TANSANIAN LINDIN JA MTWARAN LÄÄNIEN MAASEUTUTEIDEN KUNNOSSAPIDON SUUNNITTELUN KEHITTÄMINEN
teknillinen korkeakoulu 1
RAKENNE- jayhdyskuntatekniikan LAITOSTEN KIRJASTO
_a
Tämä diplomityö on tehty Tek
nillisen korkeakoulun raken
nus- ja maanmittaustekniikan osastolla vs.apul.prof. Pentti Lindgrenin valvonnassa
Haluan kiittää tieinsinööri Lars Björksteniä Tiehalli
tuksen Vientipalvelukeskuksesta tämän diplomityön mahdol
listamisesta ja ohjauksesta sekä projektikoordinaattoria Juhani Salosta tuesta ja ohjauksesta Mtwarassa. Haluan myös kiittää koko toimistoa avusta käytännön asioissa.
Kiitän myös vs. apulaisprofessori Pentti Lindgreniä työn valvomisesta ja ohjuksesta sekä yli-insinööri Jarkko Val
tosta oikoluvusta ja parannusehdotuksista.
Espoossa 17.5.1991
Peter Molin
Tekijä: Peter Molin
Diplomityö: Tansanian Lindin ja Mtwaran läänien kunnos
sapidon suunnittelun kehittäminen
Päivämäärä: 17.05.1991 Sivumäärä: 110 Professuuri: Tietekniikka Koodi: Yhd-10
Valvoja: vs. Apul Prof . Pentti Lindgren Ohjaaja: Tieinsinööri Lars Björksten
Tämä tutkimus kohdistuu Tansanian Lindin ja Mtwaran lää
nien vähäliikenteisiin maaseututeihin, jotka suureksi osaksi ovat kulkukelvottomia sadeaikana ja joita ei voi
da kunnostaa kuivakautena resurssien puutteen takia. Lää
neissä on yhteensä n. 5600 km maaseututeitä, jotka ovat yleensä maateitä. Tutkimus käsittelee maaseututeiden priorisointia sekä kunnossapitojärjestelmää (Pavement Management System, PMS) niille.
Teiden priorisoin!imenetelmä perustuu jo olemassa oleviin tietoihin kuten maatalouden tuottoon, liikenne (lähinnä teiden kulkukelpoisuus), väestö ja teollisuus. Nämä kri
teerit ovat painotettuna eri tavalla perustuen paikallis
tuntemukseen ja testaukseen ja niiden avulla saadaan las
kettua vertailuarvo, jolla tiet pystytään asettamaan tär
keysjärjestykseen .
Ohjeet PMS:n tiedonkeruulle sisältää kaksitasoisen, silmämääräisesti suoritettavan tiedon keruun. Kerättäviin tietoihin kuuluvat mm. urautumista, aallonmuodostumista ja eroosion aiheuttamia vahinkoja. Kerättyjen tietojen käsittelyyn kuuluu tekninen prosessointi (esim. määrälas
kenta) ja tilastollinen prosessointi (esim. riippu- vuusanalyysit).
Tietojen käyttö on aluksi priorisointimenetelmää tukevaa ja myöhemmin kerätyt tiedot korvaavat priorisointi- menetelmän kriteerit, jolloin päästään jo alkeelliseen PMS:iin. Tietojen käsitteleminen Lindin ja Mtwaran lää
neissä tapahtuu toistaiseksi käsin, mikä tietysti vai
keuttaa niiden käsittelyä ja rajoittaa niiden käyttöä.
Kerätyt tiedot toiminevat kuitenkin myös koko maan katta
van PMS:n tietona tulevaisuudessa.
MASTER'S THESIS
Author and name of the thesis: Peter Molin
Development of road maintenance planning in Mtwara and Lindi Regions in Tanzania
Date: 17.05.1991 Number of pages: 110
Department: Faculty of Civil Professorship: Road and Engineering and Surveying railway engineering
Supervisor: Prof Pentti Lindgren Instructor: M.Sc. Lars Björksten
This thesis sets out a proposal for a ranking system for the rural roads of Lindi and Mtwara Regions in Tanzania and guidelines for collecting data for a Pavement Manage
ment System in connection with the road component (Rural Road Rehabilitation and Maintenance, RRM) of the RIPS Programme. The thesis is based on the english report Road Ranking and Guidelines fo a PMS for Lindi and Mtwara Re
gions in Tanzania.
The ranking system is based upon data that already exists and considers factors such as Agricultural output, Transportation (mainly access factors) and Population.
These criteria have weights according to their importance and together they supply a value for each road analyzed which gives a ranking order.
The Guidelines for the Pavement Management System mainly considers the data bank of a future PMS. The document also presents some ideas of how to make use of this data.
The importance of a computer based data base management system is emphasized due to the amount of data to be collected. Analyses of the data will require the help of computers. Suggestions of incorporating the data col
lected for the PMS with the Ranking System is also dis
cussed.
The Ranking System will hopefully supply the RRM project with a basis for the selection of those rural roads which do not have an easily determinable priority. The guide
lines for a PMS lists parameters on which data should be collected in order to get a working PMS in the future.
ALKUSANAT
TIIVISTELMÄ
ABSTRACT
1 JOHDANTO ... 8
2 PERUSTIETOA TANSANIASTA ... 10
2.1 Historiaa... 10
2.2 Tansanian topografia ... 11
2.3 Ilmasto... 12
2.4 Väestö... 13
2.5 Tansanian taloudellinen tilanne ... 17
2.6 Kul jetusolot... 19
3 PERUSTIETOA MTWARAN JA LINDIN LÄÄNEISTÄ ... 22
3.1 Yleistä...-... 22
3.2 Väestö Lindin ja Mtwaran lääneissä ... 23
3.3 Maanviljely...23
3.4 Kooperat iivit... 24
4 LIIKENNEMUOTOJEN KEHITTÄMINEN ... 26
4.1 Tiestön kehittäminen ... 26
4.2 Rautateiden kehittäminen ... 28
4.3 Satamat... 30
4.4 Lentoliikenne... 30
5 PÄÄTEIDEN KEHITYSPROJEKTIT MTWARAN JA LINDIN LÄÄNEISSÄ ... 32
5.1 Yleistä... •... 32
5.2 Pääteiden parantaminen ja kunnossapito .... 32 5.3 Lindin ja Mtwaran välisen päätien perusparannus 33
MTWARAN JA LINDIN LÄÄNEISSÄ ... 35
6.1 Maaseututeiden parantamia- ja kunnossapitoprojek- ti... 35
6.2 Liikenneolot Lindin ja Mtwaran lääneissä ... 36
6.2.1 Taustaa ja syitä nykytilanteeseen ... 37
6.2.2 Seuraukset ellei tilannetta korjata .... 38
6.2.3 Rahoitus ...39
6.3 Toteutus... 40
6.4 Käytettävissä olevat resurssit ... 40
7 MAASEUTUTEIDEN PRIORISOINTI ... 42
7.1 Uuden priorisointimenetelmän tarve ... 42
7.2 Kriteerien kehittäminen ... 43
7.2.1 Tiedon kerääminen ... 43
7.2.2 Ensimmäinen matka Tansaniaan ... 44
7.2.3 Toinen matka ... 4 6 7.3 Kriteerit... 46
7.3.1 Kunnossapidon vaikutukset ja kriteereiden painoarvot... 48
7.4 Maaseututeiden priorisointimenetelmän käyttö . 51 7.4.1 Käytettävä lomake ... 51
7.4.2 Puuttuvat tiedot priorisointia varten ... 56
7.4.3 Menetelmän käyttöikä ... 56
8 OHJEET PMS:LLE TANSANIASSA ... 57
8.1 Ohjeiden sisältö ... 57
8.2 PMS :n sisältö... 57
8.3 Perusteet kerättäville tiedoille ... 61
8.3.1 Tiedon sisältö ... 62
8.3.2 Tiedon keräämisen vaatimukset ja tien kunnon valvonnan järjestelmä ... 65
8.4 Valvonnan organisointi ... 69
8.4.1 Tarvittavat resurssit ... 69
8.4.2 Koulutus ...70
8.5 Kerätyn tiedon käyttö ... 71
8.5.1 Käyttö nykytilanteessa ... 72
8.6 Mahdollisuudet tulevaisuudessa ... 74
8.6.1 Täysipainoisen PMS:n kehittäminen ... 74
8.6.2 Tietokoneistaminen ... 76
9 PÄÄTELMIÄ SEKÄ SUOSITUKSIA ... 79
9.1 Priorisointijärjestelmä ... 79
9.2 Jatkokehittäminen ... 80
9.3 Henkilökohtaisia kokemuksia tienpidosta kehitys maassa ... 81
10 YHTEENVETO ... 82
11 LÄHDELUETTELO... 85
LIITE 1. Lindin ja Mtwaran läänien kartat ... 88
LIITE 2. Tansaniassa tavatut henkilöt ... 91
LIITE 3. Teiden priorisoinnissa käytettävä lomake . . 93
LIITE 4. Esimerkkejä priorisointisysteemin käytöstä Kilwan piirissä Lindin läänissä ... 94
LIITE 5. Teiden priorisointimenetelmän kriteerit . . . 101
LIITE 6. Tietoja Mtwaran läänin kooperatiivisesta unionis ta... 104
LIITE 7. Esimerkkejä tien monitorontijärjestelmän lomak keista... 105
1 JOHDANTO
Tämä tutkimus on toteutettu kahdessa vaiheessa; englan
ninkielisenä raporttina Road Ranking and Guidelines for a PMS for Mtwara and Lindi Regions in Tanzania, joka käsit
tää ainoastaan työn tulokset ja tehtiin Tiehallituksen Vientipalvelukeskukselle sekä tämä englanninkieliseen raporttiin perustuva diplomityö.
