-luvulla ja Porin silli oivallisinta lajia, erittäin lihavaa ja hyvää.14 15 Sitä riitti myös vientiin, lähinnä Hollantiin.

Kalaa vietiin erityisillä sumppulaivoilla elävänä Tukholmaan.13 Saaliit alkoivat kuitenkin heikentyä ja kalastus hiipui vähitellen seuraavalla vuosisadalla. Kaukoviisautta osoitti paljon aikaansa edel

11 Salo Unto: Ihmisen jäljet Satakunnan maisemassa, 2000 12 J.W. Ruuth: Porin kaupungin historia, 1899

13 Lasse Wahlroos: Kalastuksesta Luvialla 1450-1990 I

14 J.W. Ruuth: Porin kaupungin historia, 1899 Unto Saariola: Kokemäen

saaren menneiltä vaiheilta, esitelmä 2.3.1988

15 Unto Saariola: Kokemäensaaren menneiltä vaiheilta, esitelmä 2.3.1988

(21)

lä ollut teos, C.R. Gjersin väitöskirja vuonna 1771 Kokemäenjoen lohi- ja siikakantojen hupenemisesta. Monet kirjassa tehdyt ehdotuk

set ovat sittem min toteutuneet mm. kalan istutus, tosin vasta lähes sadan vuoden kuluttua kirjan ilmestymisestä. Kalaistutuksen lisäksi C.R. Gjers kiinnitti huomiota meluun ja muihin häiriötekijöihin, ku

ten kirvesm iesten kirveen kopinaan ja lautojen paiskeluun, venelii

kenteen aiheuttam aan m eteliin ja tervattujen alusten saastuttavaan vaikutukseen sekä Porin kirkonkellojen soittoon, joka matalan veden vuoksi kantautui arkojen kalojen korviin. Näille asioille ei silloin ja tuskin myöhemminkään tehty mitään.

Kalastus sai myös erikoisia muotoja raskaan ammattikalastuk

sen ohella. Pienessä piirissä porvariperheet ottivat tavakseen tehdä perhekunnittain yhteisen purjehdus- ja kalastusretken juhannuksena Kallon nuottapaikalle. Perillä rakennettiin yh

teinen teltta, jossa osakaskunta vaimoineen ja lapsineen etsi suojaa yön ajaksi. Nimitettiin ns. kuningas, joka piti läsnäoli

joille tiukkaa kuria.

Toekalastus Toe

= s. pienehkö pato, tammi. Lohenpyyntiä varten virtaan raken

nettu t. majavien tekemiä tokeita.

- v. padota rakentamalla toe

(Nykysuomen sanakirja, WSOY 1970)

Kokemäenjoen varsille alkoi jo 1400-luvulla kehittyä parrura- kannelmia, joihin kiinnitettiin verkkopusseja kalojen nappaa- miseksi ja lippomiesten kulkemista varten. Näistä lippoamislai- tureista kehittyi erityisesti Harjavallan Pirilänkosken ja Nakki

lan seuduilla 1700- ja 1800-luvuilla molemmin puolin jokiran

23

(22)

toja sijainneita pitkiä kalapatoja eli tokeita, joihin vitsoista ja risuista tehdyt merrat oli kiinnitetty.1 Patojen paikat oli tark

kaan määrätty talojen kesken ja keskivirta, kuninkaanväylä oli pidettävä vapaana laivojen kulkua varten. Suuritöiset, pitkistä hirsistä rakennetut tokeet oli tehtävä joka kevät uudelleen ja syksyn tullen korjattava pois. Tokeiden avulla pyydettiin lohta, siikaa ja nahkiaisia. Tukinuitto, veden laadun heikkeneminen ja vaelluskalakannan väheneminen johtivat 1900-luvulle tulta

essa toekalastuksen loppumiseen.

Kun tokeet saatiin rakennettua, pidettiin tekijöille usein reippaat juhlat, joissa viinaa, olutta ja loimutettua lohta riitti.

Pyyntiajan loputtua kokoonnuttiin juhliin uudelleen. Siikaso- pan keitto oli taidetta, johon vain osaava kalastaja kelpuutet

tiin.

1 Markku Ryösä: Luontopolku paratiisiin, 1998 (Harjavallan luon

topolku)

(23)

1800-luvun lopulla nykyisen kaupungin alueella oli enää reilusti tois

takymmentä pääasiallisen elantonsa kalastuksesta saanutta perhettä, osittaista leivän lisää hankkivat lähes kaikki kynnelle kykenevät koko rannikon pituudelta.

Vaikka pääelinkeinona kalastusta voitiin harjoittaa enää merellä, oli kaupungin jokirannassa vielä 1900-luvun alussa kala-apajia ja särvintä haettiin joesta. Kaupankäynti kalarannassa oli ajoittain vil

kasta.

25

(24)

Suurpaloista ei lannistuttu

Historiansa aikana Poria on kohdannut yhdeksän suurpaloa, ensim mäinen jo vuonna 1571, m utta kerran toisensa jälkeen kaupunki on noussut tuhkasta. Tulipaloissa kaupunkilaiset ovat menettäneet asu-

Liite 3.1

Kantamaitta ® Porin kaupunki, mittaustoimi, lupa nro 177

LJJ = tontitettu korttelialue ja tonttien rajat «a» = laituri 1 1 = tyhjillään oleva korttelialue — = kirkkoaita

■■ = rakennus — = tuiliaita

' l ii = ranta-aittojen alue ja ranta-aitat — = rantaviiva

Porin ensimmäinen kaupunkimittauksiin perustuva kaavakartta on vuodelta 1696. Silloisen asutuksen paikat on sijoitettu kuvassa nykyi

sen Porin kartan päälle. (Kuva: Museovirasto)

(25)

musten lisäksi samassa paikassa, nykyisestä raatihuoneesta länteen, sijainneet kaksi puukirkkoa.

