• Ei tuloksia

9 Johtopäätökset

9.1 Yhteenveto

Tässä työssä tarkasteltiin kestävän työmatkaliikkumisen edistämisen mahdolli-suuksia työpaikkaliikkumisen ohjauksella, joka perustuu erityisesti liikenteen työ-suhde-etujen tarjoamiseen työntekijöille. Tampereen kaupungille laadittua kestä-vän ja joustavan työmatkaliikkumisen toimintamallia lähestyttiin henkilöstöetuuk-sien kehittämisen, rahallisten kannustimien ja verotuksellisten reunaehtojen näkö-kulmasta. Tarkastellut valikoidut joustavan työmatkaliikkumisen etuus- ja toimin-tamallit ovat ajankohtaisia ja niissä on monia yhtäläisyyksiä – myös Suomessa on osoitettu halua edistää vastaavaa vähähiilistä, viisasta ja vaihtoehtoisuutta tukevaa työmatkaliikkumista kuin tällä hetkellä esimerkiksi muualla Euroopassa.

Verotus (veroedut ja -tuet) sekä muut rahalliset kannustimet ovat tehokkaita inst-rumentteja vaikuttaa liikkumiskäyttäytymiseen työmatkoilla. Koska henkilöautoilu ja tieliikenne muodostavat edelleen useissa tapauksissa suurimman osuuden liiken-nesuoritteista, on monissa EU -maissa kestävämpää työmatkaliikkumista ryhdytty edistämään monipuolisesti uusilla rahallisilla ja verotuksellisilla kannustimilla, jotta liikennejärjestelmän osalta voidaan vastata EU:n yhteisiin sekä kansallisiin il-masto- ja päästötavoitteisiin. Liikkumisen ohjauksen kentässä yhteiskuntatasolla juuri ilmastokysymykset ja toisaalta kiinnostus vallitsevien verotuksellisten vääris-tymien purkamiseen yhdistää tarkasteltuja joustavan työmatkaliikkumisen malleja.

Esimerkiksi Belgian liikkumisen budjetin tausta on työsuhdeauton aliverotuksen ongelmassa, ja parking cash-out -mallin halvassa tai ilmaisessa työpaikkapysäköin-nissä, jotka ovat edistäneet ruuhkautumisen sekä negatiivisten ympäristövaikutus-ten lisääntymistä.

Uusimmissa joustavan työmatkaliikkumisen malleissa joustavuutta voidaan perus-tella ensinnäkin valinnanvapauden mahdollistamisella työntekijälle: vaihtoehtois-ten liikkumismuotojen ja viisaiden kulkutapayhdistelmien hyödyntämistä pyritään edistämään lisäämällä vähäpäästöisten liikkumisen vaihtoehtojen määrää esimer-kiksi tarjoamalla työntekijälle uusia liikkumisen palveluita (MaaS) työsuhde-etuna.

Toiseksi joustavuus voidaan kiinnittää tasa-arvonäkökulmaan: malleissa työnteki-jälle tarjotaan uusia vaihtoehtoja autolle tai pysäköintitarpeelle, mutta työntekijän ei tarvitse välttämättä luopua vanhoista etuusjärjestelyistään (mikäli työntekijä ei halua ottaa uutta etuusmallia käyttöön). Kolmanneksi hyväksyttävyyden näkökul-masta yksityisautoilun vähentämiseen tähtäävien mallien tavoiteltu vaikuttavuus perustuu työntekijän palkitsemiseen viisaista liikkumisvalinnoista sen sijaan, että tätä rangaistaan yksityisautoilusta. Malleja yhdistää myös se, että niiden houkutte-levuutta tavoitellaan pitkälti erityisillä veroeduilla sekä näitä ohjaavilla lainsäädän-nöllisillä erityispiirteillä, jotka antavat työnantajalle uuden mahdollisuuden edistää henkilöstön tyytyväisyyttä sekä työntekijöiden kestävää liikkumista ja hyvinvointia, liikenteen vihreää siirtymää ja päästötavoitteita työsuhde-eduin. Malleja yhdistävää ideaa ohjaavat selkeät liikennepoliittiset tavoitteet.