Diplomityön taustalla on Tansaniassa Mtwaran ja Lindin lääneissä toteutettava maaseututeiden parantaminen ja kun
nossapito, joka on pääosin Suomen Ulkoministeriön Kehi
tysyhteistyöosaston (FINNIDA) rahoittama projekti. Rural Roads Rehabilitation and Maintenance eli RRM-projektin tarkoituksena on kehittää Tansanian Lindin ja Mtwaran läänien teiden kunnossapitoa. Projektiin sisältyy sekä teiden parantamista että kunnossapitoa kuten myös paikal
lisen tiehallinnon työntekijöiden koulutusta.
Tämän projektin yhteydessä oli tehty ehdotus menetelmäs
tä teiden valitsemiseksi kunnossapidon kohteiksi, joka ei kuitenkaan tyydyttänyt tansanialaisia ja suomalaisia as
iantuntijoita. Diplomityön ensisijaisena tavoitteena onkin antaa paikalliselle tiehallinnolle sekä RRM-projektille työkalu, jolla pystytään valitsemaan tiet jotka ovat tär
keysjärjestyksessä ensimmäisinä (kappale 6).
Diplomityön toinen tavoite on antaa ohjeita tiedon ke
räämiselle tulevaa kunnossapitojärjestelmää varten (kappa
le 7). Nämä tavoitteet ovat Tiehallituksen Vientipalvelu- keskuksen Lars Björkstenin asettamia.
Diplomityö toteutettiin osittain Tansaniassa, jonne tein kaksi matkaa (kesto yhteensä n. 7 viikkoa) kerätäkseni paikallisilta virastoilta sekä yrityksiltä tietoja, kuten viljelty pinta-ala, teiden kulkukelpoisuus, teiden palve
lemat väestömäärät jne. Keräämien! tietojen perusteella kehitin eri kriteereitä ja yksinkertaisen menetelmän las
kea kriteereiden perusteella vertailuarvo tielle tärkeys
järjestyksen määräämiseksi. On huomattava, että priori
sointi järjestelmän tuli perustua olemassaoleviin tietoihin eikä tien teknisiin tietoihin, kuten urautumiseen, pääl
lysteen kuntoa kuvaaviin tekijöihin, kuivatukseen, jne.
Tämä johtui nimenomaan projektin ja paikallisen tiehal
linnon rajallisista resursseista. Kaikista teistä ei pys
tyttäisi keräämään tietoja eikä projektin rahoitus riitä kaikkien teiden kunnossapitoon tai parantamiseen, joten olisi voitava valita muilla perusteilla ne tiet, jotka pidetään kunnossa.
Kunnossapitojärjestelmän tiedonkeruu perustuu pääosin OECD:n Road Monitoring for Maintenance Management manuaa
liin [6], jonka olen sopeuttanut paikallisiin olosuhtei
siin ja varsinaisen kunnossapitojärjestelmän kehittäminen perustuu eri julkaisujen tietoihin, johon olen lisännyt paikallistietoutta mm. käytettävissä olevien resurssien suhteen. Olen myös ehdottanut joitakin toimenpiteitä, joilla priorisointimenetelmää voitaisiin kehittää kunnos
sapitojärjestelmän suuntaan, koska kuten OECD:n Pavement Management Systems julkaisussa [5] mainitaan: on parempi kehittää yksinkertainen epätäydellinen kunnossapitojärjes
telmä kuin odottaa täydellisen valmistumista. Tansaniassa on suunnitteilla koko maan kattavan Pavement Management- järjestelmän laatiminen, mutta mitään konkreettisista ei ole vielä saatu aikaan.
Ohjaajina tässä diplomityössä toimivat Lars Björksten Suomessa ja Juhani Salonen Mtwarassa, Tansaniassa. Edel
lämainittu toimii Tiehallituksen Vientipalvelukeskuksessa projektinjohtajana ja ajatus teettää tämä työ diplomityönä oli hänen. Juhani Salonen toimii Tiehallituksen puolesta kolmen eri tieprojektin projektikoordinaattorina Tan
saniassa. Valvojana on toiminut tieteknikan vs. apulais
professori Pentti Lindgren.
2 PERUSTIETOA TANSANIASTA
2.1 Historiaa
Tansanian sijainti Afrikan itärannikolla on tuonut maal
le vaihtelevan kulttuuri-ilmaston, joka johtuu eri kan
sallisuuksien vaikutteista. Tansania on ollut useiden maiden siirtomaana sekä osittain että kokonaan [1].
Arabit ovat antaneet voimakkaan lisäyksen nimenomaan rannikon väestölle jolla on aivan oma arabialais-afrikka
lainen kulttuurinsa. Tämä kulttuuri kukoisti rannikolla lähinnä toisen vuosituhannen alkupuolella. Portugalilaiset hallitsivat maata 1500- ja 1600-luvuilla löytäessään meri
tien Intiaan. Portugalilaiset pysyivät rannikkoalueilla eivätkä laajentaneet valtakuntaansa sisämaahan. He käytti
vät perustamiaan rannikkokaupunkeja lähinnä tukikohtina matkalla Intiaan ja takaisin. Omanin arabit ajoivat 1600- 1700-lukujen vaihteessa portugalilaiset pois Itä-Afrikas- ta, minkä seurauksena rannikkokaupungit itsenäistyivät lyhyeksi aikaa. Arabeista tuli myöhemmin maanomistaja- yläluokka, joka teetti työt orjilla. Saksa ja Iso-Britan- nia alkoivat 1800-luvun lopulla osoittaa kiinnostusta Itä- Afrikkaa kohtaan. Sansibarin saaresta muodostettiin Iso- Britannian protektoraatti ja Tanganjika jäi Saksan hal
tuun. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Tanganjikasta tuli Kansainliiton mandaatti, joka annettiin Ison-Britannian hallintaan. Vuonna 1946 Tanganjika julistettiin Yhdisty
neiden Kansakuntien huolto- ja hallintoalueeksi. Vuonna 1961 itsenäisyytensä saavuttanut valtio teki valtioliiton Sansibarin kanssa, jolloin syntyi nykyinen Tansania [1].
2.2 Tansanian topografia
Tansanian maasto on vaihtelevaa, mitä kuvaa hyvin se, että maassa on Afrikan korkein ja matalin kohta. Nämä ovat Kilimanjaro, joka kohoaa 5950 m korkeuteen sekä Tangan
jika- järven pohja, joka on 358 m merenpinnan alapuolella.
Paikallisista vaihteluista voidaan todeta, että korkeat vuoret ja alavien jokilaaksojen suot voivat olla aivan vierekkäin, mutta toisaalta suuri osa maasta on yksitoik
koista tasankoa. Alla olevasta kuvasta näkyy Lindin kau
pungin leveysasteella oleva korkeusprofiili (kuva 1) [2].
r 3 km
Livingstone- vuoret - 2 km
Malawi
L78 m Mbekuru-joki
-1 km
SO 100
1000 km
Lindin kaupungin leveysasteen korkeusprofii- Kuva 1.
li.
Maaston muotojen vaihtelevuuden takia Tansania voidaan jakaa osa-alueisiin: rannikko, tasangot ja ylänkö. Mtwaran ja Lindin läänit kuuluvat kahteen ensinnä mainittuun alu
eeseen .
Rannikko koostuu kolmesta rannan suuntaisesta vyöhyk
keestä: rannan koralliriutat, varsinainen ranta-alue sekä mäkialue. Koralliriutat ulottuvat rannasta yleensä muuta
mien satojen metrien päähän ja niiden päälle on tavalli
sesti kerrostunut hiekkaa. Riutoissa on siellä täällä auk
koja, jotka johtavat usein melko syviin lahdekkeisiin.
Lähes kaikki satamat onkin rakennettu tällaisiin paikkoi
hin, hyvänä esimerkkinä tästä on Mtwaran satama. Varsinai
nen ranta on korallien päälle syntynyttä hiekkarantaa tai matalia rantakallioita. Jokien laskukohdissa on mangro- vemetsää. Sisämaahan mentäessä maanpinta nousee ja koral- litasanteet vähenevät mäkien lisääntyessä. Oman lisänsä maastoon antavat myös laakeat jokilaaksot, jotka ovat syöpyneet koralliseen maaperään. Rannikkovyöhyke ulottuu noin 300 metrin korkeudelle. Tasankoalueet ovat paljolti eroosion muokkaamat: pehmeät kivilajit ovat syöpyneet pois, ja tuloksena on laajoja tasankoja, joilla on monia kovemmasta kivilajista koostuvia mäkiä, jopa vuoria. Joet ovat uurtaneet pehmeisiin kivilajeihin laaksoja. Erikoi
suutena ovat nimenomaan kaakkoisalueella paljaat pyöreäla- kiset, jopa 300 m korkeat kalliokumpareet joita kutsutaan inselbergeiksi [2].
2.3 Ilmasto
Tansanian ilmastoon vaikuttavat monet ilmastotekijät ku
ten pasaatituulet, jotka puhaltavat ns. hevosleveyksien (n. 30 pohjoista ja eteläistä leveyttä) pysyväisluontei
sista korkeapainetaskuista kohti päiväntasaajan matala- painevyöhykettä. Kun pasaatituulien kuljettama kostea il
mamassa törmää vuoristoalueisiin, ovat sateet vuorten rinteillä sekä rannikkokaistaleella todennäköisiä. Tämän tyyppiselle sateille suotuisasta topografiasta huolimatta ei Tansanian rannikkokaistaleella sada odotetussa määrin.