Ensimmäiset raatihuoneet ovat sijainneet suunnilleen samalla pai

kalla kuin nykyinenkin, vain hieman etelämpänä. Niiden edustalla on ollut tori, joka oli huom attavasti pienempi kuin nykyinen raatihuo

neen puisto.

Hospitaaleja kaupungissa on ollut jo 1500-luvulta alkaen, mutta rakennukset on menetetty tulipaloissa ja jouduttu aina rakentamaan uudelleen. Sairaalarakennuksia on ollut ainakin K alarannassa ja ny

kyisen olutpanimon piha-alueella.

Kaupungin viimeinen suurpalo vuonna 1852 keskeytti taas kerran hyvin alkaneen kehityksen. Tämän palon jälkeen Porille suunniteltiin

ORI

>aac Tillbergin kartta vuodelta 1801

fluseovirasto/R HO/T. Mökkönsn 2002

Kantakartta ® Porin kaupunki, mittaustoimi, lupa nro ITT

( i = kortteli —» = kirkkoaita

tm = rakennus — = rantaviiva H S * aittojen alue

= iaivanveistämö ms = laituri

Vanha kartta on sijoitettu kuvassa nykyisen Porin kartan päälle.

(Kuva: M us e ovi rasto)

27

(26)

uusi paloturvallinen pohjakaava, jossa entisiä tontteja ja rakennusten paikkoja ei noudatettu. Jälleenrakennetun kaupungin nykyinen asu pohjautuu tähän kaavaan.

Ulkomaankauppaa ja jokiliikennettä

Vilkas ulkom aille suuntautunut kauppaliikenne vähentyi vuosien 1614-1765 välillä, jolloin Porilla ei ollut täysiä tapulikaupunkioi- keuksia. Täydellinen ulkom aanpurjehdus- ja kaupankäyntioikeus oli silloin Suomen kaupungeista vain Viipurilla ja Turulla. Vuosina 1636-1641 määräykset olivat erityisen tiukat, porilaisten oli vietävä tavaransa Turkuun tai Tukholmaan ja vierasm aalaiset alukset eivät saaneet tuoda tavaraa Poriin.

Kaupparajoitukset lievenivät vähitellen, kauppapakko murrettiin lopullisesti vuonna 1765 ja Pori sai täydet tapulikaupunkioikeudet takaisin.16 Kaupungille ja koko maalle oli tärkeää saada kansalaisille suolaa. Tuli välttämättömäksi lähteä merille Amsterdamia pidemmäl

le. Piti avata yhteysliikenne Espanjanm eren ja Välimeren rannoilla sijaitseviin suuriin suolasatamiin.

Puutavaran vienti sai uutta vauhtia ja tuontitavaraa haluttiin maa

ilmalta. Fredriksforsin Leineperin ruukki tarvitsi Ruotsista rautamal

mia, takkirautaa. Purjelaivat toivat sen ensin Pihlavan selällä olevaan ruukin ulkosatamaan Sådön saarelle, josta se kuljetettiin proomuilla Kosteen lastauspaikalle U lvilaan17 ja sieltä hevosilla Leineperiin.

Huhutaan, että Sådön saaren ensimmäinen vakituinen asukas oli ka

rannut merimies.

Porin kaupunki sai jo 1600-luvun alussa m aa-alueita ulkosata

16 J.W.Ruuth: Porin kaupungin historia, 1899

17 Ilmari Rimpinen: Pihlavan naapurissa Porin pienin kylä, Me kaikki 1976

(27)

m a-alueiksi. Sellaisia olivat Reposaaren, Tahkoluodon ja Katavan saaret sekä Uniluodon, Karhuluodon ja Herrainpäivien alueet. Käy

tössä ovat olleet ainakin seuraavat satama- ja lastauspaikat Björkö (Koivuluoto), Svinehamn (Sikasatama, Viinahamina), Karhusatama (Björnham n), Luuham ina (Louhhamn, Ilvessatam a) ja Santaniemi (Sandudd, Sandnäs, Hietanenä). Kaupungin ja lastauspaikkojen välil

lä tavarat kuljetettiin proomuilla.

Kyläsaaressa muisto Santaniemen satamasta

Santaniemen satama otettiin käyttöön jo 1600-luvun alussa kaupungin rannassa olleen sataman ja laivanrakennuspaikan tultua matalaksi ja ahtaaksi. Santaniemi sijaitsi Kyläsaares

sa, nykyisen Kivinin kohdalla. Satamaa kunnostettiin ja sinne rakennettiin uusia laitureita ja varastoja 1700-luvun puolivä

lissä. Santaniemen päälaituria kutsuttiin Alli-laituriksi, koska Kokemäenjoella liikennöivä matkustajalaiva Alli poikkesi siel

lä matkallaan. Pihlavanlahden pohjoisosassa näkyvä kivi on saanut myös saman nimen Allin törmäyksen seurauksena.

Santaniemestä tuli kaupungin virallinen ulkosatama 1770-lu- vulla, mutta sen jälkeen se toimi satamana enää muutaman vuo

sikymmenen ajan. Väylä mataloitui ja satamatoiminnat siirtyivät Reposaareen. Kiviniin syntyi myöhemmin huvila-asutusta.

Kivinistä, entisen Santaniemen sataman satam a-alueelta, löydettiin vuonna 1988 ruoppaustöitä tehtäessä vanha ankkuri, joka leimojen perusteella pystyttiin jäljittämään valmistetuksi Ruotsissa 1700-luvun lopulla. Alkuperäinen ankkuri on Sata

kunnan museon tallessa, mutta sen mallin mukainen valurauta- kopio pystytettiin muistomerkiksi Kyläsaaren keskustaan.

Esa-Pekka Av elä: K yläsaari saa muiston Santaniemen sata

masta, Satakunnan Kansa 5.6.1995

Unto Saariola: Ankkurimuistomerkki kertoo Kyläsaaren histo

riasta, 1996

29

(28)

Laivanrakentamisen taito hallussa

Vuodesta 1809 Venäjän vallan alkaessa paikallinen laivanvarustus eli suuruuden aikaa ja Pori oli maan johtava tapuli- ja laivanvarustaja- kaupunki. Telakka-alueilta Reposaaresta ja kaupungin Varvinrannasta valmistui vuosisadan alkupuoliskolla kym meniä laivoja vuosittain.

