Työmatkapyöräily

Työnantajan tukeman työmatkapyöräilyn vaikuttavuuden arvioinnissa voidaan huomioida verotuettu polkupyöräetu (erikseen tai osana MaaS -palvelupakettia, esi-merkiksi työsuhdepolkupyörä tai kaupunkipyörä), sähkö- ja polkupyörien hankin-tatuet sekä esimerkiksi työnantajan myöntämät lainat pyörän ja pyörävarusteiden kustantamista ja muita kiinteitä hankintoja varten.

Työmatkapyöräilyn edistämisellä työpaikkojen liikkumisen ohjauksen toimenpi-teenä on todettu merkittäviä positiivisia vaikutuksia yhteiskunta-, organisaatio ja yksilötasolla esimerkiksi liikkumisen ja työnteon kustannuksiin, työpaikkaympäris-töön sekä terveyteen ja hyvinvointiin. Työnantajalle työsuhdepyörä ja polkupyörä-etu ovat edullinen ja kustannustehokas keino sitouttaa henkilöstöä. Työntekijä puo-lestaan hyötyy työmatkapyöräilyn tuottamista rahallisista (polkupyöräedun vero- ja hankintatuet, ei pysäköintimaksuja) säästöistä sekä pyöräilyn tuottamista terveys- ja hyvinvointivaikutuksista. Kaikkiaan työmatkapyöräilyn edistämisen hankkeilla

68

on usein korkeat hyötykustannussuhteet (Swift et al. 2016; Gradin 2019; Mansikka-mäki & Talja 2021).

Esimerkiksi Iso-Britanniassa työnantajat voivat tukea työmatkapyöräilyä työmatka-pyöräilyn edistämisohjelmissa (Cycle to Work Scheme) siten, että polkupyörän han-kinnasta syntyy joko työntekijälle tai työnantajalle veroetua. Järjestelmä otettiin käyttöön vuonna 1999, ja sen myötä työnantaja on voinut hankkia työntekijänsä käyttöön työmatkoja varten polkupyörän sekä pyöräilyvarusteita, joiden hankinta-hinta vähennetään työntekijältä tulosta ennen veroja (bruttopalkasta), mistä syntyy työntekijälle veroetua (Finlex 2020; Valtiovarainministeriö 2020). Britannian jär-jestelmän mukaan työnantajat ostavat tai vuokraavat toimittajilta polkupyöräväli-neitä enintään 1 000 punnalla ja vuokraavat ne työntekijöilleen. Laina-ajan päätyt-tyä työnantaja voi antaa työntekijälle mahdollisuuden lunastaa varusteet omaksi.

Vastineeksi työntekijät suostuvat vaihtamaan vastaavan osan bruttopalkastaan pyö-rälainaan, jolloin työntekijä maksaa vähemmän tuloveroa ja eläkemaksuja. Työnte-kijät voivat säästää 40 prosenttia uuden polkupyörän hankintahinnasta työnanta-jien säästäessä palkanmaksun sivukuluista (Swift et al. 2016).

Britanniassa Cycle to Work -ohjelmia koskevan vuonna 2015 toteutetun valtakun-nallisen kyselytutkimuksen mukaan työmatkapyöräilyn osuus on kasvanut kodin ja työpaikan välisessä liikkumisessa. Noin 12 500 kyselyyn vastanneesta (ja vuoteen 2014 mennessä ohjelmiin osallistuneista) aiemmin pyöräilemättömistä työnteki-jöistä 9 % alkoi pyöräillä työpaikalle. Jo pyöräilevistä työntekityönteki-jöistä puolestaan 57

% lisäsi pyöräilyn osuutta työmatkoilla (Swift et al. 2016). Osallistujien fyysisen kunnon parantumisella on todennäköisesti saavutettu taloudellisia sekä sosiaali- ja hyvinvointihyötyjä (Swift et al. 2016). Lisäksi tasa-arvonäkökulmasta Englannista kerätyt tulokset työmatkapyöräilyn edistämisohjelmista osoittavat työmatkapyöräi-lyn kaventavan eroja aktiivisen liikkumisen määrässä eri sosioekonomisten ryh-mien ja asuinpaikkojen välillä (Goodman et al. 2013). Vastaavilla kuntatason ohjel-milla esimerkiksi Ruotsissa on myös todettu suoria vaikutuksia aktiiviseen liikku-miseen, henkilöautoilun vähenemään ja kulkutapajakaumaan työmatkoilla (Gradin 2019).