Tansanian ilmastoon vaikuttavat myös monsuunit. Tuulen suunta Itä-Afrikassa vaihtuu siten, että eteläinen ilma
virtaus on vallitseva huhtikuusta lokakuuhun ja pohjoinen lokakuusta maaliskuuhun. Näitä ilmavirtoja kutsutaan tuu
len suunnan mukaan koillis- ja kaakkoismonsuuneiksi. Ni
mitys on sikäli harhaanjohtava, että tämä tuulensuunnan
säännöllinen vaihtuminen ei johdu maa- ja merialueiden toisistaan poikkeavista lämpenemis- ja kylmenemisomina- suuksista, jotka määritelmällisesti liittyvät kiinteästi varsinaisten monsuunien syntymiseen. Itä-Afrikan monsuunit johtuvat lähinnä ilmanpaine- ja tuulisysteemien siirtymi
sestä, joka puolestaan johtuu maapallon radan muutoksista suhteessa aurinkoon. Koillismonsuuni saapuu Tansaniaan kahta reittiä. Toinen kulkee Egyptin ja Sudanin kuivien alueiden yli toisen kulkiessa Arabian niemimaan kautta Itä-Afrikkaan, jolloin monsuuni kerää kosteutta kulkies
saan merialueiden yli. Kaakkoismonsuuni, joka on huomatta
vasti kosteampi kuin koillismonsuuni kulkeutuu Tansaniaan Intian valtameren yli [4] .
Tropiikeille on ominaista lämpötilan tasaisuus läpi vuo
den. Kuukausittainen keskilämpötila Itä-Afrikassa vaihte- lee varsin vähän. Suurimmillaan vaihtelu on Etelä-Tansani- assa, sielläkin vain 5-6 C. Tansanian säähavaintoasemat rekisteröivät muutamaa poikkeusta lukuunottamatta kesäkuun kylmimmäksi kuukaudeksi kun taas hajonta lämpimimmän kuu
kauden kohdalla on selvästi suurempi. Keski- ja Etelä-Tan- saniassa on marras- tai joulukuu yleensä lämpimin kuukau
si. Kuvissa 2 ja 3 näkyvät Etelä-Tansaniassa sijaitsevan Mtwaran kaupungin säähavaintoaseman vuotuiset lämpötilan, sateen, kosteuden ja aurinkotuntien keskimääräiset arvot.
2.4 Väestö
Tansanian väestömäärä oli vuoden 1988 väestölaskennan mukaan runsaat 23 000 000 asukasta, joista n.99% on afrik
kalaisia. Afrikkalaisväestö koostuu n. 130 etnisestä ryh
mästä (heimosta). Suurimmat heimot ovat Sukuma-, Makonde-, Chagga-, Haya-, Nyamwezi-, Ha- sekä Gogoheimo. Toisin kuin muissa Itä-afrikan maissa Tansaniassa ei ole esiintynyt heimojen välisiä ristiriitoja. Tämä johtuu siitä että
Taulukko 1. Tansanian etnisten ryhmien jakautuminen jäsenmäärän mukaisiin luokkiin.
Jäsenmäärä Luokkaan kuuluvien heimojen lukumäärä
> 100 000 23
50 000 - 100 000 24
25 00 - 50 000 19
< 25 000 48
sivistyneistö on irrottautunut vanhoista heimorajoista kansallisen politiikan mukaisesti. Rannikolla ei ole mil
loinkaan ollut selviä heimorajoja. Ainoastaan sisämaan maaseutuväestö kokee heimoyhteyden tärkeäksi. Koska heimo
ja on paljon ja niiden jäsenmäärät ovat pieniä, ei mikään heimoista ole pystynyt ottamaan johtavaa asemaa ja alista
maan muita [5].
Tansaniassa on pieni eurooppalainen vähemmistö, joka koostuu eri maista saapuneista asiantuntijoista ja neu
vonantajista sekä liikemiehistä. Omaksi ryhmäksi eristäy
tyneet intialaiset ottivat siirtomaavallan aikana hal
tuunsa pienteollisuuden ja kaupan ja levittäytyivät yli koko maan. Tansanian itsenäistyttyä aasialaisten hallit
semat elinkeinot kansallistettiin suurelta osin. He me
nettivät myös afrikkalaistamispyrkimysten vuoksi virkansa maan hallinnossa [5].
Uskonnoltaan tansanialaiset voidaan jakaa kolmeen ryh
mään, kristittyihin (25%), muhamettilaisiin (31%) ja pe
rinteisten uskontojen harjoittajiin (44%). Tämän lisäksi intialaiset muodostavat oman hindulaisen uskontoryhmänsä.
Kristityistä kaksi kolmasosaa on katolilaisia ja loput protestantteja. Perinteiset uskonnot ovat vallitsevia
%
Suhteellinen kosteus
10 11 12 Kuukausi
Kosteus %
Sademäärä (mm) Mtwaran säähavaintoasemalla
MM
Kuukausi
1//I SademöQrO (mm)
Kuva 2. Mtwaran säähavaintoaseman keskimääräiset sa
demäärät ja suhteelliset kosteudet kuukausit
tain .
Mtwaran
Lämpötila
läänin maksimi— ja minimilämpötilat vuosilta 1957—80
10 11 12 Kuukausi
Maksimi Minimi
Mtwaran aurinkotunnit vuosilta 1957-80
Tunteja
I I Aurinkotunnit
Kuukausi
Kuva 3. Mtwaran säähavaintoaseman keskimääräiset päi
vittäiset aurinkotunnit ja lämpötilat.
lähinnä maaseutuväestön keskuudessa alueilla, jossa ei ole kristillistä lähetystyötoimintaa. Afrikkalaisten johtamis
sa seurakunnissa on perinteisten uskontojen ulkonaisia ilmenemismuotoja sulautettu kristinuskoon. Yleisenä piir
teenä on heimorituaalien siirtyminen perhepiirissä tapah
tuviksi [3] .
Tansanian kaksi virallista kieltä ovat swahili ja eng
lanti. Lisäksi melkein jokaisella 130 heimosta on oma kielensä ja murteensa. Swahili on samaa sukujuurta heimo- kielien enemmistön kanssa, mikä tekee siitä helposti opit
tavan. Väestöstä n. 90% osaa swahilia. Englanti on säily
nyt korkeamman opetuksen kielenä, joten Tansanian eliitti osaa englantia ja kielellä on tietty statusarvo [3].
2.5 Tansanian taloudellinen tilanne
Tansanian taloudellinen kasvu oli itsenäisyyden saavut
tamisen jälkeen 1970-luvulla hyvinkin rohkaisevaa. Kasvun tuloksena maa pystyi lisäämään tuotantoaan samalla kun se pystyi kehittämään infrastruktuuriaan. Tulokset terveyden
hoidossa, koulutuksessa sekä maaseudun vesihuollossa oli
vat vaikuttavia. Trendi kuitenkin kääntyi 1970-luvun lop
pupuolella , Tansanian talous kääntyi laskuun ja histo
riansa suurimpaan lamaan. Bruttokansantuotteen nousu jäi 80-luvun alkupuoliskolla alle väestön kasvun, mikä merkit
si bruttokansantuotteen reaalista laskua henkeä kohti [9] .
Syyt taloudellisen kasvun kääntymiseen laskuun olivat osittain ulkoisia osittain sisäisiä. Eräänä syynä voidaan kuitenkin pitää vientitulojen romahtamista. Se aiheutui kauppaehtojen huononemisesta sekä viennin volyymin laskus
ta. Tuloksena oli ulkomaan valuuttavarannon pieneminen siten, ettei enää pystytty tuomaan tarvittavia raaka-ai
neita ja varaosia teollisuuden tuotantoa varten. Monet
teollisuuden alat käyttivät ainoastaan 20% kapasiteetis
taan. Se aiheutti puutetta jopa elintärkeistä tarvikkeista sekä kasvavia yksikkökustannuksia ja teki tansanialaisista tuotteista vielä vähemmän kilpailukykyisiä. Samalla tuo
tantolaitokset kärsivät puutteellisesta kunnossapidosta.
Myös infrastruktuuri kärsi samasta syystä. Teiden kunto laski samalla kun kuljetuskaluston käyttö väheni varaosien sekä polttoaineen puutteesta. Täten liikenteestä tuli pul
lonkaula Tansanian taloudelle. Myös aiemmat saavutukset sosiaalipalveluissa olivat uhattuina; sairaaloita, kouluja ja vesihuoltoa ei ollut mahdollista pitää kunnossa samalla tavalla kuin ennen, pulaa oli lääkkeistä, koulutarvikkeis
ta jne.
Tansanian hallitus aikoo hoitaa ongelmat ja suunnitelmat talouden elvyttämiseksi on tehty erilaisissa elvyttämisoh- jelmissa. Tulokset näistä ovat kuitenkin jääneet alle odo
tusten. Tavallisin syy epäonnistumisiin on ollut riittä
mätön ulkomaisen valuutan virta viennistä sekä muista lähteistä. Tässä suhteessa viimeisellä ohjelmalla - Ta
louden elvyttämisohjelma (the Economic Recovery Programme, ERP) - on paremmat onnistumismahdollisuudet, koska sen tukijoina ovat IMF (International Monetary Fund) sekä muu
tama suuri lahjoittaja [9].
ERP:n päätavoitteet ovat:
- Antaa maataloudelle etusija talouden elvyttämisessä - Painottaa vientiin suuntautuvaa tuotantoa
- Kuljetussektorille suunnataan lisää resursseja Paino tulee olemaan olemassaolevien resurssien kun
nossapidossa sekä kunnostuksessa uusien investoin
tien sijaan. Sääntönä on käynnistää uusia projekteja ainoastaan talouden pullonkaulojen selvittämiseen.
- Budjetin alijäämää ja valtion lainanottoa vähenne
tään vähentämällä kustannuksia sekä parantamalla verojen keräystä.
- Shillingin kurssi pidetään realistisena.
- Korkokantaa korotetaan ja luotonannosta pidättäydy
tään .
- Maataloustuottajille varmistetaan reaaliset hintojen
korotukset, jotta tuotantoa saataisiin lisättyä sekä elintarvike- että rahaa tuoville tuotteille (ns.
"cash crops") [9].
Tärkeitä päätöksiä talouden elvyttämiseksi on jo tehty.
