Rautatiekuljetukset

Helpipaalien kuljetukseen sopivaa laidallista vaunukalustoa on tällä hetkellä niukasti. Fat- ja lähes vastaavat Fakks-vaunut ovat periaatteessa sopivia, mutta ne ovat usein kiinni sivutuotteiden ajossa ja pienehköjä paalien painoa ajatellen.

Niiden tilavuus on noin 150 m³ ja kantavuus noin 50 tonnia, joten täysi kuorma tulisi tilavuuspainolla 330 kg/m³. 1,2 metrin pyöröpaaleja vaunuun mahtuu las-kennallisesti noin 100, jolloin kuormapaino olisi noin 20 tonnia. Taulukossa 21 on esitetty muutamia muita mahdollisia laidallisia ja puutavarapankollisia vau-nuja ja niillä laskennallisesti saavutettavia kuormia.

Näistä paalien kuljetukseen on kokeiltu ainakin Hkb-vaunua.

Autokuljetusta pienempi ero paalityyppien välillä johtuu siitä, että vaunujen leveydestä jää kanttipaaleilla käyttämättä melko suuri osa. Näin käy pyöröpaa-leillakin, mutta niitä voi asettaa pyöreyden ansiosta hiukan ”lomittain”, kantti-paaleja ei. Noin 15 % suurempi kuorma olisi tosin saatavissa kanttipaaleilla lait-tamalla ne syrjälleen (paalien korkeus 70 cm, leveys 120 cm).

Taulukko 21. Nykyisten rautatievaunujen laskennallisia kuormakokoja. 1,2 metrin pyörö-paalin energiasisällöksi on oletettu 1 MWh ja 1,2 x 0,7 x 2,4 metrin kanttipyörö-paalin 1,5 MWh.

Suluissa olevat arvot ilmoittavat mahdollisen kuorman, kun kuormatilaa on laajennettu mahdollisella apukehyksellä. Paalien on oletettu olevan hyvällä nykytekniikalla tehtyjä, tiiviitä ja ehjiä ja huolellisesti lastattuja.

Kuormatilan mitat Vaunun

tunnus

Käyttötar-koitus tai

malli Pituus Leveys Korkeus Suurin

Avovaunuissa kuormatilan korkeus tarkoittaa tolppien yläreunaan mitattua kor-keutta. Kaikki vaunut eivät aivan sellaisenaan käy helpipaalien kuljettamiseen.

Avovaunuissa paalit on sidottava kiinni kuormaliinoin.

Kuorman purku mainituista vaunuista vaatii puutavarakuormaimen. Kuormain ei sikäli ole ongelma, sillä paalit puretaan kaukokuljetusvälineistä nykyäänkin lähes poikkeuksetta puutavarakuormaimella.

Habbin-vaunu on suurin VR:n tämänhetkisistä vaunuista ja se on siksi otettu mukaan taulukkoon, vaikka se nykymuodossaan onkin helpipaaleille liian ”hie-no”, ts. helposti vaurioituva kuormatessa ja purettaessa. Pyöröpaalit olisi siihen asetettava pystyyn, tasainen puoli vaakatasoon esitetyn kokoisen kuorman ai-kaansaamiseksi. Kuorman teko vaunuun voi olla hieman hankalaa, koska si-vuunkin siirrettyjä peitteitä pitää varoa ja Habbinkin täytyisi kuormata ja purkaa todennäköisesti puutavarakuormaimella, koska paalipihdeillä varustettu trukki tai pyöräkuormaaja olisi varsin hidas tällaisessa työssä, jossa käsiteltävänä on paljon pienehköjä, kevyitä paaleja.

Pyöreän puun junakuljetus maksaa keskimääräisellä 270 km:n matkalla 2,3 snt/m³km (Metsäteho 2010). Oletetaan, että vaunussa on keskimäärin 50 tonnin puukuorma eli arviolta noin 70 m³. Tällöin vaunukuorman kuljetuksen hinta

olisi 435 € kyseisellä matkalla. Tästä suoraan laskien esimerkiksi kuljetus Fat-vaunulla maksaisi 4,3 €/MWh, jos vaunussa on 100 MWh:n kuorma. Hinta on vain suuntaa-antava, todelliset kustannukset riippuvat mm. kuljetusmääristä, kuljetusten yksikkökoosta ja säännöllisyydestä jne.

Junakuljetuksissa kustannusten nousu matkan mukaan on melko loiva, joten esimerkiksi 100 km:n matkalla kustannukset saattaisivat olla em. kalustolla ja kuormakoolla 2–2,5 €/MWh. Tähän on lisättävä ylimääräisen käsittelyn hinta eli noin 50 snt/MWh/käsittelykerta puutavarakuormainta käytettäessä ja vielä mah-dollinen lisä kuormaimen ulottuvuutta pidempien siirtojen tekemisestä varastolla pyöräkuormaajalla. Toisaalta, jos paalit tuodaan traktorilla suoraan pellolta ke-räilyvarastoon, ei näitä lisiä tule laskea junakuljetuksen hintaan vertailtaessa sitä autokuljetukseen – tulevathan samat kuormausvaiheet myös autokuljetuksen tapauksessa.