Myös Lyttylässä, Kellahdella, Luvialla, Ahlaisissa ja M erikarvialla rakennettiin aluksia. Puisten purjelaivojen rakentam isessa oli tär

keintä osaava miestyövoima ja puutavara, muuta varustusta tarvittiin varsin vähän, joten veistämöitä nousi pitkin rannikkoa. Suomalaisten laivanrakennustako on peräisin jo kaukaa keskiajalta. Olaus Magnus mainitsee jo vuonna 1555 julkaistussa Pohjoismaisten kansojen his

toriassa:

”Suomen kansa on niin kyvykäs kirvesm iehen taidoissa, että se osaa rakentaa aluksia, jotka ovat yhtä vahvoja, ehkäpä vieläkin pa

rempia kuin ne, joita olen nähnyt venetsialaisten loistavine kykyineen rakentavan.”

Porissa rakennetuista ja jokisatam aan saapuneista suurista purje

laivoista ei enää näy merkkiäkään. Onneksi Kirjurinluodon kärkeen pelastettiin merenkulun muistomerkiksi ankkurilöytö.

Tukkiankkuri merkkinä purjelaivakaudesta

Porilaisen merenkulun ja satamien muistomerkiksi paljastettiin Porin päivänä vuonna 1994 Kirjurinluodon kärkeen pystytetty vanha tukkiankkuri. Se löydettiin Reposaaren edustalta sy  väväylän tarkastamisen yhteydessä vuonna 1991. Alueelta ei löytynyt merkkejä haaksirikosta. Ankuri on peräisin luultavasti parkkilaivasta ja on yksi aluksen viidestä ankkurista. Tämän tyyppisiä ankkureita on alettu valmistaa 1700-luvun puolivälin jälkeen. Löydetty ankkuri oli hyvin kulunut, joten asiantuntijat epäilevät sen palvelleen useammassakin aluksessa ennen me

reen putoamistaan.

(29)

A hlaisissa ja M erikarvialla rakennettiin aluksia ja tehtiin kauppaa jo niin tehokkaasti 1700-luvulla, että turkulaiset porvarit halusivat ohittaa Porin ja tehdä kauppaa suoraan sinne. Näiden alueiden kau- pankäyntioikeuksista Pori joutui kam ppailem aan vuosikymmenien ajan turkulaisten ja uusikaupunkilaisten kanssa. Talonpoikien purjeh- dusoikeuksia laajennettiin tuntuvasti 1830-luvun aikana ja alueen ta

lonpojat alkoivat kuljettaa omilla laivoillaan tervaa, lautaa, parruja ja halkoja Itämeren satamiin ja Tanskaan. Samanlaista kauppaa tekivät muutkin rannikkoalueen talonpojat omilla aluksillaan.

Merenkulun muistomerkin takana näkyy vuonna 1926 käyttöön otettu Porin silta ja vilkkaassa käytössä oleva Yliopistokeskuksen rakennus, entinen Porin puuvillatehdas. Kuva: kirjoittaja

Porilaiset kauppiaat ja puutavaraliikkeet hankkivat yhteisomistuk

seen tai yksin itselleen 1800-luvun puolivälissä aina vaan suurempia

31

(30)

ja suurem pia purjelaivoja. Lyttylässä ja Reposaaressa rakennettiin komea sarja fregatteja. Kauppias Eric Rosenberg piti yllä kaupungin johtoasemaa maamme suurimman purjelaivan kotipaikkana.18

Vuosisadan loppupuolella laivanrakennus koki suuria muutoksia.

H öyrylaivat yleistyivät ja m onet veistäm öt joutuivat lopettam aan toimintansa. Ne eivät kyenneet siirtymään puisten veneiden rakenta

misesta raudasta ja teräksestä valmistettavien höyrylaivojen tekem i

seen.

Porin m erkittävim m äksi laivanrakennuspaikaksi kohosi vuon

na 1858 p e ru ste ttu ja vuonna 1877 R osenlew -yhtiön om istukseen siirtynyt Porin M ekaaninen Konepaja. Siellä elettiin kiireistä aikaa.

Laivoja rakennettiin omaan käyttöön ja ulkopuolisille tilaajille. En

simmäinen konepajan rakentama laiva lienee ollut ”Höyryvenhe Joe- tar”, joka valmistui vuonna 1861 ja kuljetti kaupunkilaisia kesäisille huviajeluille.19

Porin konepajalla rakennettiin koneita ja laivoja Venäjälle. Siellä tehtiin matkustajalaivoja, luotsilaiva, jäänm urtaja ja rannikkomatkus- tajalaivoja. M arraskuussa vuonna 1889 Porin silloisesta 10 000 asuk

kaasta kaikki kynnelle kykenevät kerääntyivät jokirantaan katsomaan ja hurraamaan uuden laivan vesille laskua. Harvinaista ja ikimuistet

tavaa päivää kuvasi Satakunta-lehti seuraavasti:

”Uusi höyrylaiva Herrojen W.Rosenlew ja Kumpp. konetehtaasta täällä, lykättiin vesille viime lauvantaina päivällisen aikaan, höyrylai

va, joka laatuansa lienee suurin ja parhain rakennettu yksityinen höy

rylaiva mitä maassamme on tehty. Laiva, joka sai nimekseen Cons- tantia on rakennettu ranskalaisen luokitusyhtiön Bureau V eritas’n erityisen valvonnan alla, m ikä sille antaa oikeuden kulkea kaikilla merillä.” 20

Helsingin Hietalahden telakka työllisti konepajaa alihankintatöillä.

