Liikkumisen ohjauksesta

Suomen hallitus on sitoutunut kunnianhimoiseen tavoitteeseen liikenteen päästö-jen puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä (Valtiovarainministeriö 2020). Valta-kunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa yhtenä suunnitelman tavoitteena on esitetty kestävyys eli ”ihmisten mahdollisuudet valita kestävämpiä liikkumis-muotoja paranevat – erityisesti kaupunkiseuduilla”, ja ” Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn ja muiden kestävien liikkumismuotojen osuus kasvaa ja liikenteen kas-vihuonekaasupäästöt vähenevät edistäen ilmastotavoitteen saavuttamista” (Lii-kenne- ja viestintäministeriö 2021a). Hallituksen fossiilittoman liikenteen tiekar-tassa yhtenä toimenpiteenä päästötavoitteiden saavuttamiseksi on nostettu liikku-misen ohjaus (Liikenne- ja viestintäministeriö 2021b).

Liikkumisen ohjauksella (engl. Mobility Management, Transport Demand Mana-gement) tarkoitetaan keinojen kokonaisuutta liikenteen kysynnän hallinnassa (Kiis-kilä, Koskinen & Vähä-Rahka 2002; Pohjalainen 2016; Liikennevirasto 2018a).

Liikkumisen ohjaus päästöohjauksen instrumenttina perustuu yleisesti tarpeeseen säännellä yksityisautoilua ja tieliikenteen määrää, sillä tieliikenteellä on merkittävä vaikutus ilmastopäästöihin: tieliikenteestä syntyy noin 90 % kaikista liikenteen kas-vihuonekaasupäästöistä Suomessa, ja henkilöautoliikenteen osuus tästä vastaa hie-man yli puolta (Ilmasto-opas 2021; Valtiovarainministeriö 2020). Myös muut tielii-kenteen negatiiviset ulkoisvaikutukset (ruuhkautuminen ja liikenneonnettomuu-det, melu, kansanterveydelliset vaikutukset) kytkeytyvät laajemmin ympäristöön ja energiankulutukseen, yhteiskuntaan ja kansantalouteen (Motiva 2006; Pohjalainen 2016).

Liikkumisen ohjauksessa ruuhkautumisen ongelmalle sekä muille tieliikenteen ne-gatiivisille ulkoisvaikutuksille haetaan ratkaisua tieliikenteen kapasiteetin ja tilan-tarpeen kasvattamisen asemesta ohjaamalla liikenteen kysyntää henkilöautolle vaihtoehtoisiin, kestävämpiin kulkutapoihin niiden houkuttelevuuden, hyväksyttä-vyyden ja kilpailukykyisyyden lisäämisellä.

Liikkumisen ohjaus (LO) voidaan määritellä eri tavoilla. Eurooppalainen liikkumi-sen ohjaukliikkumi-sen yhteistyöverkosto EPOMM määrittelee liikkumiliikkumi-sen ohjaukliikkumi-sen EU:n MAX – projektin yhteydessä konseptiksi, joka edistää kestävää ja viisasta liikku-mista sekä hallitsee yksityisautoilun kysyntää pyrkimällä muuttamaan ihmisten asenteita ja käyttäytymistä (EPOMM n.d.). Kiiskilän ym. (2002) mukaan EU -pro-jektien MOSAIC (1999) ja MOMENTUM (2000) yhteydessä liikkumisen ohjaus määritellään ensisijaisesti kysyntälähtöisenä lähestymistapana henkilö- ja tavaralii-kenteeseen, jossa yksityisten ja julkisten toimijoiden välisellä yhteistyöllä ja erilai-silla keinoilla tuetaan asenteiden ja käyttäytymisen muutosta kohti ympäristöystä-vällisempien kulkutapojen käyttöä. Liikkumisen ohjauksen keinot ovat usein infor-maatio-, viestintä-, organisointi-, ja koordinaatioperusteisia. Myös Pohjalaisen (2016) mukaan liikkumisen ohjauksella tarkoitetaan henkilöautoilulle vaihtoehtois-ten kulkutapojen käytön edistämistä keinoin, jotka pyrkivät vaikuttamaan käyttäjän asenteisiin ja lopulta liikkumiskäyttäytymiseen.