Näitä ovat mm. kooperatiivien uudelleen perustaminen, joiden tehtävänä on kerätä tuotettu sato ja kuljettaa se markkinoille. Niille annetaan ratkaiseva osa maatalous
tuotteiden markkinoinnissa, vapauttaen näin sekä kotimai
sen että ulkomaisen kaupankäynnin. Myös ns. District Coun- sils'ien elvyttäminen hallinnon hajauttamiseksi on toteu
tumassa. [6]
2.6 Kuljetusolot
Toimiva kuljetussektori on avainasemassa Tansanian ta
louden elvyttämisessä. Kuljetuksien vaikutukset maan ta
loudelliseen kasvuun voidaan erottaa neljään eri osaan: a) maan koko, sen tuotannon rakenne ja väestön jakautuminen;
b) epäluotettavan, huonossa kunnossa olevan tieverkon aiheuttamat kustannukset taloudelle; c) tehottomien kulje
tuksien aiheuttamat verotukselliset haitat; d) kuljetus- sektorin tärkeys ulkomaisen valuutan tuojana [9].
Ensinnäkin asutus ja taloudellinen toiminta maassa an
tavat kuljetuksille strategisen roolin talouden kehittämi
sessä. Tansania on alueeltaan iso (n. kolme kertaa Suomen pinta-ala) ja sillä on hyvin hajautettu asutus. Maatalous,
jolla on 54% osuus bruttokansantuotteesta, koostuu pää
asiassa pienviljelijöistä hajallaan pienissä maaseutuyh- teiskunnissa, kun taas markkinat sekä edelleenjalostus ja keräyskeskukset, kuten myös maataloustarvikkeiden ja polt
toaineiden jakelupisteet, ovat sijoittuneet taajamiin, jotka sijaitsevat pitkien välimatkojen päässä toisistaan sekä suurimmasta satamasta Dar es Salaamista. Suurin osa
vientitavaroista koostuu maataloustuotteista, joita on suuria määriä mutta jotka ovat pieniä arvoltaan. Maatalou
den tuotannon kasvu, joka on ensisijainen perusta talouden kasvulle lähitulevaisuudessa, on riippuvainen kuljetusalan kyvystä tuottaa luotettavia ja kustannuksiltaan kilpailu
kykyisiä kuljetuksia suurimmista keräyspisteistä Dar es Salaamin satamaan [9].
Toiseksi Tansanian tiestön kunto on laskenut huomatta
vasti viime viidentoista vuoden aikana. Jopa alemmat vir
kamiehet ovat vaikuttaneet tiestön laajentamista vastaan.
Teiden (joista kaksi kolmasosaa on kulkukelvottomia tai ei pystytä pitämään kunnossa) kunto aiheuttaa suuria vahinko
ja maataloudelle korkeine kuljetuskustannuksineen, myöhäs- tymisineen sekä sadolle aiheuttamine vahinkoineen. Talou
den vahinkojen, jotka johtuvat korkeista ajoneuvokustan
noksista arvioidaan olevan n. USD 150 milj. vuodessa, mikä vastaa n. kolmasosaa maan vientituloista. Tansanian rauta
tieverkko ei ole kyennyt vastaamaan sille asetettuihin haasteisiin edullisista pitkän matkan kuljetuksista taa
jamien välillä. Tästä syystä puuvillaa, joka on Tansanian suurimpia vientituotteita, on kerääntynyt varastoihin (tiekuljetus ei ole taloudellisesti kannattavaa puuvillal
le) . Myös suuri osa muista vientiin menevistä tuotteista on ajautunut tiekuljetuksiin rautatiekuljetuksien sijasta.
Varastoinnista sekä liikenteen uudelleenohjäämisestä joh
tuvat kokonaiskustannukset ovat noin USD 40 milj. vuodes
sa. Satamien varastoinnista johtuvat kustannukset aiheut
tavat n. USD 10 milj. vuodessa pääomakustannuksia sekä jouteno1omaksuja. Näiden laskelmien perusteella on arvi
oitavissa, että talous menettää lähes USD 200 miljoonaa vuodessa välittöminä kustannuksina kuljetusten infrastruk
tuurin kunnon sekä sen tehottoman toiminnan takia. Ellei toimenpiteisiin ryhdytä kuljetusvälineiden toiminnan ja teiden ja rautateiden kunnon parantamiseksi, nämä kustan
nukset sekä fyysiset rajoitteet ovat suurimpana esteenä taloudellisen elvyttämisen jatkumiselle [9].
Kolmanneksi Tansanian kuljetusjärjestelmää leimaa jul
kisen hallinnon suuri puuttuminen kaikkiin kuljetuksiin.
Kuljetussektorilla on tärkeä rooli vieraan valuutan tuomisessa maahan. Tansania tarjoaa kustannuksiltaan hal
vimman reitin satamaan maille, kuten Sambia, Ruanda ja Burundi. Tansania tarjoaa myös tärkeän kuljetusvaihtoehdon Ugandalle, Malawille sekä itäiselle Zairelle lähinnä tar
joamalla vaihtoehtoisen kuljetusreitin rautatiellä. Tätä mahdollisuutta ei kuitenkaan ole täysin käytetty hyväksi, koska teiden ja rautateiden alhaisen käyttösuhteen aihe
uttamat kustannukset ovat painaneet enemmän kuin kustan
nushyöty, mikä on johtanut läpikulkukuljetusten vähenemi
seen. Palvelujen luotettavuuden lisääminen rautateillä ja Dar es Salaamin satamassa sekä yleisesti kaupallisempi taloudellinen johtaminen antaisi Tansanialle mahdollisuu
den lisätä ulkomaan valuutan nettoansioita kuljetussekto
rilta. Tällä hetkellä satamasektori on toiseksi suurin ulkomaisen valuutan tuoja maahan kahvin jälkeen tuottamal
la enemmän kuin USD 36 milj. vuodessa. Kuljetussektorilla olisi mahdollista tuottaa USD 55-75 miljoonaa vuodessa (vastaa n. 12-18% ulkomaan tuloista) jos järjestelmää käytettäisiin tehokkaammin [9].
3 PERUSTIETOA MTWARAN JA LINDIN LÄÄNEISTÄ
3.1 Yleistä
Mtwaran ja Lindin läänit sijaitsevat Tansanian kaakkois
kulmassa rannikolla. Aluetta rajaavat Mosambik etelässä ja Intian Valtameri idässä. Hallinnollisesti Lindin lääni on jaettu Lindin, Nachingwean, Liwalen ja Kilwan piireihin.
Mtwara on jaettu Mtwaran, Newalan ja Masasin piireihin.
Läänien hallinnolliset keskukset ovat Lindin ja Mtwaran kaupungeissa. Alue on kauan ollut vähemmän kehittynyt kuin muu osa maasta osaksi, koska se on eristynyt ja etäisyys pääkaupunkiin on pitkä. Itsenäisyyden jälkeen maa ei ole pystynyt parantamaan tätä epäkohtaa. Tuoreimman tiedon mu
kaan bruttokansantuotteet per henkilö Lindin ja Mtwaran lääneissä olivat viidenneksi ja kuudenneksi alhaisimmat maan kahdestakymmenestä läänistä. Alueen eristyneisyys johtuu jossain määrin huonoista yhteyksistä muualle maahan eritoten Dar es Salaamiin. Rannikkoa pitkin kulkeva tie Dar es Salaamiin on hyvin huonokuntoinen ja osa siitä on kulkukelvoton usean kuukauden ajan vuodessa. Vaihtoehtoi
nen reitti Songean ja TANZAM valtatien kautta kestää ajaa autolla noin kolme päivää. Nykyään Mtwaraan on lentoyhteys kolme kertaa ja Lindiin kerran viikossa. Lennot on kuiten
kin usein peruutettu [6].
Lukuunottamatta rannikkoalueita alue sijaitsee 300-500 m merenpinnan yläpuolella. Paikoin on ylätasankoja jotka kohoavat aina 700 m asti. Maaperä on enimmäkseen hiekkais
ta ja hedelmällisyydeltään alhaista. Osa maaperästä sovel
tuu maapinta!Sten teiden kulutuspinnaksi suoraan. Keski
määräinen sademäärä on 700 mm-1200 mm, mutta vaihtelu on suurta. Sadekausi on joulukuusta huhtikuuhun [6].
3.2 Väestö Lindin ja Mtwaran lääneissä
Vuonna 1988 väestömäärä Lindissä arvioitiin 640 000:ksi ja Mtwaran läänissä 840 000:ksi, kokonaismäärä on siis n.
1,5 miljoonaa. Keskimääräiset väestötiheydet ovat 10 ja 50 henkilöä/km2. Tansanian keskimääräinen väestötiheys on 25 henk./km2 (Suomen n. 14 henk. / km2) [16] .
Väestön kasvuvauhdin on arvioitu olevan n. 2,0%, mikä on alle koko maan keskiarvon 3,2%. Taajamien suuret kasvulu
vut (6-7%) antavat käsityksen muuttoliikkeestä maaseudulta kaupunkeihin. Väestön lukutaito oli vuoden 1978 tietojen perusteella lähellä kansallista keskiarvoa, kun taas kes
kimääräinen elinikä, koulunkäyneiden osuus ja muut sosiaa
liset indikaattorit olivat paljonkin alle kansallisen keskiarvon [6] .
3.3 Maanviljely
Maanviljely, jota hallitsevat pientilalliset, on alueen suurin elinkeino. Yli 80% taloudellisesti aktiivisesta väestöstä työskentelee maatalouden parissa. Suurin osa tiloista on yksityisten hallinnassa. Keskimääräiseksi viljellyksi pinta-alaksi perhettä kohden on arvioitu noin kaksi hehtaaria. Alle 10% molempien läänien pinta-alasta on viljeltyä. Alueen päätuotteet ovat:
Kassava (300 000 tonnia, 1986/87) - Maissi (56 000 tonnia, 1986/87) - Hirssi (45 000 tonnia, 1986/87) - Riisi (45 000 tonnia, 1986/87) [6].
Pääasiallisena rahatuotteena on cashew-pähkinä, joskin muutamaa muuta tuotetta myös markkinoidaan (mm. kassavaa).