Rosenlewin konepajaa on pidetty yhtenä 1900-luvun alun m erkittä

vimpänä suomalaisena telakkana.21 Ensimmäinen maailmansota työl

listi suomalaistelakoita. Venäjän sotalaivastolle tehtiin uusia laivoja 18 Mauri Virtanen: Joen kansaa, ajan virrassa, 1999

19 Annikki Lindberg, Työ ja toimi 15/1975 20 Annikki Lindberg, Työ ja toimi 15/1975

21 Mikko Uola: Meidän isä on työssä telakalla, 1996

(31)

ja korjattiin entisiä. Suomen itsenäistyttyä R osenlew illä korjattiin maan sotalaivastolle sotasaaliina saatuja aluksia, mutta uusien alusten rakentaminen siellä loppui vuonna 1918. Kun Venäjän tilaukset lop

puivat, suomalaiset telakat eivät pystyneet kilpailemaan ulkomaisen tarjonnan kanssa ja uusia tilauksia saatiin liian vähän. Alan vaikeudet johtivat suuriin fuusioihin. Alkuperäisestä konepajasta kehittyi Porin kasvamisessa m erkittävää osaa näytellyt suuryhtiö Oy. W.Rosenlew

& Co.Ab.

Suomi joutui toisen m aailm ansodan jälkeisessä rauhansopim uk

sessa sitoutum aan sotakorvauksiin: ”korvaam aan N euvostoliitolle sotatoimien ja Neuvostoliiton alueen miehityksen johdosta Suomen aiheuttam at vahingot 300 miljoonan dollarin arvosta maksettavaksi kuudessa vuodessa tavaroina” . M yöhem m in alkuperäinen kuuden vuoden korvausaika pidennettiin kahdeksaan vuoteen ja summaa pie

nennettiin 226,5 miljoonaan dollariin. Sopimuksen mukainen osa tuli olla uusia aluksia ja niitä tuli rakennettavaksi 508 kpl. Kaikki pienim

mätkin korjaustelakat oli värvättävä sotakorvausaluksien rakentajiksi, jotta sodasta toipuva Suomi pystyi täyttämään sopimusehdot. Werner Hacklinin om istam a Reposaaren konepaja ja Porin jokirannassa si

jainnut Teljän Tehtaat Oy rakensivat sotakorvausteollisuuden palve

luksessa erilaisia aluksia ja niiden osia.

Teljän Tehtaiden Sota-aikana rakennettu konepaja teki aluksi töitä etupäässä puolustuslaitokselle. Yritys sorvasi kranaatinheittim ien savukranaatteja ja valm isti puukaasuttim ien osia. Se rakensi myös saksalaisille lentokonehalleja ja varastorakennuksia Porin seudulle.

Sodan jälkeen laitos muutettiin proomutelakaksi ja se alkoi rakentaa sotakorvaukseksi komposiittiproomuja. Proomut laskettiin sivuttain Kokemäenj okeen.

Teljän Tehtaat Oy:n telakalta valmistui myös Hopealinjalla liiken

nöinyt vesibussi Roine. Yritys m yytiin vuonna 1956 Rauma-Repo- la Oy:lle ja siellä rakennettiin vielä Porin kaupungille kaksi lossia, toinen niistä K irjurinluodon liikenteeseen. Pääasiassa keskityttiin erilaisiin rauta- ja levyrakennetöihin. Proomuja tehtiin telakalla kai

ken kaikkiaan toista sataa vuoteen 1959 m ennessä, jolloin telakan toiminta loppui.

33

(32)

Granbergs K. A.,Stockholm.

i U t s '# ''/ * ’ ^ / j^jörnsbonl — ^p<

4 * <*" *

-*¾ ^¾ ¾ .

/ / '* ^ * 2 & / / --- --- - ^ ,

/ * s *-- - * — £ - ■ £ . -

Elokuussa 1901 kulkenut postikortti Porin jokirannasta ja Charlotta

si liasta. (Kirjoittajan kotiarkisto)

Karkaava silta ja uudemmat sisaret

Tiettävästi Kokemäenjokea olisi ylitetty jo vuonna 1626 siltaa pitkin Kråkfot-nimisen saaren kohdalta.22 Kuitenkin 1700-luvulla toiselle puolelle pääsemiseksi oli käytössä vain soutuveneitä. Vielä seuraa

valla vuosisadalla joen ylittäm inen oli todellinen ongelma. Vaikka joen rytmi oli toisaalta tuttu, se oli silti arvaamaton. Joskus toiselle rannalle voi ajaa hevosella täydellä kuormalla ja toisinaan yli pääsi talvellakin vain veneellä. Eroosion vaivaamille yläjuoksun rannoille saatiin ensimmäiset sillat 1800-luvun lopussa.

Porin kohdalla avuksi saatiin ensin lautta, mutta ensimmäinen silta vihittiin käyttöön 12.5.1855. Ponttonisilta Charlotasta tuli surullisen 22 Teemu Möttönen: Pori-Bjömeborg, kaupunkiarkeologinen inventointi, Museovirasto, Rakennushistorian osasto, 2002

(33)

kuuluisa levottomuutensa vuoksi. Sen heikkoutena oli, ettei se pysy

nyt paikallaan. Keväisin ja syksyisin kelirikon aikana sen ponttonit tempautuivat irti ja Charlotta lähti nousevan veden tai alaspäin työn

tyvien jääröykkiöiden mukaan. Siltaa jouduttiin vaivalla hinaamaan takaisin paikalleen ja Isosannan asukkaat saivat odottaa ylikulkumah- dollisuutta eristäytyneinä joskus jopa useita viikkoja.

Teräsrakenteinen Porin silta rakennettiin vuonna 1926 ja se tehtiin avattavaksi. Sillan käyttäm isestä perittiin niin sanottu siltam aksu vielä 1940-luvulla. Jokea pitkin kulkevan aluksen tullessa puomi las

kettiin alas ja sillan läppä nousi ylös. Joskus nosto tapahtui tehtaiden työajan alkaessa tai loppuessa kun työväkeä oli sadoittain liikkeellä.