13

Liikkumisen ohjaus rakentuu erityisesti ”pehmeiden" toimenpiteiden, kuten kestä-vään liikkumiseen liittyvän tiedotuksen, viestinnän ja markkinoinnin, palvelujen järjestämisen sekä yhteistyön koordinoinnin, varaan. Pehmeään LO -ulottuvuuteen voivat kuulua myös liikennekasvatukseen ja -tietoisuuden edistämiseen liittyvät toi-menpiteet (EPOMM n.d.; Liikennevirasto 2018a). Liikkumisen ohjauksessa peh-meät toimenpiteet eivät välttämättä vaadi suuria taloudellisia panoksia, ja niillä voi olla korkea hyöty-kustannussuhde.

Keskeiset keinot voidaan jakaa myös pehmeisiin ja kannustaviin toimenpiteisiin, joita voivat olla liikkumisen ratkaisujen suunnittelu ja keskittäminen sinne, mistä matkat alkavat (esimerkiksi palveluihin ja erilaisiin tapahtumiin yhdistetty liikku-misen ohjaus), viestintä ja neuvonta (uudet asukkaat, työpaikat jne.), tiedottaminen ja informaation saatavuuden varmistaminen (joukkoliikenteen kilpailukyvyn pa-rantaminen reitti- ja aikataulutietojen saatavuudella) sekä erilaiset kampanjat ja ko-keilut. Näiden rinnalla voidaan hyödyntää kovia, rajoittavia toimenpiteitä, esimer-kiksi pysäköinnin rajoituksia ja maksuja (Motiva 2006; Motiva 2020). Liikkumisen ohjauksessa usein vaikuttavinta onkin yhdistellä erilaisia pehmeitä ja kovia toimen-piteitä (EPOMM n.d.; Liikennevirasto 2018a).

Vaihtoehtoisesti liikkumisen ohjauksen toimenpiteet voidaan jakaa liikenteen ja liikkumisen vaihtoehtojen parantamiseen (työpaikkojen työaikoihin ja etätyösken-telyn mahdollisuuksiin vaikuttaminen, liityntäpysäköinti, kimppakyyti- ja kuljetus-palvelut yms.), yksityisautoilun hillitsemisen kannustimiin (ruuhkamaksut, poltto-aineverot, autoilun kilometriperusteiset maksut ja verot, pysäköinninhinnoittelu, työnantajan tarjoamat työmatkaliikkumisen etuudet yms.), pysäköinninhallinnan ja maankäytön yhteisiin toimenpiteisiin (pyörä- ja yhteiskäyttöpysäköinti, autoi-lulta rauhoitetut katualueet, keskitetyn maankäytön ratkaisut yms.) sekä erilaisiin ohjelmiin ja toimintaperiaateuudistuksiin (esimerkiksi rahtiliikenteen, tapahtu-mien ja työpaikkaliikkumisen ohjauksen ohjelmat ja toimintaperiaatteet) (Litman 2003).

Liikkumisen ohjauksen tavoitteena on pyrkiä vaikuttamaan kuluttajien liikkumi-seen liittyviin arvoihin ja tietoisuuteen sekä konkreettisiin liikkumisen valintatilan-teisiin rohkaisemalla kestävämpien liikennemuotojen käyttöön, parantaa liikenteen ja maankäytön tehokkuutta sekä esimerkiksi organisaatioiden kestävää saavutetta-vuutta ja vähentää liikenteen volyymin kasvua rajoittamalla moottoriajoneuvoilla suoritettujen matkojen pituutta, määrää ja niiden tarvetta (Kiiskilän ym. 2002 mu-kaan MOSAIC 1999; MOMENTUM 2000). Lisäksi toimenpiteillä pyritään vaikutta-maan nykyisen liikenteen infrastruktuurin käytön tehostamiseen sekä käyttäjien kulkutapavalintoihin jo ennen matkaa (Kiiskilä, Koskinen & Vähä-Rahka 2002;

Pohjalainen 2016). Tavoitteet kytkeytyvät myös esimerkiksi ajoaikoihin vaikuttami-seen ja ruuhkahuippujen tasoittamivaikuttami-seen, paikallisesti ajonopeuksien hillitsemivaikuttami-seen ja liikenneturvallisuuden parantamiseen sekä kokonaisvaltaiseen kulkutapaja-kauman muutokseen (Litman 2003). Suomessa liikkumisen ohjaus kuuluu osaksi kansallisen pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategian sekä Liikenne- ja viestin-täministeriön ilmastopoliittisen ohjelman ohjauskeinovalikoimaa, jonka yhteiskun-nallisena tavoitteena on vähentää liikenteestä syntyviä päästöjä EU:n ilmastotavoit-teiden mukaisesti (Talja et al. 2017).