Julkisen sektorin verollisista ja rahallisista kannustimista huolimatta uudet mallit esimerkiksi Euroopassa eivät ole välttämättä herättäneet vielä laajaa kiinnostusta

89

työnantajissa ja työntekijöissä. Vaikka malleja ohjaava säädäntö monessa tapauk-sessa lisää tasa-arvoisuutta tarjoamalla yhtäläisesti samanarvoisia etuja kaikille sekä mahdollistamalla sen, että työnantajan ei tarvitse luopua vanhoista etuusjär-jestelyistä ottaessaan uuden mallin käyttöön, saattaa vapaaehtoinen käyttöönotto heikentää sen käyttöhalukkuutta ja siten vaikuttavuutta. Esimerkiksi Belgiassa liik-kumisen budjetilla ei ole vielä ollut toivottua vaikutusta, sillä sen käyttöönotto pe-rustuu vapaaehtoisuuteen sekä työsuhdeauton kilpailuetuun ja siihen liittyviin sta-tuskysymyksiin. Toisaalta taustalla voi vaikuttaa haluttomuus siirtyä vaihtoehtoi-siin kulkumuotoihin, mikä voi perustua vallitseviin asenteivaihtoehtoi-siin, mukavuuskäsityk-siin sekä ennen kaikkea vaihtoehtoimukavuuskäsityk-siin kulkutapoihin liittyvään tiedon puuttee-seen.

Joissakin tapauksissa mallien käyttöönottoa voi hidastaa se, että vaihtoehtoinen etuusmalli on suunnattu vain tarkoin rajatulle käyttäjäkunnalle, mikä sulkee osan potentiaalista käyttäjistä pois. Tämä pätee myös Belgian liikkumisbudjettiin. Työn-antajan näkökulmasta myös hallinnollisen vastuun ja byrokratian lisääntyminen sekä joustavia malleja ohjaavan lainsäädännön paikoittainen epäselvyys tai tulkin-nanvaraisuus saattavat vähentää käyttöönoton halukkuutta. Työntekijän näkökul-masta myös uutta järjestelyä koskeva informaation puute sekä uuden etuuden käyt-töönottoprosessiin liittyvä vaikeaselkoisuus voivat olla hidasteita vaihtoehtoisen etumallin houkuttelevuudelle. Yleisesti jo kestävästi työmatkojaan liikkuvat työnte-kijät ovat avoimempia liikkumisen henkilöstöetuuksiin liittyville muutoksille.

Organisaatioiden liikkumisen ohjauksessa vaikuttavinta on yhdistellä erilaisia liik-kumisen ohjauksen toimenpiteitä. Pysäköinninhallintaa sisältävillä toimenpideyh-distelmillä on yleensä suurin vaikuttavuus. Joustavilla pysäköinnin hallinnan me-netelmillä voidaan tukea vaihtoehtoisten kulkumuotojen käyttöä, ja esimerkiksi py-säköinnille vaihtoehtoinen käteishyvitys on hyväksyttävämpi menetelmä kuin suora pysäköinnin rajoittaminen, sillä se perustuu vapaaehtoisuuteen, viisaasti liikkuvien palkitsemiseen pysäköintiedulle vaihtoehtoisella edulla sekä työntekijöiden tasa-ar-voiseen kohteluun. Vaikuttavuudeltaan parhaita tuloksia on saavutettu hyödyntä-mällä menetelmää osana laajempia toimenpidekokonaisuuksia.

Kaikkein vaikuttavimmissa työpaikkaliikkumisen ohjauksen hankkeissa on yleensä toteutettu kokonaisvaltainen liikkumissuunnitelma, jonka osana on kehitetty työ-suhde-etuja, autojen pysäköinnin hallintaa, olosuhteita, palveluita ja viestintää niin kodin ja työpaikan liikkumisen kuin työasiamatkustamisen kannalta enemmän kes-tävää liikkumista tukevaksi. Myös uusimpia joustavia malleja ohjaava lainsäädäntö joko velvoittaa tai mahdollistaa työnantajalle uuden työmatkaliikkumisen toiminta-periaatteen tai -suunnitelman laatimisen. Monissa tapauksissa tämä merkitsee ko-konaisvaltaista työpaikan liikkumissuunnitelmaa. Suomessa näitä suunnitelmia ei ole vielä laaja-alaisesti hyödynnetty.

Kestävän liikkumisen edistämiseen liittyvä tahtotila Suomessa on osoittautunut melko vahvaksi, ja esimerkiksi nykyisten liikenteen työsuhde-etujen verotusmuu-tokset ovat tässä mielessä oikeansuuntaisia. Verotuskohtelu Suomessa ei kuiten-kaan ole vielä tällä hetkellä optimaalinen tai tarpeeksi salliva kestävään työmatka-liikkumiseen kannustamisen näkökulmasta, sillä kotimaassa ei olla edistetty työ-suhdematkalipun ja polkupyöräedun väliin jäävien vähäpäästöisten liikkumisvaih-toehtojen kehittämistä työsuhde-etuna. Tällä hetkellä Suomessa myös

90

työpaikkapysäköinnin verotuskohtelu on erilainen ja autoilua suosiva verrattuna muihin työmatkaliikkumisen etuihin. Joissakin maissa ollaan tässä kehityksessä Suomea edellä. Verottajan ohjeistus on ollut myös osin epäselvä nykyisten liiken-teen työsuhde-etuina tarjottavien vaihtoehtojen kohdalla, esimerkiksi etujen eläk-keenalaisuuksiin liittyvien kohtien osalta.