M olem m ille puolille jokea kerääntyi silloin jalankulkijoita, autoja ja polkupyöriä ruuhkaksi asti. Kaksi kertaa auto putosi jokeen kul

jettajan ehtim ättä pysäyttää ajoissa. Toisella kerralla kaksi henkeä menehtyi. Uusien siltojen rakentamisen jälkeen ja alusliikenteen lo

puttua, sillan nostolle ei ollut enää tarvetta, eikä siltaa enää muutosten jälkeen saataisi nousemaankaan.

Polsanluodon lossi palvelee porilaisia kesäaikana. (Kuva: Pekka Karp)

35

(34)

Reposaareen rakennettiin tie vuonna 1956. Tiehankkeen nopeut

tamiseksi yksityisen rakentajan, Aug. Lipsanen Oy:n voimin alettiin yhteistyössä Kauppakam aria edustaneen Hugo N uorsaaren kanssa (Kalervo Lipsanen 28.5.2008) rakentaa Reposaaren siltaa jo m uuta

maa vuotta aikaisemmin. Rakennustyössä noudatettiin tarkasti TVH:

n ohjeita ja valmistumisen jälkeen sillan omistus siirtyi valtiolle. Kol

me päivää sopimuksen allekirjoittamisesta, meri näytti m ahtinsa ja ahmaisi uuden sillan nieluunsa. Suomalaisilla ei ollut vielä osaamista merisillan tekemisestä, rakennelm at oli tehty liian matalalle. Tilalle rakennettiin viipymättä nykyinen nostosilta . Sen vieressä on vuonna

1983 tehty sivuun käännettävä rautatiesilta.

Valmistumaisillaan oleva Reposaaren silta ennen myrskyä. (Kalervo Lip- sasen kotiarkisto)

(35)

Keskustaan rakennettiin Linnansilta ja Rauman silta. Suistomaan ylittävän Länsitien valm istuttua vuonna 1986, Pori sai kerralla lisää siltoja peräti yhdeksän kappaletta. Siltamäärä on kasvanut ja uudet sillat ovat pysyneet paikoillaan. Siltoja on esimerkiksi Pormestarille, Lukkarille, ja Taaville, jopa höyryputkelle. Porissa on myös yksi tal

koovoimin rakennettu silta. Huvilajuopayhdistys rakennutti talkoilla Kirstin sillan Lanajuovan eteläpäähän vuonna 2001. Se on kevyen liikenteen silta, joka palvelee huvila-asukkaita ja kuntoilijoita. Porista on tullut siltojen kaupunki. Karkaamisessa on 2000-luvulla kunnos

tautunut enää ravintolalautta, joka matkasi Pihlavanlahdelle vuonna 2000^.

37

(36)

Satamatoiminta siirtyi Reposaareen

Reposaaren ympärillä ei ollut kareja tai saaristoa haittaamassa ja joen vaikutuksesta luontainen talvisatam a pysyi auki suurim m an osan vuotta. Lisäksi sankkaa metsää kasvavana saari tarjosi itärannallaan laivoille turvallisen, m yrskyiltä suojatun ankkuripaikan. Reposaari sijaitsi jo saksalaisten hansakauppiaiden reitin varrella heidän pur

jehtiessaan Kokemäenjoen suuhun ja edelleen Ulvilan ja Teljän mui

naisille kauppapaikoille. M uistona noista ajoista Kappeliluotoon on pystytetty muistomerkki sieltä viimeistään 1700-luvulla puretun kap

pelin paikalle. Pyhättö lienee palvellut merenkulkijoita ja lähiseudun asukkaita. Näkyvissä on vielä arviolta 1300-luvulta peräisin olevan kappelin peruskiveys.23

Mäntyluoto, Mäntyluodon-Reposaaren satama, Satakunnan Kirjateol

lisuus O.Y. 1918. (Kuva: Maritta Lehtisen kotiarkisto)

23 Matti A. Mustonen: Porin Seurakunnat 1909-1959, 1960, Aina Lähtee

noja, Osk. Pulkkinen, Werner Hacklin: Reposaaren historia, 1942

(37)

Ensimmäinen laituri valmistui vuonna 1778, mutta jo paljon aikai

semmin Reposaaresta oli laivattu puutavaraa ja tervaa ulkomaille.24 Saarelle tarvittiin satamavouti luotsaamaan aluksia, pitämään järjes

tystä ja kantamaan laiturin ylläpitämiseksi aluksilta satamamaksua.

Porin satamalaitos syntyi vuonna 1780, kun Porin m aistraatti päätti satam am aksun perim isestä. Ensimm äiseksi jouduttiin rakentamaan voutia varten talviasuttava talo tarvittavine piharakennuksineen. Se oli ensim m äinen oikea talo Reposaaressa. Kaupungin porvarien ja viranhaltioiden kesken oli ollut jo ennen hankkeen toteutumista, ja oli edelleen, kiistaa sataman ja merenkulun aiheuttamista kuluista. Sata

mavoudin työstä ei m aksettu tarpeeksi ja ensim m äiset viranhaltijat lopettivat työnsä varsin nopeasti25 ja ensimmäisinä vuosina Satama

voudit vaihtuivat usein. Saaren vesillä liikkui toisiakin virkamiehiä, tullietsiviä, jotka pitivät silmällä saapuvia aluksia ja niiden vastaan

ottajia jo ulapalla ennen satamaan saapumista. Reposaaren sataman vakinaistaminen johti nopeasti saaren asuttamiseen.

Vientitavaroina pysyivät edelleen pääasiassa puutavara ja terva.

Palatessaan laivat toivat paitsi elintärkeää suolaa, myös ruista, ome

nia, tupakanlehtiä, ulkomaan juom ia, sokeria ja kahvia. Toistakym

mentä porilaista alusta liikennöi 1700-luvun lopulla ulkomaille Re

posaaren sataman kautta. Saarella oli laivanrakennustoimintaa, jonka mukana tuli lisää asutusta. Reposaaresta muodostui tärkeä kauppa

paikka. Erinom aisten vesiyhteyksiensä takia paikka innosti Turun yliopiston professori Israel Nesseliusta ehdottamaan Reposaarta Suo

men pääkaupungiksi. Ehdotuksen ymmärtää, kun ajatellaan silloista lähes olematonta ja kehnoa tieverkostoa.