14

Myös liikenteen infrastruktuurin parantamiseen liittyvät keinot voivat olla liikku-misen ohjausta. Tässä voidaan huomioida esimerkiksi joukkoliikenteen pysäkki- ja asema-alueet, jalkakäytävät, pyöräilyn infrastruktuuri, pyöräpysäköinti sekä liityn-täpysäköintialueet. Lisäksi laajemmat alueelliset tai esimerkiksi organisaatioiden ja työpaikkojen kokonaisvaltaiset liikkumissuunnitelmat muodostavat oman keinonsa (Motiva 2020). Tässä työssä ei tarkastella työpaikkojen liikkumissuunnitelmia omana kokonaisuutenaan, sillä liikkumissuunnitelmat toteutetaan kokonaisvaltai-sina useita toimenpiteitä ja keinoja yhdistelevinä suunnitelmina, mihin niiden toi-vottu vaikuttavuus perustuukin. Esimerkiksi organisaatioiden liikkumissuunnitel-mat yhdistelevät liikkumisen työsuhde-etujen, työpaikkaolosuhteiden sekä kestä-vän liikkumisen infrastruktuurin kehittämisen toimenpiteitä.

Vaikka erilaiset liikkumisen ohjauksen toimenpiteitä tukevat lainsäädännölliset ele-mentit, hintaohjaus sekä taloudelliset kannustimet lasketaan osaksi liikkumisen oh-jauksen kenttää, itse liikennejärjestelmän hallinta (traffic system management) ei kuitenkaan ole varsinaisesti liikkumisen ohjausta (EPOMM n.d.).

Lähtökohtaisesti käyttäjä valitsee sellaiset kulkutavat tai kulkutapayhdistelmät, jotka minimoivat matkan kokonaiskustannukset (matka-aika, matkustusmuka-vuus, rahalliset kustannukset) (Pohjalaisen 2016 mukaan Laakso & Loikkanen 2004). Edellä kuvatut liikkumisen ohjauksen tavoitteet ja keinot siis pyrkivät opti-moimaan käyttäjän liikkumisvalintoja ja -käyttäytymistä paitsi käyttäjälle, myös yh-teiskunnalle edullisemmaksi. Positiivisia kannustimia ja negatiivisia rajoituksia si-sältäviä toimenpiteitä yhdistelemällä pyritään myös vaikuttamaan liikenteen ja vaihtoehtoisen liikkumisen resurssitehokkuuteen (Litman 2003). Liikkumisen oh-jausta voidaan siis pitää myös liikennepolitiikan välineenä.

Kuva 2. Liikkumisen ohjauksen toimijakenttä ja sidosryhmät (Motiva 2018a).

Liikkumisen ohjaus organisoitiin valtakunnallisesti Suomessa vuonna 2010, jolloin valtakunnalliseen koordinointiin myönnettiin rahoitusta ja valtio-omisteinen asian-tuntijaorganisaatio Motiva aloitti toimintansa. Motiva toimii eurooppalaisessa EPOMM -verkostossa Suomen kansallisena kontaktipisteenä. Vastaavasti monissa

15

Euroopan maissa liikkumisen ohjaus on organisoitu valtion alaisuudessa toimiville koordinaatiotahoille. Liikkumisen ohjaus huomioidaan nykyisin Suomessa useissa valtakunnallisissa ilmasto- ja liikennepoliittisissa strategioissa ja toimenpideohjel-missa sekä kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjeltoimenpideohjel-missa (Motiva 2018b; Pohjalainen 2016).

Kaikkiaan esimerkiksi vallitseva eurooppalainen liikkumisen ohjauksen kehitys-suunta liittyy tavoitteisiin pyrkiä edistämään siirtymää autokeskeisyydestä käyttä-jäkeskeisyyteen (MaaS -palvelut, jaetut ajoneuvokilometrit, kutsuliikenne- ja kimp-pakyytipalvelut jne.), yksityisautoilusta yhteiskäyttöajoneuvoihin sekä monikulku-tapaiseen eli multimodaaliseen ja digitaaliseen liikkumiseen (Sluismans et al. 2019).