Viime vuosien aikana cashew-pähkinän tuotto on laskenut osittain koska puihin on levinnyt sienikasveja ja osittain valtion hinnoittelupolitiikan takia. Lukuunottamatta kas-
savaa, tuotto per pinta-ala on alle Tansanian keskiarvon.
Perinteiset viljelymuodot hallitsevat ja nykyaikaisten viljelyhankintojen osuus on pieni. Karjan kasvattaminen alueella ei ole merkittävää tsetse-kärpäsen takia. Eri tutkimukset ovat osoittaneet että alueella on huomattava potentiaali maanviljelyksessä, mutta on olemassa useita rajoitteita tämän potentiaalin hyväksikäyttämiseksi. Ylei
sesti on pidetty tieoloja huomattavana pullonkaulana alu
een maatalouden kehittämiselle. Lindin ja Mtwaran lääneis
sä suuri osa tieverkosta on kulkukelpoista moottoriajoneu
voilla lukuunottamatta lyhyitä jaksoja sateiden aikana.
Koska suurin osa sadosta korjataan huhti-lokakuun välisenä aikana, kuljetushuiput ovat touko-marraskuun aikana, mikä suurinpiirtein osuu kuivan kauden aikaan. Poikkeuksena on cashew-pähkinä, jonka sadonkorjuu on elokuun loppupuolelta joulukuun alkuun. Cashew-pähkinä kestää tosin lyhytaikais
ta säilytystä [6].
3.4 Kooperatiivit
Kooperatiiviset unionit ja yhteisöt (Cooperative Unions, Primary Cooperative Societies) kiellettiin 1977, mutta perustettiin uudestaan vuonna 1984. Näiden velvollisuuksi
na ovat mm.:
Sadon kerääminen viljelijöiltä sekä sadon käsittely;
- Viljelyksien tarvikkeiden jakaminen;
- Peruskäyttötarvikkeiden jakaminen maaseudulle.
Organisatorisesti molempien läänien unioneilla ja yh
teisöillä on samat puutteet, jotka on voitu havaita muual
lakin maassa ja molemmat unionit ovat epäonnistuneet täyt
tämään odotukset kokemattoman johdon takia. Tämä on joh
tanut vaikeisiin rahavirtaongelmiin, jotka olisivat vie
neet yksityisen yrityksen konkurssiin. Nämä syyttävät
lähinnä tieoloja vaikeuksistaan, mutta on todettu että suurimmat vaikeudet ovat johtuneet pienistä kuormista, joita pitäisi noutaa yhteisöistä, vaikka yksi ajoneuvo kiertäisikin monta yhteisöä (yhteisöjen lukumäärä on suu
ri) . Se ei ole kannattavaa valtion määräämillä kuljetus- taksoilla.
4 LIIKENNEMUOTOJEN KEHITTÄMINEN
Tansanian hallinto on osoittanut halukkuutta käynnistää suuria muutoksia kuljetussektorilla, mikä on saanut lah
joittajat asennoitumaan myönteisesti esitettyyn elvytysoh
jelmaan. Tansanian hallitus on esittänyt kolme suurempaa ohjelmaa kuljetussektorin haittojen poistamiseen: a) ehdo
tettu tieprojekti (Integrated Roads Project); b) hiljat
tain hyväksytty sataman toinen uudenaikaistamisprojekti (Port Modernization Project II); c) ehdotettu rautateiden uudelleenjärjestämisprojekti (Railway Restructuring Pro
ject) . Kuljetussektorin investoinnit ovat USD 1300 miljoo
naa seuraavan 5-8 vuoden ajalla. Suurin osa kohdistetaan teille; 980 miljoonaa. Rautateille kohdistetaan n. USD 200 miljoonaa sekä satamille n. USD 120 miljoonaa. [9]
4.1 Tiestön kehittäminen
Teiden kunnon lasku on johtunut lähinnä: a) riittämättö
mästä rahoituksesta; b) tehottomasta teiden hallintojär
jestelmästä; c) liian keskitetystä ja byrokraattisesta päättämisprosessista, sekä d) riittämättömästä teknisestä kapasiteetista teiden kunnossapitoa varten sekä sopimusten tekoon. Hallitus on tunnustanut, että teiden hallinnon uudelleenjärjestäminen on tarpeen, jos tiestö aiotaan pitää sellaisessa kunnossa, että se pystyisi hoitamaan ta
loudellisen tarkoituksensa. Ensisijaisena tavoitteena on kunnostaa maan välttämättömät tiet sekä kehittää vastuussa olevan Liikenneministeriön (Ministry of Communication and Works, MCW) teiden kunnossapitokapasiteettia. Ministeriös
tä on kehitettävä hallintoon ja johtamiseen suuntautunut, toimeenpanevan vallan on syytä olla maan 20:llä läänin- insinöörin toimistolla (Regional Engineer's Offices, REO)
[9] .
Tiekuljetuksilla on merkittävä rooli maan sisäisissä kuljetuksissa. Ne vastaavat n. 70% arvioidusta 2,5 mil
jardin tonni-km kuljetuksista Tansaniassa. Olemassaoleva kalusto koostuu n. 14000 kuorma-autosta (yli 3 tonnin kuljetuskapasiteetti), joista 78% omistaa yksityinen sek
tori, 4% 12 läänin kuljetusyhtiöt ja 18% muut julkiset järjestöt. Kuljetuksia leimasi viime vuosikymmenen keski
vaiheelle jatkuva pula sijäisaukoista, varaosista, poltto
aineesta ja renkaista. Siitä syystä kalusto vanheni samal
la kun kaluston saatavuus oli alhainen. Kalustoa uusittiin vain n. 4% vuosivauhdilla, mikä on riittämätöntä, sillä optimaalisesti olisi n. 15% kalustosta uusiuduttava vuo
sittain huonojen teiden takia. Tavaraliikenne näyttää las
keneen n. 2% vuodessa 1970-luvun puolivälistä, mutta ei aiheuttanut vajaata kapasiteettia maan talouden taantuman takia. Vuosina 1985-88 tilanne muuttui huomattavasti ta
louden elvyttyä ERP-ohjelman myötä. Liikennesektoria ol
laan nyt kehittämässä, jotta se pystyisi vastaamaan no
peasti kasvavaan kysyntään. Taloudella on kuitenkin vai
keuksia vastata nopeasti kasvavaan maataloustuotantoon ja kasvavaan taloudelliseen aktiviteettiin maaseudulla. Hal
litus onkin poistanut käytännössä kaikki esteet mark
kinoille pääsemiseen sekä hallinnolliset maksut. Tavara
liikenne on nyt kasvussa, mutta tarvitsee vielä ulkoista apua varaosien ja korvaavien autojen hankintaan. Taloudel
lisen avun tarve on arvioitu olevan n. USD 80 miljoonaa [9,15].
Henkilökuljetuksia palvelevat sekä yksityiset että val
takunnalliset Iinja-autoyhtiöt, mutta koska kaupunkien vä
linen liikenne on lisääntynyt ja väestönkasvu on ollut korkea sekä julkista liikennettä säännöstellään, julkinen liikenne on kärsinyt ja haittaa jopa liikkumista paikka
kunnalta toiseen.
Tansanian tieverkko käsittää n. 55500 km josta 10200 km on pääteitä (3600 km päällystetty), 13000 km toimii alu
eellisina teinä liittäen päätiet aluekeskuksiin ja noin 32000 km läänien sisäisiä teitä. Edellisten lisäksi on n.
30000 km teitä, jotka lasketaan maatalous- , kansallis
puisto-, tai luokittelemattomiin teihin. Verrattuna naa
purimaihin Tansanialla on vähiten kehittynyt tiestö las
kettuna maan pinta-alaa kohti sekä huonoin teiden kunto (kuva 4) . Tilastot teiden kunnosta ovat epäluotettavia, mutta on arvioitu, että vain 25% päällystetyistä pääteis
tä, 10% päällystämättömistä pääteistä ja 8% alueellisista teistä on hyvässä kunnossa [9,15].
4.2 Rautateiden kehittäminen
Rautatieliikennettä hoitaa kaksi yhtiötä: TAZARA (Tanza
nia Zambia Railways Authority) ja TRC (Tanzania Railway Corporation).
TAZARA:n toiminta kohdistuu sambialaiseen läpikulkulii
kenteeseen, mutta paikallisliikenne Tansanian eteläosassa on lisääntymässä. TAZARA:n kuljetuskyky kasvoi huomatta
vasti vuosina 1987-88, vaikka sillä oli pulaa vetureista.
Vuonna 1989 tapahtui vakavaa laskua johtuen monista on
nettomuuksista. TAZARA:11a on ollut ongelmia vastata vel
kavelvoitteisiin, joten yhtiön pääomarakennetta on jou
duttu järjestämään uudelleen [9].
TRC palvelee maan keski- ja pohjoisosia sekä läpikulku
liikennettä Burundista, Ruandasta, Zairesta ja Ugandasta.
TRC:n kuljetuskapasiteetti on laskenut progressiivisesti n. yhdestä miljoonasta tonnista 900000 tonniin huolimatta suurista lisäyksistä yhtiön varoihin. TRC:n krooninen re
surssien vajaakäyttö sekä sen säännöksin rajoitetuin mah
dollisuuksin muuttaa tariffeja kustannusten mukaan, kuten myös julkishallinnon rajoittama työvoiman hallinta, ovat johtaneett yhtiön konkurssin partaalle. Hätäohjelma joka käynnistettiin 1987 on kuitenkin onnistunut vakauttamaan yhtiön tilanteen. Rautateiden uudelleenjärjestämisprojek- ti, jonka pitäisi alkaa tänä vuonna, on suunniteltu jär-
Kuva 4.