24 Aina Lähteenoja, Osk. Pulkkinen, Werner Hacklin: Reposaaren histo

ria, 1942

39

(38)

Reposaaren kukoistuskausi

Laivanrakennus elpyi 1820-luvulla. Reposaaren varvilla rakennettiin 1820-1880 noin 25 purjelaivaa. Senaatin m ääräyksestä tehtiin 12 tykkivenettä. Ne kulkivat purjeilla tai soutamalla ja niiden perässä ja keulassa oli tykki.

Vuonna 1826 Reposaari nim itettiin Porin viralliseksi ulkosata

maksi. Reposaaren voudin palkkaetuihin oli kuulunut paitsi asunto myös Reposaaren luodon viljelysm aat. Vuonna 1827 ne päätettiin vuokrata. Vuokraaja sai yksinoikeuden harjoittaa elinkeinoa Reposaa

ressa, mutta vastaavasti hänet velvoitettiin varaamaan vierashuone ja ateriointimahdollisuus liikkuville porvareille ja matkustajille. Vasta vuonna 1846 vieraskodin eli hotellin pito eriytettiin viljelyksestä ja annettiin eri vuokraajalle. Reposaaren pelto- ja niittymaiden vuokra

uksesta luovuttiin vuonna 1880.

Meriliikenne vilkastui ja ulkomaalaisetkin laivat saivat taas rahda

ta tavaraa ja kotimaiset alukset uskaltautuivat kaukaisimpiin satamiin.

M atkat ulotettiin Lontooseen ja vielä kauemmas. Kesäkuussa 1830 valmistui oma rakennus Reposaaren tullivartiointia varten. Höyry

laivoja alkoi näkyä Reposaaren vesillä ensimmäisen kerran vuonna 1847.

R eposaarella ja ym päröivillä luodoilla vakinaisten asukkaiden määrä lisääntyi. Tosin asukkaat m uuttivat Krimin sodan ajaksi pois saarelta. Keväällä 1854 siellä rakennettuihin tykkiveneisiin lähetet

tiin 825 venäläistä matruusia ja Porista palkattiin 540 soutajaa. Neljä porilaista kapteenia sai tehtäväkseen laivaston ohjauksen. M iehistöä harjoitettiin jonkin verran Yyterin selällä, mutta lopulta laivasto siir

rettiin Turkuun. Vuonna 1856 saaressa asuivat vain satamavouti ja Seuraavana vuonna lisäksi tullipäällysmies vaimoineen.

Sodan uhatessa kaupungista Reposaareen oli järjestetty ” op- tillinen lennätin” J Sen muodostivat näköetäisyydelle toisistaan asennetut korkeat m astot. Niihin vedettiin yksi musta pallo

(39)

jo s huomattiin jotakin epäilyttävää, kaksi jo s vaara uhkasi ja kolme jo s oli oikein suuri vaara. M aistraatti määräsi asetet

tavaksi vahdin, joka joko Reposaaresta tai Yyterin eli Uparon niemestä käsin pitäisi silmällä vihollisen liikkeitä ja ilmoittaisi heti vaaran uhatessa. Tehtävään palkattiin luotsivanhin Gustaf Sandberg, joka nousikin toiminnallaan varsinaiseksi sankarik

si ja mainitaan hänen saaneen toiminnastaan kultam italin.2 Paitsi sovitun vartiointityön, hän teki paljon kiusaa viholliselle poistamalla kaikki merimerkit. Viholliset laittoivat tilalle omat merkkinsä, jotka Sandberg kävi taas muuttamassa toisiin paik

koihin.

12 Aina Lähteenoja, O sk. Pulkkinen, Werner Hacklin: Reposaaren historia, 1942

Saarella viholliset tekivät paljon ilkivaltaa. He polttivat laivat ja kal

jaasit, anastivat kauppatavarat, rikkoivat asuntoja ja ryöstivät lampai

ta. Sitten he 8.8.1855 jatkoivat matkaa Poriin. Tahkoluodosta asuk

kaat eivät m uuttaneet sodan takia mihinkään, vaikka hekin m enet

tivät om aisuuttaan. M aissa vierailleet englantilaiset ja ranskalaiset käyttäytyivät yleensä melko ystävällisesti heitä kohtaan, eivätkä aina ryöstäneet tavaroita, vaan usein maksoivat ottamansa tavarat. Hyök

kääjät poistuivat Reposaaren aluevesiltä marraskuun alkupäivinä ja asukkaat pääsivät palaamaan koteihinsa.

Reposaaren veistämö heräsi uudelleen toimintaan vuonna 1859, jolloin Fredrik W ilhelm Rosenlewin ja Johan Holbergin perustama yhtiö Varfsbolaget26 alkoi rakentaa sotalaivoja Venäjän valtion las

kuun. Kolme valmistunutta, isoa korvettia rakennettiin osittain män

nystä, tam m esta ja teakista. Laivojen vesillelaskutilaisuudet olivat keisarillisen näyttäviä ja niitä keräännyttiin katselem aan matkojen päästä. Keskimm äisen, W sadnik-nim isen korvetin vesillelaskua oli seuraamassa Hänen Keisarillinen Korkeutensa Suuriruhtinas Kons

tantin Nikolajewitsch. Reposaaren ravintolassa tapahtuneen maljojen 26 Aami Lehti, Karl Immonen: Porin puiset sotalaivat, 2006

41

(40)

kallistelun jälkeen hän jatkoi matkaansa ilmeisesti Kristiinaan ja Pie

tarsaareen. Porilaisten suureksi pettymykseksi hän ei poikennut ollen

kaan Poriin. Viimeksi venäläisille rakennettiin vielä kaksi kanuunave- nettä, jotka laskettiin vesille 9.5.1863, Tykkiveneiden jälkeen tehtiin enää muutamia proomuja ja koko varvin aika loppui vuonna 1869.

