MaaS (Mobility as a Service) eli liikkuminen palveluna voidaan määritellä liiken-teen ja liikkumisen paradigmamuutoksena, joka perustuu erilaisten liikkumisen vaihtoehtojen yhdistelyyn hyödyntämällä tieto- ja viestintätekniikkaa sekä liikenne-telematiikkaa älykkäästi ja kestävämmin kuin yksityisautoa käytettäessä (Vartiai-nen, Surakka & Haahtela 2018). Konseptin mukaan palveluntarjoajien odotetaan mahdollistavan käyttäjille helppoja, joustavia, luotettavia ja ennen kaikkea kestäviä liikkumisen vaihtoehtoja, mukaan lukien esimerkiksi joukkoliikenne, yhteiskäyttö-autot, autonvuokraus ja kutsuliikenne sekä tehokkaammat liikkumisen vaihtoehdot tavaraliikenteelle. MaaS -konseptin perusajatus on, että loppukäyttäjä voi helposti yhdistää erilaiset liikkumismuodot toisiinsa kustannusmielessä optimaalisen mat-kaketjun rakentamiseksi.
Kysyntäsuuntautunut, käyttäjälähtöinen ja markkinaehtoinen MaaS -konsepti pe-rustuu etupäässä yksityisesti tuotettuihin liikkumisen palveluihin, jotka voidaan yh-distää julkisesti subventoituihin joukkoliikenteen palveluihin. MaaS -palvelupaket-tien joustavuutta voidaan perustella siten, että liikkumisen tarjoaminen palveluna yhdistää useat liikkumisen muodot, hinnoittelujärjestelmät sekä informaation liik-kumisen vaihtoehdoista yhden digitaalisen alustan alle. MaaS -pakettien ideana on mahdollistaa liikkumisen suunnittelun ja maksamisen helppous, valinnanvapaus, käyttäjäprioriteetteihin ja -tarpeisiin vastaaminen sekä reaaliaikaisen datan hyö-dyntäminen ja kustannusoptimointi. Konseptissa loppukäyttäjille tarjotaan siis per-sonoituja ja helposti hallittavia liikkumisen ratkaisuja.
Joukkoliikenne muodostaa rungon liikkumisen palvelupaketeille. Joukkoliikenne-järjestelmän ja muiden vähähiilisen liikkumisen palveluiden tulisikin toimia integ-roidusti julkisen sektorin päästö- ja kestävyystavoitteita sekä kaupunkitason kestä-vää liikkumista edistäen. Tämä edellyttää kuitenkin tiivistä vuorovaikutusta ja yh-teistyötä eri toimijoiden, kuten päättäjien, viranomaisten ja liikkumisen palvelun-tarjoajien, välillä sekä aktiivista käyttäjä- ja palautetiedon keräämistä ja hyödyntä-mistä. (Vartiainen et al. 2010; Knijn 2020; Forsblom, haastattelu 20.8.2021).
Knijnin (2020) mukaan Ziljlstra (2019) ja Jittrapirom et al. (2017) esittävät, että konseptin avauduttua markkinoille suurin kysyntäpotentiaali MaaS -palveluille sekä hollantilaisen että kansainvälisen tutkimustyön mukaan on liittynyt juuri ko-din ja työpaikan välisiin matkoihin sekä työasiamatkoihin. Knijn (2020) esittää, että esimerkiksi Alankomaissa työnantajat, työntekijöiden edustajat ja kunnat toimivat yhteistyössä laajoissa työmatkaliikkumisen MaaS -hankkeissa, joihin osallistuvat työnantajat ovat aktiivisesti osoittaneet kiinnostuksensa pienentää organisaationsa hiilijalanjälkeä ja parantaa toimipisteidensä saavutettavuutta. Tietyt kaupungit tai kunnat Alankomaissa pyrkivät puolestaan vain kestävästi kuljettuihin työmatkoihin jokaisen työntekijän osalta vuoteen 2025 mennessä, ja kunnianhimoinen tavoite py-ritään saavuttamaan siten, että työnantaja luopuu työsuhdeautoedun tarjoamisesta ja siirtyy tukemaan yksinomaan vähäpäästöisillä kulkumuodoilla kuljettuja työmat-koja.
Alankomaissa on myös selvitetty erilaisen liikkumiskäyttäytymisen omaavien ryh-mien potentiaali tai valmius siirtyä käyttämään MaaS -palveluita
24
työmatkaliikkumisessa. Liikkumiskäyttäytymisen on todettu vaikuttavan yleisesti liikkujien halukkuuteen siirtyä vaihtoehtoisin kulkumuotoihin työmatkoilla – esi-merkiksi omalla autolla pääsääntöisesti liikkuvien käyttäjien on todettu olevan ha-luttomampia siirtymään MaaS -palveluihin kuin jo multimodaalisesti liikkuvien.
Vartiaisen ym. (2018) kyselytutkimuksessa selvitettiin MaaS -palveluiden potenti-aalia työmatkaliikkumisessa Suomessa. Suomessa autoilu nähdään käyttäjänäkö-kulmasta hyvin usein matkustusmukavuudeltaan ja joustavuudeltaan kilpailukykyi-simpänä liikkumisvaihtoehtona etenkin pidemmillä työmatkoilla. Vartiaisen ym.