Päällystetyt tiet
%
Tansania Sambia Kenya Malawi Zimbabwe
] Hyväkuntoinen Huono/kohtalainen
MM
Päällystämättömät tiet
X
Tansania Sambia Kenya Malawi Zimbabwe
] Hyväkuntoinen KXH Huono/kohtaloinen
MM
Päällystettyjen ja päällystämättömien teiden suhteelliset osuudet Itä-Afrikan maissa.
jestämään uudestaan TRC:n organisaation ja sen toiminta
muodot [9] .
4.3 Satamat
Dar es Salaamin satama on Itä-Afrikan toiseksi suurin satama Kenian Mombasan jälkeen. Satama palvelee rannikot- tomia valtioita kuten Sambiaa, Malawia, Burundia, Ruandaa, Ugandaa sekä Zairea. Kansainvälinen liikenne on n. 60%
kokonaisliikenteestä. Satamaa on kehitetty vuodesta 1984 Tanzania Port Rehabilitation Projektin myötä. Liikenteen määrä laski jatkuvasti 1970-luvun puolivälistä, mutta kääntyi nousuun vuodesta 1984 n. 7% vuosivauhdilla. Sata
man ongelmana on konttiterminaalin teknisen varastoka- pasiteetin ylitys jopa 40%:11a. Tämän vuoksi sataman toi
nen laajennushanke tulisi käynnistää heti tai liikenne keskeytyy. Myös tullauskäytäntöä on tehostettava, jotta varastointiaikoja saataisiin lyhennettyä. On myös koro
tettava keskijohdon koulutusta sekä työntekijöiden ammat
titaitoa. Myös laitehuolto on jatkuva ongelma varsinkin kuivalastin käsittelyssä. Näitä ongelmia varten käynnis
tettiin Port Modernization projekti II joka hyväksyttiin helmikuussa 1990 [9].
4.4 Lentoliikenne
Reittilentoliikennettä hoitaa Tansaniassa yksi yhtiö:
Air Tanzania Corporation (ATC). Yhtiön matkustajakilomet- rimäärä on kasvanut 14% vuosivauhdilla 83 miljoonasta vuonna 1977 363 miljoonaan 1987. ATC:n palvelujen kysyntä
on suuri, matkustajakuormitusaste on 76% kaikilla reite
illä ja 83% kotimaan reiteillä. Tästä kasvusta huolimatta ATC: n tulos on ollut alijäämäistä. Eräänä ongelmana on ulkomaan valuutan saaminen varaosia varten. Myös lento
koneiden käytön suhteen on rajoituksia koska kenttätoi- minnot ovat vajavaiset (esim. yölaskeutumisjärjestelmää ei ole) [9].
Korjatakseen tilanteen ATC on a) korottanut maksuja 100- 150%; b) järjestänyt uudelleen toimintansa uudelleenorga
nisoinnilla ja henkilökunnan vähennyksillä; c) lopettanut eräitä kannattamattomia reittejä. Näiden toimenpiteiden ansiosta ATC:n odotetaan kattavan toimintakustannuksensa vuoteen 1991 mennessä. ATC on myös ehdottanut pääoman uudelleenjärjestämissuunnitelman, joka tekisi yhtiön itse- rahoitteiseksi vuoteen 1992 mennessä. Ehdotus on hallituk
sen käsiteltävänä. [9]
5 PÄÄTEIDEN KEHITYSPROJEKTIT MTWARAN JA LINDIN LÄÄNEISSÄ
5.1 Yleistä
Ulkoasiainministeriön kehitysyhteistyöosasto eli FINNIDA (Finnish International Development Agency) rahoittaa kolme tieprojektia Mtwaran ja Lindin lääneissä: a) Lindin ja Mtwaran välisen päätien kunnostaminen (Rehabilitation of Mtwara-Mingoyo and Mingoyo-Lindi Roads), b) Pääteiden parantamis- ja kunnossapitoprojekti (Trunk Road Rehabi
litation and Maintenance in Lindi and Mtwara Regions) ja c) Maaseututeiden parantamis- ja kunnossapitoprojekti (Ru
ral Road Rehabilitation and Maintenance Project, RRM) . Näistä ensinmainittu on kustannuksiltaan suurin ja on FINNIDAN suurin yksittäinen kehitysapuprojekti. Maaseutu- teiden parantamis- ja kunnossapitoprojektia käsitellään kappaleessa 6.
5.2 Pääteiden parantaminen ja kunnossapito
Projektin tarkoituksena on parantaa insinöörien kunnos- sapitovalmiuksia Lindin ja Mtwaran lääneissä. Lindin lää
nissä on 264 km päällystämättömiä pääteitä ja Mtwaran läänissä kaikkiaan 391 km pääteitä joista 177 km on pää
llystetty. Päällystetyt tiet ovat hyvässä kunnossa tai niitä ollaan parantamassa FINNIDAN avulla lähitulevaisuu
dessa. Päällystämättömien teiden kunnossapito on yleensä ollut heikkoa, sorakulutuskerros on puutteellinen ja yle
ensä huonossa kunnossa, paitsi missä luonnollinen maaperä on hyvää [6].
Ehdotetut toimenpiteet sisältävät alkujakson, jolloin
koneet ja tarvikkeet tilataan ja toimitetaan, tieinven- taariot valmistellaan, soranottopaikat katsastetaan, val
mennus aloitetaan jne. Suurin osa alkutoimenpiteistä saa
taisiin päätökseen kuudessa kuukaudessa ja jotkut opera
tionaaliset toimenpiteet olisivat alkaneet. Operationaa
linen osa koostuisi seuraavista toimenpiteistä:
- Rutiinikunnossapito kaikille teille, joita ei paran
neta vuoden 1992 loppuun mennessä.
- Tasaushöyläystä kaikille päällystämättömille teille - Pienempiä parantamistoimenpiteitä
- Päällystettyjen teiden saumausta - Rakenteiden parantamista
- Teknistä apua Työharjoittelua
Projektin rahoitus Suomen osalta on n. 23 miljoonaa markkaa (1990) [6].
5.3 Lindin ja Mtwaran välisen päätien perusparannus
Lindin ja Mtwaran välisen päätien parantaminen on eril
lään mainitusta projektista koska toimenpiteet tällä vä
lillä ovat suuret. Tie Mtwaran ja Mingoyon välillä raken
nettiin vuosina 1974-76 Italian kehitysavulla. Tie on sirotepinnattu kokonaisuudessaan Mikindanista Mtwaraan missä tien pinta on huomattavasti karkeampi kuin muualla johtuen mm. yksinkertaisesta pintauksesta sorakerroksen päälle ja tämän ohuudesta. Mingoyon ja Lindin välinen tie rakennettiin Tansanian liikenneministeriön toimesta vuo
sina 1952-58. Tiellä on kaksikerroksinen bitumipintaus kantavan kerroksen ollessa luonnonsoraa ja jakavan ker
roksen murskesoraa, mikä poikkeaa normaalista nähtävästi kiviaineksen huonon laadun takia. Suurin osa tästä tiestä joudutaan rakentamaan täysin uudestaan (n. 20 km) [6].
Projektin tilanne helmikuussa 1991 oli huono. Urakoiksi-
jaa ei ole valittu budjettivarojen leikkaamisen takia.
Koko projektin tulevaisuus näyttää tällä hetkellä olevan uhattuna. Eräänä mahdollisuutena on esitetty projektin su
lauttamista edellä mainittuun pääteiden kunnossäpitopro- jektiin.
6 MAASEUTUTEIDEN PARANTAMINEN JA KUNNOSSAPITO MTWARAN JA LINDIN LÄÄNEISSÄ
6.1 Maaseututeiden parantamia- ja kunnossapitoprojekti
Maaseututeiden parantamia- ja kunnossapitoprojekti (Rural Roads Rehabilitation and Maintenance Project, RRM), käsittää maaseututiet Lindin ja Mtwaran lääneissä Tan
saniassa. Projekti on osa Rural Integrated Project Support Programme:sta (RIPS Programme), joka käynnistettiin 1988 tavoitteena kehittää läänien elintasoa. RRM-projekti on ns. tukiprojekti, joka tähtää paikallisen hallinnon autta
miseen kehitettäessä teiden parantamis- ja kunnossapitoka- pasiteettia ja -valmiuksia. Tavoitteena on kohottaa alueen elintasoa laskemalla kuljetuskustannuksia ja sallimalla ympärivuotinen liikenne suurimmalle osalle alueesta. Se odotetaan edistävän yleistä kehittymistä seuraavasti:
- Kuljetuskustannuksia ja viivytyksiä tuottajien ja keräyspisteiden välillä sekä keskusvarastojen ja markkinoiden välillä pyritään laskemaan. Se kas
vattaisi markkinoitujen maataloustuotteiden vo
lyymiä poistamalla sadonkorjuun jälkeisiä tappi
oita ja motivoimalla viljelijöitä paremmin, kun heidän satonsa haettaisiin ajallaan.
- Viljelyyn tarvittavien tarvikkeiden, kuten lan
noitteiden ja työkalujen, saanti viljelyksille paranee.
- Kulutushyödykkeiden saanti kylissä paranee.
- Väestön, tavaroiden ja palvelujen yleinen liikku
miskyky kasvaa.
- Ajoneuvokustannuksia vähennetään, ajoneuvojen taloudellinen elinikä ja käyttösuhde kasvaa [6].
On kuitenkin tiedostettu, että paremmat tiet ovat vain eräs maatalouden kasvua lisäävä toimenpide. RIPS Program
me :n muut osat ottavat huomioon muita pullonkauloja, jotka
vaikuttavat maatalouden tuotannon kasvuun.
Projektin yhteydessä luovutetaan teiden kunnossapidosta ja rakentamisesta vastaaville organisaatioille käyttöön tarvikkeita ja teknistä apua. Sinne tuodaan tarpeelliset työkalut, tarvikkeet, koneet ja kuljetusajoneuvot. Pro
jektin osana on myös olemassaolevien teiden parantaminen ja kunnossapito. Koska projektin varat ovat rajoitetut samoin kuin läänien käytössä olevat varat, projekti kes
kittyy tarpeellisimpiin palveluksiin. Resurssit rajoitta
vat teiden kunnossapidon ja parantamisen n. 1000-1500 km:iin maaseututeitä lääniä kohti. Olemassaolevat teiden pituudet näkyvät taulukossa 2 [6].