Reposaari voimistui ja kasvoi 1800-luvun loppua kohti. Se tuli yhä enemmän pienen kaupungin näköiseksi ja siitä tuli Suomen johtava vientisatam a.27 Vuoden 1890 väestönlaskennassa saarella ja siihen kuuluvilla luodoilla oli 1126 asukasta.

Reposaari, Sillanpään kauppa ja Työväen keittiö 1900-luvun alussa

.

(Foto: John Englund vanha postikortti, tekijän kotiarkisto)

27 J.W. Ruuth: Porin kaupungin historia, 1899, Markku Aukia, Timo J.

Virtanen: Porilaisten kaupunki, 1993

(41)

Saarelaisten tarpeisiin rakennettiin vuonna 1876 kirkko. Aloite tuli norjalaisten laivojen päällystöltä ja rakennuksen malli otettiin Norjan tunturikirkoista.

M erenkulku ja kauppalaivasto olivat kaupungin suuri kunnia ja satama vilkastui. Ulkomaalaisiakin laivoja tuli satamaan, vaikka kau

pungin porvarit ja laivanvarustajat vastustivat niiden käyttäm istä.

Kasvanut satama ja vuonna 1873 perustettu höyrysaha aloittivat Re

posaaren suuruuden ajan. Vuonna 1876 satam assa kävi 587 laivaa.

A nkkurissa oli sam anaikaisesti parhaim m illaan 134 laivaa ja 100 kaljaasia, lotjaa ja jahtia.28

Kesäaikaan satamaulappa täyttyi purjelaivoista ja pienistä höyry

laivoista, joiden piipuista tuprusi kivihiilenkatkuinen savu. Alukset risteilivät toistensa ohi, kiisivät nopeasti eteenpäin tai hinasivat vai

valloisesti perässään pitkiä jonoja raskaasti kuormattuja proomuja.

Suuri m äärä kesäajaksi palkattua työväestöä kasvatti asukasluvun kesäkuukausina kaksinkertaiseksi

Höyrylaivat ja niiden vierasmaalaiset merimiehet antoivat Repo- saarelle ulkomaalaisen leiman. Luotsiasemalla vuorotteli neljä luot

sia. Parhaana purjehdusaikana satamassa ja läheisten saarien rannoilla viiletti rannikkoveneitä pitkin aavoja selkiä tai pujotteli ahtaita salmia käyden Merikarvian ja Luvian saaristossa.

Björneborgs Tidningenissä vuonna 1890 olleen ilmoituksen m u

kaan Reposaarelta liikennöi suuri höyrylaiva Carl von Linne suoraan Amerikkaan. Laivaa mainostettiin kaksoispotkuriseksi höyrylaivaksi, jolla tällaisen matkan voi vaaratta tehdä.29

SIS Carl Von Linnen jäljitys

Höyrylaiva SIS Carl von Linne rakennettiin Motalassa Norrkö

pingissä vuonna 1884 tukholmalaiselle varustamolle Ab Linne.

Se alkoi liikennöidä välillä Tukholma-Pohjois-Suomi. Vuonna 1898 laiva myytiin suomalaiseen omistukseen ja sittemmin taas 28 J.W.Ruuth: Porin kaupungin historia, 1899

29 Taistelujen tie, Porin työväenyhdistys 1887-1962, 1947

43

(42)

SIS Carl von Linne. Vanha maisemakortti. (Kirjoittajan kotiarkisto)

takaisin ruotsalaiselle varustamolle, kunnes se päätyi tanska

laiselle varustam olle. Lopulta se haaksirikkoutui myrskyssä vuonna 1948 lähellä Russarötä paiskautumalla päin ranta

kalliota. Laiva oli rakennettu 380 matkustajalle ja se liikennöi pääasiassa Ruotsin, Suomen ja Tanskan rannikkoliikenteessä.1 Vuonna 1890, jolloin laivan kerrotaan käyneen Reposaarel

la ja liikennöineen suoraan Amerikkaan, oli käynnissä 1800- luvun alkupuolella Euroopan vallannut ”Amerikankuume” . Muuttointo oli vallannut ensin Keski Euroopan ja saapunut sitten Ruotsiin ja Norjaan. Suomalaiset lähtivät muuttoliik

keeseen mukaan hitaammin ja Ruotsissa toimineet siirtolaisa- gentit saivat aktiivisella propagandalla ja värväyksillä suoma

laiset innostumaan muutosta vasta 1870-luvulla. Laivayhtiöt alkoivat kiinnostua siirtolaiskuljetuksista ja jo seuraavalla vuosikymmenellä melkein jokaisella Pohjanlahden rannikko- kaupungilla oli oma siirtolaisagenttinsa. Suomalaisten muutto oli suurimmillaan 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa.

”Siirtolais Suomeen” kuuluu koko Pohjanlahden rannikkoalue Porin maalaiskunnasta aina Liminkaan astir

(43)

E rityisesti Kristiinankaupungista lähdettiin paljon Poh- jois-Am erikkaan. Monen muun suomalaisen aluksen tavoin S/S Carl von Linne ajoi vakituista reittiä Kristiinasta Poriin ja Reposaarelle. Näyttäisi siltä, että nämä rannikkolaivat kokosi

vat Amerikkaan matkustavia ja veivät ne Saksan tai Englannin satamiin, jo ista varsinaiset valtamerialukset liikennöivät yli Atlantin.3

1 h ttp:// www.faktaomfartyg.se

2 Reino Kero: Suureen länteen, Siirtolaisinstituutti, 1996

3 Esters journey from Sideby to Fitchburg, http://sydaby.eget/swel emiest.htm, 18.2.2008

Pääasiassa saha- ja puutavaraa kuljettavat purjelaivat kelluivat redillä Reposaaren edustalla ja työväki kuljetettiin niihin päivittäin veneellä.

Lastaus tapahtui proomusta koneiden avulla tai kokonaan käsipelillä.