(2018) mukaan Suomessa MaaS -palvelut ja liikkumispalvelupaketit ovat loppu-käyttäjän näkökulmasta vielä suhteellisen tuntemattomia, vaikka piilevää kysyntää henkilökohtaisiin tarpeisiin räätälöidyille joustavan liikkumisen ratkaisuille onkin:
moni käyttäjä olisi valmis siirtymään pois yksityisautoilusta ja vaihtamaan kulkuta-paa, mikäli vaihtoehtoisten kulkutapojen kustannus- ja palvelutaso vastaisivat käyt-täjän yksilöllisiä tarpeita. Suuri osa potentiaalisista käyttäjistä ei ole kuitenkaan tie-toisia vaihtoehtoisista vähäpäästöisen liikkumisen vaihtoehdoista.
Motivan (2018b) mukaan työntekijöille suunnatun kansalaistutkimuksen (2018) perusteella uudet liikkumisen palvelut (MaaS) työsuhde-etuna kuitenkin kiinnosta-vat työntekijöitä Suomessa: 37 % työmatkojaan autoilevista on täysin tai jokseenkin samaa mieltä väittämän kanssa ”Jos saisin liikkumisen palveluita työsuhde-etuna, se kannustaisi minua luopumaan oman auton käytöstä”. Tällä hetkellä liikkumisen palveluita ei kokonaisuutena kuitenkaan tarjota Suomessa työsuhde-etuna. Suo-messa työsuhde-etujen sähköisiä maksuvälineitä tarjoavat palveluntarjoajat (esi-merkiksi Edenred ja e-Passi) tarjoavat kuitenkin jo alustoja, jotka soveltuvat mak-suvälineeksi esimerkiksi kaupalliseen Whim -sovellukseen, jonka kautta käyttäjä voi maksaa liikkumisen palveluita, esimerkiksi kaupunkipyörän osana työmatkaetua (Vedenkannas, haastattelu 9.8.2021). Maas -operaattorien ja -alustojen hyödyntä-minen työsuhde-etuina tarjottavien palveluiden hallinnassa arvioidusti keventäisi työnantajan hallinnollista taakkaa sekä henkilöstöetuuksien hallintaa liittyvää välil-listä byrokratiaa (Forsblom, haastattelu 20.8.2021).
Suomessa olosuhteet MaaS -palveluntarjoajien toiminnalle ja erityisesti liikkumisen palvelupakettien tarjoamiselle eivät tällä hetkellä ole optimaaliset etenkään joukko-liikenteen hinnoittelun vuoksi. Monissa suomalaisissa kunnissa joukkoliikenneope-raattori saisi tällä hetkellä enemmän tuloa liikenteen palvelun jälleenmyyjiltä (MaaS -operaattorilta) kuin suoraan loppuasiakkaalta, sillä joukkoliikenneoperaattori tai kaupunki veloittaa MaaS -operaattorilta täyden hinnan matkalipusta osana liikku-misen palvelupakettia, ja lisäksi MaaS -operaattori jälleenmyyjänä vastaisi myös li-punoston transaktiokustannuksista tehden näin taloudellista tappiota. Jotkin suo-malaiskaupungit ovat kuitenkin jo ryhtyneet edistämään MaaS -markkinan avautu-mista korvaamalla palveluntarjoajille tietyn osuuden hävityistä korttimaksujen transaktiokustannuksista. (Jaakkola, haastattelu 8.9.2021).
Julkisen sektorin rooli MaaS -markkinan aukitukemiseksi ja palvelupakettien käyt-töönoton edistämisessä myös työmatkaliikkumisen kentässä on olennainen. Esi-merkiksi Belgiassa kaupungit ovat toimineet MaaS -palveluiden edistämisen edellä-kävijänä, sillä kaupungit edistävät regulaation kautta liikkumispalveluiden avautu-mista myös muille toimijoille liikkumisen yhdistelmäpakettien luomiseksi. Ope-rointiluvan saamiseksi joissakin belgialaisissa kaupungeissa MaaS
-25
palveluntarjoajan on avattava rajapintansa tietylle määrälle muita palveluntarjo-ajia. Näin maassa on edistetty avoimempaa liikennemarkkinaa, jossa liikkumisen palveluntarjoajat myyvät palveluita toisilleen. Markkinan avaamisella kuluttajat voivat rakentaa yksityisautolle kilpailukykyisiä liikkumisen palvelupaketteja (Jaak-kola, haastattelu 8.9.2021).
Työpaikkojen liikkumisen ohjauksessa käyttäjiä voidaan ohjata viisaisiin liikkumis-valintoihin uusilla ja laajennetuilla työsuhde-eduilla, sekä ennen kaikkea loppukäyt-täjän eli työntekijän näkökulmasta valinnanvapauden ja joustavuuden lisääntymi-sellä kodin ja työpaikan välisessä liikkumisessa. Työmatkaliikkumisen ohjauksen kehittämisen potentiaalia tarkastellaan tässä työssä esittelemällä myös joustavia työmatkaliikkumisen malleja, jotka liittyvät läheisesti juuri liikkumisen palveluiden joustaviin mahdollisuuksiin. Liikkumisen palvelut vastaavat liikenteen vihreän siir-tymän vaatimukseen sekä muuttuviin työnteon rakenteisiin liittyvään liikkumisen muutokseen.
26