On kuitenkin huomattava, että kalustoa sopivasti muuttamalla kuljetuskustan-nuksia olisi potentiaalia pienentää huomattavasti helpipaalien tapauksessa. Tämä voitaisiin toteuttaa esimerkiksi siten, että nykyisiin avovaunuihin rakennetaan mitoiltaan mahdollisimman suuret laatikot, jotka vain asetetaan olemassa olevan pohjan päälle. Näin ne olisivat helposti poistettavissa vaunujen mahdollista muu-ta käyttöä varten. Umpiseinät eivät liene aivan välttämättömät, mutmuu-ta toisaalmuu-ta ne poistavat rikkinäisten paalien aiheuttaman harmin ja vähentävät helven varise-mista esim. asema-alueille.

Esimerkiksi kaksiakselinen Hkb-vaunu olisi sopiva helpivaunun alusta. Siinä on lattia valmiina, joten lisävarustus koostuisi sivu- ja päätyseinien muodosta-masta kehikosta. Koska kantavuutta jää tässäkin ratkaisussa kuitenkin käyttämättä, olisi uusi tai vanhoista jatkettu, pitkä kaksiakselinen vaunu yksi mahdollinen ratkaisu, jolla vaunun rakenne saataisiin optimoitua vastaamaan kuljetettavaa tavaraa. Tällöin voitaisiin kuormakokoa nostaa noin 50 % nykyisin mahdollisesta Hkb-vaunun kuormasta, ja kuljetuskustannukset putoaisivat kolmanneksen ny-kytilanteesta. Tosin ”paaliseinien” lisäkustannus söisi etua jonkin verran, mutta jos ajo olisi säännöllistä, ko. lisäkustannus ei olisi kovinkaan merkittävä.

Tällä hetkellä veturinkuljettaja vain ajaa veturia eli esimerkiksi turpeen autokul-jetuksissa oleva käytäntö, jossa kuljettaja kuormaa auton terminaalissa olevalla pyöräkuormaajalla, ei käy. Tulevaisuudessa veturinkuljettajan työnkuva laajentu-nee, mutta ei välttämättä kovin pian. Jo nykyään käytössä oleva mahdollisuus on vaihtotyönjohtajan kauko-ohjaama veturi, jolloin ratapihalla ei tarvita veturinkul-jettajaa erikseen, vaan vasta lähdettäessä linjalle. Veturinkuljettajan toimenkuvan mahdollinen laajentuminen voi tehdä rautatiekuljetusta edullisemmaksi.

Junakuljetuksissa on mielellään etukäteen tiedettävä, paljonko tavaraa on tu-lossa ja mistä, sillä junille on kyettävä varaamaan Liikennevirastosta kulkuvälit aikataulusta jo pitkän aikaa etukäteen. VR:n kannalta olisi hyvä, että varattava kalusto todella olisi käytössä niin paljon kuin on suunniteltu. Helpi on tässä mie-lessä hyvä kuljetettava, sillä sato tulee vakiopaikoilta ja suurin piirtein saman-suuruisena vuosittain, joten kuljetusten suunnittelu on helppoa niiltä osin. Luon-nollisesti myös voimalaitoksen kannalta koko toimituksen ennakoitavuus on suuri etu.

Sinänsä ei ole kovin merkityksellistä, onko tavara useassa ”pienessä” terminaa-lissa, joissa kussakin käydään vaikkapa kerran viikossa kuin yhdessä suuressa, jossa käydään esimerkiksi joka päivä. Tärkeää sen sijaan on, että kultakin paikalta tuleva määrä osataan likimain arvioida esim. vuodeksi eteenpäin ja se, että kuhun-kin junaan saadaan vähintään noin 2 000 MWh tavaraa yhdeltä tai korkeintaan kahdelta asemalta. Tällöin voidaan käyttää edullisia kokojunakuljetuksia. Yhden tai kahden vaunun haku liikennepaikalta kerrallaan ei tule kysymykseen.

Aiemmin esitetty jatkettu lähikuljetus- ja keräilyvarastoajatus sopisi hyvin ju-nakuljetusten yhteyteen. Ongelmaksi voi tosin muodostua asemien sijainti.

Asemat ovat historiallisista syistä yleensä lähellä melko lähellä asutusta, joten tilaa suurille varastoille ei välttämättä ole. Myös melu ja pöly sekä terminaali-toiminnoista että liikenteestä saattavat häiritä lähiseudun asukkaita.

Toisaalta Äänekoski–Haapajärvi-radan varrella on esimerkiksi lähellä Pihti-pudasta Seläntauksen liikennepaikka, joka on tällä hetkellä suljettu, mutta jonka kunnostaminen on ollut esillä. Seläntauksessa olisi tilaa hyvin ja asutus seudulla on harvaa. Myös joitakin muita vastaavantyyppisiä paikkoja on jonkin verran, varsinkin juuri kyseisen radan varrella.

Kuvassa 49 on esitetty kuormauspaikkoja ja peltolohkojen sijainteja Keski-Suomessa. Kaikki kuvan kuormauspaikat eivät ole käytössä eivätkä peltolohkot helvenviljelyssä, mutta kuva antaa suuntaa, miten potentiaaliset paikat sijaitsevat toisiinsa nähden. Merkittäviä peltokeskittymiä ei juuri ole, mutta toisaalta rato-jen läheisyydessä on melko paljon peltoa, joten ainakin teoriassa junakuljetukset voivat olla hyvä mahdollisuus.

Kuva 49. Rautatiekuormauspaikkojen ja peltolohkojen sijainteja Keski-Suomessa.