Purjelaivoja lastasivat usein naiset, höyrylaivoja myös miehet.

Sataman m enestys jatkui vuosisadan loppupuolelle asti, kunnes parantuneet yhteydet sisämaassa johtivat satamien keskinäiseen ko

vaan kilpailuun. Yhteydet Reposaareen eivät enää tyydyttäneet tava

ran rahtaajia. M äntyluotoon alettiin rakentaa uutta satamaa vuonna 1899.

Ensim m äiseen m aailm ansodan puhjettua R eposaarella oleskeli venäläisiä sotilaita, jotka pitivät jatkuvaa päivystystä kirkon kellota

pulissa. Samalla vähentyivät Reposaaren laivaukset.

Talvi- ja jatkosodan aikana Suom en ulkom aan kauppa vaihtui viennistä tuontipainotteiseksi. Sotilailla oli parakki Junnilan puolella metsässä ja he kävivät sahalla saunassa. Paarlastia, painolastia ei enää tarvittu. Sotien jälkeen Reposaari koki historiansa suurimman nousu

kauden. Konepajan toim inta laajeni sotakorvaustuotannon ansiosta ja Reposaaressa tehtiin taas laivoja. Myös saha ja satama työllistivät asukkaita. Saarella oli parhaimmillaan 2500 asukasta.

45

(44)

Torpedoveneen harjoitusmatka päättyi merenpohjaan

Koko Suomea ja erityisesti reposaarelaisia järkytti torpedo

vene S2:n uppoaminen 4.10.1925 Reposaaren edustalla. Se joutui myrskyyn ja upposi mukanaan 53 miestä. Reposaareen pystytettiin m uistopatsas, jonka paljastustilaisuus pidettiin 5.10.1930. Patsaan on suunnitellut akateemikko Wäinö A al

tonen.

Saari yhdistettiin mantereeseen vuonna 1956. Vastoin odotuksia saa

ren kehitys ei kääntynytkään tien m yötä noususuuntaan, vaan pai

kallista teollisuutta alettiin ajaa alas. Konepaja ja saha pysähtyivät ja satamasta kehitettiin kalasatama. Vuosituhannen vaihtuessa Repo- saarella oli enää alle tuhat asukasta. Reposaaren ensim mäinen ase

makaava on vuodelta 1874. Pääosa Reposaaren 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa syntyneestä rakennuskannasta on suojeltu jo

1970-luvulla laaditulla asemakaavalla.30

Stuuvaritoiminta

Höyrylaivojen yleistyttyä alettiin kaivata lisää ammattitaitoista työ

voimaa laivoja lastaamaan. Perustettiin stuuvari- eli ahtausliikkeitä ja ahtaajat kerääntyivät satamaan työtä odottamaan. Varustamot eivät aluksi tehneet ahtaajien kanssa vakituisia sopim uksia, vaan lastin purkam isesta sovittiin laivan saapuessa jokaisen kanssa erikseen.

Stuuvari eli ahtausalan yrittäjillä, oli keskenään kova kilpailu ura

koista. Laivoista ei silloin saatu etukäteistietoja, vaan saaren kallioille 30 Liisa Nummelin, Minna Linnala: Toiveet ja todellisuus, 2000

(45)

palkattiin vahteja tarkkailemaan laivan tuloa. Kun laivan tulosta oli kiireellä ilmoitettu agentille, alkoi kiivas kilpasoutu laivan kylkeen tarjousta tekemään. Voittaja antoi sovitun merkin rannassa odottaville ja työporukan kerääminen pääsi alkamaan.

Stuuvari Axel Gustafsson oli Reposaaren toimeliaimpia ja koke

neim pia liikem iehiä.31 Hänellä oli laivojen lastausten lisäksi paljon muutakin liiketoimintaa. Hän hinasi omistamillaan proomuilla puu

tavaran laivaan ja painolastin sieltä pois. Hän oli värikäs persoona ja Villa Londonin rakennuttaja. Varakkuudessa hän ohitti jopa kuuluisat edeltäjänsä, laivakauppiaat Pehr ja John Larssonit. Nämä isä ja poika varustivat, muonittivat sekä kuljettivat yksin painolastikuorm at lai

voista, vaikka satamassa saattoi olla toistasataa laivaa. Lisäksi heidän vesijahtinsa Johnton toimitti juomaveden lähes kaikkiin Reposaaressa käyviin laivoihin.32

Ahvenanm aalta Reposaareen muuttanut Axel Lundberg oli Gus

tafssonin ammattiveli ja kilpailija. Hänen ahtausliikkeensä Toiminimi Axel Lundberg & Co perustettiin vuonna 1877 ja se toimi vuodesta 1896 alkaen yhteistyössä raumalaisen Fr. Grundström & Co:n kans

sa.33 M uita ensim m äisiä ahtausalan yrityksiä olivat Oskar Heine &

Johan Larsson, Wahlroos Veljekset ja C.F.Diehl & Co.34 Ensimmäisiä höyrylaivojen stuuvareita oli vuonna 1880 merikapteeni Backman.35

Reposaaren stuuvareista nousi kuitenkin m erkittävim pään ase

maan Otto Werner Hacklin (1880-1958). Tästä reposaarelaisen sukel

tajan pojasta kehittyi kaikkien aikojen Reposaaren eittämätön voima

hahmo. Hän aloitti uransa tekemällä ensimmäiset ahtauksensa 1890- luvulla yhdessä veljensä Emilin kanssa. Muutaman vuoden kuluttua hän kuitenkin m onen muun nuorukaisen tavoin lähti m uutam aksi vuodeksi ulkomaille välttääkseen venäläisten kutsunnat. Hän kierteli 31 Aina Lähteenoja, Osk. Pulkkinen, Werner Hacklin: Reposaaren histo

ria, 1942

34 Risto Ennekari: Hacklin, sata vuotta satamassa 1998 35 Lasse Nurmi: Karhu katsoo merelle, Porin satama, 2001

47