Työmatkapyöräilyn edistämisen on todettu vaikuttavan sairaspoissaolojen vähene-mään ja työskentelytehokkuuden parantumiseen (Swift et al. 2016; Mansikkamäki

& Talja 2021). Suomessa yksi sairauspäivä kustantaa työnantajalle noin 350 euroa (Mansikkamäki & Talja 2021). Muut työmatkapyöräilyn edistämisen positiiviset vaikutukset hyvinvointi- ja terveyshyötyjen ohella liittyvät myös kustannussäästöi-hin ja ympäristöhyötyikustannussäästöi-hin. Työnantajan osalta lisääntynyt työmatkapyöräily voi joh-taa pysäköintikustannussäästöihin ja vapautjoh-taa pysäköintitilaa vaihtoehtoiseen käyttöön toimipaikan tai kiinteistön välittömässä ympäristössä. Lisäksi kestävän ja aktiivisen liikkumisen edistäminen työmatkapyöräilyllä voi parantaa työnantajan imagoa sekä työnantajamielikuvaa. Pyöräilyvarusteiden, pyörälainojen tai polku-pyöräedun tarjoaminen voi myös edistää organisaatiossa työasiamatkoihin liittyvää kustannusvähenemää. Työntekijän kohdalla kustannushyödyt koskevat säästöjä pyöräilyn kiinteistä kustannuksista (työsuhdepyörä) ja veroista (polkupyöräedun veroetuus) sekä pysäköintiin liittyvistä rahallisista ja ajallisista kustannuksista.

Suomessa esimerkiksi Turun kaupungin Liikettä työmatkaan -hankkeessa työmat-kapyöräilyn edistämisen toimenpiteet vuosien 2013 ja 2014 välillä johtivat

69

organisaatiossa 26 prosentin sairaspoissaolojen vähenemään ja tämän tuottamaan taloudellisiin säästöihin, joiden laskettiin olevan noin 810 e/hlö/vuosi (Hartikainen 2014). Samalla hankkeeseen osallistuneet ilmoittivat vireyden, työkyvyn ja kestä-vyyskunnon parantumisesta.

Työmatkapyöräily kasvattaa onnettomuusriskiä sekä onnettomuusmarginaalikus-tannuksia autoiluun verrattuna (Gradin 2016). Tutkimusten mukaan pyöräilyn myönteiset terveysvaikutukset ovat todennäköisesti kuitenkin paljon merkittäväm-piä kuin tieliikenneonnettomuuksien tai esimerkiksi ilmansaasteiden pyöräilijöille aiheuttamat kielteiset vaikutukset (Talja et al. 2017).

7.4 Työsuhdematkalippu

Työnantajan tarjoamalla työsuhdematkalippuedulla on potentiaali lisätä joukkolii-kenteen kulkutapaosuutta työmatkoilla. Esimerkiksi Yhdysvalloissa toteutettujen tutkimusten perusteella on havaittu, että matkalippuetuutta tarjotuille työnteki-jöille on noin yhdeksän kertaa todennäköisempää valita työmatkalle jokin joukliikenneväline auton sijasta (Bueno et al. 2017). Myös Kanadan Vancouverissa ko-keellinen matkalippuetu hotelli- ja matkailualan vuorotyöläisille vuosien 2018 ja 2019 välillä johti siihen, että noin 25 % uutta tukimallia hyödyntävistä työntekijöistä vaihtoi muista liikennemuodoista joukkoliikenteeseen työmatkoilla. Tutkimuksessa havaittiin matkalippuedun arvon nostamisen lisäävän vain joukkoliikenteellä kul-kevien sekä vähentävän vain autoilevien työntekijöiden määrää työmatkaliikkumi-sessa (City of Vancouver 2020). Tämä on mielenkiintoinen tulos, sillä vuorotyönte-kijöille työaikojen joustamattomuus voi asettaa haasteita joukkoliikenteen hyödyn-tämisen mahdollisuuksille. Lisäksi tutkimuksessa työntekijät ilmoittivat muun mu-assa fyysisen terveyden ja stressitason parantumiseen sekä työmatkan laatuun liit-tyvistä positiivisista muutoksista.

Toisaalta esimerkiksi Yhdysvalloista saatujen tulosten perusteella nostetaan esiin, että tulokset eivät ole välttämättä vertailukelpoisia, sillä tutkimusalueina on ollut suuria, joukkoliikenneintensiivisiä kaupunkialueita, joissa joukkoliikenteen palve-lutaso on useimmilla alueilla hyvä. Lisäksi todetaan, että käyttäjät, joilla auto on helposti saatavilla eivät todennäköisesti käytä joukkoliikennettä, mutta joukkolii-kenteen noodeja lähellä asuvilla työntekijöillä on korkeampi todennäköisyys hyö-dyntää joukkoliikenteen matkalippuetua (Bueno et al. 2017). Edun vaikuttavuutta voidaan lisätä tarjoamalla etua yhdessä muiden kestävää työmatkaliikkumista tuke-vien toimenpiteiden, kuten pysäköinnin hinnoittelun, rinnalla (City of Vancouver 2020).