Peilatessa kotimaista tilannetta tarkasteltuihin ulkomaisin joustavan työmatkaliik-kumisen malleihin, liikenteen työsuhde-etujen kehittämistarpeet Suomessa liittyvät olennaisesti uusiin liikkumisen MaaS -palveluihin. Suomessa harva kunta on lähte-nyt edistämään MaaS -palveluiden integraatiota liikennemarkkinaan, eikä yksityis-ten MaaS -palveluntarjoajien ja -operaattorien liiketoiminta ole monissa kunnissa tai kaupungeissa vielä kannattavaa. Tällä hetkellä myöskään verotus ei mahdollista suotuisia olosuhteita Maas -palveluiden laajempaan hyödyntämiseen työmatkaliik-kumisessa. VVM on todennut, että MaaS -pakettien tukemiseen erityisellä liiken-teen työsuhde-etujen verotuella ei ole perusteita kotimaisen MaaS -markkinan sup-peuden vuoksi, eikä MaaS -palvelupaketteja todellisuudessa kohdellakaan verotuk-sessa tasavertaisesi muihin liikenteen työsuhde-etuihin, esimerkiksi työsuhdeau-toon, nähden, vaikka palvelupakettien tasavertaisempi verotuskohtelu muiden lii-kenteen työsuhde-etujen joukossa on kirjattuna esimerkiksi nykyiseen hallitusoh-jelmaan. MaaS -liiketoiminnan epäsuotuisuuden valossa markkinan suppeutta ei voida pitää täysin tyydyttävänä perusteluna sille, ettei vähäpäästöisen liikkumisen MaaS -paketteja liikenteen työsuhde-etuna tulisi tulevaisuudessa tukea verotuksel-lisesti.

MaaS -paketteja ei siis tarjota kokonaisuutena liikenteen työsuhde-etuna Suomessa.

Työnantajat ja työsuhde-etujen maksuvälineiden palveluntarjoajat ovat kuitenkin kiinnostuneita tutkimaan ja tarjoamaan uusiin liikkumisen palveluihin perustuvia etuvaihtoehtoja ja -yhdistelmiä työntekijöille, mutta nykyinen verokohtelu ei tee siitä työnantajalle houkuttavaa tai kannattavaa. Maksuvälineiden palveluntarjo-ajien puolesta tekniikka ja rajapinnat mahdollistaisivat kuitenkin jo nyt joustavam-mat järjestelmät. Ehdotettu liikkumistili -ratkaisu uutena liikenteen työsuhde-etuna myötäilee ulkomaisia joustavia malleja sisällyttämällä MaaS -paketit kestävää liikkumista tukevaan etuusbudjettiin. Uusi liikkumistili on ehdotettu ratkaisu juuri edellä kuvatun vääristymän purkamiseen Suomessa.

Tampereen kaupungin henkilöstölle hankkeessa laadittu joustava työmatkaliikku-misen toimintamalli sekä sitä tukevat vaihtoehtoiset etuusmallit sisältävät juuri vaihtoehtoisuuteen ja parantuneeseen valinnanvapauteen liittyviä elementtejä, jotka toistuvat ulkomaisissa joustavissa malleissa sekä suomalaisessa liikkumisti-liehdotuksessa. Malleista kerätty mielipide- ja kyselytieto osoittavat, että Suomessa myös työntekijäpuolella on halua liikkua kestävästi ja kiinnostusta viisaan liikkumi-sen työsuhde-etuihin. Ennen kaikkea työntekijät arvostavat joustavuuden ja valin-nanvapauden lisääntymistä. Kävelylle ja pyöräilylle toivotaan kuitenkin edelleen enemmän rahallisia kannustimia, mutta niiden tukeminen erityisillä kannustimilla on haastavaa. Autoilevien kohdalla (autoa työssä tarvitsevat) esimerkiksi pysäköin-nin rajoittaminen ja muutokset pysäköintietuun ovat ongelmallisia hyväksyttävyy-den kannalta ja herkkiä aiheuttamaan konflikteja, sillä kaikki eivät voi kuitenkaan luopua oman auton käytöstä työhön liittyvässä matkustamisessa. Tasa-arvonäkö-kulmasta vaihtoehtoisten etujen tarjoaminen työntekijälle onkin tästä syystä tär-keää.

91