6.2 Liikenneolot Lindin ja Mtwaran lääneissä
Lindin ja Mtwaran läänien tieverkosto näkyy liitteessä yksi. Teiden luokitus sekä niiden pituudet näkyvät taulu
kosta 2.
Mtwaran ja Lindin läänien tieverkko on kohtalaisen ti
heä, osittain jopa hyvinkin tiheä (Newalan piiri Mtwaran läänissä). Se aiheuttaa tietysti suuria kunnossapitokus
tannuksia ja samalla koko kunnossapidon laadun alentumis
ta. Tieverkon laajuus ja kunnossapidon kohdistaminen oi
keille teille onkin suurimpia ongelmia molemmissa läänis
sä. Kappaleessa 7 käsittelen teiden valintaa olemassaole
vien tietojen perusteella.
Taulukko 2. Tiepituudet Mtwaran ja Lindin lääneissä.
Lindi Mtwara
Regional 552 Regional 411
Road Classi
fication
District Feeder Total Road Classi
fication
District Major
District Minor
Total
Lindi 404 95 499 Mtwara 172 611 783
Nachingwea 183 146 329 Newola 208 827 1,035
Liwale 396 64 460 Masasi 237 722 959
Kilwa 508 112 620
1,491 417 1,908 617 2,160 2,777
Total (incl. regional roads) 2,460 Total (incl. regional roads) 3,188
6.2.1 Taustaa ja syitä nykytilanteeseen
Teiden kunto on Lindin ja Mtwaran lääneissä tyydyttävä siellä, missä maasto on tasaista ja maaperä on sopivaa kuivakaudella. Sadekaudella läpikulku on yleensä rajoitet
tu paikoissa, missä ei ole kunnon kuivatusta eikä kunnos
sapitoa. Näillä teillä tien kunnostaminen on tarpeen ennen kuin kunnossapito voi olla taloudellista. Pääsyyt ongel
miin ovat:
- Suuret pituuskaltevuudet ja mutkikkaat tiet jyrkän
teillä. Tällaiset tiet vaativat hyvin suunnitellun kuivatusjärjestelmän ja eroosiota kestävän pinnoit
teen .
"Black Cotton"-maaperät soveltuvat huonosti tienra
kentamiseen ja vaativat vähintään 0,5 m koheesioton- ta täyttömaata sekä kulutuskerroksen. Maaperää voi
myös parantaa sekoittamalla siihen hiekkaa.
- Muut koheesiomaalajit. Nämä maalajit esiintyvät molemmissa lääneissä. Ne tulevat liukkaiksi kastues- saan ja voivat helposti muuttua ajokeIvottomaksi liejuksi.
- Hiekkaiset tiet. Joillakin alueilla hiekka on ke
rääntynyt tielle ja aiheuttaa luisto-ongelmia. Tämän ongelman voi välttää korjaamalla tien poikkileik
kausta .
- Puutteet kuivatuksessa [6].
Ylläolevat puutteet johtuvat lähinnä riittämättömästä kunnossapidosta, joka puolestaan johtuu rahoituksen, tar
vikkeiden, varaosien, polttoaineen, motivaation ja oikei
den työmenetelmien puutteesta.
6.2.2 Seuraukset ellei tilannetta korjata
Keväällä 1990 alueella oli suuri tulva, joka vahingoitti teitä, kuivatusrakenteita ja erityisesti siltoja molem
missa lääneissä. Pahin seuraus on kuitenkin, että tulva muutti jokiuomia siten, että seuraavalla sadekaudella esiintynee tulvia, vaikka sateet eivät olisikaan yhtä rankkoja kuin 1990. Jos tulvia esiintyy tänä vuonna, tiet kärsinevät huomattavasti enemmän kuin viime vuonna.
Teiden kunnossapitoprojekti on tärkeä alueelle. Jos tei
den kunnossapito jatkaa laskuaan, seuraukset voivat olla hyvinkin vakavia koko yhteiskunnalle. Maatalouden tuotto on vähentynyt huomattavasti viime vuosikymmenellä ja tei
den kunto on eräs syy siihen. Teiden vaikutukset tulevat kasvamaan, jos niitä ei pystytä pitämään kunnossa. Se taas johtaa kierteeseen, jonka vaikutuksia on hyvin vaikeata ennustaa.
6.2.3 Rahoitus
Projektin budjetti jaoteltuna eri vuosille ja FINNIDA:n sekä Tansanian hallituksen välillä on taulukossa 3.
Taulukko 3. Rural Roads Rehabilitation and Maintenance projektin FINNIDAN ja Tansanian valtion budjetit [6]
FINNIDAN budjetti, 1000 suomen markkaa.
Laji 1990 1991 1992 1993 Yhteensä
Investoinnit 8175 2302 830 - 11307
Koulutus 20 180 80 20 300
Jaksottaiset 760 280 310 395 1745 Tekninen apu 2000 2810 2620 2440 9870 Hinnannousu (5%/a) - 279 192 143 614
Muut 1096 585 403 300 2384
YHTEENSÄ 12051 6436 4435 3298 26220
Tansanian hallituksen Mtwaran ja Lindin läänien budjetti.
Miljoonaa Tansanian shillingiä.
Lääni 1989/90 1990/91 1991/92 1992/93 1993/94 Yhteensä
Mtwara 2.88 35.55 32.81 30.58 30.58 131.40
Lindi 2.62 29.15 26.48 25.10 25.10 108.45
YHTEENSÄ 5.50 63.70 59.29 55.68 55.68 239.85
6.3 Toteutus
Käytännössä projekti sisältää seuraavat toimenpiteet:
- Rutiinikunnossapitoa, ensi vaiheessa n. 280 km vuo
den 1993 loppuun
Tien höyläystä n. 1750 km vuosittain
- Tien parannusta n. 110 km vuoden 1993 loppuun men
nessä
- Rakenteiden parantamista.
- Teknistä apua; viisi ulkomaista ohjaajaa.
- Koulutusta; lähinnä työharjoittelua [6].
6.4 Käytettävissä olevat resurssit
Tämän hetkinen henkilöstö ylittää määrällisesti tarpeen ja pitäisi olla riittävä projektille saatuaan koulutusta.
Käytettävissä olevat resurssit näkyvät taulukossa 4.
Taulukko 4. Käytettävissä olevat henkilöresurssit lin- din ja Mtwaran lääneissä [6].
Staff category
LINDI MTWARA
Region
Districts
Region
Districts
Lindi Kilwa Liwale Naching- wea
Mtwara Newala Masasi
Regional engineer 1 1 - - - 1 - - -
Rural toads engineer 1 1
Trunk Road Engineer 1 1
Planning Engineer 1 1
Material Engineer - 1
Mechanical Engineer 1 - - - - 2
Technician 3 - 2 2 1 1 - - -
Assistant Technician 2 2 1 2 3 1 2 2
Techical Auxiliaries - 3 2 3 6 3 n/a n/a n/a
Workshop - - - - - g - - -
Superintendent
Technician (workshop) 11 - - 5 3 13 - - 2
Technical Assistants 11 - 18 2 6 - 4 2
(workshop)
Technical Auxiliaries 35 - - 3 21 20 - 9 20
(workshop)
7 MAASEUTUTEIDEN PRIORISOINTI
7.1 Uuden priorisointimenetelmän tarve
Kysymys uuden priorisointimenetelmän kehittämisestä tuli esille, kun ehdotettu menetelmä osoittautui riittämättö
mäksi. Menetelmä perustuu kuljetetun sadon määrään (tonne
ja) tai keskivuorokausiliikenteeseen. Nämä vaikuttaisivat sopivilta kriteereiltä, mutta niissä on muutamia laajempia haittoja. Kuljetettu satomäärä ei anna oikeaa kuvaa vil
jellystä määrästä, koska kaikkea ei saada kuljetettua ni
menomaan huonojen tieolosuhteiden takia. Paikalliset vi
ranomaiset tiedostavat tämän, mutta heillä ei ole keinoja tilanteen parantamiseksi. Kuljetettu määrä kasvaisi hyvin todennäköisesti teiden kunnon kohotessa. Tätä lisäystä voidaan arvioida käyttämällä viljeltyä pinta-alan määrää kriteerinä. Ehdotettu KVL täytyisi laskea ennen teiden priorisointia ja se johtaa jo suurempiin vaikeuksiin. En
sinnäkin tiet jotka eivät ole käytössä kerännevät liiken
nettä, kun ne korjataan ajokuntoon. Toiseksi KVL tulee olemaan huomattavan alhainen joka tapauksessa, joten sen luotettava arvioiminen on hyvin vaikeaa. Ensimmäinen hait
ta voidaan ottaa huomioon arvioimalla viljan määrää, asu
kaslukua sekä teiden yleistä kuntoa kuten ajokelpoisuutta.
Maataloustuotteiden määrää tulisi arvioida viljellyn pin
ta-alan avulla, koska käytettävissä olevat tonniluvut eivät edusta viljeltyä määrää silloin, kun kuljetusolot ovat kunnossa.
7.2 Kriteerien kehittäminen
7.2.1 Tiedon kerääminen
Keräsin tietoa paikallisteiden tai maaseututeiden kun
nossapidosta ja priorisoinnista. Maaseututeiden priori
soinnille näyttää olevan ainoastaan muutama järjestelmä ja varsinkin kehitysmaille, joissa on hyvin rajoitetut re
surssit kuten henkilökuntaa ja koneita sekä rahoitus. Eräs järjestelmä on Maailmanpankin julkaisussa World Bank Staff Appraisal Report on the Integrated Roads Project in Tanza
nia (lähde 9).