Vuorovaikutus työpaikkaympäristön tai toimipisteen maankäytön, joukkoliiken-teen palvelutason ja saavutettavuuden välillä voi myös vaikuttaa työnantajien ha-lukkuuteen ja mahdollisuuksiin tarjota, ja toisaalta työntekijöiden kiinnostukseen hyödyntää matkalippuetua (Lachapelle 2018). Myös muiden kestävän työmatkaliik-kumisen kannustimien ja toimintaperiaatteiden vaikutus joukkoliikenne-etuuksien arvottamiseen organisaatiossa tulee ottaa huomioon; on todettu, että esimerkiksi joustavien työaikamahdollisuuksien tarjoaminen voi vaikuttaa negatiivisesti työn-tekijän halukkuuteen hyödyntää työsuhdematkalippuetua (Lachapelle 2018). Eri-laisten tai vaihtoehtoisten etujen samanaikaisen tarjoamisen tarkoituksenmukai-suus tulee siis arvioida huolellisesti työnantajan tavoitteiden näkökulmasta.

70

Suomessa Helsingin kaupungilla vuosina 2007 - 2009 työsuhdematkalippuetuuden hyödyntämishalukkuutta rajoittivat muun muassa koettu vaatimaton taloudellinen hyöty, toteuttamistapa, joka ei huomioinut satunnaisesti joukkoliikenteellä matkus-tavia sekä edun vaikutus työmatkakulujen vähennysoikeuteen (Seitsamo 2010).

Vuoden 2010 alusta voimaan tullut uudistus arvon ostamisesta työsuhdematkali-pulla lisäsi etuuden hyödyntämisen suosiota ja paransi huomattavasti satunnaisesti joukkoliikennevälineitä käyttävien asemaa. Seitsamon (2010) mukaan Sinisalo &

Kalenoja (2007) arvioivat, että jos työnantajan osuus työsuhdematkalipusta olisi 20 e/kk, kaupungin työsuhdematkalippuetu lisäisi joukkoliikennematkojen määrää pääkaupunkiseudulla 4 - 6 %. Edun arvo Helsingin kaupungilla on tällä hetkellä 160 e/ vuosi eli noin 13 e/ kk (Helsingin kaupunki 2021). Edun houkuttavuuteen vaikut-tavat myös esimerkiksi joukkoliikenteen aikataulut ja pysäköinnin hinta (Seitsamo 2010). Vuoden 2016 alusta myös Veripalvelussa otettiin käyttöön verovapaa työsuh-dematkalippuetu. Yli 65 % organisaation työntekijöistä on ottanut edun käyttöön, ja heistä 24 % ilmoitti edun lisänneen joukkoliikenteen käyttöä. Matkalippuetu yh-dessä kilometriperusteisen pyöräilyn ja kävelyn kannustinrahan kanssa on myös vä-hentänyt pysäköintipaikkojen kysyntää organisaatiossa (Mobinet Oy 2021b).

Työsuhdematkalipusta hyötyvät (Suomessa) eniten ne työntekijät, joiden työpaikan ja asunnon väliset matkat ovat lyhyitä ja ne, jotka eivät ole oikeutettuja matkakulu-vähennykseen (Talja et al. 2017). Työsuhdematkalipun käyttöasteeseen vaikuttavat myös esimerkiksi edun koettu taloudellinen hyöty, työmatkan pituus ja työaika-muoto sekä edun toteutustapa. Edun vaikuttavuutta voidaan lisätä yhdessä muun kestävää liikkumista tukevan keinovalikoiman kanssa.

7.5 MaaS -palvelut

Suomessa Maas -palveluista laajamittaista seuranta- tai vaikutustietoa ei ole kerätty tai saatavilla, sillä kotimaan MaaS -markkina on vielä suhteellisen suppea (Liima-tainen & Viri 2017; Valtiovarainministeriö 2020). Koska MaaS -palvelut tarjoavat karkeasti vaihtoehtoisen liikkumistavan yksityisautolle, esimerkiksi yhteiskäyttöau-toista tehtyjä tutkimustuloksia voidaan hyödyntää MaaS -päästövähennysskenaa-rion pohjana (Liimatainen & Viri 2017). Siirtyminen samankaltaisten palveluiden hyödyntämiseen mahdollisesti kasvattaisi henkilöauton keskikuormitusta ja pie-nentäisi siten liikenteen päästöjä; arviolta esimerkiksi 5 % kasvu keskikuormituk-sessa voisi johtaa vaihtoehtoisiin kulkutapoihin (kävely, pyöräily, joukkoliikenne, kimppakyydit) siirtymisen myötä 0,7 megatonnin kokonaispäästövähennyksiin lii-kennejärjestelmässä (Liimatainen & Viri 2017).

Koska työhön liittyvä matkustaminen muodostaa huomattavan osan kotimaanmat-kojen matkasuoritteesta, vastaavan skenaarion mukaan voisi MaaS -palveluiden käytön lisääntyminen työmatkaliikkumisessa johtaa kenties merkittäviinkin pääs-tövähennyksiin.

71

Taulukko 5. Liikkumisen työsuhde-etuuksiin liittyvien keinojen vaikuttavuutta (mukaillen Kiiskilä, Koskinen & Vähä-Rahka 2002; Liikennevirasto 2012; Osa 2013).

Vaikutus-mittareita Vaikutus / hyöty

72

8 Joustava työmatkaliikkumisen toimintamalli