Julkaisussa esitetty teiden monitorointimenetelmä, eli teiden silmämääräinen tarkastelu, näyttää riittävältä, mutta esim. menetelmän tekijät, jotka ottavat huomioon sadon arvon eivät ole suoraan käytettävissä. Sadon arvo ottaa huomioon ainoastaan sadon määrän, joka on kuljetettu pois alueelta eikä kuinka paljon todellisuudessa on tuo
tettu. Kooperatiiveilta saatujen tietojen mukaan on ha
vaittavissa, että kaikkea ei saada kuljetettua pois alu
eilta. Ei myöskään esitetty asukasmääräkriteeri (henki
löitä/km2) ota huomioon tietyn tien varrella asuvaa määrää.
Nämä ovat kriteerejä, jotka pitäisi ottaa huomioon, kun teitä valitaan.
Tiedon keräämisen toista priorisointijärjestelmää varten tein kahtena matkana Tansaniaan Mtwaran ja Lindin läänei
hin. Ensimmäisen matkan aikana keräsin yleistietoa teistä ja alueelta sekä eri tahojen mielipiteitä mahdollisista kriteereistä. Haastatellut olivat paikallisia lääninhal
linnon virkamiehiä sekä paikallisia yksityisyrittäjiä ja valtionyritysten edustajia.
7.2.2 Ensimmäinen matka Tansaniaan
Ensimmäisen matkan tarkoituksena oli selvittää mitä kri
teereitä voitaisiin käyttää teiden priorisoinnissa sekä mitä tietoja on saatavissa.
Ehdotuksia kriteereitä varten tehtiin RRM:n työkomitean kokouksessa Lindissä heinäkuun 23. päivä. Seuraavia kri
teereitä ehdotettiin: a) viljelty pinta-ala, b) tuotetun sadon määrä, c) metsäteollisuus, d) liikennemäärät, ja e) asukasmäärä. Ehdotettiin myös haastateltavia henkilöitä kriteereiden arviointia varten. Näitä olivat mm. koopera- tiivit Mtwarassa ja Lindissä, läänininsinöörit (Regional Engineer), läänien kehittämisjohtajat (Regional Develop
ment Director, lähinnä poliittinen virka), läänien maata- lousvirkailijät (Regional Agricultural Officer), läänien kuljetusyhtiöt (Regional Transportation Companies) sekä paikallisia liikemiehiä. Luettelo tavatuista henkilöistä on liitteessä 2.
Kokouksia järjestettiin edellä olevien henkilöiden kans
sa. Päätulos käydyistä keskusteluista oli, että tuotettu sato olisi tärkein kriteeri ja seuraavina palvelujen ta
voitettavuus ja asukasmäärä. Teollisuutta sinänsä ei pi
detty tärkeänä kriteerinä, ei ainakaan lähitulevaisuudessa ja koko alueen kannalta, koska alueen teollisuus on lä
hinnä suolan tuottamista, mikä luonnollisesti sijaitsee rannikolla ja jota suurelta osin palvelevat päätiet. Seu
dun tärkein "teollisuus" on maatalous. Haastatelluille henkilöille esitetyt mahdolliset kriteerit ovat taulukossa 5.
Haastatelluilta henkilöiltä kysyttiin myös mahdollisista tiedoista, joita he voisivat antaa eli tietoja maatalouden tuotosta, tavoitettavuus- ja yhteystietoja, kuljetettuja tonnimääriä jne. Tietoja olisi mahdollista saada suurim
malle osalle kriteereistä. Ne kriteerit, joista tietoja ei saisi olisivat kriteerit 5 ja 6 eli "Liikennemäärät" ja
"Tien teknisiä tietoja". Viimeksimainittu on tarkoitus kerätä RRM projektin yhteydessä.
Taulukko 5. Mahdolliset priorisointikriteerit maaseu- tuteille Lindin ja Mtwaran lääneissä
1. Maatalouden tuotto:
" sato: viljelty pinta-ala (ha) tie-km koh
ti
" tuotettu tonnimäärä (uudet sekä vanhat
tiedot)
mahdolliset uudet viljelyalueet (cashew pähkinä, kookospähkinä)
2. Teollisuus:
- suolan tuotto: tonneja
- sahateollisuus: m3
- mahdollinen öljyteollisuus
- mahdollinen elintarviketeollisuus
— mahdollinen turismi 3. Asukasmäärä:
- määrä tie-km kohti
suunnitellut uudet väestökeskukset, muut
toliikkeet 4. Liikenne:
palvelujen tavoitettavuus: koulut, ter
veydenhuolto (pääsy, ei pääsyä)
yhteydet pääteille; valtatie, alueellinen päätie
tien kunto (kulkukelpoinen läpi vuoden, kulkukelpoinen kuivana kautena, ei kulku
kelpoinen) kuljetusmuodot 5. Liikennemäärät:
vanhoja tietoja tuotannon ollessa korke
ampi
6. Tien teknisiä tietoja:
tieluokitus (läänin päätie, alueellinen päätie)
tasaisuusluokitus
7.2.3 Toinen matka
Toisen matkan tein, jotta saisin kerättyä luvatut tiedot eri kriteereille. Tietojen kerääminen kohtasi tiettyjä vaikeuksia varsinkin, kun yritin sopia tapaamisista edel
lisellä kerralla tapaamiani henkilöiden kanssa.
Tietoja tuotannosta korkeimmillaan ei ollutkaan enää saatavilla, vaikka näin oli vakuutettu ensi käynnillä ja tiedot viljellystä pinta-alasta ovat monilta osin liian suurelta alueelta. Toinen lievä haitta oli virallisen
"counterpart":in poissaolo, mikä vaikeutti osittain kom
munikointia mutta ei kuitenkaan tulosten saatavuutta.
"Counterpart" oli asetettu Liikenneministeriön puolesta ja hänen tehtävänään oli auttaa minua käytännön ongelmissa sekä antaa ehdotuksia ja kritiikkiä tutkimuksen edetessä kuten myös tuoda paikallistietoutta tienpidosta. Hänen poissaolonsa aiheutti myös aikataulun kiristymisen tieto
jen keräämisessä. Viimeiset tiedot sain lähtöpäivänä.
Tiedot jotka keräsin olivat seuraavat:
- Väestötiedot molemmista lääneistä.
- Viljelty pinta-ala: Mtwaran läänille osastoa kohden, Lindin läänissä ainoastaan piiriä kohden.
Yhteys- ja tavoitettavuustietoja osalle teistä mo
lemmista lääneistä.
Kerätty tieto riittänee priorisointinaan in testaamiseen ja eri painoarvojen antamiselle kriteereille.
7.3 Kriteerit
Käytettävät kriteerit ovat ensisijaisesti seuraavat:
- Maatalouden tuotto - Väestö
Liikenne
Ehdotetuista kriteereistä on jätetty pois liikennemäärä,
tien tekniset tiedot ja teollisuus varauksella (kriteeri on lomakkeessa, mutta sen käyttö voidaan jättää pois muil
ta kuin rannikkoseudulta). Lopulliset kriteerit listattuna painoarvoineen ovat taulukossa 6.
Taulukko 6. Lopulliset priorisointikriteerit painoar
voineen .
Priorisointikriteerit
Paino (%)
1. Maatalouden tuotto 30
Ha/km (1-5) 70 Tonneja (1-3) 30
2. Asukasmäärä
Asukkaita/km (1-3) 70 Uudet väestöalueet (1-2) 30
40
3. Liikenne 15
Yhteys päätielle (1-3) .20 Tien kunto (1-3) 25 Tien kunto sadonkorjuun aikana (1-2) 30 Palvelujen tavoitettavuus
(1-3) 25
4. Teollisuus 15
Suolan tuotto tms. (1-5) 100
100%
Teiden teknisiä tietoja kerätään projektin yhteydessä, mutta missä määrin ja mitä tietoja ei ole selvää. Ehdotuk
sia kerättäville tiedoille on kappaleessa 8 "Ohjeet PMS:- lie Tansanian Lindin ja Mtwaran lääneille".
Käytettävät kriteerit perustuvat siis käytyihin keskus
teluihin paikallisen virkamieshallinnon sekä paikallisten yksityisyrittäjien kanssa molemmilla Tansanian matkoilla
sekä myös Maailmanpankin Staff Appraisal Report:iin (lähde 9) .
Edellämainitut kriteerit, jotka jätän pois menetelmästä voidaan jättää huomiotta seuraavin oikeutuksin:
Teollisuus lääneissä on pientä eikä suurempaa kasvua ole odotettavissa. Olemassaoleva teollisuus on kuten mainittiin sijoittunut rannikolle ja sitä palvelee päätie. Kriteeriä voi kuitenkin käyttää niissä pii
reissä, joissa tuotantoa on, koska osa pääsyteistä tuotantolaitoksiin on hyvin huonokuntoisia.
- Luotettavia liikennemäärätietoja ei ole olemassa ja olemassaoleviin määriin perustuvaa arviointia ei ole mahdollista tehdä. Monet maaseututeistä ovat tällä hetkellä kulkukelvottomia moottoriajoneuvoille ja mahdollinen liikenne, jonka ne parantamisen jälkeen houkuttelisivat on mahdotonta arvioida.
Tien tekniset tiedot, jotka normaalisti olisivat perustana teiden priorisoinnille, eivät ole olemassa ja niiden kerääminen kaikilta teiltä olisi miltei mahdotonta kun otetaan huomioon projektin aikataulu sekä käytettävissä olevat resurssit ja ammattitaito.
Ehdotettujen kriteereiden perustana onkin, että tiet pystyttäisiin asettamaan tärkeysjärjestykseen ole
massaolevin tiedoin, jotta projekti voisi alkaa mah
dollisimman pian.
7.3.1 Kunnossapidon vaikutukset ja kriteereiden painoarvot
Teiden parantunut kunnossapito voi laukaista monimutkai
sen tapahtumasarjan, jota on vaikea hahmottaa. Esimerkki monimutkaisuudesta ja tekijöistä, joihin kunnossapito vai
kuttaa on nähtävissä kuvassa 5 [10].
